Piqua I SP-130 - História

Piqua I SP-130 - História

Piqua
eu

(SP-130: dp. 575,1. 227 ', b. 24'5 "dr. 9'8" (média), v. 20 k.
cpl. 65, a. 4 3 ", i 6-pdr.)

O primeiro Piqua (SP-130) foi construído como iate Kanawha II pela Gas Engine and Power Co. e Charles L. Seabury Co., Morris Heights, NY, em 1898, adquirido pela Marinha, de seu proprietário, John Borden, 28 de abril de 1917, e comissionado no mesmo dia com a designação SP-130, Tenente Comdr. John Borden no comando.

Durante suas primeiras três semanas de serviço naval, Kanawha 11 desempenhou funções de varion na área de Nova York. Equipada então para o serviço distante, ela partiu, para a Europa, em 9 de junho de 1917. Chegou a Brest, em 4 de julho, na vanguarda da flotilha de navios de guerra enviada à França após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial

Duas semanas após sua chegada, ela começou a patrulhar Brest. Em 3 de setembro, ela avistou seu primeiro periscópio inimigo ao largo da enast francesa, mas não foi capaz de atacar. No final de novembro, no dia 28, avistou outro embarque em um comboio. Ela emitiu um alerta de submarino e o submarino foi posteriormente rastreado e afundado por dois outros navios de patrulha equipados com bombas de profundidade. O comboio continuou sem danos. Em 16 de julho de 1918, enquanto navegava em comboio, a antiga embarcação de recreio, rebatizada de Piqua, em 1º de março de 1918 avistou a torre de comando de um terceiro submarino - em um rumo quase paralelo ao curso do comboio.

Piqua fechou e a 11.000 jardas, o tiro começou. A tripulação do canhão, incapaz de ver seu alvo, mirou de acordo com distâncias e direções estimadas e voou para eles da ponte. Embora ela não tenha acertado, seus projéteis forçaram o submarino a abandonar sua presa.

Piqua continuou a operar na costa francesa até o final da guerra e em 1919. Em 20 Muy, ela partiu para Nova York e um mês depois, após escalas nos Açores e nas Bermudas, ancorou ao largo de Tompkinsville, Staten Island. Posteriormente, mudou-se para Morris Heights, ela descomissionou e foi devolvida ao seu dono em 1º de julho de 1919.


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Conteúdo

A Black Star Line foi incorporada como uma corporação de Delaware em 27 de junho de 1919. [3] Com uma capitalização máxima de $ 500.000, as ações da BSL foram vendidas nas convenções da UNIA a cinco dólares cada.

Os primeiros diretores da Black Star Line foram Marcus Garvey, Edgar M. Gray, Richard E. Warner, George Tobias, Jeremiah Certain, Henrietta Vinton Davis e Janie Jenkins. Os oficiais da corporação eram o presidente Marcus Garvey, o primeiro vice-presidente - Jeremiah Certain, o segundo vice-presidente Henrietta Vinton Davis, o tesoureiro George Tobias, o secretário Richard E. Warner, o secretário adjunto Edgar M. Gray e a tesoureira assistente Janie Jenkins. Seis meses após a incorporação, o Conselho de Administração votou para aumentar a capitalização de mercado da Black Star Line para US $ 10 e # 160 milhões (equivalente a US $ 136 e # 160 milhões em 2019). [3]

O Black Star Line surpreendeu todos os seus críticos quando, apenas três meses após ser incorporada, o primeiro de quatro navios, o SS & # 160Yarmouth foi comprado com a intenção de ser rebatizado de SS Frederick Douglass. o Yarmouth era um barco a carvão durante a Primeira Guerra Mundial e estava em más condições quando foi comprado pela Black Star Line. Depois de recondicionado, o Yarmouth passou a navegar por três anos entre os EUA e as Índias Ocidentais como o primeiro navio da Black Star Line com uma tripulação totalmente negra e um capitão negro. Mais tarde, Joshua Cockburn, o capitão do Yarmouth, foi acusado de receber uma "retribuição do preço de compra". [4] [5]

O SS Yarmouth não foi o único navio a ser comprado em más condições e totalmente sobrevendido. Garvey gastou outros $ 200.000 em mais navios (equivalente a $ 2,4 & # 160 milhões em 2019). [6] Um, o SS Shady Side, fez o "cruzeiro para lugar nenhum" no rio Hudson em um verão e afundou no outono seguinte devido a um vazamento. [6] Outro foi um iate a vapor que pertencia a Henry Huttleston Rogers. Booker T. Washington tinha sido um convidado de honra a bordo do navio quando era propriedade de seu amigo e confidente Rogers, e era conhecido como o Kanawha. No entanto, Rogers havia morrido em 1909, e o iate antes bem conservado também serviu na Primeira Guerra Mundial. Após ter sido renomeado para SS Antonio Maceo pela Black Star Line, explodiu uma caldeira e matou um homem. [6]

Além de navios com excesso de vendas e mal condicionados, a Black Star Line foi afetada por má gestão e infiltração por agentes do Bureau of Investigation de J. Edgar Hoover (o precursor do Federal Bureau of Investigation), incluindo o primeiro agente afro-americano contratado pelo bureau, James Wormley Jones, que se tornou íntimo de Garvey, e de outros agentes que - de acordo com o historiador Winston James - o sabotaram jogando matéria estranha no combustível, danificando os motores. [7] [ melhor & # 160 fonte & # 160 necessária ] Em sua primeira comissão, o Yarmouth trouxe um carregamento de uísque dos EUA para Cuba (antes da Lei Seca) em tempo recorde, mas por não ter encaixe em Havana, perdeu dinheiro sentado nas docas enquanto os estivadores faziam uma greve. [6] Uma carga de cocos apodreceu no casco de um navio em outra viagem porque Garvey insistiu que os navios fizessem paradas cerimoniais em portos politicamente importantes. [6]

