Viúva Negra Northrop P-61G

Viúva Negra Northrop P-61G

Viúva Negra Northrop P-61G

O Northrop P-61G foi a designação não oficial dada a dezesseis caças noturnos Black Widow convertidos para atuar como aeronaves de reconhecimento meteorológico. A conversão, realizada pela Douglas Aircraft em Tulsa, envolveu a remoção das armas, camuflagem noturna e radar dos P-61Bs padrão e substituí-los pelo radar meteorológico General Electric APS-10. Quatorze das dezesseis aeronaves iniciaram as operações com a 4185ª Unidade Base AAF, em Independence, Kansas, antes de, em 1946, serem espalhadas por uma série de projetos de pesquisa, mais notavelmente o projeto THUNDERSTORM.


Northrop P-61 Black Widow

O P-61 Black Widow, construído pela Northrop, foi a primeira aeronave dos EUA projetada desde o início como um caça noturno e foi o maior caça da USAAF na Segunda Guerra Mundial. Em 17 de agosto de 1946, tornou-se a primeira aeronave dos EUA a testar um assento ejetável tripulado durante o vôo.

Na noite de 3 de julho de 1944, os aviões P-61 Black Widow foram utilizados pela primeira vez como interceptadores de caça noturnos na Europa. Na noite de 6 de julho de 1944, uma viúva negra obteve sua primeira vitória no Pacífico.

O piloto da aeronave P-61 Black Widow Earl Tigner lembra que a aeronave foi o único caça noturno projetado para esse fim desde o início. Tigner nos diz que suas armas foram fixadas no lugar. Ele acredita que foi porque os aviões bombardeiros precisavam de todas as torres disponíveis na época. Ele exclama que a Viúva Negra não precisava de pistolas de cauda porque, & # 8220Estamos nos aproximando de outras pessoas, e não eles de nós. & # 8221

P-61 Black Widow & # 8211 Airplane girl.

A Northrop recebeu um contrato para construir o P-61 Black Widow em janeiro de 1941. O protótipo voou pela primeira vez em maio de 1942, com entrega da aeronave de produção no final de 1943 e implantação em 1944.

A implantação do P-61 Black Widow foi adiada enquanto o radar britânico foi incorporado ao modelo. Pilotos e tripulações americanos foram designados para aviões britânicos a fim de se tornarem experientes com táticas de caça noturnos.

Além da interceptação noturna de aeronaves inimigas, o P-61 Black Widow foi equipado, em número limitado, com hardpoints e usado como uma aeronave de ataque ao solo.

Um total de 742 aeronaves P-61 Black Widow de todos os tipos foram produzidas.

P-61 Black Widow da ASM.

Na foto acima, está o P-61 à venda pela Advance Scale Models (ASM). Tem uma envergadura de 79,5 & # 8243 e um comprimento de 59 1/2 & # 8243. A potência sugerida para são dois motores de 45 a 52 dois tempos ou dois 0,52 a 0,61 de quatro tempos.

Havia um P-61 à venda na NitroPlanes, mas não temos certeza se eles ainda carregam o modelo em escala de avião de controle por rádio.

A imagem abaixo é uma Viúva Negra P-61 de 122 & # 8243 envergadura de asas dos Planos de Jan Hermkens. A foto é do modelo real construído em janeiro. Ele é movido por 2 motores Laser 2.40.

Royal / Marutaka tem planos para um P-61 de envergadura 72 & # 8243 Black Widow. A potência sugerida são 2 motores x 0,40. Os planos costumam ser encontrados no eBay.

Nick Ziroli tem planos para a venda de um P-61 Black Widow 114 & # 8243 envergadura de asas. A energia pode ser fornecida por 2 motores a gás de 35 e # 8211 52 cc. Todo o peso é de 38 a 45 libras.

Você pode encontrar planos de Don Smith para uma viúva negra P-61. Wingspan é 99 & # 8243 e o comprimento é 74 & # 8243. A potência sugerida é por um par de motores .91 e # 8211 1,40.

A segunda foto abaixo é o P-61 à venda pela VQ Warbirds. Ele está disponível como quase pronto para cobrir (ARC). A potência sugerida é de 2 motores x 0,60 e # 8211,75. Wingspan é 89 & # 8243.

A última foto abaixo é de uma linda viúva negra P-61 construída por Frenz Schmidt.


Northrop P-61 Black Widow

O P-61 foi o primeiro caça dos EUA equipado com radar. O primeiro protótipo voou em 21 de maio de 1942. Um total de 706 aeronaves foram construídas.

Alguém já ouviu falar de um P-61B caído na América Central? Eu ouvi uma série de rumores sobre um lá embaixo?

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Gostaria de saber se alguém tinha fotos dos Testes Navais com P-61s mostrando-os sendo lançados de terra e de um porta-aviões? Conversei com o piloto que voou os testes e ele descreveu os testes e também tem relatórios de acidentes de alguns P-61s que foram danificados nestes, assim como o cinto de segurança usado no trem de pouso principal, mas ele não tinha fotos. Claro que a Marinha parece não ter mais arquivos. Também estou tentando encontrar uma cópia do manual de manutenção e do operador dos sistemas de radar P-61s. Por favor, deixe-me saber se você pode me ajudar nisso. Não consegui encontrá-los a tempo para o meu livro, mas adoraria fazer alguns artigos sobre eles. Agradeceria sua ajuda.

Meu pai, Henry John Battjer Jr. era um operador do P-61Radar do 419º Esquadrão de Caça Noturno. Ele voou 53 missões com Reuben Kingdon como seu piloto principal, mas também voou com Marion Flansburg e Harold Michels como pilotos alternativos.

Estou procurando qualquer informação sobre meu sogro Paul R. Diehl que era um artilheiro com o 547º NFS.

