Republic Thunderbolt

Republic Thunderbolt

O Republic Thunderbolt foi projetado por Alexander Kartveli para a Republic Aviation Corporation. O Thunderbolt voou pela primeira vez em 6 de maio de 1941. Nos anos seguintes, 15.634 foram adquiridos pela Força Aérea dos Estados Unidos e pela Força Aérea Real.

Ele tinha uma velocidade máxima de 433 mph (697 km) e um alcance de 550 milhas (885 km). Ele tinha 11 m de comprimento e uma envergadura de 12,42 m. A aeronave estava armada com 2 metralhadoras e podia carregar 136 kg de bombas. O Curtiss P-36C foi produzido pela Curtiss-Wright Corporation em 1938. Ele tinha uma velocidade máxima de 311 mph (500 km) e tinha um alcance de 825 milhas (1.320 km). Ele tinha 8,68 m de comprimento e uma envergadura de 11,38 m. A aeronave estava armada com 2 metralhadoras.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez um grande pedido e 177 foram entregues em 1938. No entanto, quando a Segunda Guerra Mundial começou, o Curtiss P-36C foi considerado desatualizado e apenas quatro ainda estavam em serviço em Pearl Harbor.


The & # 8220Jug & # 8221 P-47 Thunderbolt & # 8211 Workhorse da segunda guerra mundial em mais de 30 fotos

Republic & # 8217s P-47 Thunderbolt foi a espinha dorsal da Força Aérea dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial e foi certamente uma das aeronaves americanas mais icônicas, ao lado de seu sucessor, o P-51 Mustang.

Apelidado de & # 8220Jug & # 8221 devido à sua silhueta assemelhar-se a um jarro de leite, era também o caça aliado mais pesado, atingindo um peso de até oito toneladas quando totalmente carregado. Capaz de transportar foguetes de cinco polegadas ou uma carga de bomba de 2.500 libras, juntamente com suas oito metralhadoras .50 cal servindo como seu armamento principal, este caça-bombardeiro de médio alcance geralmente estava envolvido em missões de escolta de alta altitude e ataques terrestres a alvos de oportunidade.

Um P-47 Thunderbolt durante a decolagem

Entrando no serviço ativo em novembro de 1942, um contingente de Thunderbolts foi despachado para a Inglaterra como parte do 56º Grupo de Caças, sob o comando da 8ª Força Aérea. Ele foi combatido pela primeira vez em março de 1943, durante uma missão sobre a França ocupada, mas devido a um mau funcionamento do rádio, a missão acabou sendo uma catástrofe.

Muito em breve, os P-47s estacionados na Inglaterra foram reformados com novos equipamentos de rádio de fabricação inglesa, retomando o serviço ativo.

P-47 Thunderbolts do 318th Fighter Group decolando do East Field em Saipan, Ilhas Marianas, em outubro de 1944.

Desse ponto em diante, o Jarro provou ser um oponente formidável. Depois de enfrentá-lo em combate, Heinz Bäer, um Ace da Luftwaffe, notou que o P-47 podia absorver uma quantidade impressionante de chumbo e precisava ser manuseado com muito cuidado.

Isso era, de fato, verdade - sua estrutura robusta, movida pelo poderoso motor Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp, junto com sua cabine blindada fornecia segurança para o piloto. O exclusivo dossel com topo de bolha oferecia excelente visibilidade, apesar de seu peso limitar a capacidade de manobra do avião e do # 8217s.

366º FG P-47 Manutenção de metralhadora no campo de aviação Saint Pierre du Mont A-1, 1944

Embora os P-51 Mustangs tenham subseqüentemente substituído os Thunderbolts em vários esquadrões, seus usuários iniciais, o 56º, decidiram ficar com o Jug até o final da guerra.

Servindo na Europa e no Pacífico, o P-47 Thunderbolt voou mais de 746.000 missões de todos os tipos, causando cerca de 3.752 abates ar-ar de aeronaves inimigas. Sua taxa de perdas, no entanto, foi igualmente alta - cerca de 3.499 P-47s foram abatidos durante o curso da guerra.

Além do serviço dos EUA, a aeronave P-47 Thunderbolt entrou em ação como parte da RAF britânica, da Força Aérea Francesa, da Força Aérea Soviética e também como parte do contingente de pilotos vindos do Brasil e do México que também participaram como parte dos Aliados esforço de guerra.

F-47 Thunderbolts em 1947

Após a Segunda Guerra Mundial, Thunderbolts foram exportados para vários países da América Latina e do Oriente Médio, enquanto pequenos números foram fornecidos para países como China e Iugoslávia.

Uma das aeronaves de ataque ao solo mais conhecidas dos EUA atualmente, o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II adotou o nome de seu antecessor da segunda guerra mundial.


Conteúdo

Em 1944, o projetista-chefe da Republic Aviation, Alexander Kartveli, começou a trabalhar em uma substituição com motor turbojato para o caça P-47 Thunderbolt com motor a pistão. As tentativas iniciais de redesenhar o P-47 para acomodar um motor a jato se mostraram inúteis devido à grande seção transversal dos primeiros turbojatos de compressor centrífugo. Em vez disso, Kartveli e sua equipe projetaram uma nova aeronave com uma fuselagem aerodinâmica em grande parte ocupada por um motor turbo-jato compressor axial e combustível armazenado em asas não varridas bastante grossas. [1]

Em 11 de setembro de 1944, a USAAF divulgou os Requisitos Operacionais Gerais para um caça diurno com velocidade máxima de 600 mph (521 kn, 966 km / h), raio de combate de 705 milhas (612 nm, 1.135 km) e armamento de seis 12,7 mm (0,50 pol.) Ou quatro metralhadoras 15,2 mm (0,60 pol.). Além disso, a nova aeronave teve que usar o turbojato axial General Electric TG-180, que entrou em produção como o Allison J35.

Em 11 de novembro de 1944, a República recebeu um pedido de três protótipos do novo XP-84—Modelo AP-23. [1] Como o projeto prometia desempenho superior para o P-80 Shooting Star, construído pela Lockheed, e a Republic tinha vasta experiência na construção de caças de um único assento, nenhuma competição foi realizada para o contrato. O nome Thunderjet foi escolhido para continuar a tradição da aviação da República iniciada com o P-47 Thunderbolt, enfatizando o novo método de propulsão. Em 4 de janeiro de 1945, antes mesmo de a aeronave decolar, a USAAF expandiu seu pedido para 25 serviços de teste YP-84Ase 75 produção P-84Bs (posteriormente modificado para 15 YP-84A e 85 P-84B).

Enquanto isso, testes em túnel de vento pelo Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica revelaram instabilidade longitudinal e flambagem da pele do estabilizador em altas velocidades. [1] O peso da aeronave, uma grande preocupação devido ao baixo empuxo dos primeiros turbojatos, estava crescendo tão rapidamente que a USAAF teve que definir um limite de peso bruto de 13.400 lb (6.080 kg). Os resultados deste teste preliminar foram incorporados ao terceiro protótipo, designado XP-84A, que também foi equipado com um motor J35-GE-15 mais potente com 4.000 lbf (17,79 kN) de empuxo. [1]

O primeiro protótipo XP-84 foi transferido para o Campo Aéreo do Exército Muroc (atual Base da Força Aérea de Edwards), onde voou pela primeira vez em 28 de fevereiro de 1946 com o Major Wallace A. "Wally" Lien nos controles. Ele foi acompanhado pelo segundo protótipo em agosto, ambas aeronaves voando com motores J35-GE-7, produzindo 3.745 lbf (16,66 kN). Os 15 YP-84As entregues ao Campo de Patterson (atual Base da Força Aérea Wright-Patterson) para testes de serviço diferiam dos XP-84s por ter um motor J35-A-15 atualizado, transportando seis máquinas Browning M2 de 0,50 pol. (12,7 mm) canhões (quatro no nariz e um em cada raiz da asa), e tendo a provisão para tanques de combustível de ponta de asa contendo 226 US gal (856 L) cada.

Devido a atrasos na entrega dos motores a jato e na produção do XP-84A, o Thunderjet havia sido submetido apenas a testes de voo limitados quando os P-84Bs de produção começaram a sair da fábrica em 1947. Em particular, o impacto dos tanques de ponta de asa em o manuseio de aeronaves não foi exaustivamente estudado. Isso se revelou problemático mais tarde. [1]

Após a criação da Força Aérea dos Estados Unidos pelo National Security Act de 1947, o Perseguir designação foi substituída por Lutador, e o P-84 tornou-se o F-84.

F-84s foram designados para a 27ª Asa de Caça, 27ª Asa de Escolta de Lutador, 27ª Asa de Lutador Estratégico, 31ª Asa de Escolta de Lutador, 127ª Asa de Dia de Caça, 127ª Asa de Escolta de Caça, 127ª Asa de Lutador Estratégico, 407ª Asa de Caça Estratégico e 506ª Asa de Caça Estratégico Asa do Comando Aéreo Estratégico de 1947 a 1958. [2]

O F-84B, que diferia do YP-84A apenas por ter metralhadoras M3 de disparo mais rápido, tornou-se operacional com o 14º Grupo de Caças em Dow Field, Bangor, Maine em dezembro de 1947. Restrições de vôo seguiram imediatamente, limitando a velocidade máxima a Mach 0,8 devido para controlar a reversão e limitar a aceleração máxima a 5,5 g (54 m / s²) devido ao enrugamento da pele da fuselagem. Para agravar o problema, a escassez de peças e as dificuldades de manutenção deram à aeronave o apelido de "Pesadelo do Mecânico". [1] Em 24 de maio de 1948, toda a frota de F-84B foi encalhada devido a falhas estruturais.

Uma revisão de 1948 de todo o programa F-84 descobriu que nenhuma das aeronaves F-84B ou F-84C poderia ser considerada operacional ou capaz de executar qualquer aspecto de sua missão pretendida. O programa foi salvo do cancelamento porque o F-84D, cuja produção estava bem encaminhada, corrigiu satisfatoriamente as principais falhas. Um fly-off contra o F-80 revelou que, enquanto o Shooting Star tinha uma rolagem de decolagem mais curta, melhor taxa de subida em baixa altitude e manobrabilidade superior, o F-84 podia carregar uma carga de bomba maior, era mais rápido, tinha melhor desempenho em alta altitude e maior alcance. [1] Como uma medida temporizadora, a USAF em 1949 comprometeu US $ 8 milhões para implementar mais de 100 atualizações em todos os F-84Bs, principalmente no reforço das asas. Apesar das melhorias resultantes, o F-84B foi retirado do serviço ativo em 1952. [1]

o F-84C apresentava um motor J35-A-13 um pouco mais confiável e alguns refinamentos de engenharia. Sendo virtualmente idêntico ao F-84B, o modelo C sofria de todos os mesmos defeitos e passou por um programa de atualização estrutural semelhante em 1949. Todos os F-84Cs foram retirados do serviço ativo em 1952. [1]

As melhorias estruturais foram implementadas de fábrica no F-84D, que entrou em serviço em 1949. As asas eram cobertas por uma camada de alumínio mais espessa, o sistema de combustível foi preparado para o inverno e capaz de usar combustível JP-4, e um motor J35-A-17D mais potente com 5.000 lbf (22,24 kN) foi instalado. Foi descoberto que os tanques de combustível na ponta da asa não testados contribuíram para falhas estruturais da asa, induzindo a torção excessiva durante as manobras com "g" alto. [1] Para corrigir isso, pequenas aletas triangulares foram adicionadas à parte externa dos tanques. O F-84D foi retirado do serviço da USAF em 1952 e deixou o serviço da Guarda Aérea Nacional (ANG) em 1957. [1]

O primeiro Thunderjet eficaz e totalmente capaz foi o F-84E modelo que entrou em serviço em 1949. A aeronave apresentava o motor J35-A-17, reforço adicional da asa, extensão da fuselagem de 12 pol. (305 mm) na frente das asas e extensão de 3 pol. (76 mm) para trás das asas para ampliar a cabine do piloto e a baía dos aviônicos, uma mira A-1C com radar APG-30 e provisão para um par adicional de tanques de combustível de 230 gal (870 L) para serem transportados nos postes sob as asas. [1] O último aumentou o raio de combate de 850 para 1.000 milhas (740 para 870 nm, 1.370 para 1.610 km).

Uma melhoria no projeto original do F-84 foram os racks de foguetes que dobraram rente à asa depois que os foguetes HVAR de 5 polegadas foram disparados, o que reduziu o arrasto sobre os racks de montagem fixos mais antigos. Essa inovação foi adotada por outros caças-bombardeiros norte-americanos. [3]

Apesar das melhorias, as taxas em serviço para o F-84E permaneceram baixas, com menos da metade da aeronave operacional a qualquer momento. [1] Isso se deveu principalmente a uma grave escassez de peças sobressalentes para os motores Allison. A expectativa era que os F-84Es voassem 25 horas por mês, acumulando 100 horas entre as revisões do motor. As horas reais de vôo para a Guerra da Coréia e implantações da OTAN ultrapassaram rapidamente o suprimento e a capacidade da Allison de fabricar novos motores. [1] O F-84E foi retirado do serviço da USAF em 1956, permanecendo com unidades ANG até 1959.

O F-84 de asa reta definitivo foi o F-84G que entrou em serviço em 1951. A aeronave introduziu um receptáculo de lança de reabastecimento na asa esquerda, [4] piloto automático, Sistema de pouso por instrumentos, motor J35-A-29 com 5.560 lbf (24,73 kN) de empuxo, um dossel com estrutura distinta (também adaptado aos tipos anteriores) e a capacidade de transportar uma única bomba nuclear Mark 7. [1] O F-84G foi retirado da USAF em meados da década de 1960.

A partir do início dos anos 1960, a aeronave foi implantada pela Força Aérea Portuguesa (FAP) durante a Guerra Colonial Portuguesa na África. Em 1972, todas as quatro aeronaves F-84 em operação complementavam o FAP em Angola. [5]

Voando no Thunderjet Editar

Típico da maioria dos primeiros jatos, o desempenho de decolagem do Thunderjet deixou muito a desejar. Em verões quentes da Coreia com uma carga total de combate, a aeronave normalmente exigia 10.000 pés (3.000 m) de pista para a decolagem, mesmo com a ajuda de garrafas RATO (duas ou quatro delas foram transportadas, cada uma produzindo 1.000 lbf (4,4 kN) de empuxo por 14 segundos). [1] Todos, exceto as aeronaves da frente, tiveram sua visibilidade obscurecida pela fumaça densa dos foguetes. Os primeiros F-84s tiveram que ser retirados do solo a 160 mph (140 kn, 260 km / h) com o manche totalmente voltado para trás. Os desembarques foram feitos a uma velocidade semelhante. Para efeito de comparação, o North American P-51 Mustang pousou a aproximadamente 120 mph (100 kn, 190 km / h). Apesar das velocidades de pouso "quentes", o Thunderjet era fácil de voar por instrumentos e os ventos laterais não apresentavam muitos problemas. [6]

Graças à asa reta espessa, o Thunderjet atingiu rapidamente sua limitação de Mach 0,82 em plena aceleração e baixa altitude. A aeronave tinha potência suficiente para voar mais rápido, mas exceder o limite de Mach em baixas altitudes resultou em um violento pitch-up e falha estrutural, causando a quebra das asas. [6] Acima de 15.000 pés (4.600 m), o F-84 poderia voar mais rápido, mas às custas de golpes severos. No entanto, a velocidade no ar era suficientemente fácil de controlar para tornar possível o bombardeio de mergulho seguro de 10.000 pés (3.000 m). [6] A limitação de velocidade máxima provou ser problemática contra o soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15s na Coréia. Mais lento que o MiG, o F-84 também foi incapaz de fazer curvas fechadas com uma carga máxima de giro instantâneo de apenas 3 Gs seguida por rápida perda de velocidade no ar. Um piloto do F-84E creditado com duas mortes no MiG alcançou sua segunda vitória ao voar intencionalmente com sua aeronave para cima. [6] Os MiGs que o perseguiam foram incapazes de seguir a manobra violenta e um caiu no chão. Felizmente para o piloto do F-84E, a aeronave não se desintegrou, mas a fuselagem sofreu forte empenamento. O F-84 era uma plataforma de armas estável e a mira computacional auxiliava em uma artilharia e bombardeio precisos. Os pilotos elogiaram a aeronave pela lendária robustez da República. [6]

Os pilotos apelidaram o Thunderjet de "O Trenó de Chumbo". [2] Também foi chamado de "The Iron Crowbar", "um buraco sugando ar", "The Hog" ("The Groundhog") e "O triciclo mais rápido do mundo", "Ground Loving Whore" como um testamento de sua longa jogadas de decolagem. [2] A tradição do F-84 afirmava que todas as aeronaves eram equipadas com um dispositivo "farejador" que, ao passar V2, procuraria a sujeira no final da pista. Assim que o dispositivo pudesse sentir o cheiro de sujeira, os controles ligariam e deixariam o piloto voar do solo. Na mesma linha, foi sugerido que um saco de sujeira deveria ser carregado bem no trem de pouso dianteiro. Ao chegar V2, o piloto jogaria a sujeira sob as rodas, enganando o farejador. [2]

Guerra da Coréia Editar

O Thunderjet teve um histórico notável durante a Guerra da Coréia. Embora o F-84B e o F-84C não pudessem ser implantados porque seus motores J35 tinham uma vida útil de apenas 40 horas, o F-84D e o F-84E entraram em combate com o 27º Grupo de Escolta de Caça em 7 de dezembro de 1950. [1] aeronaves foram inicialmente encarregadas de escoltar os bombardeiros B-29 Superfortress. A primeira vitória ar-ar do Thunderjet foi marcada em 21 de janeiro de 1951 ao custo de dois F-84. [2] O F-84 estava uma geração atrás do soviético Mikoyan-Gurevich MiG-15 de asa varrida e superou, especialmente quando os MiGs eram pilotados por pilotos mais experientes, e a missão contra-aérea MiG logo foi dada ao F -86 Saber. Como seu famoso predecessor, o P-47, o F-84 mudou para a função de interdição de baixo nível em que se destacou.

