Índice do país: EUA: aeronaves

Índice do país: EUA: aeronaves

Aeronave

A-3, Douglas Skywarrior
A-10, Fairchild (Warthog)
A-17, Northrop
A-20 Havoc, Douglas
A-22, Martin Maryland
A-24 Banshee, Douglas
A-28 Hudson, Lockheed
A-29 Hudson, Lockheed
A-30 Baltimore, Martin
A-33, Douglas
Campeão do Aeronca L-16
Aeronca O-58 / L-3 Grasshopper
Airacobra, Bell P-39
Airacomet, Bell P-59
Designações de aeronaves da Segunda Guerra Mundial: Marinha dos EUA
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Aeronaves de Ataque
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Bombardeiros
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Cargo Aircraft
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Fighters
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Planadores
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Helicópteros
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Observação e ligação
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Reconhecimento
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Treinadores
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: Utilidade
Designações de aeronaves da USAAC / USAAF / USAF: X-Craft
Designações de aeronaves da aeronave de serviços aéreos do Exército dos EUA 1920-24
AT-3, Boeing
AT-18 Advanced Trainer, Lockheed
Atlantic XHB-2
Pantera B-3A, Keystone
Pantera B-4A, Keystone
Pantera B-5A, Keystone
Pantera B-6A, Keystone
B-17 Flying Fortress, Boeing
B-24 Liberator, consolidado
B-25 Mitchell, norte-americano
B-26 Marauder, Martin
Superfortress B-29, Boeing
B-34 (Ventura), Lockheed
B-37 (Ventura), Lockheed
Beechcraft L-23 / U-8 Seminole
Bell FM-1 Airacuda
Bell modelo 65 ATV
Bell P-39 Airacobra
Bell P-59A Airacomet
Bell P-63 Kingcobra
Bell X-1
Bell X-2
Bell X-5
Bell X-14
Bell X-22
Bell XP-52 (modelo 16)
Bell XP-59 (modelo 16)
Bell XP-77
Bell XV-3
Bell XV-15
Bellanca O-50
Boeing AT-3
Comandante da tripulação do Boeing AT-15
Boeing B-17 Flying Fortress
Boeing B-29 Superfortress
Boeing C-75 Stratoliner (Modelo 307)
Boeing FB
Boeing F2B
Boeing F3B (Modelo 77)
Boeing F4B
Boeing L-15 Scout
Boeing modelo 76
Boeing NB (Modelo 21)
Boeing P-12
Boeing P-26
Boeing PW-9
Boeing XB-15
Boeing XF5B-1 (Modelo 205)
Boeing XF6B / XBFB (modelo 236)
Boeing XF7B
Boeing XF8B
Boeing XN2B-1 (modelo 81)
Boeing XP-4 (modelo 58)
Boeing XP-7 (modelo 93)
Boeing XP-8 (modelo 66)
Boeing XP-9
Boeing XP-15 (Modelo 202)
Boeing XP-32 (Modelo 278A)
Boeing YP-29 (modelo 264)
Boeing Y1B-9A
Boeing-Stearman BT-17
Família Boeing-Stearman Modelo 75 Kaydet
Boeing-Stearman NS
Boeing-Stearman N2S
Boeing-Stearman PT-13
Boeing-Stearman PT-17
Boeing-Stearman PT-18 (modelo A75J1)
Boeing-Stearman PT-27 (Modelo D-75N1)
Boeing / Stearman XA-21
BT-1, Northrop
Blackbird, Lockheed SR-71
Brewster F2A Buffalo
Brewster Buffalo em serviço britânico
Catalina, PBY consolidado
Chance Vought F4U Corsair
Chance-Vought XTBU-1 Sea Wolf
Liberator B-24 consolidado
Dominador B-32 consolidado
Peacekeeper B-36 consolidado
Consolidated C-87 Liberator Express
NY consolidado 'Husky'
N2Y consolidado
N4Y consolidado
Courier O-17 consolidado
P-25 consolidado
P-30 / PB-2 consolidado
P2Y consolidado
PBY Catalina consolidado
Corsário PB4Y-2 consolidado
Consolidado PT-1 'Trusty'
Consolidado PT-2 'Husky'
Consolidado PT-3 'Husky'
PT-4 consolidado
PT-5 consolidado
PT-6 consolidado
PT-11 / BT-6 consolidado
PT-12 / BT-7 consolidado
TBY-2 Sea Wolf consolidado
XA-11 consolidado
Frota XBY-1 consolidada
XB2Y consolidado
XC-99 consolidado
XN3Y consolidado
XPT-8 consolidado
Almirante XPY Consolidado
Consolidado Y1C-11
Consolidado Y1C-22
Convair F-106 Delta Dart
Convair X-6
Corsair, Chance Vought F4U
Curtiss A-3
Curtiss A-8 Shrike
Curtiss A-12 Shrike
Curtiss A-18 Shrike
Curtiss A-25 Shrike
Curtiss AT-4
Curtiss AT-5
Curtiss B-2 Condor
Curtiss BFC
Curtiss BF2C
Curtiss C-30 / R4C-1 / Condor II
Curtiss C-46 Commando
Curtiss C-55
Curtiss CS / Martin T2M / Martin SC
Curtiss CT
Curtiss F4C
Curtiss F-5L
Curtiss F6C Hawk
Curtiss F7C Seahawk
Curtiss F8C Helldiver
Curtiss F9C Sparrowhawk
Curtiss F11C Goshawk
Curtiss F12C / XS4C / XSBC (Modelo 73)
Curtiss H-1 'America'
Curtiss H-4 'Small America'
Curtiss H-12 ‘Large America’
Curtiss H-16 'Large America'
Curtiss Hawk I
Curtiss Hawk II
Curtiss Hawk III
Curtiss Hawk IV
Curtiss HS-1
Curtiss HS-2
Curtiss HS-3
Curtiss Jenny (modelo JN)
Curtiss JN-2
Curtiss JN-3
Curtiss JN-4
Curtiss JN-5
Curtiss JN-6
Curtiss JNS
Curtiss MF
Curtiss Model F
Curtiss Model J
Curtiss Model N
Curtiss NBS-4
Curtiss NC
Curtiss O-1 Falcon
Curtiss O-11 Falcon
Curtiss O-13 Falcon
Curtiss O-26
Curtiss O-39
Curtiss O-40 Raven
Curtiss O-52 Owl
Curtiss OC
Curtiss O2C
Curtiss P-1 Hawk
Curtiss P-2 Hawk
Curtiss P-3 Hawk
Curtiss P-5 Superhawk
Curtiss P-6 Hawk
Curtiss P-23
Curtiss P-36 (Hawk 75)
Curtiss P-40 / Hawk 81 / Hawk 87 / Tomahawk / Kittyhawk / Warhawk
Curtiss PN-1
Curtiss PW-8
Curtiss R-2
Curtiss R-4
Curtiss R-6
Curtiss R-9
Curtiss R5C
Curtiss SBC Helldiver
Curtiss SB2C Helldiver
Curtiss SNC Falcon / Curtiss-Wright CW-22
Curtiss Twin JN
Curtiss YA-10
Curtiss YP-20
Curtiss XA-4
Curtiss XA-14 Shrike
Curtiss XA-43
Curtiss XBT-4
Curtiss XBTC
Curtiss XBT2C
Curtiss XC-10
Curtiss XF13C
Curtiss XF14C
Curtiss XF15C
Curtiss XO-12 Falcon
Curtiss XO-16
Curtiss XO-18
Curtiss XP-10
Curtiss XP-11
Curtiss XP-14
Curtiss XP-17
Curtiss XP-18
Curtiss XP-19
Curtiss XP-21 Hawk
Curtiss XP-22
Curtiss XP-31 Swift
Curtiss XP-46
Curtiss XP-55 Ascender
Curtiss XP-60
Curtiss XP-62
Curtiss XP-71
Curtiss XP-87 / XF-87 Blackhawk
Curtiss XS3C / XF10C-1
Curtiss-Martin NBS-1
Caravana Curtiss-Wright C-76
Curtiss-Wright CW-19
Demônio Curtiss-Wright CW-21
Curtiss-Wright C-113 Commando
Dakota, Douglas (DC-3 / C-47)
Detroit-Lockheed YP-24
Douglas A-2
Douglas A-3 Skywarrior
Douglas DB-7 / A-20 Havoc / Boston
Douglas A-24 Banshee
Douglas A-26 / B-26 Invader
Douglas A-33
Arma de guerra Douglas AC-47A
Douglas B-7
Douglas B-18 Bolo
Douglas B-22 Bolo
Douglas B-23 Dragon
Douglas BT-1
Douglas BT-2
Douglas C-1
Douglas C-29
Douglas C-32
Douglas C-33
Douglas C-34
Douglas C-38
Douglas C-39
Douglas C-41
Douglas C-41A
Douglas C-42
Douglas C-47 Skytrain
Douglas C-48
Douglas C-49
Douglas C-50
Douglas C-51
Douglas C-52
Douglas C-53 Skytrooper
Douglas C-54 Skymaster
Douglas C-68
Douglas C-74 Globemaster I
Douglas C-84
Douglas C-110
Douglas C-117
Douglas C-118 / R6D Liftmaster
Douglas C-124 Globemaster II
Douglas C-132
Douglas C-133 Cargomaster
Douglas DC-1
Douglas DC-2
Douglas DC-3 / C-47 Dakota
Douglas O-2
Douglas O-5
Douglas O-7
Douglas O-8
Douglas O-9
Douglas O-22
Douglas O-25
Douglas O-29
Douglas O-31
Douglas O-32
Douglas O-34
Douglas O-35
Douglas O-38
Douglas O-43
Douglas O-46
Douglas O-48
Douglas O-53 Havoc
Douglas OA-3 Dolphin (C-21)
Douglas OA-4 Dolphin (C-26)
Douglas OD-1
Douglas RD
Douglas R2D-1
Douglas R3D
Douglas R4D (DC-3 / C-47)
Douglas R4D-8 (Super DC-3)
Douglas R5D
Douglas SBD Dauntless
Douglas TBD Devastator
Douglas XA-42 / XB-42 Mixmaster
Douglas XB-19 (BLR-2)
Douglas XB-31
Douglas XB-43
Douglas XC-112
Douglas XC-114
Douglas XC-115
Douglas XC-116
Douglas XCG-17
Douglas XO-14
Douglas XO-36
Douglas YB-11 / YO-44 / YOA-5
F-101 Voodoo, McDonnell
F2A Buffalo, Brewster
F2B, Boeing
F2G “Super” Corsair, Goodyear
F3B, Boeing (Modelo 77)
F4F Wildcat e Martlet, Grumman
F4U Corsair, Chance Vought
F6F Hellcat, Grumman
Fortaleza Voadora, Boeing B-17
Fokker O-27 / B-8
Goodyear F2G “Super” Corsair
Grandes Lagos TG-1 / Grandes Lagos TG-2 / Martin T4M
Grumman F4F Wildcat e Martlet
Grumman F6F Hellcat
Grumman TBF / TBM Avenger
Arpão, Lockheed PV-2
Havoc, Douglas A-20 (bombardeiro USAAF)
Hellcat, Grumman F6F
Hercules 'Spectre' AC-130
Hudson / A-28 / A-29, Lockheed
Huff-Daland Airplanes Incorporated
Huff-Daland LB-1
Ciclope Huff-Daland XHB-1
Huff-Daland XHB-3
Huff-Daland XLB-3
Huff-Daland XLB-5
Gafanhoto Interestadual O-63 / L-6
Keystone Aircraft Corporation
Pantera Keystone B-3A
Pantera Keystone B-4A
Pantera Keystone B-5A
Pantera Keystone B-6A
Keystone LB-5
Keystone LB-6
Keystone LB-7
Keystone LB-8
Keystone LB-9
Keystone LB-10
Keystone LB-11
Keystone LB-13
Keystone LB-14
Keystone XB-1 Super Cyclops
Keystone XLB-3A
Keystone XLB-12
LB-1, Huff-Daland
LB-5, Keystone
LB-6, Keystone
LB-7, Keystone
LB-8, Keystone
LB-9, Keystone
LB-10, Keystone
LB-11, Keystone
LB-13, Keystone
LB-14, Keystone
Lockheed A-28 (Hudson)
Lockheed A-29 (Hudson)
Lockheed AT-18 Advanced Trainer
Lockheed B-34 (Ventura)
Lockheed B-37 (Ventura)
Lockheed C-36 Electra
Lockheed C-37 Electra
Lockheed C-40 Electra Junior
Lockheed C-56 Lodestar
Lockheed C-57 Lodestar
Lockheed C-59 Lodestar
Lockheed C-60 Lodestar
Lockheed C-66 Lodestar
Constelação Lockheed C-69
Lockheed C-111 Super Electra
Constelação Lockheed C-121
Lockheed C-140 Jetstar (T-40 / UV-1)
Lockheed F-80 Shooting Star
Lockheed F-94 Starfire
Lockheed Hudson / A-28 / A-29
Lockheed JO
Lockheed Model 37
Lockheed P2V (P-2) Netuno
Lockheed P-38 Lightning
Lockheed PBO-1 (US Navy Hudson)
Lockheed PO-1W / WV-1
Lockheed PO-2W / WV-2 'Estrela de Advertência'
Lockheed PV-1
Lockheed PV-2 Harpoon
Lockheed R7O / R7V
Lockheed R5O (Lodestar)
Lockheed SR-71 Blackbird
Lockheed T-33 (treinador F-80)
Lockheed T2V-1 / T-1 SeaStar
Lockheed W2V-1
Lockheed XB-30
Lockheed XC-35 Electra
Lockheed XF-90
Lockheed XFV-1
Lockheed XP-49
Lockheed XP-58 Chain Lightning
Lockheed XRO-1 Altair
Lockheed XR2O
Lockheed XR3O
Lockheed XR4O (Super Electra)
Constituição Lockheed XR6O
Lockheed Y1C-12
Lockheed Y1C-17 'Speed ​​Vega'
Lockheed Y1C-23 'Altair'
Lockheed Y1C-25 'Altair'
Lockheed YO-3
Fortaleza voadora Lockheed-Vega XB-38
Afrouxando M-8
Loening XO-10
Loening OA-1
Loening OA-2
Loening OL
Loening O2L
Afrouxando PA-1
Afrouxamento PW-2
Afrouxando XHL-1
Martin AM Mauler
Martin B-10
Martin B-12
Martin XB-13
Martin XB-14
Martin XB-16
Martin B-26 Marauder
Martin XB-27
Martin XB-33
Martin XB-48
Martin XB-51
Martin Baltimore
Martin Maryland
Martin M-130
Martin XP2M
Martin P3M
Martin P4M Mercator
Martin P5M (P-5) Marlin
Martin P6M SeaMaster
Martin PB2M / JRM Mars
Martin RM-1 / C-3
Martin T2M / Martin SC / Curtiss CS
Martin T3M
Martin T4M / Great Lakes TG-1 / Great Lakes TG-2
Martin YO-45
McDonnell F-101 Voodoo
Mustang, norte-americano P-51
Modelo 37, Lockheed
PN Naval Aircraft Factory
Marinha TS-1
NB, Boeing (Modelo 21)
Nieuport 27
Nieuport 28
Nieuport 80
Nieuport 81
Nieuport 83
B-25 Mitchell norte-americano
Northrop A-17
Northrop BT-1
Patrulha-bombardeiro de hidroavião Northrop N-3PB
O-47 norte-americano
Northrop P-61 Black Widow
Northrop XA-13
Northrop XA-16
Northrop XFT
P-35, Seversky
P-36, Curtiss (Hawk 75)
P-38 Lightning, Lockheed
P-39 Airacobra, Bell
P-40 / Hawk 81 / Hawk 87 / Tomahawk / Kittyhawk / Warhawk, Curtiss
P-43 Lancer, República
P-47 Thunderbolt, República
P-51 Mustang, norte-americano
P-59A Airacomet, Bell
P-61 Viúva Negra. Northrop
P-70, Douglas, Nighthawk
P2Y, Consolidado
P3M, Martin
PBO-1, Lockheed (US Navy Hudson)
PBY Catalina, Consolidado
Privador PB4Y-2, consolidado
Piper O-59 / L-4 Grasshopper
PV-1, Lockheed
PV-2 Harpoon, Lockheed
Republic P-43 Lancer
Foguete Republic XP-44
República P-47 Thunderbolt
Republic XP-72
Ryan O-51 Dragonfly
SBD Dauntless, Douglas
Seversky P-35
Seversky XP-41
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E eu
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E II
Skywarrior, Douglas A-3
SR-71, Lockheed Blackbird
Stinson / Convair L-13
Vigilante Stinson O-49 / L-1
Stinson O-54 / L-9 Voyager
Stinson O-62 / L-5 Sentinel
Taylorcraft O-57 / L-2 Grasshopper
TBD Devastator, Douglas
Thomas-Morse O-6
Thomas-Morse O-19
Thomas-Morse O-20
Thomas-Morse O-21
Thomas-Morse O-23
Thomas-Morse O-33
Thomas-Morse O-41
Thunderbolt, República P-47
USAAF: Comandos, Segunda Guerra Mundial
USAAF: Grupos, Segunda Guerra Mundial
Designações de aeronaves da Marinha dos EUA da Segunda Guerra Mundial
Vultee Vengeance - desenvolvimento, visão geral e serviço dos EUA
Vultee Vengeance (RAF)
Vultee Vengeance (RAAF)
Vultee A-31 Vengeance
Vultee A-35 Vengeance
Wildcat, Grumman F4F
XA-4, Curtiss
XA-13, Northrop
Picanço XA-14, Curtiss
XA-16, Northrop
XA-43, Curtiss
XB-15, Boeing
XHB-1 Cyclops, Huff-Daland
XHB-2, Atlântico
XHB-3, Huff-Daland
XLB-3, Huff-Daland
XLB-3A, Keystone
XLB-5, Huff-Daland
XLB-12, Keystone
XP-4, Boeing (Modelo 58)
XP-7, Boeing (Modelo 93)
XP-8, Boeing (Modelo 66)
XP-9, Boeing
XP-37, Curtiss
XP-41, Seversky
Foguete XP-44, República
XP-46, Curtiss
XP-52, Bell (Modelo 16)
XP-53, Curtiss
XP-59, Bell (Modelo 16)
XP-60, Curtiss
XP-72, República
XP-77, Bell
XP2M, Martin
XPY Admiral, Consolidated
YA-10, Curtiss



