Linha do tempo para o Mustang P-51

Linha do tempo para o Mustang P-51

Linha do tempo para o Mustang P-51

Janeiro de 1940

Primeiro contato entre a British Purchasing Commission e a North American Aviation sobre a compra de uma aeronave de caça

10 de abril de 1940

BPC concorda com desenvolvimento de novo lutador

24 de abril de 1940

BPC aprova os primeiros desenhos de projeto

5 de maio de 1940

O governo dos EUA aprova oficialmente o novo design norte-americano para exportação.

29 de maio de 1940

Ingleses fazem um pedido de 320 Mustang Is

9 de setembro de 1940

O primeiro protótipo do Mustang foi lançado, embora sem o motor.

11 de outubro de 1940

Primeiros testes de táxi

26 de outubro de 1940

Primeiro vôo de teste

Abril de 1941

O primeiro Mustang sai da linha de produção

Setembro de 1941

Os testes de voo da RAF do Mustang I começam na Grã-Bretanha

Fevereiro de 1942

O Esquadrão Nº 26 é o primeiro a entrar em operação, com o Mustang I

16 de abril de 1942

Pedido feito para 500 bombardeiros de mergulho A-36A com base no Mustang

10 de maio de 1942

Primeira missão do Mustang, quando o esquadrão nº 2 atacou um campo de aviação alemão no norte da França.

27 de julho de 1942

Primeiras missões do RAF Mustang sobre a Alemanha, um ataque ao Ruhr.

19 de agosto de 1942

O Mustang obtém sua primeira vitória confirmada, sobre Dieppe.

Outubro de 1942

Primeiro vôo de um Mustang com motor Rolls Royce Merlin

30 de novembro de 1942

Primeiro vôo do XP-51B com motor Merlin

Abril de 1943

Primeiras missões do US Mustang, pelo 154º Esquadrão de Observação baseado na Tunísia

5 de maio de 1943

Primeiro vôo de um P-51B de produção

6 de junho de 1943

Primeira missão do A-36A; pelo 27º FBG de Rasel Ma, Marrocos Francês

Novembro de 1943

354º FG recebe seus primeiros P-51Bs

Dezembro de 1943

Primeira missão do P-51B, pilotada pelo 354º FG sobre a França

Fevereiro de 1944

No. 19 Squadron voa primeira missão RAF com o Mustang III (Rolls Royce)

4 de março de 1944

4º FG leva Mustangs a Berlim pela primeira vez.

3 de fevereiro de 1945

Primeiro vôo do P-51H.


Warbird Era Mustangs

Eu me interessei pela organização Warbirds primeiro através de Ed e Connie Bowlin, ambos pilotos ativos da Delta Airline. Eles possuíam um P-51, bem como um Cub, um T-6 e um Baron localizados em uma faixa de grama perto de Griffin GA. O único era sua casa cabana de toras presa a um cabide. Eles estavam bem relacionados na organização Warbirds of America. Eles tinham um bom amigo Mickey Rupp, que também possuía um Mustang localizado em Naked Lady, Flórida, um aeroporto de grama. Ed e Connie Bowlin haviam pintado um de seus Mustangs com as cores do nosso 357º Grupo de Caças da Segunda Guerra Mundial, então, com um pequeno braço torcido dos Bowlins, eles convenceram Mickey a pintar seu Mustang com as cores do meu Old Crow do tempo de guerra. A ideia não seria ótima ver esses dois antigos companheiros de esquadrão da Segunda Guerra Mundial voando juntos em P-51s depois de todo esse ano. Eu tinha visto o Velho Corvo recém-pintado de Mickey e simplesmente adorei. Mickey sabia que eu queria pilotá-lo da pior maneira, mas acho que ele tinha dúvidas sobre deixar esse velho voar em seu único tesouro nacional P-51. Depois de mais torcer o braço, Mickey conseguiu que um amigo seu com um treinador P-51 de dois lugares viesse para a Flórida. Ele me disse que se eu fosse dar uma olhada no treinador de dois lugares, ele me deixaria voar em seu P-51. Então isso aconteceu em 15 de março de 1988 e que emoção para mim. Fazia 34 anos desde a última vez que voei em um P-51 enquanto ainda estava na Força Aérea. Não é como se eu não estivesse voando. Quando me aposentei da Força Aérea após 30 anos na ativa, eu já tinha uma licença de piloto comercial da FAA, então obtive uma classificação de instrutores de voo da FAA. Eu também comprei um Piper Cherokee 160 e estava voando ativamente.

Então, agora que fui verificado em um P-51, isso abriu as portas para todos os tipos de grandes experiências. Voamos para Maxwell AFB e sobrevoamos a formação para o Gathering of Eagles. Então, em Oshkosh, WI, no EAA Fly In anual, voamos em Fly-bys de formação, como parte do show aéreo por vários anos. Participamos de algumas sessões de fotos com alguns grandes fotógrafos aéreos como John Dibbs, Paul Bowen e Earl Smith. Tive uma ótima experiência cerca de um ano depois que comecei a pilotar o Mustang novamente. Estávamos visitando Mickey Rupp em sua casa no aeroporto Naked Lady. Pelo que me lembro, depois do café da manhã ele veio até mim e me entregou as chaves de seu Mustang e sugeriu que eu levasse minha esposa Ellie para um passeio. Uau, que ótima experiência foi essa. Mickey até entrou em outro avião com sua esposa e tirou fotos. Em 1995, no 50º aniversário de nossa última missão de combate da Segunda Guerra Mundial, Wiley Sanders e Kenny Campbell nos convidaram para ir a Troy, AL, onde voamos em uma sessão de fotos de formação do evento histórico. Um ano, voamos com os P-51 sobre o autódromo de Indianápolis para a largada da corrida de 500 mil em Indianápolis. Mais ou menos nessa época, Jack Roush, proprietário de várias equipes de corrida NASCAR, ficou interessado em possuir um Mustang P-51. Enquanto isso, Mickey Rupp converteu seu P-51 Old Crow em um avião de corrida aérea de Reno. O P-51 de Jack estava sendo restaurado pela Art Teeters Cal-Pacific Aeromotive no aeroporto de Salinas, CA. Ocasionalmente, eu voaria para Paradise, CA, e pegaria Merle Olmsted e nós voaríamos para Salinas e assistiríamos o progresso da restauração. O P-51 de corrida de Mickey Rupp teve uma parada de motor no padrão de tráfego e caiu destruindo seu Old Crow. Depois que Jacks P-51 completou a restauração e check-out em vôo, comecei a voar para Oshkosh e outro show aéreo em todo o país.