O F-84 voou um total de 86.408 missões, lançando 55.586 toneladas (50.427 toneladas métricas) de bombas e 6.129 toneladas (5.560 toneladas métricas) de napalm. [2] A USAF afirmou que os F-84s foram responsáveis ​​por 60% de todos os alvos terrestres destruídos na guerra. As operações notáveis ​​do F-84 incluíram o ataque de 1952 à barragem Sui-ho. Durante a guerra, o F-84 se tornou o primeiro caça da USAF a utilizar reabastecimento aéreo. Em combate aéreo, os pilotos de F-84 foram creditados com oito mortes de MiG-15 contra uma perda de 64 aeronaves alegada pelos soviéticos. As perdas totais foram dos modelos 335 F-84D, E e G. [2] De acordo com a USAF FY1953, durante a guerra da Coréia, 358 F-84s foram perdidos, incluindo 249 em missões de combate e 109 perdas fora de combate. [7]

Europa Ocidental Editar

Um incidente notável ocorreu em 10 de março de 1953, quando dois F-84E se desviaram do espaço aéreo alemão para a Tchecoslováquia. Dois caças checos MiG 15 interceptaram os jatos da Força Aérea dos Estados Unidos e abateram um deles. Ele caiu no lado alemão da fronteira e o piloto foi ejetado com sucesso.

Guerra Portuguesa Ultramarina Editar

Em 1961, a Força Aérea Portuguesa enviou 25 dos restantes F-84G para Angola. Lá eles formaram o Esquadra 91 (91º Esquadrão), baseado na Base Aérea de Luanda. A partir de então, os F-84 foram engajados no Teatro Angolano da Guerra Ultramarina Portuguesa, sendo principalmente empregados em missões de ataque aéreo contra guerrilheiros separatistas.

Os últimos F-84 mantiveram-se operacionais em Angola até 1974.

Conquistas notáveis ​​Editar

  • O F-84 foi a primeira aeronave pilotada pelos Thunderbirds da Força Aérea dos EUA, que operou F-84G Thunderjets de 1953 a 1955 e F-84F Thunderstreaks de 1955 a 1956. O F-84E também foi pilotado pela equipe Skyblazers dos Estados Unidos Força Aérea da Europa (USAFE) de 1950 a 1955. [1]
  • Em 7 de setembro de 1946, o segundo protótipo XP-84 estabeleceu um recorde nacional de velocidade de 607,2 mph (527,6 kn, 977,2 km / h), ligeiramente mais lento do que o recorde mundial de 612,2 mph (532,0 kn, 985,2 km / h) mantido pelos britânicos Gloster Meteor. [1]
  • Em 22 de setembro de 1950, dois EF-84Es, pilotados por David C. Schilling e o coronel William Ritchie, cruzaram o Atlântico Norte da Grã-Bretanha para os Estados Unidos. O avião de Ritchie ficou sem combustível em Newfoundland, mas o outro fez a travessia com sucesso, que durou dez horas e dois minutos e três reabastecimentos aéreos. O vôo demonstrou que um grande número de caças poderia ser rapidamente movido através do Atlântico. [1]
  • O F-84G foi o primeiro caça com capacidade de reabastecimento aéreo embutido e a primeira aeronave monoposto capaz de transportar uma bomba nuclear. [1]
  • Em 20 de agosto de 1953, 17 F-84Gs usando reabastecimento aéreo voaram dos Estados Unidos para o Reino Unido. A jornada de 4.485 milhas (3.900 milhas náuticas, 7.220 km) foi o mais longo vôo sem escalas de caças a jato. [1]
  • Em 1955, um F-84G se tornou a primeira aeronave a ser lançada de um trailer de comprimento zero. [8]

Em meados da década de 1960, o F-84 / F-84F foi substituído pelo F-100 Super Sabre e o RF-84F pelo RF-101 Voodoo em unidades da USAF, sendo relegado ao serviço da Guarda Aérea Nacional. O último F-84F Thunderflash aposentou-se do ANG em 1971. Três RF-84Fs da Força Aérea Helênica que foram aposentados em 1991 foram os últimos F-84 operacionais.

Edição de custos

F-84B F-84C F-84D F-84E F-84G F-84F RF-84F
Fuselagem 139,863 139,863 150,846 562,715 482,821
Motor 41,654 41,654 41,488 146,027 95,320
Eletrônicos 7,165 7,165 4,761 9,623 21,576
Armamento 23,559 23,559 37,433 41,713 63,632
Artilharia 2,719 9,252 4,529
Custo flyaway 286.407 para os primeiros 100
163.994 para os próximos 141
147,699 212,241 212,241 237,247 769,300 667,608
Custo por hora de vôo 390
Custo de manutenção por hora de voo 185 185

Notas: Os custos estão em aproximadamente 1950 dólares dos Estados Unidos e não foram ajustados pela inflação. [1]


P-47 Thunderbolt: o avião que venceu a segunda guerra mundial e esmagou Hitler

Ponto chave: Este avião corajoso serviria em muitas funções vitais. Ele também poderia sobreviver melhor do que outras aeronaves.

As perdas foram altas e o moral baixo quando a Oitava Força Aérea dos EUA intensificou suas missões de bombardeiros pesados ​​sobre a Europa ocupada pelos nazistas no final de 1942.

Enquanto os americanos persistiam em sua ofensiva diurna, complementando os ataques noturnos da Força Aérea Real, as tripulações aéreas estavam ansiosas e galantes, mas as dúvidas aumentavam. A maior ameaça veio da força de caça alemã, com seus pilotos experientes e aviões robustos prontos para atacar as formações Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator.

Alguns planejadores haviam prometido que a lendária Fortaleza Voadora com suas 10 metralhadoras poderia facilmente resistir à interferência inimiga, mas isso provou ser um sonho impossível. Escortas eficazes eram desesperadamente necessárias.

Os primeiros grupos de bombardeio dos EUA foram acompanhados até alvos na França por RAF Supermarine Spitfires, mas seu alcance limitado os impediu de incursões mais longas. Houve um clamor nos altos escalões da USAAF para o rápido desenvolvimento de um caça que pudesse ficar com os bombardeiros e afastar os predadores Messerschmitt Me-109s e Focke Wulf FW-190s da Luftwaffe, mas a ajuda estava a caminho.

Veio da Republic Aviation Corp. de Farmingdale, Long Island, após uma conferência em junho de 1940 na qual os líderes do Army Air Corps explicaram a necessidade urgente de um caça de alto desempenho que pudesse se comparar aos aviões europeus. Um dos participantes, o brilhante designer-chefe da Republic, nascido na Rússia, Alexander “Sasha” Kartveli, começou a trabalhar no verso de um envelope e, em seguida, ele e sua equipe redigiram projetos para uma versão aprimorada da antiga Seversky Aircraft Corp. decepcionante lutador P-43 Lancer.

O resultado foi o P-47 Thunderbolt, um grande caça monoposto movido por um motor radial Pratt & amp Whitney de 2.300 cavalos, com velocidade máxima de 428 milhas por hora, alcance de 1.600 milhas e teto de cerca de 42.000 pés . Ele montava seis ou oito metralhadoras de calibre .50 e podia carregar até 2.500 libras de bombas ou foguetes. O P-47 provaria ser um dos caças aliados mais eficazes e amplamente usados ​​da Segunda Guerra Mundial.

Um protótipo, XP-47B, voou pela primeira vez em 6 de maio de 1941. Além da fábrica Farmingdale, linhas de produção foram estabelecidas em Evansville, Indiana, e Buffalo, Nova York. Muitos problemas iniciais foram encontrados para colocar os novos aviões em operação, e o XP-47B caiu em 8 de agosto de 1942. Mas as entregas de modelos P-47B aos esquadrões das Forças Aéreas do Exército começaram em 18 de março de 1942. Os primeiros P-47s foram chamados “Razorbacks” por causa de sua fuselagem traseira elevada levando ao capô emoldurado da cabine. Várias centenas de aviões foram para unidades de caça britânicas, soviéticas e da França Livre sob o Programa Lend Lease. A RAF usou Thunderbolts extensivamente no Norte da África, Índia e Birmânia.

Os primeiros P-47 a servirem sob as cores americanas foram recebidos em junho de 1942 pelo 56º Grupo de Caças das Forças Aéreas do Exército, que, em janeiro de 1943, havia se juntado à Oitava Força Aérea na Grã-Bretanha. Foi reforçado pelo 78º Grupo de Caças, e eles começaram as surtidas operacionais no dia 13 de abril seguinte. Eles voaram sua primeira missão de escolta em 4 de maio de 1943, quando o 56º Grupo de Caças acompanhou os B-17 a Antuérpia.

Os encontros iniciais com caças alemães mostraram que, embora o Thunderbolt não tivesse desempenho e capacidade de manobra, ele era robusto e poderia superar qualquer outro caça. Foi o primeiro caça da USAAF a fornecer a proteção extremamente necessária aos fluxos B-17 e B-24 da Oitava Força Aérea.

O 4º Grupo de Caças do Coronel Edward W. Anderson, baseado na estação Debden RAF perto de Saffron Walden, Essex, foi equipado com os novos aviões em março de 1943. Formado em setembro anterior a partir do 71º, 121º e 133º Esquadrão Eagle do RAF, o Os pilotos experientes do grupo, que haviam sido ensanguentados em elegantes Spitfires, não ficaram nada entusiasmados quando subiram nos volumosos Thunderbolts. O P-47 pesava quase três vezes mais que o caça britânico, e os Eagles tinham dúvidas sobre seu poder de fogo - oito metralhadoras em comparação com os quatro canhões de 20 mm do Spitfire.

As mortes de inimigos ocorreram lentamente, mas o P-47 obteve sua primeira vitória aérea ao sul de Dieppe em 15 de abril de 1943, e os aviadores americanos passaram a apreciar as qualidades do avião. Na verdade, eles logo se apaixonaram por ela. O Thunderbolt foi apelidado de “Jarro” porque foi pensado para se assemelhar a um recipiente para uísque caseiro.

O major (mais tarde tenente-coronel) James A. Goodson, que ingressou na RAF em 1940 e abateu um total de 14 aviões alemães, disse: “O P-47, apesar de seu peso e tamanho, era uma aeronave incrível, e continuamos a aumentar nossa pontuação, quase apesar de nós mesmos. ”

Em Debden, Goodson verificou o capitão Don Blakeslee no Thunderbolt. Blakeslee, um ousado aviador natural que pilotava Spitfires com a RAF e os Esquadrões Eagle desde maio de 1941, não ficou impressionado. “É claro que ele não gostou”, observou Goodson. “Foi assustador transportar sete toneladas de avião ao redor do céu após o toque da ponta do dedo necessário para o Spit.” Após seu vôo inicial, Blakeslee reclamou para o comandante de vôo. James E. “Johnny” Johnson, o principal ás da guerra britânico da RAF, disse que o volumoso e baixo P-47 parecia relutante em deixar o solo e ansioso para voltar atrás. Foi o maior e mais pesado caça com motor a pistão a servir na USAAF.

Os pilotos da RAF que olharam para o avião estremeceram e educadamente informaram a seus camaradas americanos que eles estavam prestes a morrer. O maior caça monomotor da guerra foi considerado muito lento e sem resposta para sobreviver no céu contra Luftwaffe Me-109s e FW1-190s. Os homens do 4º Grupo de Caças e outras unidades tiveram que ser convencidos do contrário por seus comandantes.

Durante uma surtida de P-47 sobre a Bélgica em 15 de abril de 1943, Blakeslee explodiu um FW-190 e o lançou em chamas em um subúrbio de Ostend. No interrogatório, o Major Goodson disse a ele: "Eu disse a você que o Jug poderia superá-los." Blakeslee relutantemente admitiu: "Bem, deve ser capaz de mergulhar com certeza não pode escalar."

Blakeslee caiu mais três FW-190, mas foi duas vezes mal disparado. Ele acabou liderando o 4º Grupo de Caças e emergiu como um dos mais destacados líderes de vôo dos EUA na guerra europeia. No ar continuamente por três anos, ele registrou mais de 1.000 horas de combate durante 500 surtidas e foi premiado com a Cruz de Serviço Distinto duas vezes.

Apesar de seu peso e tamanho, o P-47 provou ser um caça altamente eficaz que prestou serviço excelente durante o resto da guerra. Foi um bombardeiro de mergulho devastador e mais do que satisfatório em combates aéreos. Muitos ases da USAAF no Teatro Europeu acumularam altas pontuações em Thunderbolts. O avião poderia absorver danos consideráveis ​​e ainda trazer seu piloto de volta para casa.

O coronel Francis S. “Gabby” Gabreski do 56º Grupo de Caças, que abateu 31 aviões inimigos voando P-47s, relatou que um de seus camaradas levou cinco tiros diretos de canhão de 20 mm em sua asa direita, mas ainda assim conseguiu retornar à base. Durante uma surtida, o Thunderbolt de Blakeslee foi atingido por 68 projéteis de canhão. Ainda assim, ele voltou para a Inglaterra, escoltado pelo Major Goodson.

Gabreski, também um veterano dos esquadrões Spitfire da RAF, elogiou a cabine espaçosa do P-47, o manuseio "bom" e o desempenho de mergulho "verdadeiramente espetacular". Ele e os outros pilotos amavam e confiavam no avião. Um piloto que preferia o Thunderbolt ao elegante e elegante North American P-51 Mustang comentou: "Quando pilotava o Jug, sempre me sentia como se estivesse nos braços de minha mãe".

O tenente Will Burgsteiner, do 359º Grupo de Caças, escreveu em seu diário: “Nunca percebemos que amávamos tanto o velho cano e suas oito armas”. O jovem capitão Marvin Bledsoe, do 350º Esquadrão de Caça, baseado em Raydon, Suffolk, exaltou: “Como eu adorava pilotar aquele avião…. Eu senti uma onda de orgulho por ser membro de um esquadrão de lutadores de combate e estar pilotando o navio de combate mais poderoso do mundo…. O P-47 Thunderbolt foi o avião de combate americano mais quente. Quanto mais eu voava no Thunderbolt, mais gostava dele. ”

Um veterano da invasão da Normandia e da Operação Market Garden, Bledsoe voou 70 surtidas de combate em seu P-47 chamado Little Princess, recebeu a Distinguished Flying Cross e a Air Medal com clusters de folhas de carvalho e publicou um livro de memórias, Thunderbolt, em 1982.

Entre muitos outros pilotos que ficaram impressionados com o P-47 estava o ás da Luftwaffe e o veterano General Adolf Galland da Batalha da Grã-Bretanha. Depois de voar em um Thunderbolt capturado, ele relatou que a cabine era grande o suficiente para se andar por ela. Uma piada comum durante a guerra era que a melhor maneira de tomar uma atitude evasiva em um P-47 era desfazer as correias e correr ao redor da cabine. Os atributos do avião incluíam um baixo nível de ruído interno, pouca vibração, resposta de controle rápida e um sistema de aquecimento de cabine eficiente, que, ao contrário do Spitfire, mantinha o pára-brisa livre de gelo durante o mergulho.

Uma distinção do P-47 era que provavelmente reuniu mais apelidos do que qualquer outro avião Aliado da guerra. Além do Jug, era carinhosamente conhecido por seus pilotos e equipes de solo como "Big Ugly", "Bucket of Bolts", "Cast-Iron Beast", "Repulsive Scatterbolt", "Seven-Ton Milk Bottle", "T-Bolt , ”E“ Caneca do Trovão ”.


Por que a Luftwaffe passou a odiar o P-47 Thunderbolt da América

Os pilotos apelidaram o modelo inicial P-47 de Thunderbolts de "Razorback", uma referência ao robusto dossel angular do caça.

Aqui está o que você precisa lembrar: Em reconhecimento às conquistas do Wolfpack, um P-47M foi exibido sob a Torre Eiffel para uma celebração da vitória em julho daquele ano. Enquanto isso, a Republic desenvolveu o P-47M até o último modelo P-47N, 1.800 dos quais foram construídos.

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Os pilotos apelidaram o modelo inicial P-47 de Thunderbolts de "Razorback", uma referência ao robusto dossel angular do caça. No entanto, o nome era mais geralmente apropriado - como um javali, o maciço monomotor “Jug” era resistente e forte, e suas oito metralhadoras calibre .50 tinham um poder incrível.

Carregando tanques de combustível sob as asas, os Thunderbolts baseados na Grã-Bretanha podiam acompanhar os bombardeiros B-17 e B-24 quadrimotores da 8ª Força Aérea em ataques perigosos nas profundezas da Alemanha nazista - e ainda enfrentar caças alemães em termos quase uniformes, especialmente durante o mergulho.

No entanto, a partir de meados de 1944, os pilotos aliados ficaram preocupados com os novos caças Me-262 com turbojato nazista e Me-163s com foguete que poderiam ultrapassar as aeronaves com motor a pistão mais velozes, como o Mustang ou a Tempestade Britânica, em 160 quilômetros por hora ou mais. Os mísseis de cruzeiro V-1 “Buzz Bomb” que bombardeavam Londres, embora mais lentos, também se mostraram difíceis de serem interceptados pelos caças aliados.

Por iniciativa própria, o fabricante do Thunderbolt Republic separou quatro P-47Ds de canopy em bolha de sua linha de produção em Farmingdale, Nova York, e os equipou com o motor Double Wasp Pratt & amp Whitney R-2800-57 turbinado. Juntos, eles poderiam gerar 2.800 cavalos de potência.

Em alta altitude, os protótipos YP-47M pintados de amarelo podem atingir uma taxa de subida de 3.500 pés por segundo e uma velocidade máxima de 473 milhas por hora em vôo nivelado - embora alguns pilotos relatem atingir 490 a 500 mph ao usar Energia de Emergência em Tempo de Guerra. Isso fez do P-47M indiscutivelmente o caça com motor a pistão mais rápido a ser combatido na guerra - embora ainda mais lento do que a velocidade máxima de 540 milhas por hora do Me-262.