Dados de aeronaves do governo

FAIRS é um sistema de informações de gerenciamento operado pela GSA para coletar, manter, analisar e relatar informações sobre estoques de aeronaves federais e custo e uso de aeronaves federais e aeronaves CAS (e serviços de aviação relacionados). Os usuários acessam o FAIRS por meio de um site altamente seguro. As agências executivas do governo dos Estados Unidos devem reportar à FAIRS se possuírem, fiança, emprestar, emprestar, arrendar, alugar, fretar, contratar ou obter aeronaves do governo da ISSA.

Observação: As Forças Armadas dos EUA, para incluir a Guarda Costeira dos EUA, e agências incluídas na comunidade de Inteligência estão isentos da obrigação de relatar informações ao GSA via FAIRS.

Que tipo de informação é reportada ao FAIRS?

  • Dados de inventário em aeronaves federais, incluindo sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS),
  • Dados de custo e utilização em aeronaves federais, incluindo sistemas de aeronaves não tripuladas (UAS),
  • Dados de custo e utilização em aeronaves de Serviços de Aviação Comercial (CAS) e serviços de aviação relacionados,
  • Dados de acidentes e incidentes (ver e seção 102-33.445) e
  • Os resultados dos estudos de concorrência padrão em conformidade com a OMB Circular A & ndash76 que justificam a compra, arrendamento, modernização, substituição ou aquisição de aeronaves e serviços de aviação relacionados.

Quando os dados devem ser enviados ao FAIRS?

  • As agências devem relatar quaisquer alterações em seus estoques federais de aeronaves em até 14 dias corridos após essas alterações.
  • As agências também devem relatar os dados de custo e utilização às FAIRS no final do XLSX - 80.27 de cada trimestre do ano fiscal (31 de dezembro, 31 de março, 30 de junho e 30 de setembro). No entanto, as agências também podem enviar suas informações ao FAIRS em uma base diária, semanal ou mensal.