Em 1919, J. Edgar Hoover e o BOI acusaram Marcus Garvey e três outros oficiais de fraude postal. A acusação afirmou que a brochura da Black Star Line continha a fotografia de um navio que a BSL não possuía. O navio retratado era o Orion, que na brochura foi renomeado como Phyllis Wheatley, e na época ia ser comprada pela BSL, mas da qual eles ainda não possuíam. [8] O fato de que o navio ainda não era propriedade da BSL justificava uma fraude postal. "Em 1922, Garvey e três outros funcionários da Black Star Line foram indiciados pelo governo dos EUA por usarem os correios de forma fraudulenta para solicitar ações para a linha de navios a vapor extinta recentemente." No banco das testemunhas, Garvey admitiu que $ 600.000 ($ 8.482.000 em 2021) foram "soprados pelo vento". [9] O júri condenou apenas Garvey, não os outros três oficiais, e ele foi condenado a cinco anos de prisão. Em 1927, o presidente Calvin Coolidge deportou Garvey de volta para a Jamaica.

O Black Star Line parou de navegar em fevereiro de 1922. Seu navio, o Shady Side foi abandonado em lamaçais em Fort Lee, New Jersey. [10] As perdas da empresa foram estimadas entre $ 630.000 e $ 1,25 milhões. ($ 17.671.000 em 2021)


Links externos

  1. ^ Colin Grant, Negro com chapéu (2008), Vintage, 2009, p. 187.
  2. ^ a b
  3. ^ "Joshua Cockburn: Primeiro Capitão da The Black Star Line", The Essential Writing of Thomas Quirk, 2013.
  4. ^ "Captain Joshua Cockburn: The Black Star Line, The Whiskey Cruise e The Origin of Rum Row", The Essential Writing of Thomas Quirk, 5 de agosto de 2014.
  5. ^ a b c d e Linha preta da estrela, experiência americana | Marcus Garvey | Pessoas e eventos.
  6. ^ Experiência americana | Marcus Garvey | Pessoas e Eventos
  7. ^ a b
  8. ^ Reggae Head
  9. ^ Entrevista com Fred Locks
  10. ^
  11. ^ Bandeira de Gana, GhanaWeb.

Os Partisans Hoosier se movem em busca de autonomia enquanto o Cleveland Clique se apertava na ferrovia Bee Line

Consulte a Parte V para saber mais sobre o controle indescritível do Cleveland Clique & # 8217s para o controle da Bee Line Railroad.

Mapa das linhas de componentes ferroviários da Bee Line: Indianapolis, Pittsburgh e Cleveland (azul), Bellefontaine e Indiana (vermelho) e Cleveland, Columbus e Cincinnati (verde), cortesia da Erin Greb Cartography.

Nos quatro meses desde que John Brough deixou a presidência do Bee Line'S Indianapolis, Pittsburgh e Cleveland Railroad (IP e ampC) em fevereiro de 1855, mais do que apenas seu nome havia mudado. O movimento Hoosier Partisans & # 8217 por autonomia tomaria forma concreta quando o Cleveland Clique apertasse seu controle sobre a Bee Line Railroad

Calvin Fletcher, relutantemente eleito presidente no lugar de John Brough & # 8217, se reuniu com uma litania de funcionários-chave e outros presidentes de ferrovias do meio-oeste para obter uma perspectiva mais ampla. Ele também lidou com uma variedade de questões operacionais, de fluxo de caixa e contábeis deixadas sem solução por Brough.

(Da esquerda para a direita): John Brough, cortesia da Ohio History Connection. Calvin Fletcher, cortesia da Sociedade Histórica de Indiana.

Como resultado, em abril, o superintendente da linha havia renunciado. Ao mesmo tempo, Fletcher contratou um indivíduo para investigar frete atrasado e não contabilizado. Ele pressionou por reduções de custos na oficina de motores da Union e reestruturou as finanças da estrada. John Brough, refletindo sobre seu próprio desempenho, reconheceu: “Parecia que havia grandes discrepâncias entre os livros do Superintendente e os do Secretário ... Como Presidente, eu deveria ter descoberto essas discrepâncias e aplicado o remédio.”

Mapa da rota proposta para a Ferrovia Mississippi e Atlantic (laranja), Terre Haute e Richmond (magenta) e Indianápolis, Pittsburgh e Cleveland (azul), cortesia da Erin Greb Cartography.

Além dos lapsos de Brough enquanto dirigia o IP e ampC, ele havia sido destituído do cargo de Presidente da Mississippi e Atlantic Railroad (M & ampA) no final de maio de 1855 em favor de Chauncey Rose - fundador e ex-presidente do Ferrovia Terre Haute e Richmond. o M & ampA, a aposta do Cleveland Clique para chegar a St. Louis, estava em seus estertores de morte. Foi necessária uma surra de relações públicas nas mãos da cidade ribeirinha de Illinois e dos políticos de Chicago, que questionaram a legitimidade legal da estrada - e o histórico administrativo de John Brough. Os investidores abandonaram o M & ampA, deixando Brough sem portfólio.

Chauncey Rose, cortesia da Indiana Historical Society.