Embora a Republic tenha produzido protótipos XP-47H e J mais radicais que poderiam ir ainda mais rápido, o YP-47 poderia ser facilmente colocado em produção, então em setembro de 1944 o Corpo Aéreo do Exército aprovou uma tiragem limitada de 130 aeronaves P-47M-1-RE . Estes foram entregues em dezembro de 1944 e começaram a ser recebidos por seu único operador, o 56º Grupo de Caças de elite baseado em Boxted Airfield perto de Colchester, Inglaterra, em 3 de janeiro.

O 56º, mais conhecido como Zemke's Wolfpack por causa de seu lendário primeiro ás comandante, foi a única unidade da 8ª Força Aérea com foco em bombardeio estratégico a não trocar seus Thunderbolts por Mustangs P-51D, um mais elegante e ágil (embora menos robusto) lutador. Os três esquadrões do Wolfpack completaram a conversão para o P-47M em março, cada um com um esquema de camuflagem único: topos de asas pretos escuros para o 61º, padrão verde / cinza disruptivo para o 62º e um impressionante padrão azul / verde-azulado para o 63 rd.

O 56º também recebeu novos projéteis incendiários experimentais de calibre .50, T48, projetados para acender querosene para jato de combustível, que possui uma temperatura de combustão mais alta. Os cartuchos de 500 grãos, fabricados pela Des Moines Ordnance Plant, foram recheados com 5,4 onças de composto incendiário - o dobro da quantidade do cartucho M1 padrão.

No entanto, os motores aprimorados dos P-47Ms foram afetados por sérios problemas técnicos. Depois que um Thunderbolt caiu devido a um problema no motor, um chicote de ignição rachado foi descoberto. Então, em 26 de fevereiro, um problema com o diafragma do carburador de combustível foi identificado, fazendo com que os P-47Ms fossem aterrados enquanto uma empresa local construía novas juntas.

Mas essas correções não acabaram com os problemas do P-47M. Em uma missão de escolta em 4 de abril, seis dos quatorze Thunderbolts tiveram que abortar a missão com problemas no motor. As avarias sofreram uma reviravolta mortal entre 11 e 15 de abril, quando três pilotos morreram em acidentes relacionados com o motor. Os P-47Ms foram aterrados novamente em 16 de abril, e os pilotos do Wolfpack relutantemente começaram a treinar em Mustangs.

Enquanto isso, os técnicos analisaram os problemas dos motores do R2800-57 - e descobriram ferrugem nos pistões. Os super motores Double Wasp haviam sido selados incorretamente para transporte através do Atlântico, permitindo que o ar úmido do oceano corroesse os pistões.

Em 25 de março, os motores de substituição foram adquiridos e o 56º voltou ao status operacional. Apesar da crescente escassez de alvos da Luftwaffe, o P-47M continuou a se destacar, realizando exatamente o tipo de missão para a qual foi projetado - abater jatos nazistas.

Na verdade, os dois primeiros jatos do P-47M ocorreram antes de resolver o problema de corrosão. Em 14 de março, três P-47 do 62º esquadrão de caças se lançaram contra dois bombardeiros a jato Arado 234B, voando baixo. Os bombardeiros a jato bimotores provavelmente tinham como alvo a ponte Ludendorff em Remagen, sobre a qual o 1º Exército dos EUA estava se lançando na Alemanha. Os P-47Ms, quase igualando os Arado em velocidade, derrubaram ambos.

Então, em 25 de março, o major George Bostwick do Wisconsin, comandante do 63º Esquadrão, e o ala Edwin Crosthwait despacharam dois Me-262s quando eles pousaram no campo de aviação de Parchim - um momento em que os caças a jato eram notoriamente vulneráveis. Bostwick e seu Thunderbolt “Patinho Feio” (retratados juntos aqui) encerraram a guerra com oito mortes ar-ar.

Embora a Luftwaffe estivesse cada vez mais prejudicada por falta de combustível e pilotos treinados, o Me-262 ainda representava uma ameaça mortal para os bombardeiros dos EUA. Cinquenta e três Thunderbolts escoltavam um ataque contra Regensburg em 5 de abril, quando um Me-262 solitário chegou às 3 horas a mais de 500 milhas por hora, passou incólume por uma saraivada de tiros de metralhadora defensiva e explodiu um B-17 do céu com seus quatro poderosos canhões de 30 milímetros. A escolta Razorbacks partiu atrás do jato em alta velocidade enquanto ele decolava às 9 horas - incluindo "Devastatin 'Deb", pilotado pelo Capitão John C. Fahringer.

Stephen Chapis descreveu a ação em Allied Jet Killers da Segunda Guerra Mundial:

Os P-47s alijaram seus tanques e seguiram em sua perseguição. 1 st O tenente Phillip Kuhn atirou primeiro, antes de ultrapassar o alvo, após o que Fahringer rolou na cauda do Me-262 e o deixou ter várias rajadas sem efeito. No entanto, o piloto alemão cometeu o erro fatal de apertar a curva, o que permitiu que Fahringer se aproximasse do alcance letal. A 500 metros, ele abriu novamente com as oito metralhadoras .50 cal deste Thunderbolt e, quando a fumaça começou a sair do jato, Fahringer viu algo descer pelo lado direito de seu P-47. Era o piloto do Me 262.”

Em 10 de abril, os tenentes Walter Sharbo e Bill Wilkerson abateram mais dois Me-262 sobre o lago Muritz enquanto voltavam de uma varredura de caça em Berlim. Essas foram as duas últimas vitórias aéreas do 56º Grupo de Caças.

Três dias depois, após falhar em encontrar caças inimigos em uma missão de escolta, o Wolfpack mergulhou no campo de pouso de Eggebek, suas metralhadoras tagarelando gastando 85.000 tiros e destruindo 95 aeronaves estacionadas no solo.

A nova munição incendiária se mostrou especialmente devastadora. Após a rendição alemã, um relatório da Força Aérea entusiasmou “… aeronaves inimigas queimadas após terem sido atingidas apenas duas ou três vezes. . . . Um piloto destruiu 10 aeronaves em uma única missão, disparando rajadas curtas. ” Isso pode estar se referindo ao 2º Ten Randall Murphy, cuja câmera registrou a destruição de dez aeronaves durante o ataque a Eggebek.

O Wolfpack de Zemke encerrou a guerra como o grupo de caças americano com maior pontuação da 8ª Força Aérea, com 665,5 abates aéreos reconhecidos - ou mil aeronaves destruídas, incluindo as metralhadas no solo. Os P-47Ms, que serviram depois que a Luftwaffe foi amplamente derrotada, reivindicaram apenas quinze dessas vitórias - embora isso incluísse pelo menos sete aviões a jato. Doze P-47Ms foram perdidos em acidentes e dois abatidos por fogo terrestre, mas nenhum caiu em combate ar-ar.

Em reconhecimento às conquistas do Wolfpack, um P-47M foi exibido sob a Torre Eiffel para a celebração da vitória em julho. Enquanto isso, a Republic desenvolveu o P-47M até o último modelo P-47N, 1.800 dos quais foram construídos. Embora ligeiramente mais lento do que o P-47M devido ao maior peso, o N foi modificado para voar até 1.800 milhas com combustível interno graças a tanques adicionais incorporados nas asas - uma qualidade útil para as missões de longo alcance que voou nos meses finais da Guerra do Pacífico.

Sébastien Roblin tem mestrado em resolução de conflitos pela Georgetown University e serviu como instrutor universitário para o Peace Corps na China. Ele também trabalhou com educação, edição e reassentamento de refugiados na França e nos Estados Unidos. Ele atualmente escreve sobre segurança e história militar para A guerra é enfadonha. Este artigo apareceu pela primeira vez em 2019 e está sendo reimpresso devido ao interesse do leitor.


República P-47 Thunderbolt

Autoria por: Dan Alex | Última edição: 29/04/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Embora grande parte do romance das brigas de cães da 2ª Guerra Mundial frequentemente vá na direção do P-51 "Mustang" norte-americano das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) ou do Vought F4U "Corsair", o P-47 da República "Thunderbolt" (carinhosamente apelidado de "o jarro") é incomparável quando se considera seu alcance global, suas contribuições para a guerra aérea e terrestre (em todos os cinemas) e o fato de que ela foi produzida mais do que qualquer outro lutador americano na guerra.

Embora não seja muito bonito de se olhar, o Thunderbolt tinha "isso" onde importava - através de sua pele de metal tensa, fuselagem robusta e motor potente. Seu peso nunca a tornou uma campeã proeminente de luta de cães em close-up, mas essa desvantagem permitiu que ela se destacasse em ataques de "mergulho e zoom" contra caças inimigos, ao mesmo tempo em que provava que era igualmente hábil em ataques ao solo realizados por meio da bateria de oito metralhadoras pesadas de 5 polegadas foguetes e bombas convencionais. No final, essa heroína anônima da 2ª Guerra Mundial provou que não estava atrás de ninguém - independentemente de quão sexy fosse o design que ela estava enfrentando. O P-47 provou ser um inimigo tão temível que os soldados de infantaria do Eixo temiam o dia em que teriam que encontrar o "Fatty de Farmingdale" saindo dos céus com suas oito metralhadoras em chamas. O Thunderbolt serviu em todos os principais teatros de combate da 2ª Guerra Mundial.

Alexander de Seversky

Alexander Nikolaivitch Prokofiev de Seversky nasceu em uma rica família aristocrática em Tiflis, Geórgia, então parte do Império Russo. Embora a milhares de quilômetros de distância de qualquer cidade americana, esse nome de família ajudaria um dia a criar o lendário P-47. Como nada estava fora do alcance de uma família assim, um dos prêmios sob propriedade de Seversky tornou-se um dos primeiros aviões do país, a Rússia. Como tal, Alexander Seversky aprendeu a voar desde cedo e uma paixão por todas as coisas de vôo e uma paixão igual por todas as coisas mecânicas logo evoluíram de dentro. Seversky foi então matriculado na escola militar aos 10 anos e graduou-se na Academia Naval Imperial Russa em 1914. Na época da Primeira Guerra Mundial, ele estava estacionado a bordo de um contratorpedeiro como marinheiro da Marinha Russa no Mar Báltico, mas sua primeira paixão foi voar - e ele era muito bom nisso. Pouco depois de 1915, ele foi transferido da Marinha e frequentou a Escola Militar de Aeronáutica apenas para retornar à Marinha Russa - desta vez como piloto.

Após sua nova designação, Seversky foi instalado em um dos esquadrões voadores emergentes da Rússia. Ele foi acusado de piloto de um bombardeiro de dois homens com um camarada - o observador / artilheiro traseiro - na segunda cabine. Seversky alçou voo no que pode ter parecido uma missão de "rotina" (se é que existe algo de rotina no combate) contra destróieres alemães. Durante o ataque inicial, sua aeronave sofreu sério fogo de solo, frustrando o ataque e forçando a aeronave a cair no mar. Para adicionar um insulto a este acidente, o material bélico não detonado sob as asas agora detonou, matando instantaneamente seu observador e mutilando gravemente a perna de Seversky. Embora finalmente resgatados, os médicos russos foram forçados a amputar a perna danificada e a carreira de aviador de Seversky estava praticamente encerrada.

Recuperado de seus ferimentos e agora equipado com uma perna de pau, Seversky decidiu recuperar sua posição anterior como aviador do serviço aéreo russo. Enquanto seus superiores recusavam tal ideia, Seversky ilegalmente subiu aos céus em uma aeronave durante uma exibição aérea completa com oficiais militares russos de alto escalão presentes. Embora suas ações no ar provassem que ele ainda era um bom piloto, Seversky foi prontamente preso por suas ações, mas posteriormente perdoado pelo Czar Nicolau II. Seversky foi então concedido seu status de vôo mais uma vez e estava no ar em 1916. A partir daí, Alexander Seversky passou a se tornar o principal ás de combate da Marinha russa, acumulando algo entre 6 a 13 mortes (as fontes variam amplamente sobre este assunto). Com ou sem perna, Seversky iria voar enquanto seu coração estivesse batendo.

Isso é puro bolchevique!

Em 1917, Seversky fazia parte de um enviado enviado aos Estados Unidos para estudar práticas aeronáuticas e técnicas de construção em todo o país. A América era o lar da linha de montagem e parecia o lugar perfeito para qualquer potência industrial em desenvolvimento fazer anotações. No entanto, 1918 viu a Rússia cair nas mãos dos bolcheviques, colocando Seversky - com sua rica origem na aristocracia - em perigo e dissolveu qualquer noção de retornar em segurança para sua pátria. Como tal, ele decidiu permanecer nos Estados Unidos, onde sua experiência em combate e talentos de engenharia foram colocados em uso com o Curtiss Airplane. Seversky serviu como piloto de testes e engenheiro aeronáutico para a empresa, tendo seu trabalho árduo recompensado com uma promoção a Major na Reserva do Corpo de Aviação do Exército dos EUA.

Empreendedor de coração, Seversky foi rápido em proteger suas inovações quando se tratava de desenvolvimento de aeronaves. Ao obter uma patente para uma técnica inicial de reabastecimento ar-ar, ele também fez progressos no desenvolvimento de um sistema de mira de bomba que desenvolveu com a ajuda da Sperry Gyroscope Company, também conseguindo com Seversky uma patente para proteger este trabalho. Os militares dos EUA compraram os direitos do sistema de mira de bomba em 1923 pela grande soma de $ 50.000 e isso provou ser uma base financeira sólida para a qual Seversky poderia começar sua própria empresa - apropriadamente chamada de Seversky Aero Company. No entanto, o Crash financeiro de 1929 causou este primeiro empreendimento em.

Implacável, Seversky perseverou e, obtendo financiamento adicional de terceiros, começou a Seversky Aircraft em 1931. Ele contratou o ex-engenheiro russo (georgiano) Alexander Kartveli, que havia morado em Paris após a queda da Rússia para os bolcheviques em 1918. A empresa obteve algum sucesso inicial com sua nova aeronave SEV-3 Sport Amphibian. A aeronave de três homens era capaz de pousar em terra e água e ganhou um contrato militar dos EUA para a produção como treinador BT-8.

Motivado pelo sucesso do BEV-3, Seversky buscou designs mais avançados. Sua empresa mudou-se para Farmingdale, Long Island, para um afloramento mais espaçoso em um esforço para construir seus treinadores BT-8 do Exército. Uma nova competição rendeu outro contrato para o Seversky P-35. O P-35 dificilmente era um queimador a 260 milhas por hora, mas caças mais "modernos" com cockpits fechados e peles de metal reforçadas eram necessários para o Exército dos EUA, no entanto. Os desenvolvimentos na Europa nessa época ultrapassaram em muito as aeronaves americanas no que pareceram trancos e barrancos. Apesar disso, o P-35 entrou em serviço em 1938, mas estava totalmente desatualizado na época do ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941.

O P-43 Lancer

Um novo demonstrador Seversky já estava em obras, equipado com um supercharger General Electric acoplado a um motor de pistão radial Pratt & Whitney R-1830 e designado pela empresa como AP-4 - essencialmente uma forma aprimorada do P-35. O Exército gostou do que viu e cedeu o contrato de 13 modelos de avaliação a serem designados como YP-43 "Lancer". No final de 1939, o próprio Seversky foi para a Inglaterra para tentar vender seus produtos com a esperança de obter contratos de guerra mais lucrativos com nações europeias desesperadas que buscavam se equiparar ao poder da máquina de guerra alemã. Foi nessa época que o Conselho de Diretores da Seversky emitiu um voto de censura em Alexander Seversky e foi destituído do cargo de presidente da empresa. A empresa foi reformada com o nome de Republic Aviation e contratou os serviços de Alexander Kartveli como engenheiro-chefe da empresa. O próprio Seversky estava fora de cogitação.

O trabalho no Lancer continuou. O YP-43 estava equipado com 2 metralhadoras calibre .30 e 2 metralhadoras pesadas calibre 50, mas não possuía tanques de combustível autovedantes nem blindagem de proteção para o piloto. O P-43 Lancer entrou em produção limitada, mas não foi uma resposta para o Exército dos EUA. Uma forma melhorada da aeronave surgiu como o P-44 "Foguete", pelo qual o Exército dos Estados Unidos ficou bastante entusiasmado, mas o desenrolar dos acontecimentos na Europa rapidamente desinflou esse entusiasmo. Enquanto o Exército olhava para a guerra aérea em curso sobre a França e a Grã-Bretanha, percebeu que mesmo o "Foguete" não poderia realizar em combate o que os lutadores ágeis da Europa estavam fazendo. Essas aeronaves exibiam estruturas de design elegante com motores em linha relativamente potentes, refrigerados a líquido e armamento igualmente poderoso. O Exército fez uma lista de desejos para seu próximo caça e descobriu que era necessário um interceptor capaz de pelo menos 400 milhas por hora a 25.000 pés com um armamento de pelo menos 6 metralhadoras de calibre .50, longo alcance e proteção para o piloto e tanques de combustível para intervalos estendidos.

O AP-10 / XP-47

Com a guerra cada vez mais perto, o tempo era essencial. Um novo projeto da Republic centrado no motor de pistão em linha Allison V-1710 V-12 refrigerado a líquido - muito parecido com o motor encontrado nos aerodinâmicos Bell P-39 Airacobras, Curtiss P-40 Warhawks e Lockheed P-38 Lightnings. O projeto levou a designação da empresa de AP-10 e, em 1939, Kartveli havia concluído os desenhos da aeronave consistindo da menor fuselagem possível. Ele acrescentou algumas estimativas de desempenho impressionantes que viram a nova aeronave atingir velocidades de 415 milhas por hora (em teoria). A seção experimental do Exército dos EUA, baseada no Campo de Wright, deu uma olhada mais de perto e ofereceu algumas mudanças sutis que incluíam uma fuselagem geral ligeiramente maior com peso adicionado e mais área de superfície. Dois hardpoints foram definidos sob cada asa e o armamento era um estranho par de 1 metralhadora de calibre .30 e 1 máquina de calibre .50 na carenagem superior.