Em 2001, fui convidado para vir ao Reino Unido para o airshow em Duxford. Lá conheci Anders Sather, de Oslo, Noruega, que possuía um P-51 também restaurado como meu P-51 Old Crow. Ele me deixou voar em uma sessão de fotos sobre minha velha base aérea da Segunda Guerra Mundial perto de Leiston. No dia seguinte, em outra sessão de fotos, voei um F-15 da Força Aérea do banco de trás em formação com o P-51 na mesma base.

Jack Roush teve mais dois P-51 restaurados, todos pintados com as cores do nosso 357º Grupo de Caça. O segundo foi um raro modelo B P-51 restaurado com um capô do tipo Malcolm. Em meados dos anos 80, comecei a desacelerar com meu vôo, vendi meu Piper Cherokee e também tentei ter alguém comigo quando voei.

Felizmente, conheci Daryl Bond em um show aéreo em Santa Rosa, CA, que possuía um modelo de treinamento dual controlado TF-51 chamado ‘Lady Jo’. Daryl foi muito generoso e se ofereceu para me deixar voar na cabine de comando enquanto seu piloto estivesse comigo. Isso estendeu meu P-51 voando por um bom tempo. Rob Gordon, um xerife local do condado, voou comigo por vários anos e nos tornamos grandes amigos.

Descobri que voar com os P-51 restaurados era um pouco melhor do que os que voamos em combate durante a Segunda Guerra Mundial. Voamos com um peso bruto maior. Também tivemos 85 galões. tanque de combustível instalado atrás do piloto e quando estava mais da metade cheio, tornou a aeronave instável. Também tínhamos metralhadoras e munições para aumentar o peso. Nossos instrumentos de cabine eram o padrão para o tempo. Já as modernas aeronaves restauradas contam com novos equipamentos, como sistemas de navegação GPS e rádios de última geração. Além disso, os esquemas de pintura foram mantidos muito mais limpos e agradáveis ​​de se olhar em comparação com nossos aviões de guerra destruídos. Haveria marcas de arranhões de chave de fenda, manchas de exaustão e geralmente não eram tão bonitos quanto os tesouros restaurados de hoje.

Acredito que minha última luta em um Mustang como piloto em comando foi em agosto de 2007. Eu tinha 85 anos na época. Porque eu voluntariamente parei de voar aos 90 anos. Minha associação com os Warbirds me deu cerca de 19 anos de voo ocasional no Mustang P-51 e a oportunidade de participar de alguns eventos emocionantes. A maioria dos pilotos de combate da Segunda Guerra Mundial abriria mão de uma parte do corpo para que alguém restaurasse uma aeronave com suas cores pessoais. Eu tive quatro P-51 diferentes restaurados nas cores do Old Crow do meu Grupo de Caça da Segunda Guerra Mundial. Isso é muito especial. Agradeço a todas as pessoas da comunidade Warbird por fazer todas essas coisas acontecerem.
Bud Anderson


O Mustang P-51: o pássaro de guerra que derrotou a Luftwaffe

A história heróica do Mustang P-51 já foi contada antes. Mas é uma história tão notável que vale a pena ser recontada. Nenhum avião de caça na Segunda Guerra Mundial teve mais impacto no resultado da guerra aérea na Europa como o Mustang. Nenhum avião de combate pode se orgulhar dos feitos perpetrados pelo lendário Mustang.

O Mustang P-51 ajudou a acabar com a guerra e salvou milhares de vidas. O Mustang apareceu no final da Segunda Guerra Mundial no início de 1944, mas provou ser o catalisador de que os aliados precisavam para superar a Luftwaffe e acabar com sua superioridade aérea na Europa.

O que os aliados precisavam desesperadamente era de um caça de longo alcance que tivesse a potência e o alcance para proteger com eficácia os bombardeiros voando em missões sobre a Alemanha.

O Mustang P-51 original tinha alguns bugs e precisava ser redesenhado com um motor melhor, “A versão do motor Merlin Rolls-Royce de 12 cilindros construída por Packard” antes de se tornar uma séria ameaça ao poder aéreo alemão.

As fortalezas voadoras (B-17) e outros bombardeiros aliados foram vítimas fáceis para os "Pássaros de Guerra" do Eixo até a chegada do Mustang P-51. Thunderbolts e Lightning's tinham sido as escoltas primárias até este ponto, mas com seu alcance limitado foram incapazes de fornecer proteção até o alvo e nas costas.

Os P-51 eram hot rod do ar em 1944 e eram bem feitos e duráveis. Eles ostentavam seis metralhadoras Browning .50 mm e podiam atingir velocidades de até 440 mph a 30.000 pés.

O P-51 foi projetado para ter o desempenho de um avião de combate e as capacidades de longo alcance de um bombardeiro. Os Mustangs eram mais rápidos, podiam escalar e superar quase todas as aeronaves que a Luftwaffe possuía, incluindo os Junkers, Me-110's, FW-190's, e até mesmo tiveram um sucesso notável contra os avançados dois jatos Messerschmitt 262s.

O P-51 se tornou a aeronave mais mortal e notória do conflito e enfrentou e conquistou todos os aviões alemães que Hermann Gõring (Comandante Supremo da Luftwaffe) conseguiu colocar no céu.