Eu sou o patriarca sobrevivente de uma família de aviação de 4 gerações. Meu pai trabalhou no aeroporto Billings MT imediatamente após a guerra. Passei muito tempo no "campo" e cerca de duas vezes por ano durante 2 ou 3 anos, um P-61 aparecia e passava alguns dias, presumo visitando a família. Isso teria sido algo entre 48 e 53, eu acho. Alguém sabe onde havia alguns esquadrões operacionais durante esse período. O P-61 compartilha algo com o F-4 Phantom. Era tão feio, era lindo.

Eu estava em itazuke 1947 com o 433 ftr sq.and ajudei a resgatar o piloto do p-61 que perdeu um motor na decolagem. O piloto tombou no motor morto e fez um pouso forçado no arrozal. Eu ajudei a puxar ele do avião e os médicos o levaram às pressas para o hospital em Fukuoka. Eu entendo que ele sobreviveu. Eu estava em alerta de fim de semana na época com um vôo de P-51s. Fui voluntário no BOUT 1 e passei 18 meses na Coréia e voltei para itazuke e o 68Th como chefe de tripulação no F-82 e depois transição para o F-94 ainda com o 68º. Que viagem.

O P-61 não era o PRIMEIRO caça americano equipado com radar. Essa distinção sem dúvida pertence ao Douglas P-70, que era uma versão de caça noturna do bombardeiro de ataque A-20 Boston / Havoc. Embora a RAF estivesse usando Havocs como caças noturnos desde 1941, a aeronave nunca foi considerada inteiramente satisfatória porque era derivada de um bombardeiro de ataque, com motores otimizados para desempenho em baixa e média altitude, o que significava que seu desempenho caiu em altitudes mais elevadas. O P-61 foi o primeiro caça dos EUA a ser projetado desde o início para transportar radar. Tecnicamente, foi classificado como "Interceptador diurno ou noturno para todos os climas", embora a ênfase fosse definitivamente nas operações noturnas ou em condições de visibilidade reduzida.

Meu pai era piloto do P-61 com o 547º. Sua coleção de fotografias (principalmente de Luzon) foi recentemente aceita na coleção do Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Dayton, OH. As fotos incluem muitos membros do esquadrão.

Meu sogro, Cecil Halbert, era um artilheiro do 547º desde o momento em que ele começou na Nova Guiné até sua dissolução no Japão. Ontem (20/12/2014), ele identificou Willard Bush, citado neste tópico em 2012, como um amigo seu no 547º. Qualquer informação adicional sobre o 547º seria muito apreciada, já que meu sogro está chegando aos 90 anos.

O History Channel mostrou ontem à noite algumas imagens SECRETAS de seis P-61 Black Widow Nightfighters. A missão deles era interceptar uma versão japonesa de seis motores do Junkers JU-390. Os japoneses tinham um programa de bomba atômica e o History Channel mostrou como um submarino alemão trouxe o U-235 para o Japão. Também mostrava fotos de Anna Kreisling aquecendo os motores de um JU-390 nas Ilhas Curilas. Se ela não tivesse sido chamada de volta a Berlim em abril de 1945 por Martin Bormann, ela havia planejado uma missão em um JU-390 japonês para lançar a bomba em Los Angeles! Somente essas viúvas negras P-61 poderiam ter salvado Los Angeles!

Os F-61s estavam em Adak em 1948 no 449th Fighter Sq (para todos os climas) e foram eliminados em março de 1949, quando o esquadrão mudou-se para Ladd AFB em Fairbanks. Eu estava no esquadrão naquela época.

Meu pai (Lt.John F.Murphy) foi um piloto do P-61 no 425º NFS na Segunda Guerra Mundial. Tenho pesquisado sobre a carreira dele e adoraria saber qualquer informação sobre meu pai ou o avião em que ele voou. Por favor entre em contato comigo.

Meu pai Willard Bush me disse que ele era um artilheiro em um P-61 e voou em uma missão sobre Formosa com o 547º esquadrão de caça noturno.

Eu morava em Hawthorne do outro lado da rua da fábrica, vi várias vezes o primeiro P-61 que acredito sair dos cabides e taxiei como se fosse decolar, E um dia ele decolou bem em cima de nossa casa, os carros tiveram o ruas bloqueavam várias quadras ao nosso redor meu pai estava voltando do trabalho para casa, ele dirigiu para casa em parte dirigindo pelos becos. Tenho certeza de que foi em maio de 1941, e tenho um livro Aviões de ww2 que confirma essa data,

Solie Solomon USAAF 1945 voou "Lady in the Dark" P-61
em 16 de agosto de 1945, enquanto em patrulha aérea de combate perto de Ie Shima
abateu um lutador japonês Ki44 e foi registrado como o
última morte na segunda guerra mundial.

Meu pai trabalhava em Orlando, FL. com um esquadrão A20 / P70 em 1942-1944. Fomos transferidos para o campo de Hammer em 1944. Ele era o chefe da tripulação dos esquadrões P-61 formados lá. Ele foi isento do serviço marítimo devido a um problema de saúde.
Qualquer um de Hammer Field em 1944-1946 que se lembre de Erbert (Shorty) Cordell, ele tinha 5'4.
Se alguém tiver fotos dos caras naquela época, eu adoraria vê-los. Meu pai pode simplesmente aparecer.
Eu tinha apenas dois anos, então não me lembro de nada.

Meu pai era chefe da tripulação do radar P-61 no Hammer Field, na Califórnia, onde treinavam tripulações de vôo. Ele conta que passou vários meses em um campo de aviação no estado de Washington com uma viúva para observar as bombas japonesas que estavam sendo enviadas pelo Pacífico.

Meu pai estava na Marinha na Segunda Guerra Mundial em várias ilhas nas cadeias Marshall e Marianas. Tenho uma foto que ele tirou em uma das ilhas de um P-61 com os algarismos 239555 e o nome "Enfermeira Noturna" e o desenho de uma enfermeira no nariz da aeronave. Alguém pode fornecer qualquer informação sobre esse avião ou me dizer como posso pesquisar mais. Além disso, parece haver um Curtis Helldiver no fundo da foto com os números 65 na cauda; no entanto, o plano está parcialmente obscurecido por uma palmeira.