Percebendo coisas boas do projeto preliminar e, mais importante, ainda precisando urgentemente de caças modernos, o Exército dos EUA se apressou para colocar o AP-10 em produção sob a designação de protótipo XP-47. O programa começaria o desenvolvimento em duas estruturas completas - o XP-47 e o XP-47A. O XP-47 era uma oferta completa com armamento de combate, enquanto o XP-47A seria um modelo de teste de vôo sem opções de combate, mas com a intenção de testar a validade do projeto em experimentos controlados. O programa teve uma janela de nove meses para produzir os produtos finais.

Uma revisão posterior do projeto XP-47 pelo departamento de financiamento do Exército dos EUA (aqueles que controlam o dinheiro) forçou ainda mais revisões. A área da superfície da asa - considerada muito pequena no projeto original - foi ampliada e um calibre .30 adicional e uma metralhadora de calibre .50 foram acrescentados. Tanques de combustível autovedantes e blindagem também foram incluídos. Essas opções, é claro, aumentaram o peso geral da aeronave que deveria ser um interceptor - se um interceptor não pudesse escalar dentro do razoável, ele não seria mais considerado um interceptor.

De volta à prancheta - o XP-47B: o verdadeiro protótipo Thunderbolt

Nessa época, a guerra na Europa estava mudando mensalmente, assim como as táticas e a tecnologia. A Pratt & Whitney revelou seu motor de pistão radial refrigerado a ar, duas carreiras e 18 cilindros, R-2800 Double Wasp e avaliou seu enorme produto em 2.000 cavalos de potência. Embora mais sedento de combustível do que o Allison original in-line para ser usado, o Double Wasp prometia muito mais em termos de produção e desempenho em relação ao seu antecessor. Kartveli tentou uma segunda tentativa de design para encaixar este novo motor em uma estrutura aplicável, pois o diminutivo AP-10 era muito pequeno para lidar com tal motor. O novo design robusto surgiu com 6 metralhadoras de calibre .50 instaladas nas asas, proteção de blindagem adequada, tanques de combustível autovedantes, grandes áreas de superfície e um peso operacional de 12.000 libras. Este novo design recebeu a designação de XP-47B, enquanto o XP-47 e o XP-47A caíram rapidamente no esquecimento, os dois acabaram sendo totalmente cancelados. O Exército dos EUA ficou encantado com a perspectiva deste grande monstro de 400 milhas por hora e rapidamente fez um pedido de produção de 773 homens para o XP-47B em 6 de setembro de 1942 - isso antes mesmo de um único protótipo ser disponibilizado. Surpreendentemente, apenas um XP-47B seria construído enquanto nenhum modelo de teste de serviço (YP-47Bs) fosse solicitado - uma partida para o cuidadoso, embora agora desesperado, Exército dos EUA.

O que um turbocompressor (ou turbocompressor) realmente faz

O desempenho em altitudes elevadas era uma necessidade no novo design, já que os combates não se importavam muito com os tetos operacionais. Como tal, um grande e complicado turboalimentador (também conhecido como turboalimentador) foi considerado uma obrigação para tais atividades. O turboalimentador essencialmente fornecido para operações avaliadas ao nível do mar em altitudes até a altitude crítica do motor - isto é - a altitude máxima em que um motor poderia sustentar sua potência nominal de saída sem ver uma diminuição no desempenho. O turboalimentador apresentava uma turbina que era movida pelos gases de escape do motor, bem como um compressor com um impulsor de alta velocidade que pressurizava o ar que entrava. A ação resultante produziu ar de alta pressão e alta densidade que foi então reenviado ao motor para manter uma saída aplicável em altitudes mais elevadas.

Os engenheiros da Republic colocaram este sistema atrás da cabine em um esforço para manter um centro de gravidade adequado e melhorar a estabilidade. O turboalimentador então exigiria dutos para funcionar de e para o motor / turboalimentador para fornecer os gases para o aumento necessário no desempenho. Uma vez implementado, este sistema de dutos forçou o XP-47B a assumir uma aparência "profunda" da fuselagem e deu ao P-47 seu perfil universalmente identificável, mas, ao mesmo tempo, acrescentou o espaço necessário para os depósitos internos de combustível para alimentar os sedentos Pratt & Whitney.

A fuselagem foi fixada em dois conjuntos de asas elípticas completos com bordas arredondadas. As asas conteriam o armamento padrão primário, depósitos de munição aplicáveis ​​e trens de pouso principais. As superfícies da cauda foram envoltas em tecido, por enquanto, enquanto o resto do corpo era feito de pele toda de metal. O motor da Pratt & Whitney precisava de um sistema de hélice de qualidade para tirar o máximo proveito da potência de saída e, como tal, um sistema de hélice de quatro pás de 12 pés e 2 polegadas de diâmetro foi selecionado para tampar o nariz do XP-47B. Um novo problema surgiu rapidamente, no entanto, na implementação de uma pá de hélice de grande diâmetro. O sistema de hélice alta precisava de espaço ao longo do solo durante a decolagem e o pouso. Em vez de produzir um pássaro de aparência deselegante com pernas de trem de pouso obscenamente longas, um sistema de pernas de trem de pouso telescópico foi desenvolvido onde o conjunto poderia estender-se até 9 polegadas quando abaixado e retrair esse comprimento quando a perna era puxada para cima. Este problema não era diferente do problema forçado aos projetistas do Vought F4U Corsair que ajustaram sua própria grande hélice de três pás. Nesse caso particular, os engenheiros optaram por usar uma asa de "gaivota" invertida para compensar a necessidade de altura. A engenhosidade para os americanos parecia vir naturalmente nesta época. Ao contrário dos P-47s de produção, o XP-47B apresentava uma cobertura dobrada para o lado com uma porta de entrada / saída estilo automóvel. Posteriormente, ele seria substituído depois que o sistema estivesse sujeito a travamentos e se mostrasse muito complicado durante as saídas de emergência via pára-quedas.

Teste de vôo do XP-47B

O XP-47B foi finalmente construído de acordo com as novas especificações da República, para a qual o nome de "Thunderbolt" foi oficialmente atribuído (os EUA não tinham o hábito de nomear suas criações militares até que os britânicos o fizessem com tanques americanos Lend-Lease e aeronave). O XP-47B realizou o primeiro vôo sobre Farmingdale, Long Island, em 6 de maio de 1941 e - na época - tornou-se a maior aeronave de caça monomotor movida a pistão a voar (para não mencionar a mais cara). O XP-47B foi levado para uma base do Exército dos EUA em Mitchel Field para um pouso perfeito. Ao que tudo indica, a grande aeronave foi a vencedora, apesar de algum óleo cair queimando do turboalimentador e, conseqüentemente, encher a cabine de comando com fumaça preta. Após o primeiro vôo, algumas recomendações adicionais adquiridas sobre mais ajustes finos, incluindo o uso de um chicote de ignição pressurizado, reforços de asa para combater a vibração e um novo tipo de lubrificante de óleo de motor.

Um dos maiores itens dignos de nota de novos testes do XP-47B foi a habilidade de mergulho da fuselagem. Um desses mergulhos elétricos alcançou uma velocidade de 550 milhas por hora, arrancando o tecido que cobre as superfícies da cauda no processo. Outros itens dignos de nota incluíam a necessidade de uma grande quantidade de pista necessária para ajudar a decolagem "Pesada", bem como uma situação de "congelamento de controle" encontrada pelas superfícies de controle durante mergulhos íngremes - ambos podem ser fatais para o piloto Thunderbolt destreinado se não respeitado.

O P-47B é entregue

Quatro Thunderbolts de produção inicial (seus cockpits com dobradiças substituídos em favor de um tipo "estufa" deslizante para trás) logo surgiram e, após incidentes de mergulho de potência semelhantes envolvendo tecido rasgado nas superfícies da cauda (um desses incidentes levou à morte de um piloto de teste da República ), as superfícies foram cobertas com pele estressada totalmente de metal. O primeiro P-47B de nível operacional foi oficialmente entregue ao Exército dos Estados Unidos em 26 de maio de 1942. Em um esforço para testar a nova aeronave e, ao mesmo tempo, acumular experiência valiosa para novos pilotos, o Exército dos Estados Unidos formou o 56º Caça Esquadrão de grupo em Farmingdale para defender a costa nordeste da América do medo de bombardeiros alemães invadindo o espaço aéreo dos Estados Unidos. A curva de aprendizado para esses rapazes não foi um assunto alegre, pois o esquadrão perderia até a metade de seus Thunderbolts entregues em acidentes (13 pilotos mortos enquanto 14 fuselagens foram perdidas).

Cento e setenta e um Thunderbolts de produção P-47B foram produzidos na fábrica da Republic Farmingdale em apenas 6 meses. O P-47C passou por extensos testes de voo com o Exército dos EUA, que por fim o considerou apto para o combate operacional. Na prática, o P-47 provou ter uma taxa de rolagem tremenda, melhor do que a de qualquer caça dos Estados Unidos atual, e ofereceu muitas qualidades excepcionais, considerando seu tamanho. Sem dúvida, o dossel da "estufa", a espinha da fuselagem elevada e a montagem do motor maciço reduziram a visão do piloto, mas, no geral, ela foi uma criação fantástica do pessoal da Republic. Seu alcance era menor do que o previsto, não graças ao motor Pratt & Whitney e sua taxa de subida claramente a colocava fora da categoria de interceptador, mas ela era algo que nenhum lutador americano atual poderia igualar.

A produção já estava em andamento na fábrica da Republic em Farmingdale, mas a demanda era tanta que uma nova fábrica foi aberta em Evansville, Indiana e Curtiss-Wright também foi contratado para licenciar a produção do tipo em sua instalação em Buffalo, Nova York. Com a produção aumentando e o Exército dos EUA pronto para entrar em ação, o P-47C Thunderbolt foi embalado e enviado de barco para a Inglaterra para montagem final e treinamento de esquadrão. A primeira remessa chegou à Ilha Britânica em 20 de dezembro de 1942.

P-47 Walk-Around

A aparência robusta do Thunderbolt o torna um dos aviões de guerra americanos mais memoráveis ​​da 2ª Guerra Mundial. Seu tamanho foi necessário devido à adição do turboalimentador e todos os dutos aplicáveis, fazendo com que a fuselagem profunda tomasse forma. O turboalimentador ajudou a equilibrar o projeto e apresentava dutos de grande diâmetro que iam do carregador ao motor e vice-versa. O grande motor Pratt & Whitney Double Wasp refrigerado a ar estava contido na extremidade dianteira da fuselagem, que em si era mais elíptica em forma - quase um ovo de cabeça para baixo quando visto de frente - do que se poderia perceber à primeira vista. Uma hélice Hamilton-Standard de quatro pás (mais tarde reformada com uma unidade Curtiss Electric) foi instalada em um girador simples na abertura do motor e as aberturas do duto de admissão estavam prontamente presentes logo abaixo da face do motor. As asas eram do tipo monoplano e montadas em baixo, um pouco para a frente, ao longo da fuselagem esguia e aerodinâmica.O cockpit foi colocado logo acima e ligeiramente à frente das bordas de fuga da asa. As próprias asas principais - outra característica distinta do P-47 e puramente uma marca registrada da República - eram elípticas em forma, ostentando bordas arredondadas com uma borda de ataque reta e borda de fuga afilada, enquanto exibindo algum diedro no perfil dianteiro. A cabine estava situada a meio caminho da fuselagem e os primeiros Thunderbolts mantinham a espinha dorsal que contornava a parte superior da empenagem. A empenagem era dominada por um estabilizador vertical de pequena área e um par de estabilizadores horizontais. A fuselagem afilou-se progressivamente até uma tampa arredondada na base da cauda.

O observador atento notará a semelhança externa do P-47 com as tentativas anteriores de design de Seversky / Republic no Seversky P-35 e Republic P-43 Lancer, respectivamente.

O cockpit

Tanto os pilotos da Axis quanto dos aliados, tendo o prazer de voar no P-47, notaram o interior excepcionalmente espaçoso do tipo. O cockpit (P-47D) exibia linhas simples e agrupava grandes grupos de mostradores bem posicionados. O piloto sentou-se no que algumas vezes foi chamado de "poltrona", e o ar-condicionado era padrão. O painel de instrumentos dianteiro foi dominado pela mira K-14A montada no topo. Todas as principais leituras em vôo (navegação, altitude) foram situadas ao longo da metade superior do painel, enquanto os controles do motor e de combustível assumiram a metade inferior. Os seletores de bomba / tanque foram agrupados em um painel ao longo do lado esquerdo inferior do grupo de instrumentos dianteiro com o acelerador para o lado esquerdo do piloto. O acelerador continha uma alavanca giratória para ajustar a escala da mira em um esforço para manter controles importantes ao alcance o tempo todo. O controle geral da aeronave foi realizado por meio de um stick de vôo convencional com gatilho integrado. Os lemes foram colocados sob o painel de instrumentos dianteiro aos pés do piloto e podiam ser dobrados para voos longos, permitindo ao piloto esticar um pouco as pernas.

A visão da cabine foi lembrada como adequada a boa. Considerando que o assento do piloto estava situado bem atrás do grande motor, isso era esperado. As asas principais de grande área também obscureciam a visão para baixo e o "razorback" erguia os espinhos em Thunderbolts de forma inicial não ajudava na visão do "seis". A implementação de um dossel em forma de bolha em forma de lágrima com base na Grã-Bretanha aliviou o último problema e muito do pesado enquadramento dos primeiros dosséis em "estufa" foi perdido no processo. Os pilotos de teste do novo velame ficaram entusiasmados com a visão renovada da cabine. O novo velame deslizou para trás (em oposição aos primeiros de abertura lateral) para permitir a entrada / saída do piloto e foi utilizado pela primeira vez em um P-47D-5 modificado (como o XP-47K) no verão de 1943.

O material rodante era típico da época e categorizou o P-47 como um "arrastador de cauda". O arranjo consistia em duas pernas telescópicas do trem de pouso principal com uma única roda (uma para uma asa) e uma roda de cauda diminuta sob a base da empenagem. As pernas principais recuavam para dentro sob as asas em direção à linha central da fuselagem, enquanto a roda traseira era igualmente retrátil na base da empenagem. Quando em repouso, esta configuração deu ao Thunderbolt uma aparência de "nariz para cima" perceptível e fez com que a visão fora da cabine do piloto fosse muito ruim ao taxiar em posição. O grande diâmetro da hélice de quatro pás exigiu o uso de pernas longas para ajudar a aeronave a limpar a pista sem que as pás atingissem a superfície do pavimento.

As asas do Thunderbolt foram construídas com duas longarinas principais correndo quase o comprimento de cada asa. Os Spars foram encarregados de lidar com as cargas de vôo quando no ar e de carregar o peso da asa quando no solo. A Republic projetou cada conjunto de asa Thunderbolt para caber em 4 metralhadoras pesadas calibre 50 M2 Browning refrigeradas a ar em um arranjo escalonado. O P-47 foi o único caça americano a empunhar tantas metralhadoras (o armamento de canhão de 20 mm foi considerado no início, mas foi retirado da contenção). A formação escalonada dessas metralhadoras permitiu a alimentação eficaz dos sistemas a partir de quatro porões de munição separados. O poder dessas oito metralhadoras combinadas poderia engajar efetivamente caças e bombardeiros, tendo o mesmo valor ao atacar alvos terrestres. Uma única explosão foi suficiente para derrubar quase todas as aeronaves. Tal armamento poderia produzir espantosos 13 libras de munição escaldante em um alvo por segundo.

Além de sua formidável bateria de metralhadoras, o P-47 ganhava a vida sob as nuvens para as tropas alemãs um verdadeiro inferno. Com montagens sob as asas, ela poderia lançar até 2.500 libras de bombas convencionais ou foguetes HVAR não guiados de 10 x 5 polegadas, úteis contra alvos terrestres e aquáticos. Os tanques de queda podem ser carregados no lugar das munições e situados ao longo da linha central da fuselagem (x1) ou sob as asas (x2).

Uma conversão conhecida de um P-47 tentou montar 2 x canhões Oldsmobile de 20 mm sob as asas. Embora seja uma perspectiva incrível na teoria, a adaptação se mostrou uma decepção na prática, adicionando arrasto desnecessário e, portanto, reduzindo a velocidade máxima do Thunderbolt em 50 milhas por hora. Este único P-47 foi eventualmente convertido de volta à sua forma operacional de base com armamento padrão.

As variantes (em ordem alfabética)

O XP-47B foi equipado com um motor de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-17 de 2.000 cavalos de potência acoplado a uma hélice Curtiss Electric de quatro pás de 12 pés e 2 polegadas de diâmetro. A aeronave tinha um peso vazio de 9.189 libras e um peso bruto de 12.700 libras. A velocidade máxima foi listada em 412 milhas por hora a 25.800 pés com um alcance máximo de 1.150 milhas a 10.000 pés. Quinhentos cartuchos de munição de calibre .50 foram fornecidos a suas 8 armas x.

O P-47B montou o motor de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-21 de 2.000 cavalos de potência e entrou em produção em 1942 com entregas para a USAAF na Inglaterra no início de 1943. Pelo menos 171 modelos de produção P-47B foram entregues. Muitos modelos B foram eventualmente relegados como treinadores para fazer os jovens pilotos usarem essas montagens grandes e pesadas - na verdade, nenhuma aeronave americana antes poderia se igualar às qualidades (e desvantagens em alguns casos) deste lançador pesado de Farmingdale. O P-47B manteve uma velocidade máxima de 429 milhas por hora com um alcance de 550 milhas. O teto de serviço foi listado em 42.000 pés com uma taxa de subida igual a 2.560 pés por minuto. Um formulário de reconhecimento "único" foi construído com a designação de RP-47B.