Com as conquistas do Mustang, os Aliados não só foram capazes de se manter e proteger a Fortaleza Voadora (B-17) e as missões de outros bombardeiros, mas também se tornaram agressivos e começaram a penetrar mais profundamente no território alemão.

Os P-52 Mustangs foram o primeiro avião monomotor no Reino Unido a invadir o coração da Alemanha e chegar a Berlim e o único lutador a procurar e destruir propositalmente os “pássaros de guerra” da Luftwaffe.

Os pilotos do Mustang começaram a liderar ataques ousados ​​em aeródromos alemães e destruir aviões da Luftwaffe no solo. Se a Luftwaffe não saísse e jogasse, os Allied Ases estavam determinados a rastreá-los e eliminá-los antes que alcançassem o céu.

Com a segurança que os Mustangs ofereciam e com a quase completa dizimação da força aérea da Luftwaffe, os bombardeiros aliados estavam livres para aniquilar as capacidades de manufatura da Alemanha, impedindo-os de reabastecer sua força aérea.

Uma vez chamado de “O Avião de Perseguição Mais Aerodinamicamente Perfeito da Existência”, o P-51 Mustang teve um papel importante em encurtar a guerra na Europa e derrotar a Luftwaffe alemã, e conquistou um lugar bem merecido na história da guerra da aviação.

Hoje, apenas um punhado de Mustangs P-51 originais existem e são em sua maioria propriedade de colecionadores particulares. Tenho a sorte de ter testemunhado pessoalmente seus movimentos fluidos e graciosos e mergulhos espetaculares enquanto voavam e mergulhavam no ar da manhã em O mundialmente famoso Campeonato Aéreo de Reno, que acontece na minha cidade natal todo mês de setembro em Reno, Nevada.


Conteúdo

O P-51D-25-NA (s / n original 44-73415) foi construído em 1944 pela North American Aviation em Inglewood, Califórnia, para o Exército dos Estados Unidos. A aeronave foi então transferida para a Royal Canadian Air Force como um Mustang IV com o número de série 9289 em fevereiro de 1951. [4]

Em fevereiro de 1951, ele caiu em Richmond, Virgínia, e foi seriamente danificado. Novamente, em fevereiro de 1962, a aeronave caiu. Em março de 1977, a aeronave sofreu mais um acidente. De acordo com a narrativa resumida do National Transportation Safety Board do relatório número SEA77FYE12:

Houve 2 mortes. O incidente ocorreu às 13:46 horas. A fuselagem foi destruída. O incidente ocorreu no Aeroporto Municipal de Olympia, Olympia, Washington. A aeronave deu um loop no solo ou a água desviou durante a corrida de decolagem. Estagnou ou empalideceu durante a subida inicial. Os fatores incluíram modificação não aprovada. As observações do examinador da FAA incluem: Modificação de controle duplo parcialmente concluída. [4]

Em 1980, a aeronave foi vendida para William A. Speer, de La Mesa, Califórnia, que a restaurou. Em 1988, fez seu primeiro voo restaurado. Primeiro correu como # 45, depois como # 55 usando o nome Pegasus. O avião foi vendido em leilão em dezembro de 1994. [4]

Bob Button, da Button Transportation Inc., Wellington, Nevada, foi dono do avião de 1995 a 1998. Ele o renomeou Voodoo Chile, e correu como # 55. [4] Em 1998, o P-51 altamente modificado correu no National Championship Air Races em Reno. Em 2007, Bob Button se aposentou das corridas aéreas após um mau funcionamento. [5] Nas corridas aéreas de Reno em 2011, Voodoo e O fantasma galopante estavam correndo em segundo e terceiro lugar, respectivamente, quando o último caiu. Em 2013, Voodoo, ainda de propriedade de Bob Button, foi disputado em Reno por Steven Hinton, Jr., que ganhou o troféu de ouro ilimitado e o campeonato nacional ao atingir velocidades de mais de 500 mph (800 km / h). [6] Hinton venceu novamente em 2014 [6] [7] e 2016.

Depois que a Voodoo passou por modificações adicionais, incluindo a remoção do esquema de pintura do piloto da aeronave, e patrocinado pela Aviation Partners, Hinton fez uma tentativa de quebrar o recorde mundial de velocidade de 528,33 mph (850,26 km / h) estabelecido pela Rare Bear em 21 de agosto de 1989 A tentativa recorde foi definida para ocorrer em 27 de agosto de 2017 em um local não divulgado em Idaho [8], mas foi adiada para o dia seguinte devido às condições meteorológicas. [9] A tentativa foi finalmente realizada em 2 de setembro de 2017, com a mais rápida das quatro corridas registrada como 554,69 mph (892,69 km / h) e uma velocidade média de 531,53 mph (855,41 km / h). Embora isso tenha quebrado o recorde C-1e estabelecido por Will Whiteside no Yak-3U Steadfast em 2012, devido a mudanças nos padrões de medição de registro, Urso Raro recorde não foi melhorado porque teve que ser batido em pelo menos 1% (533,6 mph). [10]


Linha do tempo para o Mustang P-51 - História

Com essas duas vantagens significativas, o P-51 Mustang reduziu drasticamente as perdas de bombardeiros pesados, abateu um número crescente de caças alemães e, eventualmente, também atacou muitos alvos terrestres, principalmente pequenos, mas importantes alvos terrestres que eram pequenos demais para o alto voando em formações de bombardeiros pesados.

Foi um ciclo que gradualmente e sistematicamente erodiu a Luftwaffe e alcançou aliados superioridade aérea profundamente sobre a Alemanha nazista.