Calvin Fletcher, frustrado com o que descobriu como presidente do IP e ampC, informaram os Partidários Hoosier: “Sinto que meus deveres oficiais no RR são opressivos e devo deixá-los ... Há um grau de corrupção em relação a ele que não posso deter - ou melhor, cujos efeitos já passaram que eu não pode superar. ”

Com a aproximação da reunião anual de julho de 1855, os Partisans pressionaram Fletcher a continuar como presidente. Eles logo enfrentaram a realidade: ele não permaneceria. Ainda no dia anterior à reunião, Fletcher não conseguia descobrir quem se tornaria seu sucessor. Logo ficou claro, no entanto, que o Cleveland Clique também estava fazendo planos. Incrivelmente, John Brough seria ressuscitado não apenas para retomar seu papel anterior na IP e ampC, mas também ser ungido como presidente do Bee Line'S Ferrovia Bellefontaine e Indiana (B & ampI) ao mesmo tempo!

As deficiências operacionais e financeiras de Brough teriam sido óbvias para a Clique de Cleveland até então. Por outro lado, ele era leal, politicamente experiente e possuía um pedigree de Ohio. Dado o escopo recém-redefinido e mais limitado do papel do presidente, e com a forte experiência operacional e financeira da Clique agora presente em ambos os conselhos, Brough foi útil.

Efetivamente, o Cleveland Clique agora controlaria ambos os B & ampI e IP e ampC. Embora ainda não consolidadas legalmente, as duas estradas seriam administradas como uma só, enquanto John Brough e a Clique consideravam o cálculo para uni-las oficialmente.

Provocado pela elevação planejada por Clique de Brough para o duplo Bee Line papéis presidenciais, o IP e ampCOs Partidários do Hoosier se contorceram sob os termos do acordo de operação conjunta imposto a eles pelo Cleveland Clique no ano anterior. Tanto a natureza perpétua do contrato quanto o mandato para consolidar com o B & ampI “No momento mais cedo possível” não estava soando bem. Descobrindo o Ferrovia Cleveland, Columbus e Cincinnati (CC e ampC) nunca havia executado tecnicamente o contrato, os Partisans Hoosier fizeram um movimento para modificar sua linguagem.

Pelo IP e ampCNa reunião anual de março de 1856, os termos revisados ​​do acordo de operação conjunta foram elaborados. Um comitê executivo / financeiro geral recém-reconstituído e mais representativo foi organizado. Ao mesmo tempo, o prazo do contrato foi reajustado para cinco anos, ao invés de perpétuo. Qualquer parte do contrato pode rescindi-lo com aviso prévio de três meses. No entanto, essa cláusula só poderia ser exercida após três anos de vigência do contrato.

Mapa das linhas de componentes da Bee Line Railroad (azul, vermelho, verde) e Columbus, Piqua e Indiana (marrom) e outras estradas alinhadas com o B & ampO (para Wheeling WV), Pensilvânia (para Pittsburgh PA) e New York Central (para Buffalo NY) troncos, cortesia de Erin Greb Cartography.

Felizmente para os Partisans Hoosier, o IP e ampCA obrigação operacional conjunta de três anos terminou como o Columbus, Piqua and Indiana Railroad (CP & ampI) finalmente chegou à União na primavera de 1859. Agora o IP e ampC poderia antecipar um aumento substancial da receita, uma vez que cargas e passageiros viajaram de / para Columbus através CP & ampI caminho para a União. De Columbus, Pittsburgh agora pode ser alcançado & # 8211 e o Ferrovia da Pensilvânia dirigido para a Filadélfia - por meio de linhas afiliadas.

União e o IP e ampC estavam provando ser um funil fundamental para outro tráfego também. Frete e passageiros dirigidos de / para Nova York através do CC e ampC e estradas alinhadas para o jovem Ferrovia Central de Nova York em Buffalo encontrariam o caminho para a Union. Da mesma forma, por meio do CP & ampI ligação entre a Union e Columbus OH, o Ferrovia de Baltimore e Ohio (B & ampO) agora pode ser acessado em Wheeling WV. E, cortesia de um novo arranjo de linha direta conectando o B & ampOO terminal leste de Baltimore com a cidade de Nova York, uma segunda alternativa para chegar a este centro de comércio a partir da Union, tornou-se uma realidade.

o IP e ampC seria o beneficiário claro dessas novas conexões com o leste - se pudesse efetuar uma separação, se não um divórcio, do B & ampI assim como o CC e ampC. Então, permanecendo individualmente, o IP e ampC poderia fazer acordos lucrativos com cada uma das linhas troncais do leste e suas afiliadas locais. Por meio desses arranjos, os Partidários Hoosier poderiam mais uma vez recuperar o controle sobre seu próprio destino.

Em março de 1859 IP e ampC reunião do conselho, o partidário David Kilgore propôs que um comitê de três pessoas fosse nomeado para "buscar uma linha de conduta justa e imparcial entre nossos dois contatos na Union". O conceito era para o IP e ampC direcionar o tráfego sob seu controle e com destino a Nova York, Filadélfia, Boston e Baltimore para essas estradas de conexão "na proporção do comércio e das viagens recebidas dos vários pontos mencionados acima."

(Da esquerda para a direita): David Kilgore, da coleção pessoal do autor Thomas A. Morris, cortesia da Indiana Historical Society Stillman Witt (J. Fletcher Brennan, ed., Biographical Cyclopedia and Portrait Gallery do Estado de Ohio, Vol. 2 . Cincinnati: John C. Yorston & amp Co., 1880.)