Apenas uma atualização para Ken Dowld. O P-61C 43-8330 que estava armazenado no NASM em Silver Hill, MD, está agora em exibição no novo NASM no Aeroporto Dulles na Virgínia do Norte. O avião parece ótimo. Eles fizeram um bom trabalho na restauração.


Northrop P-61 Black Widow

O Northrop P-61 Black Widow era um caça noturno monoplano e intruso noturno americano todo em metal, bimotor, bimotor, pilotado pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Foi a única aeronave construída especificamente pelos Aliados para servir como caça noturna equipada com radar.

Design e desenvolvimento
YP-61-NO 41-11887777 protótipo de pré-produção
YP-61-NO 41-118877
77
protótipo de pré-produção

Em agosto de 1940, 16 meses antes de os Estados Unidos entrarem na guerra, o US Air Officer em Londres, Tenente-General Delos C. Emmons, foi informado sobre a pesquisa britânica em RADAR (Radio Detection and Ranging), que estava em andamento desde 1936 e desempenhou um papel importante na defesa da nação contra a Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha. O General Emmons foi informado do novo radar de interceptação aerotransportada (AI), uma unidade independente que poderia ser instalada em uma aeronave e permitir que operasse independentemente de estações terrestres. Em setembro de 1940, a Missão Tizard negociou a pesquisa britânica em muitos aspectos, incluindo o radar para a produção americana.

Simultaneamente, a Comissão de Compras britânica que avalia as aeronaves dos EUA declarou sua necessidade urgente de uma aeronave de alta altitude e alta velocidade para interceptar os bombardeiros da Luftwaffe que atacavam Londres à noite. A aeronave precisaria patrulhar continuamente a cidade durante a noite, exigindo pelo menos uma capacidade de espera de oito horas. A aeronave carregaria uma das primeiras (e pesadas) unidades de radar AI e montaria seu armamento especificado em "torres de múltiplos canhões". Os britânicos transmitiram os requisitos para um novo caça a todos os projetistas e fabricantes de aeronaves com os quais estavam trabalhando. Jack Northrop estava entre eles e percebeu que os requisitos de velocidade, altitude, carga de combustível e torres múltiplas exigiam uma grande aeronave com motores múltiplos.

O general Emmons voltou aos EUA com detalhes dos requisitos do caça noturno britânico e em seu relatório disse que os escritórios de projeto de aeronaves dos EUA possivelmente poderiam produzir tal aeronave. O Conselho de Emmons desenvolveu especificações e requisitos básicos, transferindo-os no final de 1940 para o Comando de Serviço Técnico Aéreo, Campo Wright. Depois de considerar os dois maiores desafios & # 151o alto peso do radar AI e o tempo de espera muito longo (para os padrões dos caças) de no mínimo oito horas & # 151, o conselho, como Jack Northrop, percebeu que a aeronave precisaria da considerável potência e tamanho resultante do gêmeo motores e recomendou tais parâmetros.

Vladimir H. Pavlecka, Chefe de Pesquisa da Northrop, esteve presente em negócios não relacionados no Wright Field. Em 21 de outubro de 1940, o coronel Laurence Craigie do ATSC ligou para Pavlecka, explicando as especificações da USAAC & # 039s, mas disse a ele para "não fazer anotações & # 039Apenas tente manter isso em sua memória! & # 039" [2] O que Pavlecka não aprendeu foi a parte do radar na aeronave Craigie descreveu o radar super-secreto como um "dispositivo que localizaria aeronaves inimigas no escuro" e que tinha a capacidade de "ver e distinguir outras aeronaves". A missão, Craigie explicou, era "a interceptação e destruição de aeronaves hostis em vôo durante períodos de escuridão ou em condições de pouca visibilidade".

Pavlecka encontrou-se com Jack Northrop no dia seguinte e deu-lhe as especificações da USAAC. Northrop comparou suas notas com as de Pavlecka, viu a semelhança entre os requisitos da USAAC & # 039 e aqueles emitidos pela RAF e retirou o trabalho que vinha fazendo nos requisitos da aeronave britânica & # 039s. Ele já estava com um mês de atraso e, uma semana depois, Northrop lançou-se sobre a proposta da USAAC.

Em 5 de novembro, Northrop e Pavlecka se encontraram no Wright Field com oficiais do Comando de Material Aéreo e lhes apresentaram o projeto preliminar do Northrop & # 146s. A proposta do caça noturno Douglas & # 146 XA-26A foi a única competição, mas o design do Northrop & # 146s foi selecionado e a Viúva Negra foi concebida.

Após a aceitação da USAAC, a Northrop começou um trabalho abrangente de design da aeronave para se tornar a primeira a projetar um caça noturno dedicado. O resultado foi o maior e um dos mais mortíferos aviões da classe de perseguição voados pelos EUA durante a guerra.

A primeira proposta de Jack Northrop foi uma longa gôndola de fuselagem entre duas nacelas do motor e os booms da cauda. Os motores eram radiais Pratt & amp Whitney R2800-10 Double Wasp de 18 cilindros, produzindo 2.000 cavalos (1.500 kW) cada. A fuselagem abrigava a tripulação de três homens, o radar e duas torres de quatro canhões. As metralhadoras M2 Browning .50 cal (12,7 mm) foram equipadas com canos de "avião" de 36 polegadas com mangas perfuradas. As torres estavam localizadas no nariz e na parte traseira da fuselagem. Ele estava apoiado em um trem de pouso triciclo e apresentava flaps retráteis de extensão total, ou "flaps Zap" (em homenagem ao engenheiro Edward Zap da Northrop) nas asas.