Muitos dos alvos bombardeados estavam diretamente relacionados à capacidade da Luftwaffe de continuar lutando, por exemplo, fábricas de aeronaves e a indústria de combustível, que foi sistematicamente dizimada. Portanto, após cada bombardeio massivo, a indústria alemã poderia produzir menos novos caças para substituir as perdas em combate e, dos caças menos, ainda menos eram realmente capazes de decolar e interceptar os bombardeiros pesados ​​e enfrentar suas escoltas Mustang, porque sofreram um ataque cada vez mais severo escassez de combustível, peças sobressalentes, etc.

Como resultado disso, menos bombardeiros pesados ​​foram abatidos pelos caças alemães e, portanto, mais e mais bombardeiros participaram desses bombardeios, aumentando ainda mais seus danos à indústria alemã e assim por diante.

O número cada vez menor de caças alemães disponíveis para missões de interceptação significava que os caças alemães estavam cada vez mais em menor número em seu próprio território. Em vez de enfrentar enxames de centenas de Me-109s e Fw-190s, os bombardeiros pesados ​​e suas escoltas Mustang gradualmente encontraram um número menor de caças alemães e foram capazes de abater mais deles, literalmente dizimando a Luftwaffe e reduzindo ainda mais as perdas entre os bombardeiros pesados.

Uma vez que a superioridade aérea local em torno das formações de bombardeiros foi alcançada, os pilotos do P-51 Mustang foram capazes de ir para a próxima etapa, atacando os aeródromos da Luftwaffe e outros alvos terrestres e emboscando os caças alemães na decolagem e aterrissagem.

Essa tática foi especialmente eficiente contra as novas "armas maravilhosas" da Luftwaffe, os novos caças a jato e foguetes. Em alta altitude e em velocidade máxima, o Mustang não podia perseguir os caças a jato Me-262, muito mais rápidos, então, em vez disso, os pilotos do Mustang seguiram os jatos alemães até seus campos de aviação, onde os derrubaram enquanto desciam em baixa velocidade para o pouso.

Acima de tudo, foi um exemplo clássico de uma campanha estratégica para alcançar a superioridade aérea, destruindo as infra-estruturas terrestres da Força Aérea inimiga e envolvendo-a maciçamente no ar ao fazê-lo.

A presença dos Mustangs sobre o coração da Alemanha também puxou uma parte significativa dos esquadrões de caça táticos da Luftwaffe das frentes de guerra para o centro da Alemanha, o que significava que os aviões táticos dos Aliados poderiam destruir unidades terrestres alemãs, especialmente blindados alemães, com muito mais facilidade.

O outro grande benefício da campanha aérea sobre a Alemanha, que era seu objetivo em primeiro lugar, era que as enormes formações de bombardeiros pesados, eficientemente protegidos pelo Mustang P-51 & quotPequenos amigos & quot, foram capazes de trazer com eficiência a poderosa máquina de guerra alemã a uma paralisação. A produção de guerra alemã de todos os tipos foi significativamente danificada e, assim como os jatos alemães aterrados, os tanques alemães no campo de batalha também sofreram extrema escassez de combustível e peças sobressalentes. Por exemplo, muitos dos novos poderosos tanques King Tiger da Alemanha foram simplesmente abandonados no campo por falta de combustível.

Um dos projetos de caça de maior sucesso de todos os tempos, o P-51 Mustang foi o primeiro projeto de caça da América do Norte. Foi inicialmente encomendado em 1940 pela Royal Air Force, que o utilizou como avião de ataque ao solo graças à sua alta velocidade a baixa altitude e ao seu longo alcance. Em 1942, os britânicos fizeram uma experiência. Eles instalaram seu soberbo motor de caça Rolls-Royce Merlin de 1500 cv em quatro Mustangs e os testaram. O resultado foi espetacular, claramente um excelente caça, com um alcance sem precedentes de 2.080 milhas (3.347 km) com tanques de combustível externos. Esta foi a aeronave que mais tarde dominou o céu sobre a Alemanha.

Foi produzido em grande número em vários tipos sucessivamente melhorados. Um total de 15.586 Mustangs foram produzidos, e quase 8.000 deles eram do tipo D mais popular, que tinha um dossel da cabine em forma de lágrima. Ele tinha uma velocidade de altitude de 704 km / h (437 mph). Estava armado com seis metralhadoras de 0,5 ". Não era um armamento pesado em comparação com outros caças, mas definitivamente o suficiente contra caças inimigos, seu alvo principal, e para metralhar alvos terrestres sem armadura. Para missões de ataque ao solo, também podia transportar duas bombas de 1000 libras em vez de os tanques de combustível externos, ou seis foguetes de 5 ".

Após a 2ª Guerra Mundial, o Mustang serviu em nada menos que 55 forças aéreas em todo o mundo e, embora naquela época fosse a era do jato supersônico, pequenos números foram produzidos em 1967 para vários fins militares, outra prova de quão excelente esta aeronave era.


Conteúdo

Informação de fundo

Os P-51 Mustangs em "Zero Hour" e "Storm Front" eram aviões gerados por computador, construídos digitalmente pelo artista de efeitos Koji Kuramura no Eden FX.

As sequências de 1944 em "Zero Hour" foram programadas para serem ambientadas por volta de 1942, mas a equipe de efeitos visuais descobriu & # 8211 após algumas pesquisas & # 8211 que este tipo de avião não poderia ser usado naquele cenário. "Percebemos lá estavam nenhum Mustang P-51 em 1942 em San Francisco,"explicou Robert Bonchune, membro da equipe do Eden FX."Mas teria havido P-39-Airacobras e P-38s."O produtor executivo Rick Berman decidiu definir as sequências dois anos depois, para que os P-51s pudessem ser incluídos. (Revista Star Trek& # 160 questão 118, & # 160p. & # 16031)

Embora os P-51 Mustangs em "Storm Front" sejam nomeados como tal no diálogo na tela, eles não foram programados para serem nomeados na tela no episódio, como evidenciado pelo rascunho final do roteiro de Mayweather, em vez disso os identificou declarando: "Esses são aviões. com hélices."