É assim que os EUA e o Irã se classificam entre os 25 militares mais poderosos do mundo

Os EUA mataram um importante general iraniano em um ataque de 3 de janeiro que o Irã prometeu retaliar. E esse impasse ocorre quando os EUA enfrentam uma competição crescente com a Rússia e a China pelo domínio militar.

Mas comparações diretas da força militar são difíceis de acontecer - o que torna as classificações anuais da Potência de Fogo Global tão dignas de nota.

O Ranking de Força Militar de 2019 baseia-se em mais de 55 fatores para atribuir uma pontuação no Índice de Potência a 137 países - acrescentando a Moldávia este ano. (Global Firepower parece ter mudado sua metodologia em relação às listas anteriores de 2019, produzindo diferentes números de índice.)

O ranking avalia a diversidade das armas de cada país e dá atenção especial à mão de obra disponível. Geografia, capacidade logística, recursos naturais disponíveis e a situação da indústria local também são considerados.

Potências nucleares reconhecidas recebem um bônus, mas seus estoques nucleares não são contabilizados na pontuação. Os países sem litoral não atracam por falta de marinha, mas os países com marinhas são penalizados se suas frotas carecem de diversidade. (Os porta-helicópteros são incluídos junto com os porta-aviões tradicionais na classificação da Global Firepower.)

Os países da OTAN recebem um pequeno bônus porque a aliança teoricamente compartilha recursos, mas, em geral, a atual liderança política e militar de um país não foi considerada (embora a saúde e a estabilidade financeiras sejam).

A pontuação máxima do índice de potência é 0,0000, que é "realisticamente inatingível", de acordo com a Global Firepower. Quanto mais próximos estão desse número, mais poderosos são seus militares.

De acordo com esses critérios, estes são os 25 militares mais poderosos do mundo:


Nove países líderes em estudos de aviação

Você sempre sonhou em ter uma carreira no ar? Você está interessado em manutenção de aviação, gerenciamento de aviação, controle de tráfego aéreo ou uma profissão alternativa relacionada à aviação? Se sim, você está longe de estar sozinho. Na verdade, os diplomas de aviação são populares em todo o mundo, e por um bom motivo: os especialistas neste campo acelerado e desafiador são procurados e difíceis de obter - o que significa que as oportunidades são muitas e os salários são altos. Mas quais países se destacam quando se trata de estudar aviação? Vamos fazer uma contagem regressiva de nove destinos principais com escolas que oferecem programas de aviação fortes.

1. Reino Unido
Lar da Royal Air Force (RAF), a força aérea independente mais antiga do mundo que celebrará seu 100º aniversário em 2018, o Reino Unido tem uma rica história de aviação. Não é nenhuma surpresa que o Reino Unido também abriga algumas das melhores escolas de aviação do mundo, incluindo:

Uma combinação vencedora de cursos da escola terrestre e instrução de voo de alta qualidade tornam este ab initio rede de treinamento de vôo uma escola de aviação de classe mundial. Além de seu campus em Oxford, outros locais incluem Amsterdã, Holanda, Bruxelas, Bélgica, Gondia, Índia, Melbourne, Austrália, Perth, Austrália, Phoenix, EUA Rae Bareli, Índia e Cingapura. Quão grande é essa rede? É o maior do mundo - com uma frota de mais de 170 aeronaves e capacidade para treinar até 2.000 cadetes anualmente.

O Newcastle College oferece não um, mas dois cursos de estudo de aviação, incluindo o BSc (Hons) em Engenharia de Aeronaves e o BA (Hons) em Gestão de Aeroportos e Companhias Aéreas (Top-Up).

O primeiro é um programa de três anos projetado para produzir graduados em engenharia de aeronaves com o conhecimento e as habilidades para ter sucesso na manutenção de aeronaves, e cobre todos os requisitos detalhados no programa de licença de engenharia de manutenção de aeronaves categoria B1.1 da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) (parte -66).

O último visa construir conhecimentos básicos para cultivar os gerentes da indústria aeroportuária e de aviação civil. Ao concluir este curso de estudo, os graduados são posicionados para gerenciamento de trainees e posições gerenciais no Reino Unido e internacionalmente, bem como para cursos de nível de pós-graduação.

2. Grécia
As pessoas migram para a Grécia por seu clima fenomenal, mas para os entusiastas da aviação, o clima favorável do país tem um benefício adicional: muitas oportunidades para voar. A Grécia também é conhecida por seu excepcional treinamento de pilotos, manutenção de aeronaves e programas de treinamento de vendas de aeronaves, incluindo as duas escolas a seguir:

Fundada por um coletivo de especialistas em aviação há quase 20 anos, a Global Aviation é o lar da Global Flight Academy, o programa de treinamento de pilotos mais antigo da Grécia. Os alunos também podem participar do treinamento de tripulação de cabine, manutenção e vendas de aeronaves com treinamento prático disponível no local em locais privilegiados, incluindo o Aeroporto Internacional de Atenas.

Com a missão de educar os melhores futuros pilotos da Europa, bem como profissionais qualificados em todo o espectro da aviação, a Skies Aviation Academy oferece cursos de treinamento teórico e de instrução adequados para aqueles que estão apenas começando em suas carreiras de voo, bem como para pilotos experientes que procuram aprimorar seus qualificações. Outros fatores que contribuem para o apelo desta escola? Sua localização privilegiada a 16 km do segundo maior aeroporto da Grécia, o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, e mais de 330 dias de condições de voo VFR (Visual Flight Rules)!

A Olympus Aviation Academy é fundada e operada por veteranos da força aérea e instrutores de vôo da aviação civil, seguindo os mais altos padrões da Autoridade Europeia de Aviação Civila / EASA. A escola oferece de 0 a piloto de linha aérea (0-ATPL em 12 meses mais MCC, JOC, classificação de tipo), equipe experiente e treinamento de alta qualidade com 365 dias de vôo. A Olympus opera no segundo maior aeroporto LGTS da Grécia com tráfego intenso, horário internacional de construção e ensino à distância avançado.

3. Filipinas
Se você estiver procurando por instalações de classe mundial e o treinamento necessário para se destacar na indústria de aviação dinâmica, não procure além das Filipinas, do Skyworld Aviation Group e da All Asia Aviation Academy. Uma vasta frota de aeronaves e uma clientela internacional diversificada significam estudantes graduados com a experiência abrangente de que precisam para atingir seus objetivos. Outros benefícios de escolher o Skyworld Aviation Group? Uma taxa de aprovação na primeira vez convincentemente alta entre 90 e 100 por cento de densidade de tráfego leve, o que significa muitas horas de treinamento e um clima de aviação excepcional, garantindo um voo sem interrupções.

4. Espanha
O FLYBYSCHOOL da Espanha não está apenas convenientemente localizado em León, Espanha, em um aeroporto ILS Categoria 1 com suas próprias instalações de treinamento em solo e acesso a três simuladores com outro a caminho, mas também está convenientemente localizado através de trem de alta velocidade e voos diretos para outros importantes países europeus hubs, incluindo Paris, Londres, Barcelona e Madrid. Enquanto isso, você está procurando uma vantagem interna no mercado de trabalho? Graduados do programa APL integrado da FLYBYSCHOOL ganham acesso à sua extensa rede de contatos da indústria.

5. Holanda
Um programa de treinamento abrangente de 22 meses, uma combinação desejável de treinamento teórico e prático e um esquema de cadete em parceria com a AIS Airlines, são apenas algumas das razões pelas quais a AIS Flight Academy é uma escolha inteligente para aspirantes a pilotos. Um bônus adicional? Embora apenas cidadãos holandeses e belgas sejam elegíveis para financiamento, a AIS Flight Academy oferece suporte gratuito de visto para estudantes internacionais.

6. Quênia
A Escola de Voo do Quênia está convenientemente localizada no Aeroporto Wilson de Nairóbi, com bases de voo adicionais em Malindi, Orly Airpark e pista de pouso de Ukunda. O treinamento pessoal em simuladores e aeronaves garante que os alunos se formem com as habilidades necessárias para voar em qualquer companhia aérea. Esta escola de aviação profissional também tem a distinção de ser a primeira escola de aviação do continente a adquirir o Redbird FMX, um simulador de última geração, bimotor, full motion e full vision.

7. EUA
Os EUA são o berço da aviação, e a forte tradição de domínio aeronáutico do país continua graças a escolas como:

  • Epic Flight Academy. Idealmente localizada na ensolarada Flórida, no KEVB - Aeroporto Municipal de New Smyrna Beach, a escola oferece várias opções de treinamento de voo alinhadas com as autoridades de aviação civil mais proeminentes do mundo, bem como cursos para alunos graduados e não graduados de todo o mundo. Não tem certeza de qual caminho é o melhor para você? A equipe de admissões treinada da escola é um recurso inestimável para aproveitar ao máximo sua educação.
  • San Diego Flight Training International (SDFTI): Localizado na pitoresca costa do sul da Califórnia em (MYF) - Aeroporto Montgomery Field, o clima, o terreno e o complexo espaço aéreo criam um ambiente de treinamento espetacular. Em um único vôo, você pode ir de 100 quilômetros de praias à beira-mar a vales interiores e picos de montanhas com quilômetros de altura. A escola oferece várias opções de treinamento de voo com uma frota de 14 aeronaves e um simulador profissional de última geração aprovado pela FAA. O SDFTI recebe estudantes internacionais de todo o mundo e está autorizado pelo governo dos Estados Unidos a emitir I-20, que permite que os alunos obtenham o status de visto M-1. A equipe de suporte profissional da escola está lá para orientar as necessidades específicas de cada aluno para garantir o sucesso.

8. Maldivas
Localizada no atol mais ao sul do arquipélago das Maldivas, a Academia Asiática de Aeronáutica oferece um cenário verdadeiramente único e uma abordagem voltada para o futuro para os estudos de aviação. Os alunos escolhem programas que incluem o Curso de Instrutor de Voo (FIC), Licença de Piloto Privado (PPL), Licença de Piloto Comercial e Classificação Multimotor 9MER - A) - todos com o objetivo de imbuí-los das habilidades de que precisam para atingir seu treinamento de voo metas.