Embora essencialmente semelhante aos modelos B antes deles, o P-47C trouxe uma série de motores mais potentes em uma fuselagem alongada, bem como a implementação de um tanque de combustível droppable (ou bomba, se necessário). O tanque de combustível externo finalmente permitiu saídas de ida e volta para Berlim. A fuselagem foi estendida em 8 polegadas, o que permitiu aos engenheiros mover o motor um pouco para a frente e melhorar o centro de gravidade do Thunderbolt. A adição do ponto rígido da linha central adicionou recursos de ataque ao solo à caixa de ferramentas do Thunderbolt. A seção da cauda foi reforçada para neutralizar o estresse resultante desses mergulhos com força e um tanque de água de 30 galões foi adicionado para "abastecer" o sistema de injeção de água dos Thunderbolts com motor R-2800-59. Os primeiros 112 modelos P-47C foram equipados com o motor radial Pratt & Whitney R-2800-21 de 2.000 cavalos de potência, uma vez que os motores da série R-2800-59 (e seus respectivos sistemas de injeção de água) ainda não estavam disponíveis. Como tal, apenas as versões posteriores levaram os radiais melhorados com o aumento de quase 300 cavalos de potência. Foram produzidos pelo menos 602 modelos C.

Os modelos P-47C ostentavam um peso vazio de 9.900 libras com um peso máximo de 14.925 libras. A velocidade máxima era de 420 milhas por hora a 30.000 pés com um teto de serviço de 42.000 pés e um alcance de 835 milhas a 10.000 pés. 300 a 425 tiros foram fornecidos para suas metralhadoras de calibre 8 x .50.

O modelo D muito importante.

O P-47D entrou em produção a partir do início de 1943 e provou ser o Thunderbolt definitivo na linha da família, chegando à Grã-Bretanha em abril. Um motor mais potente com injeção de água (conhecido como "War Emergency Power" ou "WEP", usado para pequenas melhorias de desempenho) saudou o design. O turboalimentador foi revisado por meio de dutos melhores, proporcionando maior eficiência. A posição do piloto recebeu uma blindagem mais protetora e os controles do motor foram simplificados, enquanto os pneus do trem de pouso foram fabricados como "multicamadas" para enfrentar os campos de aviação mais difíceis. Três tanques de lançamento agora podem ser instalados e os hardpoints sob as asas (o P-47D-15 e assim por diante) podem agora ter uma bomba de 1.000 libras (um para uma asa) ou foguetes de 10 x 5 polegadas (5 para uma asa). Embora uma carga de armamento impressionante, isso muitas vezes significava que a contagem de munições para as metralhadoras tinha que ser reduzida para compensar o peso adicionado. Em alguns casos, um par de metralhadoras foi eliminado por completo. Mais tarde, os modelos D de produção se ajustaram ao importantíssimo dossel em bolha que eliminou a espinha da fuselagem elevada, melhorando a visão do piloto para seu "seis" dez vezes maior. Não era incomum que os modelos D fossem despachados sem pintura das fábricas da Republic, estes aparecendo em seu acabamento totalmente prateado e com um ligeiro aumento de desempenho. Um alucinante 12.602 modelos D saiu das portas da fábrica e a produção consistiu em quatro grandes lotes.

O P-47D era movido pelo motor de pistão radial Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp de 18 cilindros refrigerado a ar de 2.535 cavalos (ou R-2800-21W de 2.300 cavalos com injeção de água). Ela operou com um peso vazio de 9.950 libras e um peso máximo de decolagem de 17.500 libras. O desempenho incluiu uma velocidade máxima de 433 milhas por hora, um teto de serviço de 41.000 pés, uma taxa de subida igual a 3.200 pés por minuto e um alcance de 1.900 milhas com três tanques de lançamento a reboque. O limite máximo de peso de artilharia externa era de aproximadamente 2.500 lb. O armamento padrão incluía as 8 metralhadoras pesadas M2 Browning refrigeradas a ar montadas em asa.

. Com alguns desenvolvimentos de teste no meio

O XP-47E foi gerado para o P-47B final. Este modelo de desenvolvimento veio completo com um dossel articulado, hélice Hamilton Standard e cabine pressurizada usada para testar o motor radial Pratt & Whitney R-2800-59.

O modelo XP-47F foi retirado de um P-47B e modificado como banco de ensaio para asas de fluxo laminar. Os testes revelaram que as novas asas não melhorariam muito o desempenho e a aeronave seguiu em frente em outros testes de vôo relacionados. Ela foi oficialmente perdida em um acidente fatal em 14 de outubro de 1943.

Rough-Hewn P-47's de Curtiss-Wright

O P-47G foi a designação atribuída aos Thunderbolts construídos por Curtiss-Wright e eram essencialmente modelos C reencarnados sob a bandeira de produção Curtiss-Wright. O controle de qualidade estava faltando na fábrica Curtiss-Wright em Buffalo, Nova York, e a produção como um todo era bastante lenta - isso sendo muito diferente dos padrões da fábrica da Republic ou da fábrica de Indiana. Como tal, a produção de modelos G foi limitada a um total baixo de 354 exemplos antes de a fábrica ser fechada. Muitos desses Thunderbolts permaneceram nos Estados Unidos para treinamento de pilotos, para nunca ver ação de combate.

Outros P-47s de desenvolvimento

O XP-47H foi um desenvolvimento interessante do P-47 na medida em que tentou acasalar a fuselagem do P-47 com o motor Chrysler XI-2220-1 de 16 cilindros, V invertido, refrigerado a líquido de 2.300 a 2.500 cavalos de potência (as fontes variam ) Dois modelos P-51D-15 foram usados ​​neste teste de conversão sem seu armamento. O complicado e não testado motor provou ser altamente inviável e excessivamente complicado para caber na fuselagem existente sem grandes modificações. Como tal, o projeto foi abandonado. O primeiro vôo foi realizado em julho de 1945, alcançando insignificantes 414 milhas por hora para a USAAF - muito abaixo das projetadas 490 milhas por hora originalmente previstas (e supostamente alcançadas) pela Republic. O alcance foi aproximado de 700 milhas.

O XP-47J foi uma tentativa da República de reduzir o peso geral da fuselagem e, ao mesmo tempo, aumentar a potência geral do motor. A ideia original era equipar um R-2800-61 com um sistema de hélice contra-rotativo acoplado a um turboalimentador General Electric. Quando uma solução de hélice eficaz não foi encontrada, um tipo básico de remo da Curtiss foi instalado, assim como um Pratt & Whitney R-2800-57 de 2.800 cavalos de potência. O armamento foi reduzido para 6 metralhadoras de calibre .50 e a capacidade interna de combustível foi reduzida. O motor desistiu do fantasma após apenas 10 horas de vôo total e precisava ser substituído. O XP-47J passou a registrar impressionantes 500 milhas por hora em março de 1944. Depois que os testes do Exército revelaram menos de 500 milhas por hora, juntamente com o fato de que o XP-47J exigiria essencialmente uma nova produção de ferramentas linha, o projeto foi abandonado em favor do desenvolvimento do Super Thunderbolt XP-72 "Wasp Major". O XP-72 provou ser uma besta impressionante, mas o ambiente de guerra em mudança negou a necessidade de tal implemento e ele nunca foi produzido.

O XP-47K era um modelo de produção experimental do P-47D equipado com um dossel em forma de bolha Hawker Typhoon e a espinha da fuselagem traseira cortada para ajudar a melhorar a visão do piloto em seu importante quarto traseiro. O tanque de combustível da fuselagem foi aumentado em um grau e várias modificações externas ocorreram. Os voos de teste da nova aeronave foram positivos e a variante foi colocada em produção junto com os modelos D. O XP-47K foi modificado posteriormente para testar as asas que eventualmente apareceriam nos modelos definitivos de longo alcance P-47N.

O P-47 Hotrod

O P-47M foi em muitos aspectos uma "edição especial" sprinter / hotrod Thunderbolt projetado como um interceptor super rápido. Essa montaria seria encarregada de perseguir as rápidas bombas voadoras V-1 da Alemanha, aterrorizando aleatoriamente os londrinos. Essencialmente modelos P-47D-30 encarnados, os modelos M apareceram em dezembro de 1944 e ostentavam uma velocidade máxima de 473 milhas por hora de seu um tanto problemático R-2800-57 (C) radial de 2.800 cavalos de potência variou até 530 milhas. O turboalimentador foi mais uma vez refinado para melhor e um Curtiss elétrico foi utilizado. Freios a ar especiais foram instalados na aeronave para que ela pudesse desacelerar rapidamente uma vez ao alcance de seu alvo. Embora mais rápido do que o Mustang P-51 mais rápido disponível, este P-47 ainda sofria de uma sede radial e de alcance limitado. Assim como quaisquer foguetes V-1 que ela possa ter ensacado, o modelo M também ostentou mortes contra o caça a jato Messerschmitt Me 262 Schwalbe e o bombardeiro a jato Arado Ar 234 "Blitz" (embora estes fossem os mais perfeitos circunstâncias e condições que favorecem a passagem do Thunderbolt, dificilmente um dogfight direto com qualquer um). Cerca de 130 modelos M foram produzidos através do controle de qualidade no ritmo frenético do tempo de guerra e desenvolveram muitos problemas mecânicos para este lote Thunderbolt. Os modelos M não foram disponibilizados até abril de 1945 - essencialmente os meses finais da guerra.

Definitivo P-47: o Modelo N

O P-47N se tornou a encarnação definitiva do Thunderbolt exibindo alcance excepcional e é freqüentemente considerado por muitos ex-pilotos de 'Bolt como o melhor da raça. Asas mais compridas reforçadas com tanques de combustível internos adicionais fizeram parte deste redesenho quase completo de uma montagem já impressionante. A energia foi gerada por uma forma aprimorada do radial R-2800-57 (C) do modelo M de 2.800 cavalos (um R-2800-73 e um R-2800-77 também faziam parte do mix de produção). As posições sob as asas mantinham pontos difíceis para foguetes HVAR de 5 polegadas (5 foguetes por asa). As asas foram alongadas em 18 polegadas e as pontas das asas foram cortadas para melhorar as ações de rolamento durante o vôo, enquanto seus trens de pouso foram completamente redesenhados. As asas cortadas se tornaram o identificador definitivo nesta variante do Thunderbolt. Os controles do acelerador e do turbosupercharger foram refinados. A produção começou em dezembro de 1944 e seu longo alcance fez dela uma candidata ideal para ações no Pacífico, onde pistas de pouso em terra poderiam ser poucas e distantes entre si. As revisões e refinamentos cobraram seu preço no novo Thunderbolt, pois ele carregava um peso vazio de 11.000 libras e um peso carregado de 20.700 libras! Isso deu a ela uma corrida de decolagem maior. Cerca de 1.816 modelos N foram entregues e serviram apenas no Pacific Theatre of War. O desempenho do modelo N incluiu uma velocidade máxima de 467 milhas por hora, um teto de 43.000 pés, uma taxa de subida de 3.000 pés por minuto e um alcance de 800 milhas.

Mesmo rosto, novo nome

O F-47 tornou-se a nova designação do P-47 em 1948, depois que a Força Aérea dos EUA nasceu da Força Aérea do Exército dos EUA como uma entidade separada (da mesma forma, o P-51 norte-americano tornou-se o F-51). A designação F-47 viveu por um curto período de tempo na tradição americana, mas encontrou lares nos estoques de nações estrangeiras. Como tal, o F-47 é frequentemente uma designação rara usada quando se discute o P-47, pelo menos nos círculos americanos.

Algumas conversões em campo modificaram um Thunderbolt de um assento em um de dois lugares que cabia em uma segunda área de assento para um passageiro sob uma cobertura longa deslizante para trás. Enquanto alguns usaram essas criações para saltar para outros locais próximos em busca de "mercadorias" de guerra, como cigarros e mulheres, outros foram usados ​​de maneiras mais construtivas, como enviar correspondentes de guerra em áreas designadas.

Totais de produção por planta

Ao todo, a fábrica de Farmingdale, Nova York cuspiu 9.087 Thunderbolts, enquanto a fábrica de Evansville, Indiana produziu 6.242 exemplares. A decepcionante fábrica Curtiss em Buffalo, Nova York, conseguiu uma baixa produção de 354 exemplos.

P-47 em ação na Europa

Os primeiros P-47Cs (coloridos em um esquema de pintura verde oliva e cinza neutro) chegaram à Inglaterra em 20 de dezembro de 1942 e foram montados para o 4º Grupo de Caças. O 4º Grupo de Caças em Debden era formado por americanos lutando pela RAF como parte dos "Esquadrões Eagle" antes que os Estados Unidos se comprometessem oficialmente com a Segunda Guerra Mundial. os elegantes Supermarine Spitfires - agora confrontados com o imponente Thunderbolt "barril com asas".

Thunderbolts foram imediatamente contratados para missões "Ramrod" sobre a Europa, isto é, escoltar bombardeiros pesados ​​Boeing B-17 Flying Fortress e Consolidated B-24 Liberator da 8ª Força Aérea, que recebiam ataques de caças da Luftwaffe em ousados ​​ataques diurnos. A própria Alemanha permaneceu fora do alcance desses primeiros Thunderbolts no teatro e ainda não era uma realidade ter caças com alcance para escoltar um grupo de bombardeiros de e para seus alvos. Para as tripulações de bombardeiros, as escoltas de caça tornaram-se conhecidas como "Pequenos Amigos" por suas óbvias razões de proteção. Os pilotos da Luftwaffe simplesmente precisavam esperar até que a escolta de caças se virasse, com pouco combustível, para atacar as infelizes formações de bombardeiros. Para "acompanhar" os lentos grupos de bombardeiros, os pilotos do P-47 tiveram que realizar repetidos padrões de zigue-zague acima dos grupos de bombardeiros para não estolar ou ficar à frente de seu rebanho.

A primeira missão do P-47 ocorreu em 10 de março de 1943 e nada mais foi do que uma varredura de caça sobre o território inimigo. Infelizmente para os pilotos, sérios problemas de dentição surgiram rapidamente e forçaram os Thunderbolts de volta para reparos. Na verdade, os problemas eram graves o suficiente para deixar a frota imobilizada por um mês inteiro antes de voltar aos céus.O 56º Grupo de Caças e o 78º Grupo de Caças logo entraram online em suas respectivas bases em toda a Inglaterra - o 78º ainda não tinha pilotado um P-47. Problema após problema continuou a aumentar para os Thunderbolts e equipes de terra trabalhando febrilmente e 24 horas por dia para corrigi-los.

Os Thunderbolts estavam no ar mais uma vez em 8 de abril de 1943, onde um 24-forte (P-47s retirados dos três esquadrões) voou uma missão sem intercorrências. Em 15 de abril de 1943, os pilotos do Thunderbolt logo encontraram seu primeiro combate aéreo da guerra, resultando na derrubada de dois caças Focke-Wulf Fw 190 inimigos dos canhões dos P-47Cs do 4º Grupo de Caças.

Peso Pesado Resiliente

Os P-47s, sem dúvida, provaram ser um pássaro difícil de derrubar, para grande surpresa dos pilotos alemães - alguns que haviam esvaziado dezenas de disparos de canhões e metralhadoras na fuselagem do Thunderbolt apenas para vê-lo continuar seu caminho alegre. O piloto do Many-a-Thunderbolt voltou para a Inglaterra, machucado e machucado, mas vivo para lutar outro dia graças a essas montarias constantes. Os motores radiais mantiveram inerentemente uma melhor resiliência a danos de combate do que os delicados motores em linha refrigerados a líquido. Além disso, a grande fuselagem do Thunderbolt tornou-o uma esponja relativa para todos os tipos de danos, seja estilhaços, explosivos, linhas de energia ou árvores em baixas altitudes. A blindagem ao redor da cabine talvez tenha servido mais aos pilotos do Jug - proteção inestimável quando e onde ele mais precisava.

Diving to Live, Diving to Die

Não era segredo o poder inerente a um Thunderbolt de mergulho. No entanto, essa ação pode ser dupla. Embora a aceleração de uma queda rápida de altitude fosse uma tática-chave usada pelos pilotos do P-47, ela também poderia significar sua ruína. Não era incomum que as superfícies de controle do 'Bolt "travassem" em um mergulho de força e potencialmente se tornassem fatais para o piloto se ele não conseguisse recuperar o controle da aeronave. Um incidente de combate afirmou que um P-47 iniciava um mergulho de força de aproximadamente 28.000 pés com a recuperação finalmente ocorrendo a apenas 5.000 pés! Lembre-se de que tais mergulhos também podem produzir forças muito grandes para o corpo humano médio e, como resultado, um piloto de P-47 pode desmaiar sem chance de recuperar o controle de sua aeronave.

"Eles tiraram o primeiro sangue."

Em 4 de maio, os Thunderbolts foram chamados em sua primeira missão de escolta com bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress. Freqüentemente assediados em quase todas as surtidas, os B-17 estavam contentes de ter essas escoltas robustas observando de sua posição no alto. Problemas de dentição do motor persistiram para alguns desses P-47s, mas a Luftwaffe teve um rude despertar quando os Jugs em carga voaram do céu para proteger a frota de bombardeiros. A guerra aérea na Europa estava finalmente em condições de igualdade.

Os modelos P-47D começaram a chegar com suas atualizações importantes. À medida que mais e mais entregas do bom lutador eram preenchidas e carregamentos recebidos na Inglaterra, o Exército dos EUA se movia para criar os 352º, 353º, 355º, 356º, 358º, 359º e 361º Grupos de Caças.