Para o mês de abril, no Star Trek: Ships of the Line (2013) No calendário, a pintura "Time Bandits" de Alain Rivard retratava o momento em que a nave foi atacada pelos Mustangs.


Mustang P-51D 'Srta. Helen'

Construído durante 1944 pela North American em sua fábrica em Inglewood, Califórnia, este Mustang foi inicialmente entregue à Força Aérea do Exército dos Estados Unidos na Base da Força Aérea de Edwards. Em janeiro de 1945, a aeronave foi enviada para o Reino Unido via Liverpool e, após remontagem, foi levada para Warton, Lancashire, para verificações antes do serviço.

No dia 9 de abril de 1945, o Mustang chegou à RAF Bodney em Norfolk. Foi atribuído ao 487º Esquadrão de Caças do 352º Grupo de Caças, um dos mais famosos e bem-sucedidos Grupos de Caças da 8ª Força Aérea. Quatro dias depois, o Mustang foi atribuído ao capitão Ray Littge, já um ás com 10 ½ vitórias aéreas e terrestres em seu nome, incluindo várias mortes aéreas de BF109s, Fw190s e um avançado avião a jato alemão, o Messerschmitt Me262. Littge passaria a se referir a seu novo Mustang como Dona helen em correspondência pessoal com sua noiva Helen Fischer.

Em 17 de abril de 1945, Littge decolou em Dona helen como o líder do Red Flight em uma operação de ataque ao solo de Bodney. Littge junto com o resto de seu vôo, fez vários passes de metralhamento em posições antiaéreas no campo de aviação alemão de Plattling, efetivamente silenciando as posições inimigas, mas levando graves danos ao seu Mustang no processo. Littge, na área danificada Dona helen, passou a atacar o campo de aviação em sete passes de metralhamento, destruindo dois Me262s e 4 BF109s. Com 6 vitórias confirmadas no solo no ataque, Littge conseguiu levar a aeronave danificada de volta para Bodney e mais tarde receberia a Cruz de Serviço Distinto por suas ações.

Algumas semanas depois, a turnê do capitão Ray Littge acabou, e ele voltou aos Estados Unidos com um total de 23 ½ vitórias aéreas e terrestres, tornando-o o terceiro ás com maior pontuação do 352º Grupo de Caças da guerra. Dona helen foi reatribuído a outro piloto, o capitão Russell Ross, que mudou o nome da aeronave Dona nita depois que sua namorada e ele passaram a pilotar o Mustang até o final da guerra. Com o conflito encerrado e a aeronave excedendo a necessidade, o Mustang foi levado para Furth Nurnberg, Alemanha, e entrou em armazenamento.

Após 18 meses de armazenamento, 'Miss Helen' foi transferida para a Real Força Aérea Sueca em 13 de junho de 1947, e recebeu o número de série 26116. Em abril de 1948, a aeronave foi transferida de Froson no norte da Suécia para a base Flygflottilj 16 em Uppsala, onde adotou a letra de código 'Yellow F' em sua nadadeira. Cinco anos depois, o tempo da aeronave em serviço sueco acabou e em 1953 o Mustang foi uma das 25 aeronaves vendidas para a Força de Defesa de Israel (IDF).

Durante seu serviço com as IDF, os Mustangs passaram de caças para funções de ataque ao solo e, no final da década de 1950, foram usados ​​como treinadores avançados. "Senhorita Helen", codificada e conhecida como "43" na época, foi retirada do serviço ativo pela última vez e encontrou seu caminho para o Kibutz de Ein Gedi. Por vários anos, a aeronave ficou sob o sol de Israel, utilizada como "brinquedo" das crianças, até que o coletor britânico Robs Lamplough mandou enviar a aeronave de volta para o Reino Unido, chegando a Duxford em 1976.

A decisão foi tomada para iniciar um longo projeto de restauração e durante seus estágios iniciais, a antiga identidade da USAAF do Mustang foi descoberta. Após cinco anos de restauração, a aeronave foi transferida para North Weald e, no início dos anos 1980, a aeronave recebeu o registro civil britânico G-BIXL. O Mustang retornou ao céu em 5 de maio de 1987 e após voos de teste subseqüentes bem-sucedidos, foi repintado em seu esquema original do 352º Grupo de Caças.

Em 1989, a aeronave foi um dos cinco Mustangs a serem exibidos no filme Memphis Belle, para o qual a aeronave foi repintada em um esquema de cores verde oliva e cinza, apresentando os códigos ‘AJ-L’ e o apelido ‘Miss L’. Por mais de uma década, o Mustang foi um participante regular do airshow em seu esquema de cinema, até que ela mais uma vez voltou às suas cores originais do tempo de guerra no inverno de 2000. Em 2014, Robs Lamplough decidiu se desfazer da aeronave, quando foi vendida para seus proprietários atuais. 'Miss Helen' agora é mantida pela Aircraft Restoration Company e continua a ser uma das favoritas dos shows aéreos com um dos mais incríveis pedigrees do Mustang do tempo de guerra.


Linha do tempo para o Mustang P-51 - História

No final de 1943, os pilotos japoneses encontraram um novo inimigo: o P-51 Mustang. Apesar de alguns sucessos iniciais, rapidamente se tornou evidente que o novo lutador era um oponente mortal. A ameaça só piorou com a introdução dos P-51B / C e P-51D com motor Merlin.

À medida que as perdas japonesas devido ao Mustang aumentavam, avaliá-lo tornou-se uma prioridade para os japoneses, na esperança de que uma fraqueza taticamente significativa pudesse ser descoberta para equilibrar as probabilidades. É bastante seguro presumir que os japoneses foram capazes de estudar alguns destroços e outros materiais relacionados ao Mustang, mas isso não foi suficiente para uma avaliação completa do desempenho do tipo.