Além de David Kilgore, onipresente engenheiro de construção ferroviária de Indiana, recente presidente da Ferrovia Indianápolis e Cincinnati e IP e ampC membro do conselho / comitê executivo Thomas A. Morris, e Cleveland Clique e CC e ampC o homem forte Stillman Witt foi nomeado para o comitê.

As estrelas estavam se alinhando do ponto de vista operacional, bem como uma carta de 28 de março do receptor do CP & ampI anunciaram que “em poucos dias estarão preparados para transportar passageiros e carga” entre a Union e a Columbus OH.

Uma série crucial de IP e ampC- reuniões arranjadas com presidentes e gerentes gerais de várias das linhas troncais do leste e suas estradas afiliadas a Ohio aconteceram em Columbus, Ohio naquele maio. A importância da União e da IP e ampCA conexão de Indianápolis a oeste em direção a St. Louis obviamente não foi perdida na lista de chefões que decidiram comparecer à confabulação de Colombo.

Como era de se esperar, havia duas perspectivas distintas sobre o IP e ampCA autonomia postulada. Essas linhas regionais alinhadas com o Ferrovia da Pensilvânia ou B & ampO através da CP & ampI conexões em Columbus OH endossaram o IP e ampCMovimento em direção à independência. Não surpreendentemente, essas estradas associadas ao New York Central através da Bee Line alinhamentos em Cleveland, ou com o Ferrovia da Pensilvânia através do Ferrovia de Ohio e Pensilvânia [O & ampP] (passando perto do B & ampITerminal oriental de Galion OH) assumiu a posição oposta. Entre este grupo estava o CC e ampC's então presidente, Leander M. Hubby.

Leander M. Hubby, (Ciclopédia Biográfica e Galeria de Retratos do Estado de Ohio, Vol. 4. Cincinnati: Western Biographical Publishing Company, 1887.)

Pouco depois da reunião, como Hubby contemplou as implicações do IP e ampCEstratagema - com seu acesso alternativo à cidade de Nova York por meio do B & ampO - ele recusou. “Esta empresa não se submeteria silenciosamente ao recebimento de um negócio dividido da IP e ampC. ” Marido continuou, e no cerne da questão, “esta empresa contribuiu amplamente em dinheiro e crédito para a conclusão e abertura do Linha Bellefontaine... Acho que é meu dever dizer ... esta Empresa ... formará imediatamente outras conexões que estão sendo oferecidas a eles. ”

Bee Line o financista Richard H. Winslow de Winslow, Lanier & amp Co. formou uma dupla com Hubby, montando um ataque ao IP e ampCFraco ponto fraco financeiro. “Em vista de seus constrangimentos decorrentes da grande dívida que vence em 1º de janeiro próximo, devemos considerá-la uma experiência arriscada e que pode levar a consequências muito ruins.”

Em muitos aspectos, o sonho dos Partidários Hoosier de uma independência IP e ampC havia sido destruída anos antes, ao aceitar a ajuda financeira de interesses “estrangeiros” - fossem eles em Nova York, Cleveland ou Europa.

O reconhecimento vazio foi dado aos guerrilheiros na sequência do episódio da União. No anual IP e ampC eleições do conselho em julho de 1859, Thomas A. Morris foi eleito presidente. Por sua vez, John Brough desceu do IP e ampC presidência, mas continuou a exercer funções duplas como presidente do B & ampI e presidente do conselho geral Linha Bellefontaine Comitê Executivo. O título de superintendente geral também foi acrescentado ao seu dossiê. Brough e o Cleveland Clique controlariam oito assentos no IP e ampC embarque para os sete Hoosier Partisans.

Na reunião da diretoria de maio de 1860, extensão da revisão Bee Line contrato de operação conjunta foi considerado. Engolindo seu orgulho e com uma arma financeira em sua cabeça, o IP e ampC Conselho relutantemente moveu-se para aceitá-lo. Na verdade, o episódio da União cristalizou a determinação de Cleveland Clique em conduzir o B & ampI e IP e ampC a uma consolidação formal e final sob seu controle direto.

E enquanto o IP e ampCProrrogação do contrato com o B & ampI demorou mais de um ano para ser resolvido, o episódio da União apressou o dia em que o IP e ampC não existiria mais como uma entidade separada. E com isso, o sonho dos Partidários Hoosier & # 8217 de manter o controle de seu próprio destino se transformou em uma brasa fumegante.

Volte para a Parte VII para saber mais sobre o empurrão e puxão dos Partisans Hoosier e Cleveland Clique, levando à consolidação legal das ferrovias componentes da Bee Line.

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Clique aqui para encontrar informações importantes sobre a Pandemia COVID-19. O Departamento de Saúde de Piqua atualiza regularmente a página Pandêmica do COVID-19 com informações atuais e precisas para garantir a saúde e a segurança da Comunidade de Piqua. -> Clique aqui para obter mais informações sobre o COVID-19. O Município de Piqua possui diversos métodos que permitem aos cidadãos manter-se atualizados com os acontecimentos da cidade. Isso inclui Twitter e serviços EGOV (incluindo assinatura / alerta).
Saber mais.

Hoje em Piqua, homenageamos Juneteenth destacando o Randolph & amp McCulloch Freedom & # 8217s Struggle Complex localizado a 655 N. Ma.

A cidade de Piqua tem uma calçada fechando na 607 West Water Street que pode ser visualizada em https://piquaoh.org/closings/. Sinta-se livre para .