A aeronave era enorme, como a Northrop previra. Embora existissem bombardeiros multimotores muito mais pesados ​​e maiores, seu comprimento de 45,5 pés (14 m), envergadura de 66 pés (20 m) e peso de carga total projetado de 22.600 libras (10.251 kg) eram inéditos para um caça, tornando o P-61 é difícil para muitos aceitarem como uma aeronave de combate viável.

[editar] Mudanças no plano
A torre superior do P-61 e # 039s é visível na fuselagem entre as asas.
A torre superior do P-61 e # 039s é visível na fuselagem entre as asas.

Alguns recursos de design alternativos foram investigados antes da finalização. Entre eles estavam a conversão para um único estabilizador / leme vertical e o deslocamento das torres do nariz e da cauda para a parte superior e inferior da fuselagem, juntamente com a incorporação de um segundo artilheiro.

No final de novembro de 1940, Jack Northrop voltou à tripulação de três e ao conjunto de cauda dupla / leme. Para atender ao pedido da USAAC & # 039 de mais poder de fogo, os projetistas abandonaram a torre ventral e montaram quatro canhões Hispano M2 de 20 mm nas asas. Conforme o projeto evoluiu, os canhões foram posteriormente reposicionados na barriga do avião. O P-61, portanto, tornou-se uma das poucas aeronaves de caça projetadas nos EUA a ter canhões de 20 mm como padrão de fábrica na Segunda Guerra Mundial. Outros foram o P-38 Lightning, o F4U-1C (uma sub-variante do Corsair de produção limitada) e o bombardeiro de mergulho A-36 Apache (uma forma inicial do Mustang P-51). Embora alguns F6F Hellcats e os P-39 Airacobras (renomeados para P-400) também tenham sido equipados com canhões de 20 mm, isso não era uma prática padrão.

A Especificação 8A do Northrop foi formalmente submetida ao Comando de Material Aéreo do Exército no Campo de Wright, em 5 de dezembro de 1940. Após algumas pequenas mudanças, o NS-8A do Northrop & # 039s cumpriu todos os requisitos do USAAC, e o Air Corps emitiu para a Northrop uma Carta de Autoridade para Compra em 17 de dezembro. Um contrato para dois protótipos e dois modelos em escala a serem usados ​​para testes de túnel de vento, (custos não superiores a $ 1.367.000), foi concedido em 10 de janeiro de 1941. A Especificação Northrop 8A tornou-se, por designação do Departamento de Defesa, o XP-61.

[editar] Descrição técnica

O P-61 tinha uma tripulação de três pessoas: piloto, artilheiro e operador de radar. Estava armado com quatro canhões de tiro dianteiros Hispano M2 de 20 mm montados na fuselagem inferior e quatro metralhadoras Browning M2 .50 cal (12,7 mm) alinhadas horizontalmente com as duas armas do meio ligeiramente deslocadas para cima em uma torre montada dorsalmente dirigida remotamente . A torre era impulsionada pelo computador giroscópico de controle de fogo General Electric GE2CFR12A3 e podia ser dirigida pelo artilheiro ou pelo operador do radar, que tinham o controle de mira e os postos de montagem da mira do colimador giroscópico fixados em seus assentos giratórios.

Os dois motores radiais Pratt & amp Whitney R2800-25S Double Wasp foram montados cada um aproximadamente um sexto na extensão da asa e # 039s. Supercompressores mecânicos de dois estágios e duas velocidades foram instalados. Em um esforço para economizar espaço e peso, nenhum turbocompressor foi instalado, apesar da velocidade máxima esperada de 50 mph (80 km / h) e aumentos operacionais de 10.000 pés no teto.

As baias do trem de pouso principal estavam localizadas na parte inferior de cada nacele, diretamente atrás do motor. As duas pernas da engrenagem principal foram deslocadas significativamente em direção ao motor de popa em suas nacelas e retraídas em direção à tesoura oleosa da cauda voltada para a frente. Cada roda principal estava dentro de sua perna de engrenagem e óleo. As portas da engrenagem principal eram duas peças, divididas uniformemente, longitudinalmente, articuladas na borda interna da porta interna e na borda externa da porta # 039s.

Cada capota e nacela do motor recuava em booms de cauda que terminavam para cima em grandes estabilizadores verticais e seus lemes componentes, cada um com uma forma semelhante a um triângulo retângulo arredondado. O bordo de ataque de cada estabilizador vertical foi suavemente alinhado da superfície da lança da cauda para cima, varrido para trás a 37 graus. O estabilizador horizontal se estendia entre as superfícies internas dos dois estabilizadores verticais e tinha aproximadamente três quartos da corda da raiz da asa, incluindo o profundor. O elevador mediu aproximadamente um terço da largura do estabilizador horizontal & # 039s e, em vista plana aérea, angulado para dentro na horizontal de ambos os cantos da borda de ataque em direção à borda de fuga aproximadamente 15 graus, formando o elevador em um trapézio largo e curto. O estabilizador horizontal e o conjunto do elevador possuíam uma leve seção transversal do aerofólio.

Os motores e nacelas eram externos à raiz da asa e uma seção curta de "ombro" da asa que possuía um diedro de quatro graus, e eram seguidos pelo restante da asa que tinha um diedro de dois graus. A ponta da asa era reta e perpendicular à linha central da aeronave. A borda de fuga era reta e paralela à borda de ataque no ombro e afinava 15 graus para fora da nacela. As entradas de vanguarda do carburador ascendente estavam presentes no ombro da asa e na raiz da asa externa, com alguns centímetros de separação da própria nacela do motor. Eles eram muito semelhantes em aparência aos dos retângulos horizontais finos F4U Corsair & # 151, com as extremidades arredondadas quase em um semicírculo, com várias palhetas verticais internas para direcionar o fluxo de ar de maneira adequada.