9. Sri Lanka
Única escola de aviação do Sri Lanka que oferece treinamento aprovado para qualificação de multimotores, o Centro de Aviação Asiático (anteriormente CDE Aviation) está situado no maior hangar do Aeroporto de Ratmalana, dentro da cidade de Colombo. O que torna este programa tão único? Uma Academia de Engenharia complementar e uma companhia aérea regular complementam seu braço de Treinamento de Voo, adicionando opções incomparáveis ​​para o aprendizado de aviação. Há uma razão pela qual tantos graduados da escola estão empregados atualmente em todo o mundo, incluindo no Reino Unido, EUA, Oriente Médio, Austrália e Maldivas.

Por que esperar até ter seu treinamento de aviação para ver o mundo? Essas e muitas outras escolas de aviação em todo o mundo oferecem a oportunidade de prosseguir com o treinamento de voo e outros estudos na área de aviação no destino de sua escolha.


Prontidão

O foco da Estratégia de Defesa Nacional de 2018 na guerra de pares foi projetado para trazer uma mudança de paradigma clara e rápida dos níveis de prontidão que a Força Aérea havia adotado por causa de anos de implantações implacáveis ​​e déficits de financiamento. Em um movimento que refinaria o foco da Força na competição das grandes potências, conforme explicitado pelo novo NDS, o Secretário de Defesa James Mattis ordenou que a Força Aérea aumentasse as taxas de missão dos F-16, F-22 e F -35 aeronaves para 80 por cento até o final de setembro de 2019. 47 A mudança foi projetada para disponibilizar mais de uma frota muito pequena de aeronaves de combate para desdobramento em número necessário para deter ou derrotar um adversário semelhante.

No início de 2019, o General Goldfein afirmou que o serviço provavelmente não atenderia à diretriz de limite de capacidade de missão (MC) de 80 por cento até 2020, e na primavera de 2020, ele deixou claro que o limite não era mais um foco para a Força Aérea Força. As taxas de MC são uma medida de quanto de uma determinada frota está "pronta para partir" em um determinado momento, e o general afirmou em termos claros que sentia que era um retrato impreciso da saúde geral do serviço. Em vez de usar esse marcador histórico para prontidão, o serviço quer destacar como a frota pode ser implantada em um curto período de tempo. 48

A Força está se concentrando no número de “elementos da força” - caças, bombardeiros e tanques - que possui em toda a Força Aérea e na rapidez com que essas forças precisam estar prontas. Um dos exemplos que Goldfein usou foi o rápido desdobramento de uma "força-tarefa" de quatro B-52s para o Oriente Médio em maio de 2019. 49 Os bombardeiros, da Base Aérea de Barksdale, Louisiana, tiveram dois dias para desdobrar e começaram imediatamente para voar em missões de combate, embora a frota de B-52 tivesse uma taxa de capacidade de missão de 65,73 por cento na época. Embora a capacidade de preparar e desdobrar quatro dos 58 bombardeiros rapidamente seja uma capacidade, pode estar mais de acordo com a resposta a uma contingência regional do que com os requisitos de capacidade enunciados no NDS 2018.

Na declaração oficial de postura da USAF para o ano fiscal de 2020, o secretário Wilson e o chefe do Estado-Maior Goldfein disseram que mais de 90 por cento dos "pacotes de força líder" dentro dos 204 "esquadrões de estimulação" da Força estão "prontos para 'lutar hoje à noite'". Eles continuaram dizer que esses “esquadrões de ritmo estão a caminho de atingir 80% de prontidão antes do final do ano fiscal de 2020”. 50 Eles foram incapazes de declarar que os esquadrões de estimulação haviam realmente alcançado aquele nível de prontidão, dizendo apenas que as taxas de missão dos esquadrões de estimulação aumentaram e que a Força Aérea continuava seus esforços para melhorar as taxas de MC em toda a frota. 51

As definições de “unidade de estimulação” e “esquadrões de estimulação” são um tanto evasivas. Assumindo que um esquadrão de pacing é uma unidade operacional que está totalmente qualificada e pronta para executar sua missão primária em tempo de guerra (C1), ainda se fica se perguntando quais são os "pacotes de força líder" dentro dessas 204 unidades de pacing / prontas para missão e quais são limites nas porções restantes dessas unidades podem ser. Juntas, essas declarações implicam que apenas partes dos esquadrões codificados de combate da Força Aérea estão atualmente qualificados para executar a missão primária da unidade em tempo de guerra.

Em 2017, o Secretário da Força Aérea e o Chefe do Estado-Maior informaram ao Congresso que "[estamos] em nosso estado mais baixo de prontidão de espectro total em nossa história". 52 Nos três anos desde seu depoimento, o DOD reprimiu conversas abertas ou testemunhos sobre prontidão, limitando a capacidade da Força Aérea de ser franco com indicadores de prontidão de código aberto. Embora isso torne qualquer avaliação de prontidão difícil, há três áreas que podem apoiar uma avaliação: taxas de MC, treinamento da tripulação e capacidade de implantação.

As taxas de MC são definidas como a porcentagem de aeronaves possuídas por uma unidade que são capazes de executar o conjunto de missão da unidade. Vários fatores impulsionam as taxas de MC, mas dois são comuns a sistemas maduros: financiamento de pessoal e operações e manutenção (O & ampM). Juntos, eles ditam o número de surtidas e horas de vôo que as unidades têm disponíveis para o treinamento da tripulação. Multiplicar as taxas de MC pelo número real de aeronaves em uma frota específica resulta na capacidade operacional real dessa capacidade.

Existem 186 F-22As no Total Aircraft Inventory (TAI), mas 28 são treinadores dedicados e 16 são o estoque de aeronaves de desenvolvimento primário (usado para testar novos equipamentos). Em 2019, o F-22A tinha uma taxa de MC de 50,57 por cento, o que significa que havia apenas 71 F-22As que podiam ser usados ​​em combate a qualquer momento. 53 A última vez que os Estados Unidos se prepararam para lutar contra um concorrente de igual nível, a Força Aérea tinha mais de 700 caças de superioridade aérea F-15C com uma taxa de MC de mais de 80% para aquela frota. Se apenas 500 deles fossem codificados em combate, mais de 400 jatos com capacidade de missão estavam prontos para lutar contra a União Soviética. Embora o F-22A seja um lutador incrivelmente capaz e 71 F-22s sejam uma capacidade formidável contra uma ameaça regional, os números são críticos para vencer uma luta entre pares, especialmente para plataformas ofensivas, e 71 não seriam suficientes para um nível de mesmo nível lutar.

Existem 36 B-1s operacionais na frota do Lancer, 54 e com uma taxa de MC de 46 por cento, 17 estão disponíveis para combate a qualquer momento durante o ano. O pequeno tamanho da frota B-2, juntamente com sua taxa de MC de 60 por cento, significa que, em média, apenas 12 são capazes de combate. Se a frota operacional B-52 e sua taxa de missão de 66 por cento forem adicionadas, havia apenas 68 bombardeiros no inventário da Força Aérea que eram capazes de executar missões de combate em qualquer dia em 2019.

A equipe de manutenção agora está saudável em todos os níveis (consulte a Tabela 7), mas a escassez de pilotos não mostra sinais de redução. Em março de 2017, a Tenente-General Gina M. Grosso, Subchefe de Estado-Maior da Força Aérea para Recursos Humanos, Pessoal e Serviços, testemunhou que no final do ano fiscal de 2016, a Força Aérea tinha um déficit de 1.555 pilotos em todas as áreas da missão (608 ativos , 653 da Guarda Aérea Nacional e 294 da Reserva). Desse total, a Força Aérea contava com 1.211 pilotos de caça (873 Ativos, 272 da Guarda Aérea Nacional e 66 de Reserva). 55

Os números continuaram caindo e, no final do ano fiscal de 2017, a Força Aérea contava com mais de 2.000 pilotos. Hoje, a Força Aérea total tem um déficit de 2.100 pilotos (950 Ativos, 650 da Guarda Aérea Nacional e 500 de Reserva) de uma necessidade total de 20.850 pilotos. 56 A capacidade da Força Aérea de se recuperar dessa deficiência dependerá de quão bem a Força trata de várias questões importantes, especialmente o número disponível de vagas de treinamento de pilotos, uma área na qual parece que algum progresso está sendo feito.

No ano fiscal de 2018, a Força Aérea formou 1.200 pilotos, acrescentou 1.279 no ano fiscal de 2019 e projeta que formará 1.200 em 2020 (ante 1.480 devido ao impacto do COVID-19). Esses números projetados contam com uma taxa de graduação de quase 100% para cada turma de treinamento de pilotos, e o serviço já está perto dessa marca.

Taxas de graduação quase perfeitas implicam em uma ou mais das três coisas:

  • O curso de instrução é suficientemente fácil para que todos os alunos sejam capazes de passar
  • Todos os alunos são tão bons que são capazes de passar, mesmo quando os padrões exigidos pelo combate aéreo na era moderna são muito altos ou
  • Como o serviço precisa de pilotos, alguns alunos são formados mesmo que não tenham atingido o padrão.

Em 2016, a taxa de graduação foi de 93 por cento em 2017, foi de 98 por cento e em 2018, foi de 97 por cento. 57 A expectativa de altas taxas de graduação durante anos de deficiências significativas do piloto corre o risco de comprometer a qualidade pela quantidade. É difícil imaginar como o pipeline de produção piloto garantirá que todos aqueles que ganharem suas asas sejam tão competentes e capazes quanto precisam ser nos próximos anos. A taxa de graduação caiu para 93,5% “mais saudáveis” em 2019, mas a justificativa para esse número não foi divulgada. 58

Ao longo da escassez de pilotos, a Força Aérea fez um excelente trabalho de enfatizar a tripulação operacional em vez de colocar pilotos de caça experientes em equipes e escolas, mas a moeda e as qualificações dos pilotos em unidades operacionais são pelo menos tão importantes quanto os níveis de tripulação. Embora a qualidade das surtidas seja admitidamente subjetiva, uma taxa saudável de três surtidas por semana e horas de vôo em média de mais de 200 horas por ano foram estabelecidas como “suficientes” ao longo de mais de seis décadas de treinamento de piloto de caça. Nas palavras do General Bill Creech, "Taxas mais altas de surtidas significam maior proficiência para nossas tripulações de combate" 59 e dado o número certo de surtidas e tempo de vôo de qualidade, leva sete anos além da qualificação de missão em um lutador para um indivíduo maximizar seu potencial como piloto de caça. 60

Enquanto a Força Aérea se recupera de uma seca de 18 anos em treinamento para combate com um concorrente próximo, levará até mesmo pilotos de caça altamente experientes mais um ano de treinamento para dominar os conjuntos de habilidades necessários para dominar o ar contra um concorrente próximo. em um ambiente de alta ameaça. Como os esquadrões têm uma combinação de níveis de experiência e talento, serão necessários vários anos de treinamento robusto para que a lista de esquadrões de caça operacionais esteja totalmente pronta para uma luta de ponta.