A reunião regular programada do Conselho de Energia da Cidade de Piqua em 22 de junho de 2021 foi cancelada devido à falta de negócios. O próximo regul.

Informamos que a Comissão Municipal de Piqua se reunirá na terça-feira, 15 de junho de 2021, às 18 horas, na Câmara Municipal de Piqua.

REUNIÃO REGULAR DA COMISSÃO DA CIDADE DE PIQUA TERÇA-FEIRA, 15 DE JUNHO DE 2021 18:00 CÂMARA DA COMISSÃO - 2º ANDAR 201 RUA DE ÁGUA OCIDENTAL PIQUA, OHIO.

Informamos sobre o cancelamento de uma próxima reunião agendada do Conselho de Recursos de Zoneamento da Cidade de Piqua devido à falta de.

A programação gastronômica do Piqua 4th Fest está aqui! Fique ligado para mais anúncios de fornecedores! Celestial Taste da La Granja T Cumberland Kettle Co.

Informamos que na terça-feira, 15 de junho de 2021 às 18h00 nas Câmaras de Comissão do Complexo de Governos Municipais loc.

Apresentamos a programação musical para o 4º Fest 2021 do Piqua! Estamos muito animados com o evento deste ano e estamos ansiosos para vê-lo.

Uma mudança temporária de tráfego está ocorrendo na High Street perto de Sunset Drive devido a um rompimento do cano principal. A faixa de limite leste da High St.


Piqua I SP-130 - História

O USS Pastores, um navio-armazém de 12.650 toneladas, era originalmente um navio mercante de mesmo nome, construído em 1913 em Belfast, Irlanda. Em maio de 1918, a Marinha assumiu o controle da United Fruit Company e a colocou em comissão como transporte de tropas para uso na guerra contra a Alemanha. Após o armistício de novembro de 1918, Pastores (que foi registrado como ID # 4540 em algum momento) participou do grande esforço para retornar para casa a enorme força militar que havia sido transportada para a França. Desativada quando este trabalho se aproximava do fim, ela foi devolvida aos seus proprietários em outubro de 1919. Ela operou para a United Fruit Company durante todo o período entre guerras.

O navio foi novamente fretado para o serviço da Marinha logo após os Estados Unidos entrarem na Segunda Guerra Mundial. Ela foi colocada em comissão como USS Pastores (AF-16) em meados de fevereiro de 1942 e depois transportou alimentos e outras cargas para apoiar o esforço de guerra. Ela trabalhou na área do Atlântico pelo resto de 1942 e pela maior parte do ano seguinte. Mudando-se para o Pacífico em novembro de 1943, ela transportou provisões refrigeradas e congeladas da costa oeste dos EUA e do Havaí para bases avançadas perto das frentes de combate. Este trabalho vital continuou após a capitulação do Japão em agosto de 1945 e concluiu com o transporte de comida de férias para as Filipinas durante os meses finais de 1945. O USS Pastores foi desativado em março de 1946, transferido para a Administração de Navegação de Guerra e, em dezembro de 1946, vendido para sucateamento.

Esta página apresenta todas as visualizações disponíveis sobre USS Pastores (ID # 4540, posterior AF-16).

Clique na pequena fotografia para obter uma visão ampliada da mesma imagem.

Nos arredores de Quiburon Bay, França, em 1918. Ela está sendo recebida pelo USS Piqua (SP-130), de onde a fotografia foi tirada.
Construída em 1913, Pastores serviu na Marinha em 1918-1919 e novamente (como AF-16) em 1942-1946.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 79 KB 740 x 470 pixels

No porto, 1919.
A fotografia original foi impressa em papel cartão (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2007.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 59 KB 740 x 485 pixels

Em Nova York em junho de 1919, ao chegar ao final de sua 20ª viagem como transporte.
Fotografia panorâmica da Pictorial News, Nova York.
Observe a inscrição no canto inferior direito, descrevendo Pastores como & quotUm dos primeiros transportes para tropas terrestres na França & quot durante a Primeira Guerra Mundial.

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2007.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem Online: 87KB 1200 x 520 pixels

Na doca seca, 1919.
A imagem original é impressa em cartão postal (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2008.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 69 KB 450 x 765 pixels

USS Pastores (ID # 4540) - centro

No porto em 1919, provavelmente em St. Nazaire, França.
USS Aeolus (ID # 3005) está à esquerda, visto da popa.
A imagem original é impressa em cartão postal (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2008.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 82 KB 740 x 490 pixels

Entrando na Baía de São Francisco, Califórnia, por volta do final de 1945 ou início de 1946.
Observe a longa flâmula voltada para casa voando de seu mastro principal.

Doação de imediato do contramestre Robert G. Tippins, USN (aposentado), 2003.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 90 KB 740 x 545 pixels

Em um porto francês, 1919.
Observe o grande número de tropas e marinheiros no cais.
A fotografia original é impressa em papel cartão (& quotAZO & quot).

Doação do Dr. Mark Kulikowski, 2007.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem online: 101 KB 740 x 460 pixels

& quotThe Original U.S. Troop Transports & quot

Gráfico compilado em 16 de agosto de 1919, mostrando o número de transatlânticos & quotturn arounds & quot e sua duração média para trinta e sete transportes de tropas da Marinha dos EUA empregados durante e imediatamente após a Primeira Guerra Mundial

Coleção da USS Pocahontas Reunion Association, 1974.

Fotografia do Centro Histórico Naval dos EUA.