O P-61 não tinha ailerons. Além dos "flaps Zap" retráteis de extensão total, todo o controle da aeronave sobre o eixo de rolagem foi mantido por meio do uso de spoilerons cônicos curvos, de aproximadamente 10 pés de comprimento e 6 polegadas de largura (em vista aérea) cada . Eles foram localizados fora da borda externa de cada nacela em vista aérea plana, aproximadamente um quarto do comprimento da asa externa (a seção da asa externa da borda de cada nacela mais distante da linha central da aeronave & # 039s) e deslocados em direção ao borda dianteira da asa aproximadamente um terço da corda da asa & # 039s a partir da borda traseira, indo em direção à ponta da asa aproximadamente metade do comprimento da asa externa. A operação foi a seguinte: o spoileron na asa interna girou para fora da superfície superior da asa & # 039s para a corrente de ar, interrompendo o efeito do princípio de Bernoulli & # 039s e reduzindo a sustentação sobre aquela asa, fazendo com que ela caísse.

A fuselagem principal, ou gôndola, era centralizada na linha central da aeronave. Tinha, da ponta do nariz até a extremidade do cone da cauda de Plexiglass, aproximadamente cinco sextos do comprimento de uma asa (da raiz à ponta). O nariz abrigava uma forma evoluída do SCR-268 Signal Corps Radar, a Western Electric Company e # 039s SCR-720A. Imediatamente atrás do radar estava o compartimento da tripulação dianteiro, acomodando o piloto e atrás dele o artilheiro, este último elevado a aproximadamente 15 centímetros. O dossel em "estufa" de múltiplas molduras apresentava dois níveis distintos, um para o piloto e um segundo para o artilheiro acima e atrás dele. Combinado com a superfície superior quase plana do nariz da aeronave, o dossel de duas camadas deu ao nariz da aeronave uma aparência distinta de três degraus largos e rasos. O velame dianteiro do XP-61 apresentava seções de velame contíguas, curvas suaves e plexiglas expandido voltadas para a frente, na frente do piloto e do artilheiro. As partes superiores e laterais foram emolduradas.

Abaixo do compartimento de vanguarda da tripulação ficava o poço da roda do nariz, por onde o piloto e o artilheiro entravam e saíam da aeronave. A perna da marcha dianteira retraída para trás, contra uma tampa contornada que, quando fechada para o vôo, fazia parte do piso da cabine, a marcha não teria espaço para retrair com ela aberta. A tesoura oleo voltada para a frente. A roda do nariz foi centralizada, com o suporte bifurcando-se para a esquerda da aeronave. A roda do nariz tinha aproximadamente três quartos do diâmetro das rodas principais. As portas de proteção do nariz eram duas peças, divididas igualmente longitudinalmente e com dobradiças em cada borda externa.

O centro da gôndola abrigava a longarina principal, armazenamento de combustível, tubulação de combustível e mecanismos de controle, seções de cabos de superfície de controle, controles de hélice e motor e equipamento de comunicação / IFF (Identificação de Amigo ou Inimigo) / rádio, mas era predominantemente ocupado pelo anel de montagem da torre superior, mecanismos de rotação e elevação, armazenamento de munição para a torre e quatro metralhadoras Browning M2 # 039s, o computador de controle de fogo giroscópico GE2CFR12A3 e ligações para o atirador e operador de radar e colunas de controle da torre # 039s, à frente e à ré, respectivamente.

A estação do operador de radar # 039 estava na popa da gôndola. O operador do radar controlava o conjunto de radar SRC-720 e visualizava seus visores do compartimento traseiro isolado, no qual ele entrou por meio de uma pequena escotilha com uma escada embutida na parte inferior da aeronave. Além dos próprios sistemas de radar, o operador de radar tinha interfones e controles de rádio, bem como os controles e a mira da torre remota. O dossel do compartimento & # 039s seguiu a curvatura da seção traseira da gôndola & # 039s, com apenas um único degrau arredondado para o dossel dianteiro e passo duplo do # 039s. A parte traseira da gôndola era cercada por uma tampa de Plexiglas que se estreitava rapidamente na vista aérea plana até um ponto mal arredondado. A forma era um pouco mais alta no perfil lateral do que na vista aérea, dando a extremidade do "cone", uma aparência de "lâmina" arredondada quando vista em perspectiva.

A seção transversal da gôndola, da frente para trás, era geralmente retangular, orientada verticalmente. A ponta do nariz era muito arredondada, fundindo-se rapidamente em uma seção transversal retangular que se estreitava ligeiramente em direção à parte inferior. Esta seção transversal perdeu sua conicidade, mas tornou-se claramente arredondada na parte inferior, movendo-se para trás através do compartimento da tripulação dianteiro e do poço do trem de pouso. A altura aumentou em ambos os degraus do velame dianteiro, com o segundo degrau sendo nivelado com o topo da aeronave (sem contar a torre do canhão espinhal). Na parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação, a seção transversal & # 039s inferior se abaulou para baixo consideravelmente e continuou a fazê-lo até um pouco além do ponto médio entre a parte traseira do compartimento dianteiro da tripulação e a frente do compartimento traseiro da tripulação, onde a curvatura inferior começou a recuar. Começando na frente do compartimento traseiro da tripulação, a parte superior da seção transversal começou a afinar cada vez mais para dentro, acima do centro de gravidade da aeronave, ao progredir em direção à parte traseira da gôndola. A seção transversal arredondou-se consideravelmente pelo degrau descendente no dossel traseiro e rapidamente se tornou um oval de lados retos, encolhendo e terminando na ponta do "cone" de Plexiglass expandido descrito acima.

A seção transversal das nacelas era essencialmente circular, crescendo e depois diminuindo de tamanho quando se movia das capotas do motor, passando pela asa e compartimento de engrenagens, em direção às lanças da cauda e aos estabilizadores verticais. Uma protuberância no topo da asa manteve a seção transversal circular enquanto as nacelas cruzavam a asa. A seção transversal tornou-se levemente ovalada ao redor das baias da engrenagem principal, maior na parte inferior, mas ainda redonda. Uma protuberância oblonga na parte inferior das portas da engrenagem principal, orientada longitudinalmente, acomodou as rodas principais quando a engrenagem foi retraída.