Embora a Força Aérea tenha feito avanços significativos na produção de surtidas desde 2014, as baixas taxas de caças capazes de missões ainda impedem os pilotos de atingir os limites de três surtidas por semana e 200 horas por ano por piloto. Além disso, na medida em que a Força Aérea carece de aeronaves disponíveis, ela continuará incapaz de treinar pilotos até esses limites. (Para um resumo das taxas de capacidade de missão para aeronaves codificadas de combate (operacionais) dos cinco sistemas de armas de caça, consulte a Tabela 8.)

Conforme observado, os principais motivadores para taxas de missão são a equipe de manutenção e o financiamento de O & ampM. A tripulação de manutenção tem estado saudável por mais de três anos, e o financiamento de O & ampM aumentou 16 por cento desde 2017, mas as horas de vôo na frota de caças aumentaram apenas 9 por cento no mesmo período. A liderança da USAF não aumentou o orçamento de horas de vôo para o ano fiscal de 2021 por causa de uma avaliação de que a Força Aérea está voando em níveis executáveis ​​máximos.61 Isso coloca em questão o quão bem a manutenção é organizada para gerar essas surtidas.

A recuperação da produção surtida que ocorreu no final dos dias de força oca da Administração Carter aconteceu enquanto os níveis de experiência de manutenção e estoques de peças de reposição ainda estavam baixos e bem antes do aumento da administração Reagan nos gastos com defesa. 62 A organização de manutenção que criou essa parada foi alterada em 1989 para “economizar dinheiro reduzindo a equipe de manutenção, equipamentos e suporte de nível básico”, 63 o que pode ajudar a explicar o fraco desempenho. Não importa qual seja a justificativa, mesmo com recursos humanos e recursos robustos, as horas de vôo e as taxas de surtidas ainda estão aquém dos níveis necessários para um rápido aumento nos níveis de prontidão em toda a força de caça.

As horas de vôo para o piloto de caça da Força Aérea média aumentaram em 8 por cento desde 2017, embora o financiamento geral tenha aumentado em mais de 30 por cento. Os pilotos de caça receberam uma média de 13,0 horas por mês em 2017, 12,9 horas por mês em 2018 e 14,1 horas por mês em 2019. 64 (Ver Tabela 9.)

A média do piloto pronto para a missão de combate (CMR) atribuído a uma unidade codificada para combate (operacional) recebeu apenas 14,6 horas e 7,5 surtidas por mês em 2019, 65 o que é menor do que em 2018. Embora não haja indicações de que o COVID-19 seja adverso horas de vôo afetadas, taxas de surtidas ou prontidão durante os primeiros cinco meses de 2020, muitos meses de resistir a esse vírus pela frente. (Veja a Tabela 10.)

Implementabilidade. Por causa das limitações no equipamento de apoio e disponibilidade de aeronaves devido a inspeções de longo prazo e trabalho em nível de depósito, são necessários três esquadrões ativos para posicionar dois esquadrões à frente. Por isso, até o final da Guerra Fria, a estrutura organizacional da Força Aérea era baseada em uma ala de três esquadrões. Em um determinado dia, as unidades têm várias aeronaves que não podem ser pilotadas por causa de inspeções de longo prazo, manutenção profunda ou necessidade de peças sobressalentes. Ao usar aeronaves de um dos três esquadrões para “aumentar” os outros, a asa poderia imediatamente implantar duas unidades de força total em combate. O punhado de jatos e pilotos totalmente voáveis ​​restantes na estação de base foi então usado para treinar pilotos novos e que chegavam até o status de prontos para a missão para que, entre outras coisas, eles pudessem substituir os pilotos que foram perdidos durante o combate. 66

Os níveis normais de tripulação do esquadrão de caça são baseados em uma proporção de 1,25 membros da tripulação aérea para cada aeronave, 67 o que significa que uma unidade com 24 aeronaves atribuídas deve ter 30 pilotos de linha e cinco pilotos supervisores que estão prontos para a missão de combate. 68 Os tempos de voo, taxas de surtidas, equipes de planejamento de missão e requisitos de supervisão de voo são significativamente maiores em combate e, para cobrir esses requisitos, a proporção de tripulação normalmente aumenta para 1,50 pilotos por aeronave, ou 36 pilotos de linha por esquadrão. Em outras palavras, cada esquadrão implantado para lutar requer seis pilotos a mais do que tem em sua lista. 69 pilotos do esquadrão “doador” podem preencher essas vagas para as unidades de desdobramento.

Com o enxugamento ocorrido desde o fim da Guerra Fria e a redução no número de esquadrões de caças, a Força Aérea reduziu o número de esquadrões de caças para dois ou mesmo um em muitas alas, complicando significativamente a matemática por trás do número de esquadrões de caça destacáveis ​​na ativa. Na melhor das hipóteses, a capacidade desdobrável e, portanto, utilizável da Força Aérea provavelmente será limitada a apenas dois de cada três esquadrões codificados em combate, o que equivale a apenas 21 esquadrões de caça em serviço ativo.

As unidades de guarda e reserva enfrentam os mesmos desafios, exceto que a grande maioria dessas unidades tem apenas um esquadrão de caça por asa, forçando ainda mais sua capacidade de reunir as células e tripulação para atender a uma implantação de emergência. 70 O planejamento de implantações de baixa intensidade e ameaças para a Operação Liberdade do Iraque e a Operação Liberdade Duradoura levou isso em consideração, mapeando as implantações meses (geralmente anos) antes do movimento necessário. Isso permitiu que os pilotos desconfigurassem seus cronogramas de trabalho civil não apenas para o desdobramento, mas também para obter o treinamento e o tempo no ar de que precisavam para empregar com sucesso nas operações de combate de baixo risco. 71 Não obstante, era comum que unidades da Guarda retirassem pilotos de outras unidades para cumprir os requisitos de tripulação para esquadrões de caça “arco-íris”. 72

Calcular o número de esquadrões de Guarda e Reserva destacáveis ​​que poderiam ser disponibilizados para atender a uma ordem de implantação de emergência em um ambiente de alta ameaça é, na melhor das hipóteses, um exercício de adivinhação, mas dadas as questões de prontidão e tripulação que foram tratadas, dois Air National Os esquadrões de guarda (ANG) provavelmente permitiriam um desdobramento para a frente. 73 Dos 54 esquadrões de caça operacionais na lista da Força Aérea, 31 estão em serviço ativo e 23 são unidades de guarda ou reserva. (Veja as Figuras 4 e 5, que apresentam o número de esquadrões ativos, da Guarda e da Reserva por tipo de plataforma.) Por si só, a disposição da estrutura de cada asa permitiria apenas 20 equivalentes de esquadrão de caça em serviço ativo (24 aeronaves de caça cada) para desdobrar para uma luta, o que equivale a 480 caças na ativa que poderiam desdobrar para enfrentar uma situação de crise - menos do que o necessário para um grande contingente regional completo.

O esquadrão de caça ANG e da Reserva médio tem um terço a menos de jatos do que unidades de serviço ativo semelhantes. Por unidades de arco-íris com aeronaves semelhantes, eles poderiam reunir 12 esquadrões como uma reserva estratégica, o que equivale a 288 caças que poderiam ser implantados algum tempo depois. Esses números baseiam-se apenas nas células, mas outros fatores, como os níveis de tripulação, também limitariam o número de surtidas e a quantidade de poder de combate que esses caças poderiam gerar continuamente em um confronto avançado com um concorrente semelhante.

A declaração nas declarações de postura da Força Aérea para o ano fiscal de 2020 e o ano fiscal de 2021 de que os pacotes de força liderados dentro dos 204 esquadrões da Força estão prontos para lutar também transmite o fato de que apenas partes de seus esquadrões mais capazes têm aeronaves e tripulações prontas para a missão em número suficiente para responder prontamente a uma crise. Por causa da escassez de pilotos, os níveis reais de tripulação das unidades nos esquadrões de caça estão abaixo dos requisitos de tempo de paz (embora apenas ligeiramente), e esses limites de tripulação não são suficientes para atender ao ritmo significativamente aumentado necessário para as operações de combate.

O serviço já moveu a maioria dos pilotos que estavam na equipe ou em outros alojamentos não-voadores de volta à cabine em um esforço para aliviar a falta de tripulação. Isso significa que a única maneira de as unidades atenderem aos requisitos de tripulação em tempo de guerra é retirando pilotos de outros esquadrões “doadores”. As complicações que isso envolve são significativas e colocam em questão a ideia de que as partes dos 54 esquadrões de caça que não são capazes de se desdobrar imediatamente em uma crise poderiam ser combinadas para criar mais poder de combate. A grande maioria das aeronaves que sobraram seria usada para defesa interna e para treinar pilotos substitutos ou como aeronaves substitutas que são perdidas por atrito em combate.

O estado atual de prontidão geral da Força Aérea inclui muitos fatores intangíveis, mas os fatores que podem ser medidos, como taxas de capacidade de missão, treinamento da tripulação aérea e desdobramento, todos apontam para um nível de prontidão que não aumentou visivelmente entre 2018 e 2019.