A importância de avaliar completamente a aeronave do oponente dificilmente pode ser superestimada. As forças americanas foram capazes de capturar um Zero japonês intacto logo após a batalha de Midway. Trazendo de volta para os EUA, eles o testaram exaustivamente. A avaliação confirmou o que já se sabia: o Zero era quase impossível de ser derrotado em uma luta lenta. No entanto, também foi descoberto que era um oponente bastante ruim em altas velocidades. Como resultado, os americanos mudaram para táticas de alta velocidade & # 8220hit and run & # 8221 que lhes permitiram derrotar a superioridade aérea japonesa.

Em 16 de janeiro de 1945, ocorreu um evento que deu aos militares japoneses a chance de se familiarizarem com o Mustang. Naquele dia, 1.Lt. Oliver E. Strawbridge, do 26º Esquadrão de Caças, 51º Grupo de Caças, foi atingido por tiros inimigos e pousou no campo de aviação de Suchin, controlado pelos japoneses, na China. Algumas fontes indicam que ele fez um pouso com as rodas para cima, enquanto outras afirmam que ele pousou com o avião normalmente. As fotos da aeronave em mãos japonesas não mostram nenhum sinal óbvio de danos ou reparos. Se o Strawbridge tivesse pousado de barriga para baixo, o dano à hélice e à entrada de ar teria sido muito complicado para os japoneses consertar. Portanto, pode-se supor que o P-51 foi capturado intacto.

Em qualquer caso, sua aeronave, um P-51C-11-NT apelidado de & quotEvalina & quot, foi rapidamente apreendido por tropas japonesas. Qualquer dano que a aeronave sofreu foi reparado rapidamente. Hinomarus foram pintados sobre as estrelas americanas, mas o resto da aeronave foi deixado em seu esquema original.

& # 8220Evalina & # 8221 foi levado de volta ao Centro de Inspeção Aérea do Exército Japonês em Fussa (agora Base Aérea de Yokota) por Yasuhiko Kuroe, um ás com 30 vitórias.

Na Fussa, o desempenho do Mustang foi avaliado por Kuroe, que lembra: (1)

& # 8220Eu fiquei surpreso com seu desempenho. As características de curva eram esplêndidas, quase as mesmas do Ki-84 em uma curva horizontal. O transmissor de rádio era excelente, o armamento e outros equipamentos diversos eram muito bons, especialmente quando comparados com seus equivalentes japoneses, e além disso tinha um localizador de direção de rádio. (2)

Evalina antes de sua captura, com marcações típicas do 51º FG. (Compre uma impressão deste desenho) e copie Ga & eumltan Marie.

Sua velocidade de colisão era inferior à de nosso Fw 190A importado, mas a velocidade de mergulho e a estabilidade durante o mergulho foram excelentes. Após testes de consumo de combustível, estimamos que ele seria capaz de voar sobre a terra natal japonesa de Iwo Jima. Algum tempo depois, isso se tornou realidade. & # 8221

Evalina foi mais tarde transferida para a Divisão de Treinamento de Voo da Akeno para avaliação adicional e combate simulado contra caças como o Ki-43, Ki-61 e Ki-84. Em meados de abril de 1945, Kuroe foi colocado no comando de um & # 8220flying circus & # 8221 composto de aeronaves aliadas capturadas. O grupo visitou unidades de caça japonesas para treinar pilotos como lutar contra as aeronaves do oponente. Um dos pilotos que se beneficiou disso foi um primeiro-tenente do 18º Sentai, Masatsugu Sumita, que lembrou que aprendeu & # 8220 como tirar sua aeronave do eixo do P-51 quando estava sendo perseguido. & # 8221. Na época, o 18º Sentai estava voando no Ki-100, um dos poucos tipos de japoneses que combinava com o desempenho geral do Mustang, embora com equipamento inferior. Kuroe afirmou:

& # 8220Tinha tanta confiança com este P-51 que não temia nenhum lutador japonês. & # 8221

A impressão dos japoneses sobre o Mustang era que era uma aeronave versátil excelente, sem grandes falhas e com um equipamento excelente. A ausência de vazamentos de óleo foi surpreendente para a maioria, já que todos os motores japoneses vazaram até certo ponto. Vários pilotos foram convidados para pilotar o caça. Entre eles estava Yohei Hinoki, um dos primeiros a abater um Mustang em novembro de 1943. (Poucos dias depois, ele próprio foi abatido por um Mustang e perdeu uma perna. Eventualmente, voltando ao combate com uma perna artificial, ele acabou com o guerra com uma dúzia de vitórias): (3)

Foi assim que ficou & quotEvalina & quot depois de passar para as mãos dos japoneses. (Compre uma impressão deste desenho) e copie Ga & eumltan Marie.

& # 8220O Major General Imagawa pediu-me para dominar o P-51 e depois demonstrá-lo a outros pilotos. Eu não tinha muita confiança em minha capacidade de pilotar uma aeronave tão avançada com minha perna incapacitada, mas decidi fazer o meu melhor.

Eu voei para o campo de aviação de Omasa e finalmente dei uma olhada no P-51. Eu podia ver a superioridade de seu equipamento e sua fuselagem brilhante com a boca vermelha aberta de um dragão. Eu vi vários pontos vermelhos na lateral da cabine, provavelmente registrando aeronaves japonesas que o piloto havia derrubado. Com o radiador sob a fuselagem, parecia muito elegante e mortal.

Outra visão da Evalina sendo inspecionada no Japão. As tampas do poço da roda interna estão descendo, provavelmente indicando que o motor foi desligado momentos antes. Observe que a cauda está apoiada em um barril. (Clique para ampliar.)