As pontas das asas, juntas da asa à nacela, pontas e borda dos estabilizadores e superfícies de controle (excluindo o estabilizador horizontal e o profundor) foram todas suavemente arredondadas, combinadas ou em filetes. O design geral era excepcionalmente limpo e fluido, já que a aeronave possuía muito poucos cantos ou arestas vivas.

Em março de 1941, o Comitê de Padronização do Exército / Marinha decidiu padronizar o uso de carburadores de corrente ascendente em todos os ramos militares dos EUA. O XP-61, projetado com carburadores downdraft, enfrentou um redesenho estimado de no mínimo dois meses da nacela do motor para trazer o projeto em conformidade. O comitê posteriormente reverteu a decisão de padronização do carburador de atualização (a situação do programa XP-61 e # 039s provavelmente teve pouca influência), evitando um potencial revés no desenvolvimento do XP-61 e # 039s.

O Air Corps Mockup Board reuniu-se em Northrop em 2 de abril de 1941, para inspecionar a maquete XP-61. Eles recomendaram várias mudanças após esta revisão. Mais proeminentemente, os quatro canhões Hispano M2 de 20 milímetros foram realocados das asas externas para a barriga da aeronave, agrupados firmemente logo atrás da parte traseira do poço do trem de pouso. A instalação bem espaçada e centralizada, com dois canhões empilhados verticalmente, ligeiramente fora de bordo da linha central da aeronave e # 039s em cada lado, e o canhão superior em cada par apenas alguns centímetros mais fora de bordo, eliminou as desvantagens inerentes da convergência.

A convergência era uma necessidade em canhões de asa. Convergência é o ponto específico ou pontos de alcance e elevação em que as equipes de armar calibram os caminhos dos projéteis das armas para cruzar a linha central da aeronave, evitando uma "zona segura" na frente da aeronave através da qual nenhum projétil passaria se os canhões alados foram colocados para atirar em frente. Projéteis disparados em um alvo além do ponto de convergência cruzam antes de atingir o alvo e perdem projéteis largos disparados em um alvo mais próximo do que o ponto de convergência ou passam em qualquer lado ou falham em impactar em um ponto concentrado, minimizando o dano infligido. Na prática, ambos os casos limitam os alcances efetivos dos canhões a uma zona muito pequena em ambos os lados de uma distância definida e criam desafios adicionais ao calcular a deflexão ("puxar guia") para um alvo em movimento.

Sem convergência, mirar era consideravelmente mais fácil e rápido, e os canhões agrupados criavam um fluxo espesso de projéteis de 20 mm. A remoção das armas e munição das asas também limpou o aerofólio das asas e # 039 e aumentou a capacidade interna de combustível de 540 para 646 galões.

Outras mudanças incluíram a provisão para transporte externo de combustível em tanques de queda, corta-chamas / amortecedores em escapamentos de motor e redistribuição de alguns equipamentos de rádio. Embora tudo seja benéfico do ponto de vista de desempenho & # 151especialmente o movimento dos canhões & # 151, as modificações exigiram mais de um mês de trabalho de redesenho, e o XP-61 já estava atrasado.

Em meados de 1941, a montagem da torre dorsal finalmente provou ser muito difícil de instalar na aeronave e foi alterada da montagem de anel General Electric para uma montagem de pedestal como a usada para as torres superiores em B-17s, B-24s, B- 25s, A-20s e outros bombardeiros. Após esta modificação, a própria torre ficou indisponível, já que a aeronave operacional & # 151, neste caso, o B-29 & # 151 estava à frente da aeronave experimental em linha para o componente de alta demanda. Para testes de vôo, os engenheiros usaram uma torre simulada.

Durante fevereiro de 1942, o fabricante subcontratado Curtiss notificou a Northrop que a hélice C5424-A10, de quatro pás, automática e totalmente embandeirada que Northrop havia planejado para uso no XP-61, não estaria pronta para o lançamento do protótipo ou o início dos testes de vôo. Hélices Hamilton Standard foram usadas no lugar das hélices Curtiss até que o componente originalmente planejado se tornasse disponível.

O peso do XP-61 & # 039s aumentou durante a construção do protótipo, para 22.392 lb vazio e 29.673 lb na decolagem. Os motores eram radiais R-2900-25S Double Wasp girando hélices Curtiss C5425-A10 de quatro pás de 12 pés e 2 polegadas de diâmetro, ambos girando no sentido horário quando vistos de frente. Os rádios incluem dois rádios de comando, SCR-522As, e três outros conjuntos de rádio, o SCR-695A, AN / APG-1 e AN / APG-2. O controle de fogo central da torre do canhão era semelhante ao usado no B-29, o General Electric GE2CFR12A3.

[editar] Radar SCR-720
Um radar P-61
Um radar P-61

O modelo de produção do SCR-720A montava um transmissor de rádio de varredura no nariz da aeronave no modo de interceptação aerotransportada, tinha um alcance de quase cinco milhas. A unidade também pode funcionar como um beacon aerotransportado / dispositivo de retorno, auxílio à navegação ou em conjunto com unidades IFF de interrogador-respondedor. O operador de radar XP-61 e # 039s localizou alvos em seu escopo e dirigiu a unidade para rastreá-los, vetorizando e direcionando o piloto ao alvo do radar por meio de instrução oral e correção. Uma vez dentro do alcance, o piloto usou um escopo menor integrado ao painel de instrumentos principal para rastrear e fechar o alvo.

A torre remota dorsal montada na coluna XP-61 & # 039s pode ser apontada e disparada por qualquer um dos três tripulantes, ou pode ser travada para frente para ser disparada pelo piloto, além dos canhões de 20 mm. O operador do radar pode girar a torre para trás, a fim de engajar os alvos atrás da aeronave. Capaz de uma rotação completa de 360 ​​graus e elevação de 90 graus, a torre pode ser usada para engajar qualquer alvo em todo o hemisfério acima e nas laterais do XP-61.