As informações estatísticas são coletadas em primeira mão das companhias aéreas por meio dos seguintes esquemas de coleta de dados:

  • Estatísticas de tráfego agregado mensal (MATS) (mensal)
  • Estatísticas da área da rota (mensal)
  • Estatísticas de origem-destino em voo (OFODS) (mensal)
  • Estatísticas Anuais de Transporte Aéreo (AATS) (anual)

As companhias aéreas, membros e não membros da IATA, são convidadas a participar da coleta de dados. As companhias aéreas participantes recebem extratos das Estatísticas de tráfego mensais ou WATS, gratuitamente. As companhias aéreas que participam das coleções OFODS e / ou RAS também podem acessar os arquivos de microdados das respectivas coleções por uma taxa de recuperação de custos.


Índice de país: EUA: Aeronave - História

  • Estoque de dinheiro amplo 2020 - Por classificação
  • Estoque de dinheiro amplo 2020 - ordem alfabética

ADICIONE esta página aos seus FAVORITOS - - - - -

Esta página de classificações de países é baseada em números do livro de fatos mundiais da CIA 2020 e outras fontes. Como regra, os dados usados ​​para classificar os países são de fevereiro de 2020.

- Marque esta página (adicione aos seus favoritos).
- Se você deseja ligação para esta página, você pode fazer isso consultando o endereço URL abaixo desta linha. https://photius.com/rankings/index.html

Revisado em 17-FEV-20
Copyright e cópia 1995-2020 Photius Coutsoukis (todos os direitos reservados)


Concorde

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Concorde, o primeiro avião comercial supersônico para transporte de passageiros (ou transporte supersônico, SST), construído em conjunto por fabricantes de aeronaves na Grã-Bretanha e na França. O Concorde fez sua primeira travessia transatlântica em 26 de setembro de 1973 e inaugurou o primeiro serviço supersônico de passageiros programado do mundo em 21 de janeiro de 1976 - British Airways inicialmente voando com a aeronave de Londres para Bahrein e a Air France voando de Paris para o Rio de Janeiro . Ambas as companhias aéreas acrescentaram serviço regular para Washington, D.C., em maio de 1976 e para a cidade de Nova York em novembro de 1977. Outras rotas foram adicionadas temporariamente ou sazonalmente, e o Concorde foi utilizado em voos fretados para destinos em todo o mundo. No entanto, o ruído da aeronave e as despesas operacionais limitaram seu serviço. As perdas financeiras levaram as duas companhias aéreas a cortar rotas, deixando a cidade de Nova York como seu único destino regular. As operações do Concorde foram finalmente interrompidas pela Air France em maio de 2003 e pela British Airways em outubro de 2003. Apenas 14 das aeronaves realmente entraram em serviço.

O que é o Concorde?

O Concorde era um avião comercial supersônico para transporte de passageiros. Construído na década de 1960 como parte de uma joint venture entre o Reino Unido e a França, o Concorde foi a primeira aeronave comercial desse tipo. Apenas 14 aeronaves Concorde entraram em serviço antes de ser aposentada pelos dois países em 2003.

Como o Concorde foi desenvolvido?

O Concorde foi desenvolvido pelo Reino Unido e pela França como parte do primeiro grande projeto cooperativo de aeronaves entre dois países europeus. Em 1962, o Reino Unido e a França assinaram um tratado para compartilhar custos e riscos na produção da aeronave. O Concorde foi projetado por quatro empresas: no Reino Unido, British Aerospace e Rolls-Royce e na França, Aérospatiale e SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d'Aviation). O produto final foi concluído em 1969.

Quando foi o primeiro voo do Concorde?

O Concorde fez seu primeiro vôo bem-sucedido em 2 de março de 1969, com velocidade máxima de cruzeiro de 2.179 km (1.354 milhas) por hora, mais do que o dobro da velocidade do som. Fez sua primeira travessia transatlântica em 1973. Em 1976, o Concorde inaugurou o primeiro serviço regular de passageiros supersônico do mundo, com voos da British Airways de Londres ao Bahrein e voos da Air France de Paris ao Rio de Janeiro. Vôos regulares para Washington, D.C. e Nova York foram adicionados em 1976 e 1977, respectivamente.

Quanto custava um ingresso no Concorde?

A produção e operação do Concorde foi um enorme empreendimento financeiro para o Reino Unido e a França, contribuindo para os preços altíssimos dos ingressos para a maioria dos consumidores. Em 1996, por exemplo, a British Airways cobrou $ 7.574 ($ 12.460, ajustados pela inflação de 2020) por um voo de ida e volta da cidade de Nova York a Londres. Como resultado possível, muitos desses voos estavam com metade da capacidade, e os que estavam a bordo eram frequentemente hóspedes de companhias aéreas ou passageiros de upgrade.

Por que o Concorde foi aposentado?

A aposentadoria do Concorde foi devido a uma série de fatores. A aeronave supersônica era barulhenta e extremamente cara de operar, o que restringia a disponibilidade de voos. Os custos operacionais exigiam uma tarifa proibitivamente alta para muitos consumidores. As perdas financeiras resultantes levaram a British Airways e a Air France a fazer de Nova York seu único destino de voo regular. Finalmente, em 2000, uma falha no motor do Air France Concorde e subsequente acidente matou todas as 109 pessoas a bordo e 4 pessoas no solo. Muitos acreditam que este evento acelerou a aposentadoria do Concorde em 2003.

O Concorde foi o primeiro grande empreendimento cooperativo de países europeus a projetar e construir uma aeronave. Em 29 de novembro de 1962, a Grã-Bretanha e a França assinaram um tratado para compartilhar custos e riscos na produção de um SST. A British Aerospace e a empresa francesa Aérospatiale foram responsáveis ​​pela fuselagem, enquanto a britânica Rolls-Royce e a francesa SNECMA (Société Nationale d'Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation) desenvolveram os motores a jato. O resultado foi uma obra-prima tecnológica, o Concorde de asa delta, que fez seu primeiro vôo em 2 de março de 1969. O Concorde tinha uma velocidade máxima de cruzeiro de 2.179 km (1.354 milhas) por hora, ou Mach 2,04 (mais do que o dobro da velocidade de som), permitindo que a aeronave reduzisse o tempo de voo entre Londres e Nova York para cerca de três horas. Os custos de desenvolvimento do Concorde foram tão altos que nunca puderam ser recuperados das operações, e a aeronave nunca foi financeiramente lucrativa. No entanto, provou que os governos e fabricantes europeus podiam cooperar em empreendimentos complexos e ajudou a garantir que a Europa permaneceria na vanguarda técnica do desenvolvimento aeroespacial.

Em 25 de julho de 2000, um Concorde a caminho de Paris para a cidade de Nova York sofreu uma falha de motor logo após a decolagem, quando os destroços de um pneu estourado causaram a ruptura de um tanque de combustível e explodiu em chamas. A aeronave colidiu com um pequeno hotel e restaurante. Todas as 109 pessoas a bordo, incluindo 100 passageiros e 9 tripulantes, morreram 4 pessoas no solo também foram mortas.


Padrões de camuflagem dos EUA

  • O primeiro uso difundido de camuflagem pelas forças militares americanas começou em 1942. Antes deste ponto, o Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA vinha se dedicando ao desenvolvimento de camuflagem para aplicações militares já em 1940. No entanto, o processo de sua introdução nos EUA O sistema de abastecimento foi acelerado, devido a um pedido urgente do general D. MacArthur em julho de 1942 para a produção de 150.000 uniformes de camuflagem da selva para uso no Pacific Theatre. O padrão escolhido foi, na verdade, projetado pelo civil Norvell Gillespie (horticultor e editor de jardins da Pôr do sol, Better House and Gardens, e as San Francisco Chronicle) O design verde manchado ou manchado, revertendo para uma variação marrom / marrom, começou a distribuição para as forças militares dos EUA no início de agosto daquele ano. Apelidado de “pele de sapo” por muitos soldados, o padrão consiste em um padrão de camuflagem de “selva” dominante de cinco cores, verde, impresso em um lado, com um padrão de “praia” marrom dominante de três cores impresso no lado oposto. Produzido em uma variedade de estilos de uniformes, bem como alguns artigos de equipamento de campo, o padrão foi mais amplamente utilizado pelo USMC no Pacific Theatre (embora tenha visto um uso muito limitado pelo Exército dos EUA operando no ETO). Existem algumas variações de cores suaves nas versões dominante verde e castanha, as diferenças devidas a lotes de corantes ligeiramente diferentes usados ​​pelas várias fábricas contratadas com o governo dos Estados Unidos durante o tempo de guerra.

  • Uma variante da camuflagem padrão de pontos reversíveis M1942 padrão também foi impressa em tecido repelente de água e construída como uma meia poncho / abrigo. Tal como acontece com as roupas com padrão de selva, o poncho é reversível de um esquema dominante verde para um dominante marrom.

  • Alguns paraquedas da 2ª Guerra Mundial foram impressos com um padrão de pontos verdes de três cores, um padrão que continuou a ser usado até a década de 1950. Essas mortalhas de pára-quedas camufladas eram populares entre as tropas durante a guerra, muitas vezes sendo cortadas em lenços de pescoço pessoais ou capas de capacetes de campo por tropas terrestres. Embora a produção de paraquedas de camuflagem tenha sido interrompida antes da Guerra do Vietnã, quando o poncho impermeabilizado foi introduzido, o primeiro estilo de forro de poncho (projetado para atuar como isolante para o poncho ou como uma manta improvisada) era feito do mesmo tipo de tecido e impresso em o mesmo padrão.

  • Outro padrão interessante impresso em pára-quedas é visto aqui. Este desenho manchado foi documentado em paraquedas Mk 17 da Marinha dos EUA, que foram usados ​​com certos tipos de munições durante as décadas de 1950 e 1960. Presumivelmente, o padrão caiu em desuso, mas é incerto precisamente quando isso aconteceu.

  • Os testes do Exército dos EUA em 1953 produziram dois padrões de camuflagem adicionais que foram adotados para uso limitado por militares. Ambos os padrões tiveram ampla distribuição apenas como uma meia proteção reversível (1953) e capa de capacete reversível (1959), com um padrão impresso em cada lado. o Padrão USMC ou o padrão de "folha de vinho" (às vezes chamado de "folha de videira" ou mesmo "folha de bordo", apesar das formas com pouca semelhança com as folhas de bordo reais), consiste em grandes formas de folhas verdes escuras, verdes-lima e ocre sobrepostas com ramos marrons em um fundo verde. Este design foi produzido em pelo menos duas variações de cores distintas (empregando as mesmas telas de impressão) - uma versão com um fundo verde claro, formas de folhas verdes mais escuras e características de amarelo brilhante e castanho avermelhado altamente contrastantes, e uma segunda versão com muito menos contraste entre os cores. Algumas roupas feitas sob medida nesse padrão apareceram durante a Guerra do Vietnã, feitas no Japão ou no Vietnã do Sul em abrigos canibalizados ou até mesmo em tecido asiático copiado do design dos Estados Unidos.