Isso me lembrou do dia em que vi o P-51 pela primeira vez no céu acima da Birmânia, em 25 de novembro de 1943. O major Kuroe, que trouxe o P-51 da China, disse-me como o P-51 era fácil de voar. Ao entrar, fiquei muito impressionado com o assento espaçoso e não tive nenhum problema com a minha perna artificial no pedal do leme. Para mim, houve várias coisas novas sobre a aeronave. Em primeiro lugar havia o vidro à prova de balas, com um grau de transparência melhor do que o vidro fino japonês, em segundo lugar, o assento era cercado por uma grossa placa de aço que eu nunca tinha visto em um lutador antes havia uma veneziana automática para o radiador, e um sistema de oxigênio que era novo para mim. No geral, estava melhor equipado do que qualquer avião japonês que eu já tinha visto. & # 8221

Evalina foi finalmente aterrada por um gerador queimado. Dois P-51Ds foram supostamente capturados no Japão continental em 1945, mas seu destino é desconhecido.


20 fatos sobre o Mustang P-51 e # 8211 o melhor lutador dos EUA da segunda guerra mundial

A North American Aviation (NAA) construiu o Mustang P-51 em fábricas localizadas em Inglewood, Califórnia, e em Dallas, Texas.

P-51A Mustang durante um voo de teste perto da fábrica da North American Aviation em Inglewood, Califórnia, Estados Unidos, outubro de 1942

It took them 102 days to build the engineering prototype. The NA-73X prototype first flew on October 26, 1940.

P-51 Mustang fighters being prepared for test flight, North American Aviation, Inglewood, California, United States, Oct 1942

The first Mustangs were the P-51As. They had Allison V-1710 single stage V-12 engines. On November 30, 1942, the Merlin-powered XP-51B fighter was test flown.

This model added speed and a ceiling above 40,000 feet. Flight tests confirmed the potential of the new model.

P-51 Mustang fighters at rest at an airfield in Burma, date unknown

The RAF were the first to use the P-51, beginning their use in January of 1942.

Starting in late 1943, the US Army Air Force Eighth Air Force used P-51B fighters to escort bombers on raids over Germany. They later supplemented with P-51D fighters, starting in mid-1944.

US pilot Lieutenant Colonel C. H. Older in the cockpit of a P-51D Mustang fighter, China, circa Feb-Mar 1945

P-51 Mustangs were used in both the Pacific and the European theaters. After WWII, more than 55 countries used the P-51 in their militaries.

P-51D Mustang aircraft ‘Tika IV’ of the US Army 361st Flight Group, Jul-Dec 1944

The “P” in P-51 stands for “Pursuit.” This was changed in 1948 to “F” for “Fighter.”

The most widely produced version of the P-51 was the P-51D, recognizable by its bubble canopy and Rolls Royce Merlin engine.

American ground crew preparing to arm P-51 Mustang fighter at an airfield with six M2 machine guns and 0.50 caliber ammunition, date unknown

The P-51D had six .50 caliber Browning machine guns holding 1,880 rounds (400 rounds in each gun and 270 rounds in each outboard.

They also carried 10 “zero rail” rockets under each wing and were equipped with bomb racks. Each plane could carry 1000 pounds of bombs.

P-51D of the 99th Fighter Squadron, 332nd Fighter Group shows off it distinctive red tail, probably at Ramitelli Airfield, Italy, 1944-45.

The P-51D with the Rolls Royce 1650-7-1221 specs are as follows:

  • 500 -1000 mile range with drop tanks
  • 1490 horsepower at takeoff
  • 438 mph – maximum speed at level flight
  • 10,800 pounds gross weight
  • 90 gallons of fuel in each wing
  • 60 gallons per hour fuel burn (per hour average)
  • 16,776 P-51 Mustangs produced in a variety of models.

It cost $50,000 to produce a P-51 in 1944. That equals about $673,000 in today’s dollars.

P-51B and P-51C Mustang fighters of the US Army Air Force 118th Tactical Recon Squadron at Laohwangping Airfield, Guizhou Province, China, Jun 1945

The Mustang was the first single-engine fighter in Britain with enough range to escort bombers to the heart of Germany and back. The bomber crew referred to the planes as their “Little Friends.”

P-51D Mustangs of the 4th Fighter Squadron in flight, Italy, 1944

275 P-51 pilots achieved Ace status. They shot down a total of 2116 enemy planes – an average of 7.69 per ace.

Mustang pilots shot down a total of 4,950 enemy aircraft during World War II

View from the control tower at Martlesham Heath, Suffolk, England, UK, of P-51D Mustangs of the 360th Fighter Squadron in sandbag revetments, 1944.

Reichsmarschall Hermann Göring was quoted as saying, “When I saw Mustangs over Berlin, I knew the jig was up.”

P-51 planes were deployed in the Far East later in 1944. They were used for close-support, escort, and photo reconnaissance missions.

The Iowa Beaut,’ a P-51B of the 354th Fighter Squadron flown over the English countryside by Lt Robert E Hulderman, mid-1944. A different pilot in this plane was lost near Rechtenbach, Germany, Sep 11, 1944

The Mustang was the primary fighter plane of the United Nations at the beginning of the Korean War. They were replaced with jet fighters, like the F-86, later on.

P-51 Mustang fighters of the US Army Air Force 375th Fighter Squadron flying in formation, Europe, 7 Jul-9 Aug 1944

The last Mustang was retired from service in the US Air Force in 1978. The last Mustang in foreign service was retired in 1984 by the Dominican Republic Air Force.

P-51D “Janie.”

Post-World War II and Korean War, many Mustangs were converted for civilian use. They were used in air racing and, increasingly, preserved as historic warplanes flown at air shows.


A-10 Warthog vs. P-51 Mustang: How the Air Force Nearly Made History

In 1979, Congress demanded the Air Force test out the tiny Piper PA-48 Enforcer light attack plane—a derivative of the then-39-year-old P-51—as cheaper alternative to the A-10 Warthog.

Here's What You Need to Remember: Lastly, the single-engine attackers were almost dangerously fragile compared to the A-10. While a Warthog driver sat comfortably inside a tub of titanium armor, the Piper’s pilot had no more protection than his World War II counterparts.