O P-47 vs Fw 190 - Fechar Concluir

Em comparação com o Fw 190 alemão, os pilotos do Thunderbolt logo descobriram algumas táticas que poderiam superar esses excelentes equivalentes alemães. O Fw 190 quase sempre venceria em uma luta em curvas e poderia ganhar uma vantagem inicial em um mergulho. A aceleração em geral favoreceu o Fw 190 também, enquanto sua potente coleção de metralhadoras e canhões disparadores de cubo provaram ser bastante letais. No entanto, os pilotos P-47 detinham a vantagem em um mergulho a longo prazo, capazes de acumular velocidade suficiente para ultrapassar ou alcançar qualquer Fw 190. Além disso, uma única rajada das metralhadoras de calibre 8 x .50 derrubaria um Fw 190 de construção leve, com pouco esforço, enquanto a fuselagem do P-47 provou ser mestre em absorver tais danos (mesmo em um grau ridículo). No final, um piloto P-47 habilmente treinado - que conhecia as entradas e saídas de sua montaria - poderia vencer um Fw 190 alemão por meio de estratégia, paciência e instinto. Isso se tornou dolorosamente claro para os alemães à medida que mais e mais pilotos de P-47 ganhavam sua estadia nas muitas placas de abate grudadas nas paredes dos QGs dos esquadrões. Tornar-se um ás em um P-47 não era tão incomum quanto se poderia pensar.

Táticas de mergulho e zoom

Apesar das vantagens, combates aéreos diretos para o P-47 não eram recomendados. Em vez disso, as táticas de "mergulho e zoom" surgiram como a "arma" de escolha. Isso propunha que o P-47 operasse a mais de 15.000 pés, uma altitude em que o turboalimentador entrava em jogo para o 'Bolt e onde caças alemães menores tendiam a ver uma ligeira queda no desempenho. Desta altitude, os pilotos do P-47 podiam mergulhar em seus alvos com relativa facilidade, disparar rajadas curtas-controladas e então manter o ímpeto em uma subida subsequente apenas para repetir a ação mais uma vez. Isso ajudou a evitar que o pesado P-47 sofresse danos diretamente enquanto fazia ataques calculados contra o inimigo.

Os resultados chegaram

Os primeiros resultados colocaram o P-47 favoravelmente à frente dos lendários Mustangs P-51 e Lockheed P-38 Lightnings no Teatro Europeu. O P-47 foi convocado para mais surtidas do que os outros dois combinados e poderia reivindicar mais de 200 caças inimigos destruídos em um curto período de tempo. Comparativamente, no entanto, os pilotos Thunderbolt lideraram em perdas para aeronaves inimigas, mas ainda mantiveram uma proporção saudável de vitória para perdas de 8: 1 e perderam menos pilotos no total em 1.000 saídas registradas.

Gordura é bonita

Apesar de sua habilidade ar-solo inerente, a USAAF se sentiu segura em manter seus P-47s no papel de escolta de bombardeiro por enquanto. Ela foi, no entanto, eventualmente desencadeada em sua primeira surtida de ataque ao solo em 25 de novembro de 1943. A missão envolvia o bombardeio de um campo de aviação da Luftwaffe em St Omer. Os Thunderbolts colocaram sua raiva no campo de aviação, lançando suas cargas explosivas com bons resultados, e permaneceram no ar para bombardear alvos de oportunidade enquanto incorriam na fúria de equipes alemãs de precisão mortal. A missão foi um sucesso e os P-47 voltaram para casa. A chegada dos Mustangs P-51B norte-americanos eliminou o P-47 da função de escolta de bombardeiro, de modo que ela e seus pilotos teriam que se acostumar a esse tipo de missões de ataque ao solo.

A 9ª Força Aérea foi criada oficialmente para enfrentar o crescente número de grupos de P-47 que estão surgindo. A 9ª Força Aérea eventualmente se tornou a principal operadora do P-47 e inicialmente os usou para escoltar seus mais leves Douglas A-20 Havocs e Martin B-26 Marauders. O primeiro esquadrão operacional sob a 9ª bandeira tornou-se o 358º Grupo de Caças, transferido da 8ª Força Aérea. No final de tudo, o Thunderbolt encontrou um nicho de combate que poucos lutadores poderiam se orgulhar. Números desse tipo aumentaram e, à medida que os pilotos se sentiam mais confortáveis ​​nesses grandes aviões de guerra, os registros de mortes também aumentaram. Os caças alemães mergulharam em chamas, as locomotivas explodiram em enormes bolas de fogo e as formações de tanques inimigos caíram em desordem. A Alemanha recuava em recuo e não tinha agradecimentos a empunhar na direção do P-47.

Ode aos aviadores de Tuskegee, a ajuda muito apreciada

Embora seja sempre fácil e aplicável associar a destreza de Tuskegee ao Mustang P-51, esses rapazes começaram seus legados de combate no P-47 Thunderbolts. O 332º Grupo de Caças completou sua primeira missão - defendendo B-24 Libertadores dos alemães Messerschmitt Bf 109s - e reivindicou impressionantes 5 mortes aéreas inimigas em 9 de junho de 1944. Em 25 de junho de 1944, este mesmo grupo avistou e enfrentou um destróier alemão em Trieste Harbor com nada mais do que suas metralhadoras. Alegando o naufrágio do navio, o alto escalão dos Aliados estava cético e analisou as imagens da câmera do canhão de combate apenas para ver o navio explodir além da utilidade por meio de evidências diretas. Esta destruição de um navio naval apenas pelo fogo de metralhadora foi uma morte que nenhum outro esquadrão P-47 poderia reivindicar. Depois de apenas um mês voando seus P-47s, os aviadores de Tuskegee "atualizaram" para usar os modelos P-51B e P-51C.

Fim da linha

A maioria dos P-47s na Europa foram inevitavelmente substituídos pelo impressionante P-51 Mustang quando seus números o tornaram apropriado. Apenas o 56º Grupo de Caças ficou com Jugs e esses meninos receberam as chaves dos novos modelos P-47M "hotrod".

P-47 em ação no Pacífico

Como a guerra na Europa caiu sob "controle" (em favor dos Aliados), os números absolutos provaram que o Thunderbolt era um candidato perfeito para o serviço no Pacific Theatre. Os primeiros P-47 chegaram de barco à Austrália em junho de 1943 e foram rapidamente montados e levados de avião para Port Moresby, na Nova Guiné. Um lá, eles caíram nas mãos do recém-chegado 348º Grupo de Caças como parte da 5ª Força Aérea. Prontos para o combate, o curto alcance causado por seus radiais R-2800 sedentos logo entrou em jogo, forçando muitos chefes de tripulação e membros da tripulação ao redor a fabricar tanques de combustível feitos em papel feitos em casa. As surtidas de operação para pilotos de P-47 começaram em julho de 1943 e eventualmente substituíram os obsoletos Curtiss P-40 Warhawks e Bell P-39 Airacobras operando no teatro (ambos utilizando motores refrigerados a líquido, veja bem).

Mais uma vez, as táticas de mergulho e zoom foram empregadas contra os bem treinados aviadores japoneses. Lutas de cães diretas com caças japoneses foram desencorajadas e as vantagens inerentes da fuselagem P-47 entraram em jogo. Apesar de suas atitudes ferozes durante o vôo, os aviadores japoneses foram prejudicados pelo simples fato de que suas aeronaves não foram projetadas para receber todo o peso do chumbo quente dos Jugs americanos (que aeronave era realisticamente?). Como tal, os aviadores americanos mantinham uma vantagem saudável SE pudessem manobrar seu adversário em sua mira de espera para a morte.

1944 viu o número de P-47 crescer para incorporar três esquadrões formados pelo 35º, 58º e o 348º Grupos de Caças. O comandante do 348º era o coronel Neel Kearby que, em 11 de outubro de 1943, capturou nada menos que sete aeronaves inimigas em uma missão - embora apenas seis tenham sido confirmados, pois sua câmera estava sem filme. Kearby se tornou um dos maiores ases da guerra na América, mas foi tragicamente morto em combate em 9 de março de 1944. As missões no Pacífico foram um tanto diferentes das da Europa. Grande parte do terreno era oceano pontilhado com pequenas cadeias de ilhas. A pouca terra que havia era frequentemente coberta por uma espessa folhagem, forçando bases e outras instalações a serem construídas perto da costa. Isso tornava o reconhecimento de alvos relativamente fácil pelos aviadores que passavam. Além disso, a navegação inimiga estava aberta para a tomada e os pilotos do Thunderbolt não tiveram vergonha de lançar bombas ou disparos de metralhadora contra os infelizes navios japoneses.

O Thunderbolt provou ser o rei do céu do Pacífico ao encontrar grandes formações de bombardeiros japoneses (mesmo aqueles acompanhados por proteção de caça). Não era incomum que aviadores destruíssem 90% das formações de bombardeiros durante as saídas. À medida que as perdas aumentavam para os japoneses, tais gestos ofensivos para o Império começaram a diminuir - ou ficando sem pilotos treinados ou simplesmente ficando sem bombardeiros para o campo. Descobriu-se que o P-47 e os P-51 Mustangs e P-38 Lightnings que chegavam tiveram que eventualmente "lutar" por alvos no céu do Pacífico, tal foi o impacto do poder americano na guerra aérea - com agradecimentos especiais aos Raio.

A chegada do P-47N ao teatro logo deu uma vantagem quase total ao piloto do Thunderbolt, muitos que poderiam (e alguns o fizeram) se tornar ases em uma excursão - tal era o poder da nova variante. O "último" Thunderbolt detinha uma quantidade desordenada de poder sob seu capô, enquanto retinha uma quantidade igualmente desordenada de poder de fogo em suas asas. Os foguetes HVAR faziam parte do P-47 forte e seu alcance aumentava. Os operadores do modelo N incluíam o 318º, 413º e 507º Grupos de Caças e os modelos N provaram ser adeptos da escolta do novo Boeing B-29 Superfortresses de longo alcance que chega online.

P-47s versus o não tão "vento divino"

Os P-47Ns desempenharam um papel crucial - embora nem sempre bem-sucedido - na destruição dos caças suicidas Kamikaze japoneses empenhados em atacar navios de guerra aliados. Os modelos N jogaram com seus motores poderosos para acelerar no mergulho inimigo a toda velocidade e atacar com rajadas de suas metralhadoras .50 mortais. Em uma dessas ocasiões, um piloto P-47N resgatou um navio de guerra americano de um ataque suicida explodindo um caça japonês até o esquecimento através de um foguete HVAR lançado no alvo aéreo, tornando-se o primeiro tipo de morte creditado desta forma.

Chamadas de cortina

A morte aérea final do P-47 da 2ª Guerra Mundial ocorreu contra um caça japonês "Frank" em 14 de agosto de 1945 - isso por um aviador do 318º Grupo de Caças. O 507º produziu o último ás da guerra P-47. O lançamento das bombas atômicas no Japão encerrou a guerra no Pacífico. Os P-47s do 414º foram exibidos em voos aéreos sobre a Baía de Tóquio durante a "demonstração de poder" no final da guerra.

O VJ-Day cancelou cerca de 5.934 Thunderbolts ainda encomendados, pois não eram mais necessários.

Jarras com o RAF

A Royal Air Force foi uma operadora proeminente do Thunderbolt, mas limitou seu uso a surtidas no Extremo Oriente. Cerca de 830 P-47s no total constituíram pelo menos dezesseis esquadrões da RAF e foram principalmente relegados para ataques ao solo ou surtidas de escolta de bombardeiros substituindo montarias antigas. Pelo menos dois esquadrões P-47 seguiram em frente após a guerra na Índia até serem substituídos pelo veloz Hawker Tempest. Os Thunderbolts britânicos foram designados Thunderbolt Mk I (P-47D-20) e Thunderbolt Mk II (P-47D-25) com a produção abrangendo dois lotes. Esses Thunderbolts de fabricação americana foram enviados diretamente para a Índia para a montagem final. Quando em ação, a abordagem de mergulho e zoom aperfeiçoada pelos americanos mostrou-se igualmente eficaz para a RAF no combate aos implacáveis ​​caças japoneses. Os primeiros P-47 chegaram aos esquadrões britânicos da linha de frente em maio de 1944, substituindo lotes de Curtiss Mohawks e Hawker Hurricanes. O uso britânico do caça abrangeu o Comando do Sudeste Asiático através dos Esquadrões Nºs 5, 34, 113, 123, 135 e 146 compostos por Thunderbolt Mk Is. Thunderbolt Mk IIs foram colocados em campo pelos Esquadrões Nos 5, 30, 34, 42, 60, 79, 81, 113, 123, 131, 134, 135, 258, 261 e 615. Esses jarros foram substituídos pelo Supermarine Spitfire local, conforme os eventos no Far East Theatre diminuíram.

O famoso American Air Commando Group no China-Burma-India Theatre também fez uso do Thunderbolt, sendo estes modelos D. Os primeiros Comandos Aéreos estavam ligados à 10ª Força Aérea dos EUA e forneceram apoio aéreo ao 14º Exército britânico em sua campanha em Burma.

Jarras internacionais

O P-47 foi mantido pelas forças aéreas do Brasil, Chile, China, Colômbia, República Dominicana, Equador, México, Peru, Turquia e Iugoslávia, entre outros. A União Soviética recebeu 195 exemplares, com 8 perdidos durante o transporte.

A Força Aérea Francesa colocou em campo o Thunderbolt com raiva contra os rebeldes argelinos em 1950, quando seus novos aviões a jato se mostraram altamente inadequados para tais ações em baixa altitude. Enquanto a Argélia se tornou uma nação independente em 1962, os Thunderbolts franceses foram lançados ao solo por meio de combates e desgaste geral, para nunca mais serem usados.

O México e o Brasil voaram com o Jug em esquadrões de combate sob a bandeira da USAAF na 2ª Guerra Mundial. Os pilotos mexicanos ficaram um pouco desanimados com o fato de que, no momento em que decolaram, os americanos haviam praticamente eliminado toda a resistência japonesa nos céus .

Taiwan recebeu uma quantidade de P-47Ns e os colocou em uso contra a China comunista e seus caças MiG-15. As entregas ocorreram em 1953 e o sucesso foi limitado. Taiwan inevitavelmente atualizou para jatos fornecidos por seus aliados americanos.

Várias nações continuaram a operar seus Thunderbolts na década de 1960, alguns atuando em funções de combate ativo e outros não. A Força Aérea Peruana aposentou seus Jugs em 1966, vinte e quatro anos após o início do tipo em serviço na USAAF.

No final da 2ª Guerra Mundial, o Thunderbolt foi responsável por cerca de 546.000 surtidas com mais de 3.752 aeronaves inimigas destruídas apenas no Teatro Europeu. 15.683 jarros foram produzidos (13.000 em um período de 45 meses sozinho!), Tornando-se facilmente o produto mais bem-sucedido e identificável da Republic. Outro fato impressionante para o P-47 foi que dois terços de todos os veículos de produção foram rapidamente transferidos para bases no exterior. 5.222 jarros no total foram perdidos para a ação, enquanto 1.722 deles não eram relacionados ao combate. A Força Aérea dos Estados Unidos afirma que o Jug recebeu um percentual de derrota em combate igual a 0,7% contra as 1.350.000 horas voadas. Um verdadeiro testamento para qualquer aeronave em qualquer época.

Jarros do pós-guerra

Os caças P-47 não tiveram um grande papel a desempenhar nas forças armadas americanas do pós-guerra. Muitos foram enviados para o armazenamento, enquanto alguns foram entregues às unidades da Guarda Nacional. Alguns serviram na recém-formada Força Aérea dos EUA sob o SAC (Comando Aéreo Estratégico), TAC (Comando Aéreo Tático) e ADC (Comando de Defesa Aeroespacial). Em 1948, o P-47 foi redesignado para "F-47" como outros caças de perseguição de seu tempo. Os caças a jato eventualmente começaram a substituir os F-47 no inventário da USAF em 1949, enquanto as unidades da Guarda Nacional continuaram a usar o Thunderbolt em meados dos anos 1950.

Os jarros foram rejeitados na Coreia

Enquanto suas capacidades ar-solo teriam sido uma dádiva de Deus em um conflito como a Guerra da Coréia, o pedido de F-47s pelo Tenente General Geroge Stratemeyer foi negado devido aos detalhes logísticos que teriam que ser feitos para preparar e colocar em campo o F-47 para operações na Coréia. Apesar dos números do tempo de guerra, as peças sobressalentes do F-47 mostraram-se difíceis de encontrar no início dos anos 1950. O F-47, portanto, não entraria em ação na Guerra da Coréia.

Independentemente disso, seu legado estava firmemente enraizado na maior guerra aérea da história e o P-47 provou ser uma montaria tão capaz para qualquer tarefa que lhe foi atribuída - seja fazer um ás em seu piloto ou atacar alvos terrestres importantes - que o "Jug" se tornou uma estrela de ponta a ponta, com suas capacidades para sempre tidas em alta conta.

Ofertas diversas

Surpreendentemente, o Republic P-47 Thunderbolt pesava mais do que um bombardeiro Dornier Do 17 totalmente carregado. Um fato importante a se considerar quando o P-47 foi projetado desde o início como um interceptor. Seus pilotos frequentemente se referiam à sua incrível agilidade com grande lembrança, apesar de seu tamanho, o que torna o fator peso muito mais inacreditável. O peso operacional final da produção posterior dos P-47s poderia ser facilmente medido em TONELADAS, quanto mais em libras.

O Thunderbolt Reencarnado

O Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II" recebe sua designação homônima da linhagem Republic P-47. Ambos geralmente realizam funções semelhantes de ataque ao solo, o A-10 com um canhão maior. Enquanto o P-47 ganhou o apelido de "Jug", o A-10 assume o apelido carinhoso de "Warthog". Até o momento, nenhum substituto viável foi encontrado para o A-10 Thunderbolt II, apesar de sua idade avançada. Da mesma forma, o P-47 nunca foi substituído diretamente - ela foi simplesmente forçada a sair pela idade do jato.


No final da guerra, Boze havia se afastado de quatro caças-bombardeiros naufragados, todos nomeados, apropriadamente o suficiente, “problema louro”.

Assim, pilotos de caça como Brulle começaram a girar para a frente, juntando-se às tropas terrestres americanas e dirigindo seus companheiros voadores Thunderbolt. “Estaríamos conversando com alguém que conhecíamos.Poderíamos dizer algo como: 'Vire à direita na curva em S do rio, suba a estrada de duas pistas indo 15 graus nordeste e bombardeie o tanque alemão atrás da terceira casa de fazenda no lado leste da estrada' ”. , como se viu, funcionou.