Imagem Online: 157 KB 690 x 655 pixels

Clique aqui para girar o gráfico 90 graus no sentido horário

Além das imagens apresentadas acima, o Arquivo Nacional parece conter outras vistas do USS Pastores (AF-16). A lista a seguir apresenta algumas dessas imagens:

As reproduções dessas imagens deverão estar disponíveis no sistema de reprodução fotográfica do Arquivo Nacional para fotos não detidas pelo Centro Histórico Naval.


Piqua I SP-130 - História

História do Centenário
Troy, Piqua e Miami
Condado de Ohio


  • Thomas Harbaugh, historiador do condado de Miami do passado, autor de & quotCentennial History of Miami County & quot, publicado em 1909.

  • Página 47 Log Cabin construída em 1797 Furrow home em Lostcreek Twp Miami River Indiana Mound W. Charleston Falls Horseshow Bend Road

  • Página 59 O antigo canal do rio Stillwater bloqueia no canal Troy Ludlow Falls, em Troy.

  • Page 73 Miami River em Troy Covington na High Street M. E. Church em Covington Greenville Falls perto de Covington.

  • Página 87 South Plum St., Troy Main St., Tippecanoe City Christian Church, Covington Local do 1º Fort & amp Nascimento em Miami Co. Casa de W. P. Orr em Piqua Casa de L. M. Flesh em Piqua

  • Página 103, Igreja Católica de St. Patrick, Igreja Batista Troy First, Igreja Episcopal de Troy St. James, Igreja Piqua Brethren, Igreja Cristã Pleasant Hill Y. M. C. A.Piqua, Piqua

  • Página 117, Segundo Tribunal Terceiro Tribunal Troy City Building Troy Club.

  • Página 125, Troy Electric Works Hobart Electric Mfg Co. Inglês Lutheran Church-Troy 1st National Bank, Troy Old Gault House, Troy e Templo Maçônico em Troy.

  • Página 135, Site do Fort Piqua Forest Hill Cemetery na Piqua Main Street na Piqua High Street na Ópera de Piqua May no Piqua Piqua Club.

  • Página 143, Igreja Evangélica Protestante de São Paulo (alemão) -Igreja Presbiteriana de Piqua-Piqua M. E. Igreja-Piqua Igreja de São Bonifácio-Piqua

  • Página 155, Y. M. C. A. Bradford Covington Woolen Mills John Schram Residência Troy Carriage Sun Share Co. Roda giratória da mãe Lareira na casa de Horace Rollin

  • Página 173, Pleasant Hill High School Troy High School Forest Hill School em Troy Edwards School em Troy.

  • Página 187, High School-Piqua High School-Bradford South St. School-Piqua Public School-Covington High School-Casstown School House-West Milton.

  • Página 215, Hospital Knoop Children's Home County Infirmary Ball Memorial em Piqua I. O. O. F. Edifício e agência postal em Troy.

  • Página 229, Igreja Luterana de São João-Tróia, Igreja Presbiteriana-Covington, Igreja Cristã-Pleasant Hill, Biblioteca Gratuita de Schmidlapp-Piqua

  • Página 237, Fogão favorito Swift Run Lake & amp Gama Co-Piqua

  • Página 245, Igreja Presbiteriana-Igreja Cristã de Tróia-Tróia M. E. Igreja-Igreja Episcopal de Tróia-Tróia

  • Página 257, Main Street Troy olhando para o oeste, Hotel Troy, Troy Public Square durante o dia, Troy Public Square à noite,

  • Página 267, Market Street Bridge Troy Water Works Cadeia do condado de Miami C. H. & amp D. Depot-Troy

  • Página 275, McKinnon Dash Works-Troy Pioneer Pole & amp Shaft-Piqua Orr Felt & amp Blanket Co.-Piqua Troy Wagon Works.

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História

Enquanto a Guerra Civil estava chegando ao fim, Piqua começou a minerar calcário em 1865 para ajudar a fornecer produtos de calcário para o condado de Miami, área de Ohio. Não muito depois do início da fábrica, a Piqua Materials produziu materiais para o Canal de Miami Erie e foi um importante fornecedor para vários edifícios e igrejas em Piqua, Ohio e arredores. Grande parte dessa arquitetura ainda pode ser vista hoje como uma prova do tipo e da qualidade da pedra produzida na Piqua Materials.

As empresas Jurgensen adquiriram a Piqua Materials em 1989. A fim de fornecer aos seus clientes calcário da mais alta qualidade e serviço possível, a Piqua Materials continuou a expandir suas operações adicionando a mais recente tecnologia e equipamentos disponíveis. Para fornecer à indústria agrícola um produto consistente e confiável de corretivo de solo com alto teor de cálcio, a Piqua Materials construiu um novo moinho Aglime e instalação de armazenamento interno em 2010. Essa instalação ajudou a atender a demanda como principal fornecedor da Aglime disponível durante todo o ano. Além disso, em 2015 a Piqua Materials deu continuidade ao investimento com a construção de um novo moinho de pulverização. Esta instalação altamente automatizada fornece cargas minerais de carbonato de cálcio de alta qualidade para usuários industriais em todo o meio-oeste.

A Piqua Materials produz produtos da mais alta qualidade que atendem e superam as especificações do Departamento de Transporte de Ohio (ODOT). Atualmente, a usina de Piqua produz materiais amplamente utilizados em asfalto, mistura pronta e base rodoviária, construção residencial e comercial. A equipe da Piqua é bem treinada, diversificada e está fortemente comprometida com a excelência no atendimento e na satisfação do cliente.