O P-61C era uma variante de alto desempenho projetada para corrigir algumas das deficiências de combate encontradas nas variantes A e B. O trabalho no P-61C prosseguiu bem devagar em Northrop por causa da maior prioridade do projeto de asa voadora XB-35. Na verdade, grande parte do trabalho no P-61C foi terceirizado para a Goodyear, que havia sido uma subcontratada para a produção de componentes da viúva negra. Foi só no início de 1945 que a primeira produção P-61C-1-NO saiu das linhas de produção. Conforme prometido, o desempenho foi substancialmente melhorado, apesar de um aumento de 2.000 libras no peso vazio. A velocidade máxima foi de 430 mph (690 km / h) a 30.000 pés (9.000 m), o teto de serviço foi de 41.000 pés (12.500 m) e uma altitude de 30.000 pés (9.000 m) pode ser atingida em 14,6 minutos.
XF-15A-NO 43-8335 Protótipo de reconhecimento de foto desarmado
XF-15A-NO 43-8335
Protótipo de foto reconheço desarmado

O P-61C foi equipado com freios a ar de caça perfurados localizados abaixo e acima das superfícies das asas. Isso era para fornecer um meio de evitar que o piloto ultrapassasse seu alvo durante uma interceptação. Para maior capacidade de combustível, o P-61C foi equipado com quatro postes sob as asas (dois internos das nacelas, dois externos) que podiam transportar quatro tanques de queda de 310 galões. A primeira aeronave P-61C foi aceita pela USAAF em julho de 1945. No entanto, a guerra no Pacífico terminou antes que qualquer P-61C pudesse entrar em combate. O quadragésimo primeiro e último P-61C-1-NO foi aceito em 28 de janeiro de 1946. Pelo menos 13 outros foram concluídos pela Northrop, mas foram descartados antes de poderem ser entregues à USAAF.

A vida útil do P-61C foi bastante curta, já que estava sendo rapidamente superada por aviões a jato. A maioria foi usada para fins de teste e pesquisa. No final de março de 1949, a maioria dos P-61Cs foram descartados. Dois entraram no mercado civil e outros dois foram para museus.

Em meados de 1945, o sobrevivente XP-61E foi modificado como uma aeronave de reconhecimento fotográfico desarmado. Todas as armas foram removidas e um novo nariz foi instalado, capaz de conter uma variedade de câmeras aéreas. A aeronave, redesignada XF-15, voou pela primeira vez em 3 de julho de 1945. Um P-61C-1-NO (número de série 42-8335) também foi modificado para os padrões XF-15. Além dos motores R-2800-C turboalimentados, ele era idêntico ao XF-15 e voou pela primeira vez em 17 de outubro de 1945. O nariz do F-15A-1-NO foi subcontratado à Hughes Tool Company of Culver City, Califórnia. O F-15A era basicamente o P-61C com a nova fuselagem em forma de bolha e o nariz com câmera, mas sem os freios de caça na asa.
F-15A-1NO 45-59303
F-15A-1NO 45-59303

A primeira produção de F-15A-1-NO foi aceita em setembro de 1946.No entanto, o contrato foi abruptamente cancelado em 1947, possivelmente porque o desempenho da aeronave (conhecido como "Reporter") estava sendo rapidamente ofuscado por jatos, com o último de apenas 36 exemplares sendo aceitos pela USAAF em abril daquele ano. O último F-15 a ser produzido (número de série 45-59335) foi produzido como um F-15A-5-NO, que diferia da versão Block-1 principalmente por ter uma nova câmera interna instalada no nariz. Parece que essa mudança também foi contemplada nos últimos 20 F-15s, uma vez que alguns registros indicam que todos foram eventualmente redesignados como F-15A-5-NO.

O piloto estava sentado na frente, com o operador de reconhecimento atrás. O ocupante do banco traseiro controlava as câmeras e navegava na aeronave. No entanto, o assento traseiro do F-15A foi equipado com um conjunto de controles de vôo rudimentares, o que possibilitou ao operador de reconhecimento substituir o piloto se necessário. Ambos os membros da tripulação eram pilotos qualificados e ambos treinados na tarefa de reconhecimento, de modo que geralmente alternavam posições em cada voo.

Dos 36 F-15As produzidos, nove foram alocados para o Comando de Material Aéreo nos Estados Unidos Continental, e o restante foi emitido para apenas um esquadrão, o 8º Esquadrão de Reconhecimento Fotográfico anexado ao 35º Grupo de Caças no Japão. Essas aeronaves serviram na ocupação americana do Japão, e várias delas participaram do Programa de Mapeamento Pós-Hostilidades, no qual as praias, vilas, redes de estradas e centros culturais foram amplamente fotografados. Incluído neste trabalho estava o mapeamento da Península Coreana, que se mostrou inestimável quando a Guerra da Coréia estourou em 1950. Alguns também serviram nas Filipinas e Celebes. Incluído em sua missão estava o mapeamento da rota da Marcha da Morte de Bataan para processos por crimes de guerra.

As peças sobressalentes se tornaram um problema para os F-15s no final dos anos 1940, e tanto Repórteres danificados quanto voadores foram canibalizados para manter o resto deles voando. Em 1948, a categoria F separada para aeronaves de reconhecimento foi eliminada, e a categoria P para perseguição foi substituída por F para caça. As viúvas negras sobreviventes foram redesignadas como F-61, e os Repórteres sobreviventes foram redesignadas como RF-61C (uma vez que eram basicamente P-61Cs modificados). Em 1º de abril de 1949, o único equipamento ainda usando RF-61Cs (o 82º Esquadrão de Reconhecimento Tático) foi desativado, e todos os RF-61Cs sobreviventes foram transferidos para o 35º Esquadrão de Manutenção em Johnson AFB para eliminação. Alguns foram descartados como excedentes no mercado comercial, enquanto outros foram sucateados.