1ª Tenente Leslie Boze.

O primeiro-tenente Leslie Boze, do 365º Esquadrão de Caças, 358º Grupo de Caças, achava que já tinha visto de tudo no P-47 desde o dia D. Ele havia sobrevivido a um corte em seu crânio causado por um dossel destruído pelo fogo de armas leves sobre Brest. Perto de Saarbrucken, seu P-47 foi atingido diretamente por um projétil antiaéreo de 88 mm que destruiu sua raiz da asa esquerda, fuselagem e flaps esquerdos. No final da guerra, ele havia se afastado de quatro caças-bombardeiros naufragados, todos chamados, apropriadamente, de "Problemas Loiros". Sua fé no enorme Thunderbolt era inabalável.

“Este avião merece maior reconhecimento”, disse Boze, que voou 107 missões de combate e foi creditado com duas vitórias aéreas. Ele se lembra de uma missão de ataque ao solo especialmente dramática naquele primeiro dia inteiro da Batalha de Bulge, 17 de dezembro de 1944, perto de Neustadt, Alemanha.

O líder de vôo de Boze, um capitão Jones, estava liderando um passe metralhando com o segundo tenente Tom Easterling em sua asa, seguido por Boze e seu ala, um segundo tenente Gallaher. Os quatro já haviam bombardeado o comboio rodoviário da Wehrmacht quando Jones, na frente, abriu fogo com suas oito metralhadoras calibre .50, enquanto Easterling fazia uma curva atrás dele. Uma tremenda explosão surgiu da coluna em chamas abaixo. Tom Easterling foi pego por uma nuvem de destroços que foi lançada em direção ao céu. Seu avião cambaleou com o impacto do que parecia ser “um pedaço de chapa de caldeira” e imediatamente começou a fumar. Boze, atrás dele, gritou no rádio: “Tom! O filho da puta está pegando fogo! Caia fora disso! " Easterling mal conseguiu pular do caça em chamas, abrindo seu pára-quedas segundos antes de atingir o solo. Com fraturas expostas em ambas as pernas, Easterling enfrentou uma longa luta contra a dor e o cativeiro até ser libertado de um campo de prisioneiros de guerra no final da guerra.

Boze mal havia começado sua órbita de cobertura do local de pouso de Easterling quando Gallaher gritou que eles estavam sendo rebatidos por mais de 20 Messerschmitts. Boze foi forçado a se afastar de seu camarada caído, ele acrescentou poder e escalou para enfrentar o ataque. Passando por 6.000 pés, ele balançou atrás de um 109 e cortou-o em 270 graus de uma curva de perseguição à direita, puxado para dentro do alcance de tiro.

Boze abriu e atingiu o lado direito da fuselagem do inimigo. O 109 atingido rolou e mergulhou direto para baixo, em chamas. Boze não teve o luxo de assistir ao impacto porque outro Messerschmitt já estava atirando nele. Este 109, uma silhueta frontal, estava fazendo bom uso de seu canhão de 20 mm montado no cubo. Uma série de bolas de golfe esbranquiçadas riscou muito perto da cabine de Boze. Em uma distância extrema, ele conta, ele & # 8220 iluminou meus cinquenta anos um pouco mais cedo & # 8221 levantando um pouco o nariz para lançar as balas em direção ao inimigo.

Quando o Messerschmitt chegou ao alcance efetivo, Boze pôde ver seus disparos incendiários perfurantes de armadura atingindo o alvo, cintilando sobre as asas e a cobertura do lutador que avançava. Ainda assim, o piloto alemão entrou, nariz com nariz, em um jogo mortal de galinha. Boze segurou o gatilho enquanto os dois lutadores se juntavam. Na última fração de segundo, o alemão passou por cima do Thunderbolt de Boze, quase um acidente tão perto que, através de seu velame, Boze ouviu o rugido do motor Daimler-Benz 109 & # 8217s.


República Thunderbolt - História

Por Sam McGowan

Desde o fim da Segunda Guerra Mundial, a imprensa da aviação transformou o North American P-51 Mustang no lutador aliado superstar da guerra. Na realidade, no entanto, a aeronave Republic P-47 Thunderbolt foi o caça mais usado nos Estados Unidos e, em muitos aspectos, era o mais capaz. Durante o último ano e meio da guerra, os P-47 representaram quase metade de todos os combatentes do Exército dos EUA em grupos no exterior.

Foi o P-47, junto com o Lockheed P-38 Lightning de longo alcance, que ganhou superioridade aérea para os Aliados nos céus da Europa Ocidental. O P-47 foi o segundo caça mais popular do Pacific Theatre, e foi o Thunderbolt que veio para personificar o caça-bombardeiro, conceito que ainda domina a Força Aérea dos Estados Unidos.

Desenvolvimento da aeronave P-47 Thunderbolt

O Thunderbolt foi a entrada da Republic Aircraft na competição de 1940 por um caça construído nos Estados Unidos que seria capaz de se defender contra os caças alemães que dominavam a guerra aérea que ocorria então na Europa. Com sede em Farmingdale, Nova York, a Republic Aircraft foi a sucessora da empresa russa que o projetista de aeronaves Alexander de Seversky fundou em 1935. Seversky projetou o primeiro caça americano moderno, o Seversky P-35, e o seguiu com o P- 43 Lancer, um design que nunca foi comprado pelo Exército dos EUA. Em 1939, quatro anos depois de fundar a empresa, Seversky foi vítima de manobras corporativas quando foi eliminado do conselho da empresa. Ele estava na Europa na época, tentando despertar o interesse dos britânicos em suas idéias de design. Os novos líderes mudaram o nome da empresa para Republic Aircraft.

A aventura inicial da Republic no jogo de design de lutador foi um lutador pequeno e leve construído em torno do motor Allison V-12. O designer Alexander Kartveli, que havia trabalhado em estreita colaboração com Seversky nos designs anteriores da empresa, foi encarregado do projeto. Quando o Exército expressou preocupação sobre a demanda por motores refrigerados a líquido, a atenção da Republic se voltou para o motor Pratt & amp Whitney Double Wasp R2800 refrigerado a ar, que produzia mais de 2.000 cavalos de potência, mas que também consumia quase o dobro de combustível do Allison .

/> Vista de perfil da aeronave Republic P-47 Thunderbolt.

Kartveli "pegou emprestado" os designs de motor radial anteriores de Seversky e apresentou um design que incorporava muitos dos recursos do P-43. O motor mais potente permitiu à Republic aumentar o peso de seu design de caça drasticamente, tornando-o o caça monoposto mais pesado construído até então. Uma das leis de desempenho da aeronave é que a taxa de subida está em relação direta com o excesso de potência disponível em uma determinada velocidade no ar. O aumento do peso do XP-47 deu ao avião uma taxa de subida mais lenta do que o necessário para um interceptor. No entanto, na época em que o P-47 entrou em combate, a necessidade de interceptores começou a diminuir e o grande peso de uma aeronave Thunderbolt deu ao avião outras características desejáveis, como maior velocidade em um mergulho e resistência a danos de tiros.

O Thunderbolt é um avião que realmente merece o adjetivo frequentemente usado em demasia "robusto". Os motores refrigerados a ar eram menos suscetíveis a falhas do motor em combate, uma vez que não havia líquido refrigerante a ser perdido em vazamentos causados ​​por danos em batalha.

Implantando a aeronave Thunderbird com o 56º Pursuit em 1942

O primeiro grupo de operações do Exército dos EUA a voar no P-47 foi o 56º Grupo de Perseguição, que estava convenientemente baseado nas proximidades da fábrica da República em Farmingdale - na verdade, um esquadrão estava bem ali no campo. Os outros estavam em Bridgeport, Connecticut e Bendix, New Jersey. Inicialmente equipado com Bell P-39s e Curtiss P-40s, o 56º começou a receber P-47s na primavera de 1942, as entregas iniciais quase coincidindo com a atribuição do Capitão Hubert “Hub” Zemke ao grupo depois que ele retornou de um país tour como observador na Rússia. O nome de Zemke e o P-47 ficariam para sempre ligados.

Foi só no início de 1943, mais de um ano depois que o Corpo Aéreo do Exército dos EUA entrou em combate, que os primeiros P-47 chegaram ao exterior. Anteriormente, o fardo de lutar contra o Eixo caíra sobre os P-39s e P-40s no Pacífico e os P-38, P-40 e o Spitfire e Hawker Hurricane Supermarine Britânico na Europa e Norte da África. Os primeiros caças americanos enviados para a Inglaterra foram Lockheed P-38s, mas a guerra no Norte da África sugou todos eles para fora das Ilhas Britânicas, deixando apenas Spitfires para escoltar os bombardeiros B-17 e B-24 em missões sobre a Europa ocupada.

O ágil Spitfire ganhou a reputação de um lutador excepcional durante a Batalha da Grã-Bretanha em 1940, mas faltou o alcance para ir com os bombardeiros em ataques longos e, portanto, foi ineficaz como um lutador de escolta. Na verdade, os Spitfires só eram capazes de andar alguns quilômetros a leste do Canal da Mancha sem tanques de combustível de longo alcance. Mesmo com os tanques, seu alcance era limitado. O veterano 56º, que havia sido redesignado como um grupo de caças, chegou à Inglaterra no início de 1943, mas só entrou em combate em abril. O VIII Fighter Command decidiu que o avião precisava de modificações - incluindo blindagem adicional - e os pilotos precisavam de treinamento de combate antes de entrarem na briga.

Quando o 56º Grupo de Caças chegou à Inglaterra, já havia dois grupos de caças por lá. O 78º Grupo de Caças viajou para o exterior com os P-38, mas os perdeu e a maioria de seus pilotos para o Norte da África - deixando os pilotos restantes sem aviões - e começou a se reequipar com Thunderbolts, assim como o 4º Grupo de Caças. O 4º Grupo de Caças era formado por pilotos do American Eagle Squadron que se ofereceram para voar com a Força Aérea Real Britânica antes da América entrar na guerra, e por um homem que todos amavam o Spitfire e passaram a odiar o Thunderbolt, quase com paixão. Como seus primos britânicos na RAF, os jovens americanos pensavam que o Spitfire era o melhor lutador já construído, uma ideia que era mais verdadeira em espírito do que em mérito real. Eles não estavam felizes por estarem desistindo de seus corcéis leves e manobráveis ​​pelo lutador mais pesado do mundo.

A & # 8220Jug & # 8221 e uma & # 8220Milk Bottle & # 8221

O Tenente Coronel Hubert Zemke comandou o famoso 56º Grupo de Caças, conhecido como Wolfpack, no Teatro Europeu. Alguns dos 56 pilotos tornaram-se ases voando no P-47.

Os pilotos do 4º Grupo de Caça começaram a se referir ironicamente aos seus novos pássaros como “garrafas de leite de sete toneladas” em referência ao formato da fuselagem. Não foi o formato do jarro de leite do P-47 que deu ao avião seu nome, no entanto, ao contrário do que afirmam alguns escritores. Muitos dos pilotos acreditavam que deveriam ser sacrificados e começaram a se referir ao P-47 como um "Juggernaut", um apelido que foi naturalmente abreviado para simplesmente "Jug".

As primeiras missões Thunderbolt foram voos de treinamento avançado sobrevoando o território ocupado pelos alemães como orientação de teatro para os pilotos. Inicialmente, os pilotos de caça alemães prestaram pouca atenção às formações de caça aliadas. Seu interesse estava nos bombardeiros. Não foi até 15 de abril de 1943, que os P-47s tiveram seu primeiro encontro com caças alemães. Don Blakeslee, um ex-piloto do Eagle Squadron agora com o 4º Grupo de Caças, conseguiu se esgueirar em um Focke-Wulfe Fw-190 em um mergulho e derrubá-lo.

O mergulho era o melhor trunfo do P-47. O peso mais pesado e o motor enorme e poderoso permitiram que o avião acelerasse rapidamente. No entanto, os comentários de Blakeslee sobre o avião foram menos do que entusiasmados. Ele teria dito: "Deve mergulhar, com certeza não pode subir." Os resultados da missão foram contra os Thunderbolts. Um foi abatido e os outros dois perderam por falha do motor, um problema muito comum durante as primeiras operações do P-47. Thunderbolts não foram os únicos lutadores dos EUA atormentados com problemas de motor durante sua introdução no combate. Tanto o P-38 quanto o P-51 sofreram altas taxas de falha do motor até que os problemas fossem identificados e corrigidos.

Pegando a P-47 para Berlim

Em 4 de maio de 1943, os P-47s foram designados para sua primeira missão de escolta quando 117 Thunderbolts de todos os três grupos foram enviados para escoltar B-17s e B-24s atacando Antuérpia e Paris. A escolta de caças seria a missão primária dos Thunderbolts até o final de 1943. Infelizmente, embora os P-47 tivessem um alcance muito maior do que os Spitfires e Hurricanes da RAF, eles ainda não tinham alcance para penetrar profundamente na Alemanha. A Luftwaffe simplesmente concentrou sua força de caças dentro da Alemanha e esperou até que as escoltas de caças aliadas atingissem o limite de seu alcance, então atacou os bombardeiros. Durante o verão de 1943, as perdas de B-17 começaram a aumentar a ponto de a Oitava Força Aérea abandonar temporariamente as missões diurnas de penetração profunda na Alemanha.

A única solução imediata para o problema era estender o alcance dos P-47, que na época eram os únicos caças disponíveis, pelo menos até que os P-38 pudessem ser enviados para a Inglaterra. Seu alcance era limitado pela quantidade de combustível que os aviões podiam transportar, então a solução foi aumentar a capacidade de combustível. O uso de tanques externos, muitas vezes chamados de tanques drop, porque podiam ser alijados, era o meio mais simples de estender o alcance operacional dos caças. Os esforços iniciais para desenvolver tanques externos encontraram problemas. Os tanques de papel impregnados de resina vazaram e não puderam transferir combustível em grandes altitudes porque não estavam pressurizados.

O Tenente Coronel Cass Hough, oficial encarregado dos testes de voo do VIII Fighter Command, desenvolveu um meio de pressurizar os tanques por meio do sistema de vácuo do avião. Os primeiros tanques transportavam apenas 75 galões e havia um problema de disponibilidade. Para aliviar o problema de oferta e demanda, o VIII Fighter Command adotou tanques de papel desenvolvidos pelos britânicos que podiam conter 108 galões de combustível, o que permitiu aos Thunderbolts irem 325 milhas em território ocupado. Ainda não bastava levá-los até Berlim.

Uma solução para estender o alcance do Thunderbolt foi equipar o avião com tanques de queda externos não pressurizados de 200 galões parcialmente cheios e usar seu conteúdo durante a subida à altitude. Essa era uma prática aerodinamicamente sólida que permitia aos caças tirar vantagem das velocidades no ar mais lentas - e do arrasto parasitário reduzido - na subida. O procedimento permitiu que os Thunderbolts chegassem à altitude sem os tanques de queda, mas com os tanques internos de combustível quase cheios e asas limpas, o que permitia velocidades mais altas e maior alcance. Essa técnica inicialmente pegou os pilotos de caça alemães de surpresa e resultou em algumas vitórias para os pilotos da aeronave Thunderbolt.

Aeronave Thunderbolt no Pacífico

Voando sobre a ilha de Luzon, nas Filipinas, os P-47 Thunderbolts do 201º Esquadrão de Caça mexicano voam em direção a um alvo japonês.

Enquanto o 4º, 56º e 78º Grupos de Caças estavam entrando em combate com os P-47s na Europa, o 348º Grupo de Caças estava a caminho do Pacífico Sudoeste para se juntar à famosa Quinta Força Aérea. Ao contrário do VIII Fighter Command, que participou de poucos combates em 1942, os pilotos do V Fighter Command lutaram contra os japoneses desde o início de 1942. Alguns pilotos já estavam nas Filipinas quando a guerra estourou e estavam em combate desde o início.

Quando o grupo chegou, o comandante da Quinta Força Aérea, Tenente-General George C. Kenney, planejou um esquema para elevar o moral dos recém-chegados e dar aos veteranos, principalmente aos pilotos do P-38, uma medida de respeito pelo poderoso Thunderbolt . Ele orquestrou uma luta de cães simulada entre o comandante 348, o tenente-coronel Neel Kearby, e o major Tommy Lynch, que na época era o ás com maior pontuação na Quinta Força Aérea. Na noite anterior à luta, Kenney puxou Kearby de lado e disse-lhe para parar com a bebida e ir para a cama cedo, sabendo que Lynch faria exatamente o contrário. Na manhã seguinte, Kearby mostrou o material que o colocaria entre os pilotos de caça com melhor pontuação da guerra. Os pilotos do P-47 tiveram um aumento de moral e os pilotos do P-38 decidiram que os recém-chegados seriam um trunfo para a campanha da Nova Guiné, afinal, ao invés do risco que eles imaginaram que seriam.

Kearby e seus pilotos adotaram táticas que haviam sido usadas com sucesso pelos pilotos do P-40 contra os japoneses, que incluíam atacar em um mergulho, se separar da formação inimiga e se recusar a enfrentar os leves e altamente manobráveis ​​caças japoneses em um duelo. Kearby ensinou seus homens a usar a inércia de seus mergulhos para voltar à altitude para outro ataque. Técnicas semelhantes também foram adotadas na Europa.

As longas pernas sobre a água necessárias para o combate no Pacífico ditavam a necessidade de maior alcance e os tanques de lançamento eram de alta prioridade. De todas as unidades de combate americanas da Segunda Guerra Mundial, a Quinta Força Aérea foi sem dúvida a mais inovadora e tinha um departamento de engenharia em Brisbane incomparável. Havia tanques de 110 galões disponíveis que foram inicialmente desenvolvidos para P-39s e P-40s, mas o V Fighter Command queria mais capacidade. O depósito da Quinta Força Aérea começou a trabalhar no problema e apresentou um tanque de 200 galões, de perfil baixo, que preencheu a conta.