Piqua I SP-130 - História

APOLO SOBRE A LUA: UMA VISTA DE ÓRBITA (NASA SP-362)

Figura 32.- Localização das fotografias neste capítulo, os números correspondem aos números das figuras. [Mapa básico cortesia da National Geographic Society.]

[45] No primeiro capítulo, os terrenos ou planaltos foram descritos como os terrenos mais brilhantes, mais antigos e geralmente mais elevados, ocupando a maior parte da superfície da Lua (fig. 14). Por serem mais antigos, os terrenos são muito mais densamente povoados por grandes crateras do que os maria. Embora os terrenos ocupem dois terços do hemisfério visível ou voltado para a Terra (e cerca de 85 por cento de toda a superfície), menos se sabia sobre eles do que sobre os maria. Isso ocorre por causa de sua maior idade e aparente complexidade e em parte porque apenas uma das cinco espaçonaves Surveyor bem-sucedidas pousou no terreno.

Nosso entendimento, entretanto, aumentou tremendamente como resultado das missões Apollo. As últimas quatro missões foram especialmente recompensadoras a esse respeito. Análises das amostras lunares devolvidas, estudo de dados de instrumentos colocados na superfície lunar e instrumentos de sensoriamento remoto no CSM preencheram muitas das lacunas de informação, mas também apresentaram novos problemas.

As datas radiométricas obtidas em amostras de rochas terrenos confirmam, como se acreditava anteriormente, que os terrenos são mais antigos que os maria. Although the terrae are highly modified, they are composed of rock material that formed very early in the Moon's history by the process of magmatic differentiation. By this process, minerals formed within an igneous melt become segregated according to differences in their physical properties. Lighter materials rise to the top of the magma body by virtue of their lower specific gravity, and, after solidification, form low density rocks. Among the returned lunar samples thought to represent terra materials not completely altered by subsequent events, varieties of gabbroic anorthosite are the most common. This type of rock is composed largely of plagioclase with varying amounts of olivine and pyroxene. Plagioclase is a common mineral on Earth and one of rather low specific gravity.

The preponderance of anorthositic rocks in the lunar highlands is supported by data from Apollo remote sensing instruments. Some of the chemical differences between anorthositic and basaltic rocks could be determined by the X ray fluorescence and gamma ray experiments of Apollos 15 and 16. The X ray fluorescence results show a higher ratio of aluminum to silicon in the terrae than in the maria, corresponding to the known chemical difference between anorthositic and basaltic rocks. Results from the gamma ray spectrometer show that the terrae contain less iron and titanium than do the maria (Metzger et al., 1974). This also is consistent with the chemical compositions of anorthositic versus basaltic rocks.

The lower specific gravity of anorthositic rocks compared to basalts is another characteristic that was measured directly or indirectly by orbital experiments. The S band transponder experiment flown on the [ 46 ] last five missions recorded variations in the lunar gravity field along the ground tracks. The results clearly show that the terra materials are less dense than mare materials. Indirect evidence comes from laser altimeters onboard Apollos 15, 16, and 17 that conclusively show that the terra regions are higher in average elevation than the maria. The continuous high resolution profiles of the Moon's surface provided by the electromagnetic sounder experiment on Apollo 17 substantiated the spot elevations recorded by the laser altimeter. The combined results of these three experiments indicate that most of the Moon's crust like most of the Earth's crust-is in isostatic equilibrium. In other words, areas of high elevation are underlain by low density rocks, low standing areas by high density rocks, and differences in elevation across broad areas are the result of differences in density, or specific gravity.

The ancient rock materials of the terrae have been drastically modified by various processes since their formation early in lunar history. Repetitive bombardment by impacting bodies has been the most important cause of modification. Countless impact events have resulted in the widespread redistribution of materials over the surface, the brecciation of the rocks so displaced, and the metamorphism by shock of the minerals that make up the rocks. The impact events have been so numerous and their cumulative effect has been so pervasive that few samples recognizable as original crustal material have been resumed by the Apollo missions.

Other processes that have modified the terrae are tectonism, volcanism, and mass wasting. Tectonism is visible in numerous linear structures transecting the terrae. Some have been recognized and mapped as normal faults, or as pairs of closely spaced normal faults bordering grabens. Some of the largest linear structures are on tile near side, radiating from the edge of the Imbrium basin. They are obviously related to the formation of that basin. However, over the entire Moon, the majority of linear features are oriented in northeast and northwest directions. This arrangement results in a rectilinear gridlike pattern referred to as the "lunar grid" (Strom, 1964). The origin of the lunar grid is unknown. It must have formed at an early stage because parts of it are modified and intersected by patterns of faults and gouges that radiate outward from the circular basins, themselves features of very considerable age.

Volcanism is clearly evident, for example, in the Abulfeda chain of craters extending for more than 200 km southeast from the crater Abulfeda (fig. 45). This chain is closely alined with two crater chains similar in appearance: one is near the crater Ptolemaeus and the other is near Piccolomini. Another area of possible volcanic activity is the Kant plateau, the edge of which was examined by the Apollo 16 astronauts. Both the Ptolemaeus and Kant areas are high and have abnormally high ratios of aluminum to silicon.

Mass wasting has affected the terrae by reducing differences in relief caused by cratering, tectonism, and volcanism. This form of erosion has subdued the inherent ruggedness of the terrae by moving materials from high areas to low areas. The rate of movement ranges from very slow (as by creep) to very rapid (as by avalanching).-H.M.