  • o USMC Mitchell ou o padrão de "nuvens" foi impresso no verso das metades do abrigo de design em "folha" verde acima e capas de capacete. O padrão consiste em formas de "nuvem" sobrepostas em marrom escuro, castanho-avermelhado, bege, marrom claro e ocre sobre um fundo marrom. Como o design do USMC Standard, o padrão "Mitchell" pode ser encontrado em duas variações distintas, uma versão mais clara com contraste um pouco mais amplo geral entre as cores e uma versão mais suave empregando tinturas mais escuras. Uma variação desse padrão foi adotada pela Força Policial de Campo do Vietnã do Sul.

  • Laboratório de Pesquisa e Desenvolvimento de Engenheiros do Exército dos EUA (ERDL) projetou uma camuflagem de selva de uso geral consistindo em formas orgânicas marrom-médio e verde grama com "galhos" pretos em um fundo verde-limão em 1948. & # 911 & # 93 Este padrão, muitas vezes copiado e ainda em uso hoje por outras nações, é geralmente referido como o padrão de camuflagem ERDL. Embora inicialmente arquivado, o padrão foi revivido para teste em 1962, e várias centenas de uniformes de combate tropicais ERDL foram enviados ao Vietnã para avaliação pelo USARV em 1966. O tecido recebeu tratamento de controle infravermelho completo. & # 912 & # 93. A partir de 1967, uniformes tropicais de camuflagem ERDL começaram a servir com reconhecimento e pessoal das Forças Especiais destacado para o Vietnã. Os uniformes também foram altamente favorecidos pelos fuzileiros navais dos Estados Unidos e foram obtidos em quantidades limitadas por equipes de forças especiais da Austrália e da Nova Zelândia posicionadas lá.Relatos pessoais de veteranos e pessoal do período pós-guerra sugerem que os uniformes eram freqüentemente chamados de "padrão de folha" e até mesmo de uniformes de selva "flower power". O padrão ERDL original era predominantemente verde impresso em um tecido de popeline de algodão, as versões posteriores foram impressas em um novo tecido de popeline "ripstop". O design verde dominante costuma ser rotulado de padrão de "planícies", referindo-se à sua adequação como camuflagem nas exuberantes regiões de planícies do sudeste da Ásia. Notável para a camuflagem ERDL original é o fato de que a impressão era frequentemente inconsistente, com roletes frequentemente apresentando deslizamentos que resultavam na superimposição de uma ou mais cores no padrão, deixando um contorno sombreado em muitas das formas no design. Como resultado, várias variações podem ser observadas nos lotes de tecidos produzidos ao longo dos anos.

  • Também lançado em 1968 foi uma variação predominantemente marrom do ERDL padrão, consistindo de formas orgânicas marrom médio e verde grama (a proporção sendo invertida do dominante verde) com "ramos" pretos em um fundo cáqui-bege. Essa versão costuma ser rotulada de padrão de "terras altas", referindo-se à sua adequação para aplicação como camuflagem nas regiões rochosas e montanhosas do Sudeste Asiático. Tal como acontece com o padrão ERDL com predominância de verde, o deslizamento do rolo durante o processo de impressão freqüentemente resultava em sombras ao redor das formas primárias. Uma variação do padrão também foi impressa em tecido de cetim de algodão para uma versão experimental de camuflagem do uniforme padrão da terceira série OG 107 do Exército dos EUA.

  • O Exército dos EUA começou a pesquisar padrões de camuflagem adequados para implantação em regiões desérticas em meados da década de 1960, em antecipação à necessidade de enviar pessoal para o Oriente Médio em resposta a uma guerra em grande escala entre Israel e os países árabes vizinhos. & # 913 & # 93 Um dos padrões de teste durante a fase de teste utilizou os desertos rochosos da Califórnia como base para seu projeto. Este padrão recebeu uma descrição de aquisição em 1973 & # 914 & # 93, embora existam exemplos de uniformes que são datados de 1972. O design consiste em dois tons de marrom médio sobre áreas maiores de areia e bronzeado, pontilhados com formas de "rocha" menores em preto & amp off white. Este esquema de deserto foi produzido principalmente entre 1981 e 1991 e viu um serviço considerável com militares dos EUA servindo em exercícios no deserto no Sinai e durante operações militares no Golfo Pérsico (Tempestade no Deserto) e na Somália (Restaurar a Esperança). Alguns exemplos remanescentes do padrão ilustram pequenas diferenças no tamanho e na porcentagem de preto mostrado nos elementos "chip" ou "rocha", sugerindo que o padrão foi ligeiramente modificado em algum estágio inicial de seu design. Essas inconsistências geralmente não aparecem em uniformes de produção posteriores, embora, na verdade, também estejam ausentes na grande maioria dos uniformes de produção iniciais. Uma comparação direta de fotos dos dois tipos pode ser vista [aqui]. O padrão de seis cores do deserto carinhosamente se tornou conhecido como padrão de "gotas de chocolate", devido à semelhança dos elementos pretos com este ingrediente de biscoito muito apreciado. As roupas militares dos EUA produzidas neste padrão levam a nomenclatura "Uniforme de uniforme de batalha do deserto", muitas vezes abreviado para DBDU por colecionadores.

  • Os uniformes de selva M1967 de bolso inclinado originais só foram autorizados para uso por militares dos EUA destacados para o sudeste da Ásia durante a Guerra do Vietnã. Assim que a guerra terminou, os uniformes ERDL originais foram usados ​​apenas esporadicamente, principalmente pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e pela comunidade de operações aerotransportadas / especiais dos EUA. A partir de 1979, no entanto, o DOD reconsiderou novamente os uniformes de camuflagem para distribuir aos militares e projetou o Uniforme para clima quente (em um corte ligeiramente diferente do uniforme da selva da era do Vietnã) utilizando estoques excedentes de camuflagem ERDL dominante verde e marrom. A produção têxtil subsequente para este uniforme viu uma mudança de cor distinta dos padrões ERDL da era do Vietnã, criando o que ficou conhecido entre alguns historiadores como "ERDL de transição" ou "ERDL de 2ª geração". Os desenvolvedores dos Laboratórios Natick do Exército dos EUA referem-se às variações desse padrão como NLABS-1 e NLABS-2. & # 915 & # 93 Este padrão apresenta formas orgânicas de marrom médio e verde grama com "galhos" pretos em um fundo verde-oliva claro, embora as amostras sobreviventes ilustrem que várias variações de cor-corante foram produzidas. Este uniforme ERDL de 2ª geração foi distribuído principalmente para membros da Força de Desdobramento Rápido e do USMC (junto com alguns funcionários de operações especiais), mas estava oficialmente em produção apenas de 1979 a 1981.

  • Em 1981, o Exército dos EUA começou a produção em escala total de uma versão modificada do padrão ERDL de 2ª geração, conhecido como Woodland Camouflage. Mantendo essencialmente a mesma linha de cores de verde claro, verde escuro, marrom e preto, o padrão incorpora uma ampliação de 60% do design ERDL original. O m81 Woodland A camuflagem foi inicialmente adotada como combate padrão e vestimenta cotidiana pelo Exército dos EUA e USMC (seguido pelos serviços militares restantes no final dos anos 1980) e foi produzida em uma ampla variedade de tipos de uniformes, chapéus, equipamentos de campo, roupas de proteção e semelhantes . Uniformes em vários tipos de tecido foram produzidos desde sua adoção, incluindo o peso temperado 50/50 Nylon / algodão original, um ripstop 100% algodão, um tecido de aramida resistente ao fogo, náilon para equipamentos de campo e, por fim, um tecido ripstop aprimorado para BDUs que é 50% algodão e 50% náilon. O padrão de floresta m81 tem sido um dos padrões de camuflagem mais duplicados e modificados já projetados, servindo com forças militares em todo o mundo e continuando a ser usado hoje.

  • Por volta de 1983, o Exército dos EUA e o USMC começaram a emitir um overgarment de duas peças impresso em um padrão de grade exclusivo projetado para derrotar o equipamento de visão noturna produzido pelos soviéticos da era do Vietnã com o qual eles estavam familiarizados. Uma parca até a coxa e calças largas foram projetadas para serem usadas sobre as roupas de combate padrão, fornecendo assim uma camada isolante adicional quando as temperaturas caem rapidamente no deserto, bem como seu propósito pretendido como camuflagem. Infelizmente, o equipamento militar de visão noturna daquele período era consideravelmente mais sofisticado do que o padrão foi projetado para confundir, e a produção do Deserto Noturno o uniforme padrão foi interrompido em meados da década de 1990. O esquema de camuflagem em si consiste em um design de "grade" verde escuro com pequenos pontos sobre um fundo verde-oliva claro. Como sua contraparte, o padrão de deserto de seis cores, as primeiras versões de produção desse padrão diferiam ligeiramente daquelas de produção posterior. A principal diferença entre as duas variações está na espessura das linhas horizontais e verticais entrelaçadas. Em fotografias, muitas vezes ocorre a ilusão de ótica de que a variação inicial (com linhas mais grossas) é mais escura do que sua sucessora. Curiosamente, alguns corantes mais escuros foram usados, e vários tons de verde podem ser encontrados em diferentes exemplos do padrão. Uma comparação direta dos dois padrões lado a lado pode ser vista [aqui].