O que fez do Thunderbolt um Dog Fighter de sucesso

Apesar de seu alcance limitado em comparação com os P-38s, os P-47s provaram ser um lutador de sucesso no Pacífico. Os raios substituíram o P-40 e o P-39 nos veteranos 35º e 49º Grupos de Caças e em um esquadrão do 8º Grupo. Alguns pilotos do V Fighter Command não ficaram entusiasmados com o Thunderbolt, mas outros sim. O tenente-coronel Neel Kearby foi, sem dúvida, o principal piloto do P-47 no teatro e um dos ases mais marcantes da guerra. Infelizmente, ele contraiu a “febre de Bong”, uma condição que fez com que um piloto de caça ficasse obcecado em recuperar o atraso e passar a pontuação do ás de ases americano Major Dick Bong, que substituiu Tommy Lynch no topo da pilha quando Lynch foi morto em ação.

Uma aeronave Thunderbolt do Esquadrão de Caças 201º mexicano voa em formação acima do Clark Field nas Ilhas Filipinas. Observe a bomba presa ao ponto rígido abaixo da fuselagem.

Kearby se propôs a abater aviões japoneses, assim como muitos outros ases americanos. Embora a competição sem dúvida tenha levado à destruição de incontáveis ​​números de aviões japoneses, ela também fez com que os jovens pilotos de caça corressem riscos perigosos, e muitos perderam a vida. Kearby morreu quando foi aparentemente abatido em um dogfight em maio de 1944, após liderar seus alas em um ataque a uma formação de bombardeiros Kawasaki Tipo 48. Kearby abateu um, e cada um de seus alas acertou o outro. Em seguida, eles foram atacados por uma revoada de lutadores japoneses agressivos e Kearby foi abatido. Ele foi visto pela última vez pendurado em seu pára-quedas, mas nunca mais se ouviu falar dele. Os destroços de seu avião foram encontrados em março de 1946.

Os P-47s ficaram atrás apenas do Lockheed P-38 Lightning na área de operações do sudoeste do Pacífico. Enquanto o maior alcance do P-38 tornava o Lightning o caça de escolha para missões de escolta de bombardeiros no interior do território japonês, os P-47 puxavam sua parte da carga mantendo patrulhas aéreas de combate sobre os aeródromos aliados e escoltando transportes e bombardeiros leves e médios em missões de curto alcance. Foi na Nova Guiné que as Forças Aéreas do Exército começaram a desenvolver táticas para fornecer apoio aéreo aproximado às tropas terrestres, e os P-47s logo foram adaptados a essa função, bem como ao combate ar-ar.

Lindberg e técnicas de gerenciamento de combustível # 8217s

A falta de alcance dos P-47 Thunderbolts deveu-se em grande parte aos procedimentos operacionais em uso no Corpo Aéreo do Exército. Os pilotos foram ensinados a operar seus aviões em altas RPMs e alta pressão de admissão e foram informados de que inclinar demais a mistura poderia danificar os cilindros. Embora isso fosse essencialmente verdade, a maioria dos pilotos não conseguiu gastar tanto quanto poderia e, portanto, consumiu combustível em alta taxa. No verão de 1944, o famoso aviador Charles Lindbergh visitou o sudoeste do Pacífico durante uma viagem de averiguação como representante de fábrica da United Aircraft, construtora do caça Vought F4U Corsair. Anteriormente, Lindbergh havia trabalhado como consultor não remunerado na Ford Motor Company, onde se envolveu com o Thunderbolt, particularmente em sua pesquisa em voos de alta altitude.

Lindbergh conheceu intimamente o P-47 e ficou inacreditavelmente chocado quando chegou ao Pacífico e descobriu que os pilotos do Exército estavam usando técnicas que levavam a um consumo de combustível drasticamente alto. Quando ele retornou à Nova Guiné após uma visita ao General Kenney em Brisbane, Lindbergh transportou um P-47 de volta para a área avançada. Um oficial de operações da base, que era um piloto experiente do P-47, recusou-se a aprovar seu plano de vôo, que previa um vôo sem escalas de Brisbane para a Nova Guiné. Mas Lindbergh sabia exatamente quanto combustível iria usar e chegou com combustível de sobra, um feito que surpreendeu os jovens pilotos do Exército.

Logo, Lindbergh estava ensinando suas técnicas de gerenciamento de combustível para pilotos de P-38 e P-47 e ajudando a aumentar o alcance de combate efetivo do V Fighter Command. Lindbergh sabia que, ao reduzir as RPMs da hélice, mantendo a pressão do coletor, o consumo de combustível seria reduzido e o alcance de um avião aumentaria consideravelmente.

O P-47 na Função de Ataque Terrestre

No início de 1944, Thunderbolts começaram a aparecer nos céus da China. O primeiro grupo de P-47 no China-Burma-India Theatre foi o 33rd Fighter Group, um grupo histórico que começou no combate no Norte da África voando P-40s, e então foi transferido para o teatro asiático após a campanha da Sicília. O 33º foi acompanhado pelo 81º Grupo de Caças, que também havia entrado em combate no Norte da África com os P-39s.

Um P-47 da Nona Força Aérea dos EUA destruiu um caminhão de munição alemão em uma bola de fogo em 15 de agosto de 1944.

Os dois grupos foram transferidos para o CBI como parte de uma implantação de vários grupos de combate do Mediterrâneo para a Índia para apoiar a expedição Chindit do brigadeiro britânico Orde Wingate na Birmânia. Enquanto o 33º estava equipado com P-47s e P-38s, o 81º era um equipamento totalmente Thunderbolt desde o momento em que o grupo chegou à Índia em fevereiro. O 80º Grupo de Caças começou as operações de combate no CBI com P-40s e P-38s, então equipados com Thunderbolts na primavera de 1944. O 33º Grupo voou P-47s apenas até novembro de 1944, quando se tornou um all-P-38 equipamento. O 1st Air Commando Group, uma unidade composta que foi organizada na Índia no início de 1944, incluía dois esquadrões de caças que começaram com uma versão mais antiga do P-51 norte-americano, e depois passaram para os P-47s no final do ano.

Os raios também estavam ativos no Pacífico Central. Por causa das longas distâncias entre as bases terrestres na região, os primeiros P-47s a cumprirem serviço nas Marianas chegaram a bordo dos porta-aviões de escolta Baía de manila e Natoma Bay. Eles eram do 318º Grupo de Caças, que se transferiu do Havaí para a Micronésia. Embora o comboio, incluindo os dois porta-aviões, tenha sido atacado por bombardeiros de mergulho japoneses, todos os 111 P-47s foram entregues ao campo de aviação de Aslito em Saipan, onde imediatamente entraram em ação em apoio às forças terrestres que haviam invadido a ilha.

O apoio aéreo aproximado às tropas terrestres começou no sudoeste do Pacífico no verão de 1942, quando os bombardeiros leves Douglas A-20 Havoc modificados começaram a bombardear posições japonesas que se opunham às tropas australianas na trilha Kokoda em Papua, Nova Guiné. O general Kenney ficou tão impressionado com as táticas que instruiu os grupos de caças sob seu comando a desenvolver também táticas de ataque ao solo.

Quando as forças americanas desembarcaram no Norte da África no final de 1942, o comandante da 12ª Força Aérea, Tenente-General James H. Doolittle, restringiu os bombardeiros leves e médios ao ataque de média altitude e atribuiu o papel de apoio aéreo aproximado aos caças porque a oposição aérea alemã estava diminuindo. Os pilotos da RAF ensinaram aos americanos as complexidades do apoio aéreo aproximado.

O sucesso do caça-bombardeiro no sudoeste do Pacífico e no norte da África levou ao desenvolvimento de táticas de ataque ao solo dentro dos comandos de caça de todas as forças aéreas numeradas - com uma exceção. A doutrina do Air Corps exigia que cada força aérea numerada - que era equivalente a um exército - fosse multifuncional, com comandos de caça, bombardeiro e porta-aviões. A exceção foi a Oitava Força Aérea, que havia mudado do papel multifuncional para um comando de propósito único quando a maioria de seus grupos de caças e todos os seus grupos de porta-tropas foram enviados ao Norte da África em 1942. O bombardeio de precisão diurno tornou-se a missão de o oitavo, e o papel do VIII Fighter Command era garantir que os bombardeiros entrassem e saíssem de seus alvos. Sem tropas terrestres aliadas na Europa ocupada, não havia ninguém para fornecer apoio aéreo aproximado.

O VIII Fighter Command, entretanto, começou a desenvolver táticas de ataque ao solo contra locomotivas, campos de aviação e outros alvos. O primeiro ataque de metralhamento do VIII Fighter Command, na verdade, aconteceu por acidente, quando um piloto de P-47 sofreu danos e foi forçado a descer a baixa altitude sobre a França. Ele metralhou uma locomotiva durante o vôo de volta para a Inglaterra. No início de 1944, os caças do VIII Fighter Command começaram a descer no convés para atirar nos aeródromos da Luftwaffe e em outros alvos após o término de suas missões de escolta.

Em março de 1944, o VIII Fighter Commander Brig. O general Bill Kepner autorizou o estabelecimento de um esquadrão especial de P-47 para desenvolver técnicas de metralhamento. Por um mês, os pilotos de quatro grupos experimentaram ataques simulados de baixo nível em seus próprios aeródromos e depois realizaram operações na França. Eles iriam para o alto e então mergulhariam nas altitudes das copas das árvores a cerca de 20 milhas de seu alvo, de modo a estarem em uma altitude de bombardeio a cerca de cinco milhas de distância. Em 12 de abril, a unidade especial foi dissolvida e os pilotos voltaram aos seus grupos para ensinar aos seus companheiros de esquadrão as novas táticas. O VIII Fighter Command começou a programar varreduras regulares de caça.

Ataque terrestre na Europa Ocidental

Com suas listras de invasão exibidas com destaque, os aviões de combate Republic P-47 Thunderbolt estão preparados para a ação no Dia D.

Após a derrota dos alemães no Norte da África e as invasões da Sicília e da Itália, os Aliados começaram a voltar sua atenção para uma invasão da Europa Ocidental, e o apoio aéreo próximo às tropas terrestres seria uma missão importante para as Forças Aéreas do Exército. O planejamento da invasão previa a transferência da Nona Força Aérea do Mediterrâneo para a Inglaterra para se tornar uma força aérea tática, junto com a criação de uma nova Décima Quinta Força Aérea para controlar os bombardeiros pesados ​​operando da Itália.

O plano também incluiu a conversão da Décima Segunda Força Aérea para o papel tático. No início de 1944, os P-47s estavam sendo fabricados em um ritmo sem precedentes, e muitos dos novos grupos de caças estavam se equipando com eles. Ao mesmo tempo, no entanto, uma versão redesenhada do caça norte-americano P-51 Mustang estava se mostrando adequada para a missão de escolta de longo alcance, e as unidades P-47 que eram destinadas à Oitava Força Aérea começaram a se converter para o P- 51 antes de irem para o exterior. Consequentemente, as Forças Aéreas do Exército começaram a designar grupos de P-47 para o recém-organizado XVIII Comando Aéreo Tático da Nona Força Aérea.

No início de 1944, ocorreu uma grande mudança na estratégia na Europa, quando a Oitava Força Aérea foi colocada sob o comando direto do Comandante Supremo Aliado, General do Exército dos EUA Dwight D. Eisenhower. Eisenhower decretou que a destruição da força aérea alemã era a principal prioridade do Air Corps, uma decisão que levou a uma mudança de tática pelo VIII Fighter Command de escolta de caça para varredura de caça, incluindo ataque ao solo. Os comandantes aéreos aliados sabiamente perceberam que uma aeronave inimiga destruída era uma aeronave destruída, independentemente de a destruição ter ocorrido em combate ar-ar ou durante um bombardeio ou bombardeio em um campo de caça.

Este foi um princípio que a Quinta Força Aérea no Sudoeste do Pacífico - cujos pilotos de caça haviam abatido caças e bombardeiros japoneses em uma taxa muito maior do que seus pares haviam feito na Europa - adotou em 1942. Kenney não poderia ter se importado menos se seu pilotos de caça abateram aviões inimigos no ar ou se eles foram nocauteados no solo. Finalmente, quase um ano e meio depois que Kenney adotou essa tática, os comandantes aéreos da Europa foram forçados a fazer o mesmo. O P-47 se tornaria a peça central de ataque ao solo na Europa. Embora fosse altamente eficaz, o papel de ataque ao solo era perigoso tanto para o avião quanto para o piloto, e muitos Thunderbolts foram perdidos para o fogo antiaéreo alemão.

A construção de um formidável caça-bombardeiro

O P-47N, com pontas de asas quadradas, foi desenvolvido pela Republic Aviation em cooperação com o Comando de Serviço Técnico Aéreo. O Design progrediu da prancheta para a produção em notáveis ​​56 dias.

Os oito canhões calibre .50 nas asas do Thunderbolt eram letais o suficiente, mas o Air Corps desenvolveu novas armas para aumentar o poder destrutivo dos caças-bombardeiros. Pontos rígidos foram instalados para permitir o transporte de bombas ou tubos altamente explosivos para o lançamento de foguetes aéreos de alta velocidade, um desenvolvimento da Marinha dos EUA que foi adotado pelo Exército. Napalm, uma mistura gelatinosa de gasolina, foi usada para bombardear concentrações de tropas inimigas.

Operando no convés, os caças-bombardeiros, que incluíam P-38 e P-51, bem como P-47, atacaram aeródromos, locomotivas e caminhões inimigos. Os caças-bombardeiros operaram em apoio próximo às forças terrestres, atacando tropas inimigas e colunas de tanques e posições de artilharia. O conceito de caça-bombardeiro se mostrou tão destrutivo que na China, onde cada gota de combustível tinha que ser transportada por via aérea através do Himalaia da Índia, os B-24s que haviam sido usados ​​na função estratégica foram retirados das operações de combate e designados para o transporte dever. O raciocínio era que o combustível que eles consumiam poderia ser melhor aproveitado como combustível para os caças-bombardeiros.

O P-47 Thunderbolts atendeu muitos países, incluindo Brasil e México. A Força Aérea Real Britânica operou Thunderbolts na Ásia. Os raios equiparam seis grupos de caças da Força Aérea Francesa após a derrota dos franceses de Vichy no Norte da África.

Embora as realizações dos Thunderbolts tenham sido ofuscadas na mídia e na imprensa do pós-guerra pelos mais glamorosos Mustangs, os lutadores que vieram a ser conhecidos como Jugs tiveram um desempenho admirável nos últimos três anos da Segunda Guerra Mundial. Se o termo “yeoman” deve ser aplicado a qualquer lutador Aliado da Segunda Guerra Mundial, a aeronave Thunderbolt bem merece o título.

Sam McGowan é piloto licenciado e residente em Missouri City, Texas. Ele é um contribuidor frequente para História da 2ª Guerra Mundial Revista.

Comentários

O P-47 não ganhou um novo suporte em algum momento de seu desenvolvimento que o tornou muito mais rápido?


Conteúdo

O desenvolvimento do XP-72 era paralelo ao de outro projeto da Republic, o XP-69 que seria movido por um motor radial Wright R-2160 refrigerado a líquido de 42 cilindros experimental montado no nariz da aeronave e acionando hélices contra-rotativas . [1] O XP-69 foi projetado para operações de alta altitude e apresentava uma cabine pressurizada e armamento de dois canhões de 37 mm e quatro metralhadoras de 50 calibre. [1] Como o XP-72 era mais promissor do que o XP-69, o XP-69 foi cancelado em 11 de maio de 1943 e um pedido de dois protótipos XP-72 foi feito em 18 de junho de 1943. [1]

O XP-72 voou pela primeira vez em 2 de fevereiro de 1944, equipado com uma hélice de quatro pás. O segundo protótipo foi concluído em 26 de junho de 1944 e foi equipado com uma hélice contra-rotativa Aero-Products. Como o XP-72 apresentou desempenho excepcional durante os testes de vôo, um pedido de 100 aeronaves de produção foi concedido. O pedido incluía uma configuração alternativa de armamento de quatro canhões de 37 mm. Por esta altura, a Segunda Guerra Mundial tinha progredido para onde havia necessidade de caças de escolta de longo alcance e não de interceptores de alta velocidade. Além disso, o advento dos novos interceptores movidos a turbojato mostrou uma promessa maior para o papel de interceptador. Assim, a ordem de produção do P-72 foi cancelada.


República Thunderbolt - História

UMA Carinhosamente apelidado de "Jarro", o P-47 foi um dos caças mais famosos da AAF da Segunda Guerra Mundial. Embora originalmente concebido como um interceptor leve, o P-47 se desenvolveu como um caça pesado e fez seu primeiro vôo em 6 de maio de 1941. O primeiro modelo de produção foi entregue à AAF em março de 1942, e em abril de 1943 o Thunderbolt voou seu primeiro missão de combate - uma varredura sobre a Europa Ocidental. Usado tanto como caça de escolta em alta altitude quanto como caça-bombardeiro de baixo nível, o P-47 rapidamente ganhou uma reputação de robustez. Sua construção robusta e motor radial resfriado a ar permitiram ao Thunderbolt absorver severos danos de batalha e continuar voando. Durante a Segunda Guerra Mundial, o P-47 serviu em quase todos os teatros de guerra ativos e nas forças de várias nações aliadas. Até o final da Segunda Guerra Mundial, mais de 15.600 Thunderbolts foram construídos. As aeronaves de produção P-47B, -C, primeiras séries -D e -G foram construídas com dosséis do cockpit do tipo "estufa" com estrutura metálica. As aeronaves da última série -D (traço 25 e posterior) e todas as aeronaves de produção das séries -M e -N receberam velames "bolha" transparentes, que deram ao piloto uma visão traseira aprimorada.
Cortesia de texto da cidade de Evansville


Assista o vídeo: WWII P-47 Thunderbolt Pilot Strafing German Aerodrome4131945