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[ 47 ] FIGURE 33 [above] .- This oblique view of a small area northeast of Tsiolkovsky on the Moon's far side is occupied entirely by terrae. Like much of the far side terrae, it is unrelievedly cratered. Thousands of craters are visible, ranging in size from the limits of resolution (a few tens of meters at the lower edge of the picture) to the 75 km crater near the center. This part of the Moon is too far from any young multiringed circular basins to have been mantled by basin ejecta. In areas such as this, if anywhere, are to be found materials of the early lunar crust. D.E.W.

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[ 48 ] FIGURE 34 [above] .-A mosaic of seven metric camera frames showing the northern part of the Crisium basin. The inner lava flooded part of the basin is Mare Crisium. Basins, the principal features of the lunar terrae, are essentially large craters with more than one conspicuous concentric mountain ring. In the west half of this mosaic are two raised basin rings separated by a trough (between arrows) partly filled with mare lavas and light plains deposits. The higher and broader of the two rings forms the "shore" of Mare Crisium. In the east half of the mosaic, the rings are less obvious, partly because the Sun illumination is too high to cast prominent shadows and partly because the rings have been broken up by faulting and flooded by mare material. Craters are less numerous in this picture than in the previous one because many were destroyed or buried during the formation of the basin. Some basins, like Crisium, are deeply flooded by mare material, and others, especially on the far side, are flooded less or not at all. Therefore, the accumulation of mare material is not directly related to the formation of basins, and the terms "mare" and "basin" must always be kept distinct.-D.E.W.

FIGURE 35 [right] .-It is common for the circular form of a very old basin to survive even after all basin materials are obliterated. Mare Vaporum, as shown in this south looking oblique photograph, provides a good example. Its average width is about 200 km. Its circular form marks the outer edge of the ancient, deeply buried Vaporum basin. All the terrae surrounding Mare Vaporum are blanketed by massive ejecta of the Imbrium basin, the center of which lies to the north, behind and to the right of the camera. The ejecta disappears beneath Mare Vaporum. The circularity is enhanced at the left (east) of the picture by a system of mare ridges and scarps that was localized over an old Vaporum basin ring. The cratered, linear Hyginus Rille is near the southern horizon, and the sinuous Conon Rille, to be described later in this book, is in the foreground. D.E.W.

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FIGURE 36 [above] .-The Haemus Mountains bound the southwestern edge of Mare Serenitatis and form the rim of the Serenitatis basin. They have a strongly lineated pattern that is most apparent in the lower left part of this stereoscopic view. (The width of the stereogram within this mosaic is shown by the bar across the bottom.) The trend of the linear pattern is radial to the Imbrium basin, the margin of which is about 250 km to the northwest of the edge of the picture. Carr (1966) described the mountains as composed mostly of ejecta from the Imbrium basin. The lineation may be due to shattering of the lunar crust by the Imbrium impact event, depositional fluting of the ejecta, gouges made by impacting debris from the Imbrium basin, or a combination of the three.

The prominent rilles in the upper part of the stereogram are grabens or fault troughs transecting both terra and mare surfaces. They are roughly concentric to the edge of the Serenitatis basin. The rilles become less distinct in the terrae, attesting to the easy destruction of surface features in terra material by mass wasting. Within Mare Serenitatis the rilles are partly flooded by the younger lavas that have filled the basin. A dark mantling material, named Sulpicius Gallus Formation, covers parts of the highland and mare surfaces alike. In the highlands the dark material has been removed from the tops of hills and steep slopes and reveals the underlying bright highland material. The dark mantle is conspicuous in the right center of the stereogram near the small kidney shaped crater (arrow). In this same crater and in small, young, rayed craters nearby, the Apollo 17 astronauts observed orange material. This suggests that the dark material here is similar to that sampled at the Apollo 17 landing site on the other side of the basin where orange material was found on the rim of a young crater.-B.K.L.

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[ 50 ] FIGURE 37 [left] .-An oblique view of the southeastern part of the Imbrium basin, one of the largest multiringed, circular basins on the Moon. Most scientists agree that it was formed by the impact of an asteroid, comet, or other planetary body striking the lunar surface at hypersonic velocity. The Imbrium event excavated a depression nearly 1300 km in diameter in the terrae, uplifted and intensely deformed the adjacent terrae, and blanketed much of the lunar surface with debris ejected from the depression. The depressed area was subsequently flooded by lava flows to form the dark relatively smooth surface recognized as Mare Imbrium. The Montes Apenninus form the southeastern rim of the basin. They and other rugged areas of light material visible here are ancient terrae uplifted by the impact event and covered to varying thicknesses by ejecta debris. Material from the Apennine Mountains was collected by the Apollo 15 astronauts who landed near the foot of the mountains not far to the left and below (that is, to the northeast of) the area shown here. The arcuate trends parallel to the margin of the Imbrium basin are mostly faults associated with the formation of the basin. The numbers are explained in the caption for figure 38.-M.W.

FIGURE 38 [right] .-This mosaic of vertical frames covers part of the same area shown in the preceding oblique view (fig. 37), but shows the Montes Apenninus in much more detail. So that the two pictures can be oriented and compared, the same two craters have been identified in each picture by numbers. The bulk of the mountain chain consists of giant blocks of lunar crust that were lifted and tilted outward by the impact that formed the Imbrium basin. These blocks have been covered by an unknown thickness of debris ejected from the basin. The hummocky deposits (H) probably were formed by the base surge a turbulent cloud of fluidized debris that moved outward along the surface from the point of impact. The hummocks resemble huge dunes. Their dimensions indicate a velocity of flow in excess of 100 km/hr and a maximum thickness of the deposits of several kilometers.


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