  • Após a invasão do Kuwait pelas forças iraquianas em 1990, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos se deparou com a necessidade real de equipar um grande número de combatentes em uniformes de camuflagem adequados para a guerra no deserto. Embora a maioria do pessoal militar implantado nas Operações Escudo do Deserto e Tempestade no Deserto usasse BDUs com padrão de floresta padrão ou DBDU com padrão de deserto de seis cores, o Exército já vinha desenvolvendo um projeto de camuflagem de uso geral mais adequado para regiões arenosas de vegetação esparsa, como aqueles encontrados em toda a Ásia Ocidental e Norte da África. O padrão resultante, um design de três cores, teve lançamento limitado em 1989 e estava em produção total em 1991, embora uma pequena quantidade de exemplos tenha chegado às forças dos EUA durante a Tempestade no Deserto. Consistindo em ondas horizontais bege e marrom terra em um fundo arenoso, o padrão de deserto tricolor dos EUA (dado o apelido de "mancha de café" por alguns funcionários dos EUA) foi desde então copiado e adotado por muitas nações na Ásia Ocidental e continua a servir adequadamente em muitos países ao redor do mundo. A primeira edição do padrão de deserto tricolor dos EUA foi impresso em tecido de sarja NYCO 50/50%, um pouco mais tarde em uma versão 100% ripstop e, finalmente (por volta de 1995-96) em um tecido ripstop 50/50% NYCO aprimorado.

  • O conceito de "camuflagem digital", projetado usando algoritmos de computador e incorporando formas pixeladas em vez de formas orgânicas mais naturais, foi criado pelo governo canadense em 1996. Impressionado com as evidências estatísticas que indicam que os projetos digitais podem camuflar de maneira mais eficaz um alvo do que os tipos orgânicos tradicionais, e buscando um uniforme de combate próprio para diferenciar seus fuzileiros navais dos outros serviços militares dos Estados Unidos, o USMC procurou desenvolver seu próprio padrão de camuflagem digital. O resultado é o MARPAT (Marine Pattern) série de projetos, adotada em 2001 (e 2005). Embora o USMC tenha reivindicado a realização de sua própria programação independente de pesquisas, resultando no MARPAT camuflagem, a maioria dos especialistas na área de design de camuflagem concorda que, na verdade, eles se baseiam inteiramente no esquema CADPAT canadense original. Uma série de quatro variações diferentes foi testada, embora apenas três tenham sido finalmente adotadas pelo USMC. São eles: MARPAT Woodland, MARPAT Desert, MARPAT Winter e MARPAT Urban (testado, mas não adotado). Uma característica única da série de padrões MARPAT é a incorporação de um símbolo USMC EGA em miniatura em estágios periódicos do projeto, marcando assim os "direitos autorais" do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA nesses projetos.

  • Seguindo os passos do USMC, em 2004 o Exército dos EUA adotou seu próprio padrão de camuflagem "digital", que denominou Padrão de camuflagem universal ou UCP. Isso, ao que parece, nada mais é do que uma recoloração do design do MARPAT. A ideia por trás do conceito de "camuflagem universal" era fornecer ao soldado um único uniforme de combate capaz de funcionar adequadamente em qualquer ambiente. Isso eliminaria a necessidade de emitir roupas de camuflagem especializadas para soldados desdobrados em diferentes áreas geográficas, como ambientes urbanos, desertos ou bosques / selvas. Vários anos de uso mostraram, no entanto, que o conceito é uma falha quase universal, com o UCP tendo um desempenho fraco (ou, na melhor das hipóteses, apenas "adequadamente") em quase todos os ambientes, e o próprio Uniforme de Combate do Exército (ACU) em pé muito inadequadamente como um substituto para o antigo BDU. A data oficial de desgaste da UCP no Exército foi 1º de outubro de 2019, embora na prática o pessoal continuasse a usar a camada externa, roupas de mau tempo até que pudessem obter peças de reposição com o padrão OCP.

  • Por volta de 2002, a USAF juntou-se aos Fuzileiros Navais e ao Exército na busca de um design de camuflagem distinto para chamar de seu, apesar do fato de que a maioria do pessoal da USAF não opera em ambientes onde a camuflagem tem impacto no desempenho no trabalho. O padrão inicial testado, um esquema de "listra de tigre" azul projetado pela empresa americana Tiger Stripe Products, não fez o corte final e, em vez disso, a USAF escolheu um design pixelizado com características de "listras de tigre", mas um esquema de cores muito suave. Esse padrão, USAF Digital Tiger Stripe, foi oferecido à Aeronáutica por seu designer sem cobrança de royalties, sob o pressuposto de que a empresa do designer receberia o contrato para estamparia do tecido. A coloração inicial foi considerada muito brilhante para fins operacionais, então a paleta de cores foi ajustada para se adequar essencialmente à do UCP do Exército. O novo padrão foi totalmente integrado ao sistema de suprimento da Força Aérea em 2011. Além do tecido padrão do Uniforme de Batalha do Piloto (ABU), o padrão também é impresso em Goretex e tecidos mistos de Nomex / náilon retardadores de chamas especiais. Como o UCP-ACU, o ABU se mostrou ineficaz em um ambiente operacional e logo foi descartado para uso pelo pessoal operacional em favor da versão do Exército do Multicam, Operational Camouflage Patter (OCP). No final de 2018, foi anunciado oficialmente que o ABU seria retirado completamente do estoque da USAF e substituído pelo OCP. A data oficial de desgaste do ABU é 1º de abril de 2021.

  • Em 2007, a Marinha dos Estados Unidos lançou seu próprio uniforme, o Uniforme de Trabalho da Marinha (NWU), usando uma recoloração do UCP do Exército ou Padrão de Camuflagem Universal. O padrão não tem a intenção de esconder o pessoal que o usa, mas sim de camuflar tinta, manchas de óleo e outras manchas em potencial, bem como dar à Marinha dos Estados Unidos seu próprio uniforme de trabalho identificável. O padrão posteriormente passou a ser chamado de NWU-1 (ou NWU Tipo I), já que a Marinha adotou dois padrões de camuflagem adicionais para o pessoal que operava em teatros de combate (ver abaixo). Na Marinha, esse padrão ganhou o apelido de "mirtilo" e nunca foi particularmente popular. Em 2016, foi decidido aposentar o padrão de camuflagem NWU-1, com data de desgaste oficial de 1º de outubro de 2019.

  • Dois padrões adicionais da Marinha dos EUA foram adotados em 2010, para emissão estritamente para Operações Especiais da Marinha. Os padrões são destinados ao uso em ambientes temperados / tropicais e desérticos / áridos, respectivamente, e passaram a ser conhecidos como NWU-3 e NWU-2 (NWU Tipo 3 e Tipo 2), respectivamente. Ambos os padrões são essencialmente revisitações do design original do USMC MARPAT, tendo uma orientação vertical (vice-horizontal) e uma coloração ligeiramente variada. Em vez do logotipo USMC EGA, o NWU-2 e 3 (como o NWU-1) tem o brasão da Marinha embutido em seu design. As primeiras versões de teste do padrão eram chamadas de Digi 1 e 2, DG-1 e DG-2 e AOR (Área de Responsabilidade) 1 e 2. Embora destinado principalmente para Operações Especiais da Marinha, o USN indicou que NWU-3 ou a versão temperada de sua camuflagem também pode ser usada pelo pessoal da Marinha engajado em operações em terra, mas não a variante do deserto NWU-2.

  • Um padrão comercial comumente encontrado e produzido pelo US DOD para emissão oficial no Afeganistão a partir de 2010 é o Multicam. Originalmente projetado pela Crye Precision e testado durante os testes do Uniforme de Combate do Exército de 2001-2002, é um padrão manchado que emprega grandes regiões de marrom rosado, marrom terra e verde oliva claro com regiões menores e manchas de marrom escuro, areia e verde musgo . Multicam foi originalmente patrocinado por pessoal da comunidade de Operações Especiais dos EUA, mas foi posteriormente testado e aprovado para emissão para militares servindo na ISAF no Afeganistão (onde, em alguns uniformes, foi identificado como padrão OEF, para a Operação Liberdade Duradoura). Multicam também foi usado por pessoal de operações especiais de outros ramos do serviço, incluindo a Força Aérea dos EUA, Marinha e Guarda Costeira dos EUA.

  • O Departamento do Exército anunciou em 2014 que iria aposentar o Padrão de Camuflagem Universal (UCP) de curta duração e substituí-lo por um design de camuflagem diferente. No entanto, a Lei de Autorização de Defesa Nacional (NDAA) de 2014 restringiu severamente as escolhas que o Exército poderia fazer, proibindo a adoção de qualquer projeto de camuflagem que ainda não estivesse no sistema de abastecimento, a menos que todos os quatro serviços pudessem ser convencidos a adotá-lo. Embora o Multicam tenha sido considerado para adoção em todo o Exército, as taxas de licenciamento foram consideradas excessivas e o Exército, em vez disso, deu uma outra olhada em seu predecessor, o padrão Escorpião, desenvolvido pelo Exército dos EUA Natick Labs em conjunto com a Crye Industries como parte dos testes de uniformes de 2002 que produziu o Uniforme de Combate do Exército (ACU). Este padrão foi redesenhado pelo Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Engenharia de Soldados do Exército Natick em 2009 e oficialmente denominado padrão Scorpion W2 (registrado em 2014). Na nomenclatura oficial, o padrão será conhecido como Padrão de camuflagem operacional (OCP). Embora o design difira do Multicam, as diferenças não são fáceis de discernir para olhos destreinados. Uma diferença notável é que a cor de base ou de fundo do OCP muda de verde claro para marrom claro em faixas horizontais largas. Outra diferença são as cores incorporadas ao padrão OCP usa oito cores, e os tons específicos foram ligeiramente alterados para evitar violação de direitos autorais. Por último, o OCP carece de elementos verticais que faziam parte do design original do GV.


Assine a revista de vídeo Ultralight Flyer na Web!

Sua assinatura inclui Rotax 582 e vídeos de reconstrução de motores de aeronaves HKS, que têm CADA quase 2 horas de duração! MAIS centenas, centenas e centenas de entrevistas em vídeo na web com designers, fabricantes, construtores e fornecedores.
Avião ultraleve Kolb FireFly Parte 103 Legal

Assinatura anual apenas $ 29,95

  • bydanjohnson.com
  • Revista Sport Aviation
  • Ultralight Flyer Video Magazine
  • Ultralight News Web Magazine
  • Piloto de aeronave Lightsport
  • Deland Sport Aviation Showcase
  • Midwest LSA Expo
  • U.S. Sport Aviation Expo

Assista o vídeo: Aviões dos EUA chegam ao Brasil para simulação de guerra