The U.S. Air Force has a complicated relationship with its low- and slow-flying A-10 Warthog attack jet. And that’s putting it mildly. The flying branch has tried more than once to retire the ungainly A-10 in favor of speedier planes, only for lawmakers to block the move.

But on at least one occasion, the Air Force actually defended the heavily-armored, gun-armed Warthog from an unlikely challenger—a modern version of the World War II P-51 Mustang that Congress for some reason really loved.

In 1979, Congress demanded the Air Force test out the tiny Piper PA-48 Enforcer light attack plane—a derivative of the then-39-year-old P-51—as cheaper alternative to the A-10, which was brand new at the time. Five years later, the air service put two Enforcers through their paces.

The test revealed that the Enforcer was clearly incapable of competing with the Warthog.

When they ordered the evaluation, American legislators did point out some real problems over at the Pentagon. “Congress expressed concern with the rising costs, increasing technological sophistication and decreasing readiness of tactical aircraft,” according to the official Enforcer test report, which we obtained through the Freedom of Information Act.

The propeller-driven Enforcer promised to solve one of those problems. Piper claimed the plane would cost just a million dollars and be cheap to maintain.

The PA-48 was cheap because it was simple. Like, World War II simple. The Enforcer actually began as the Turbo Mustang, which Cavalier Aircraft Corporation developed in the late 1960s with the P-51 as a starting point. More than a decade later, Cavalier sold the rights to Piper, which renamed the plane as the Enforcer.

The practically all-new aircraft married the Mustang’s basic shape to a powerful turboprop engine. The plane had a variety of other improvements and could carry a range of weapons on 10 underwing pylons.

The various enhancements and the plane’s low cost gave the Enforcer some surface appeal. But in reality, politics propelled the modernized Mustang. By the time the evaluation kicked off in 1984, the Air Force had already been dodging the Enforcer—and its designer David Lindsay—for a decade.

After selling the rights to the PA-48, Lindsay had shut down Cavalier to free up time for promoting the plane. In addition to his aviation interests, Lindsay was a newspaper owner and publisher.

“In the mid-1970s, Lindsay achieved considerable traction … through briefings given to the House and Senate Armed Services and Appropriations Committees,” says Air Force historian Brian Laslie.

“The Enforcer has impressive credentials,” a group of U.S. senators—including powerful South Carolina Republican Strom Thurmond—wrote in a letter to Secretary of Defense James Schlesinger in 1974.

In the 1960s, the Pentagon had bought Cavalier Mustangs for Bolivia. The U.S. Army also purchased a few examples for experiments. Cavalier also sold upgraded P-51s to El Salvador and Indonesia. In the waning years of the Vietnam War, the Air Force had even briefly considered sending Lindsay’s planes to America’s Southeast Asia allies.

On the basis of those sales and near-sales, the senators insisted that the Enforcer “should not be cast aside by service biases.”

“How can we afford not to take the final step and flight test this aircraft?” the lawmakers asked.

But the Air Force had just committed to buying the A-10. And political in-fighting had already forced a fly-off between the Warthog and the A-7 fighter-bomber. The flying branch was is no mood to hold yet another competition.

In spite of this hostility from his prospective customer, Lindsay continued to appeal to the Pentagon and Congress. Piper pitched the Enforcer to the Navy and Marine Corps, too.

“Some members of Congress considered offering the Enforcer to the Army if the Air Force refused,” Douglas Campbell writes in his book The Warthog and the Close Air Support Debate. But the Army was wary of that idea after spending years arguing with the Air Force over what kinds of aircraft the ground combat branch should be allowed to operate.

Fearing another caustic battle, Army officials declined to get involved with the PA-48 campaign.

When their Congressional advocates finally prevailed, Lindsay and Piper seemed caught off guard by the victory. Having crashed one of the two original Enforcer prototypes, the company decided to build two entirely new aircraft for the tests.

Piper spent three years getting the planes ready for their big day. Even so, the newly manufactured Mustangs—just five percent of the parts came from surplus P-51s—had serious problems.

For one, the Enforcers lacked propeller and pilot safety features that both the Pentagon and the Federal Aviation Administration required. But perhaps more importantly, the PA-48s could not safely carry the GPU-5 gun pod.

The pod contained a smaller version of the A-10’s fearsome 30-millimeter Gatling gun. The Air Force had originally built the pods in an abortive attempt to give fast-moving fighter jets the same destructive power as the Warthog.

Without the GPU-5s, the Enforcers had no guns at all.

Piper representatives promised they would fix these problems, but the Air Force insisted on evaluating the existing prototypes. The tests did not inspire any greater confidence in the design.

The flying branch did conclude the PA-48s were easy to operator and repair. But the aircraft were also under-powered and handled poorly with a full load of bombs and rockets.

Pilots also had trouble seeing targets because of the Piper’s long nose. The flyers couldn’t reliably hit anything if they were “unfamiliar with a target area,” the evaluators note in their report.

And while the aircraft were hard for heat-seekers and radars to track, the Enforcers had neither the speed nor the maneuverability to dodge surface-to-air missiles or enemy fighter planes, the official report points out.

Lastly, the single-engine attackers were almost dangerously fragile compared to the A-10. While a Warthog driver sat comfortably inside a tub of titanium armor, the Piper’s pilot had no more protection than his World War II counterparts.

True, the Enforcer was cheap. But so was the A-10—at least, when compared to other aircraft the Air Force was buying at the time.

The Warthog “was nowhere near as expensive … as the B-1 or F-15, whose respective per-unit costs were something over $60 million and $15 million,” Campbell writes.

“The A-10 … is not a sophisticated aircraft by any means,” according to Laslie.

The Air Force concluded that the Piper plane possessed no meaningful advantages over the Warthog. “The Enforcer was antiquated even when compared to the A-10,” Laslie notes.

Lindsay never found a buyer for the PA-48. And having survived that challenge and others, today the A-10 continues to serve on the front lines of America’s wars.


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