O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos havia planejado adquirir 75 Viúvas Negras, mas essas foram canceladas em 1944 em favor do F7F Tigercat. Em setembro de 1945, entretanto, os fuzileiros navais receberam uma dúzia de P-61B-10/15/20 excedentes para servir como treinadores de radar até que os F7F-3Ns estivessem disponíveis em força de esquadrão. [3] Designado F2T-1N e dados os números de construção 52750 & # 15052761, [4] essas aeronaves foram designadas para unidades da Marinha em terra e serviram brevemente & # 150 nos últimos 2 F2T-1s atingidos em 30 de agosto de 1947.

[editar] Serviço na Segunda Guerra Mundial
P-61A-10NO 42-5569 "Tabitha" 425º NFS (RAF Scorton, Inglaterra)
P-61A-10NO 42-5569 "Tabitha"
425º NFS (RAF Scorton, Inglaterra)

O 6º NFS baseado em Guadalcanal recebeu seus primeiros P-61s no início de junho de 1944. A aeronave foi rapidamente montada e passou por testes de vôo enquanto os pilotos faziam a transição do esquadrão e # 039s envelhecidos P-70s. A primeira missão operacional do P-61 ocorreu em 25 de junho, e o tipo teve sua primeira morte em 30 de junho de 1944, quando um bombardeiro japonês Mitsubishi G4M "Betty" foi abatido.

[editar] Treinamento e competição da tripulação do Mosquito

As tripulações do P-61 são treinadas de várias maneiras. Vários esquadrões de caças noturnos existentes operando nos teatros do Mediterrâneo e do Pacífico deveriam fazer a transição diretamente para o P-61 dos Bristol Beaufighters e Douglas P-70s, embora a maioria das tripulações dos P-61 fossem formadas por novos recrutas operando em esquadrões recém-comissionados. Depois de receber treinamento de voo, artilharia ou radar em bases ao redor dos EUA, as tripulações foram finalmente montadas e receberam seu treinamento operacional do P-61 na Flórida para transferência para o European Theatre, ou Califórnia para operações no Pacific Theatre.

O 422º Night Fighter Squadron foi o primeiro a completar seu treinamento na Flórida e, em fevereiro de 1944, o esquadrão foi enviado para a Inglaterra a bordo do Mauritânia. O 425º NFS logo seguiria a bordo do Queen Elizabeth.

A situação se deteriorou em maio de 1944 quando os esquadrões souberam que vários generais da USAAF acreditavam que o P-61 era muito lento para entrar em combate com caças alemães e bombardeiros médios. A RAF compartilhava dessa opinião, com base no desempenho de um único P-61 que haviam recebido no início de maio, e defendeu a mudança para seu de Havilland Mosquito Mk XVI. Vários pilotos do 422º NFS ameaçaram virar suas asas se não tivessem permissão para voar no "Black Widow". No final de maio, a USAAF insistiu em uma competição entre o Mosquito e o P-61 para operação no Teatro Europeu. As tripulações da RAF voaram no Mosquito Mk XVI enquanto as do 422º NFS voaram no P-61. No final, a USAAF determinou que o P-61 tinha uma taxa de subida ligeiramente melhor e poderia virar mais apertado do que o Mosquito. A RAF contestou essas alegações e continuou a pressionar pelo uso do Mosquito, mas sem sucesso. Em testes posteriores conduzidos pelos fabricantes, as duas aeronaves foram realmente consideradas muito semelhantes em desempenho, sem nenhuma vantagem clara para nenhuma das aeronaves. [5]

Na Inglaterra, o 422º NFS finalmente recebeu seus primeiros P-61s no final de junho e começou a voar em missões operacionais sobre a Inglaterra em meados de julho. Essas aeronaves chegaram sem as torres dorsais, de modo que os artilheiros do esquadrão foram transferidos para outro NFS que continuaria voando no P-70. O primeiro engajamento do P-61 no Teatro Europeu ocorreu em 15 de julho, quando um P-61 pilotado pelo Tenente Herman Ernst foi direcionado para interceptar uma "Bomba Buzz" V-1. Mergulhando por cima e por trás para corresponder à velocidade de 560 km / h (350 mph (560 km / h) do V-1 & # 039s, o cone traseiro de plástico do P-61 & # 039s implodiu sob a pressão e o ataque foi abortado. Os cones da cauda falhariam em vários modelos P-61A anteriores antes que esse problema fosse corrigido. Em 16 de julho, o tenente Ernst foi novamente direcionado para atacar um V-1 e, desta vez, foi bem-sucedido, dando ao 422º NFS e ao European Theatre sua primeira morte de P-61.

Durante o verão de 1944, os P-61s operando no Pacific Theatre veriam ações esporádicas contra aeronaves japonesas. A maioria das missões terminava sem nenhuma aeronave inimiga avistada, mas quando o inimigo era detectado, eles costumavam estar em grupos, com o ataque resultando em várias mortes para o piloto e o operador de radar, que receberiam, em conjunto, o crédito pela morte. Como os pilotos e operadores de radar nem sempre voavam como uma equipe, as mortes do piloto e do operador de radar costumavam ser diferentes. Em algumas ocasiões, um piloto com apenas uma ou duas mortes voaria com um operador de radar que já era um "ás".

No início de agosto de 1944, o 422º NFS foi transferido para Maupertus, na França, e começou a enfrentar aeronaves alemãs pilotadas pela primeira vez. Um Bf 110 foi abatido e, pouco depois, o comandante do esquadrão Tenente Coronel O. B. Johnson, seu P-61 já danificado por flak, abateu um Fw 190. O 425º NFS marcou sua primeira morte pouco depois.

Em outubro de 1944, um P-61 do 422º NFS, agora operando em um aeródromo abandonado da Luftwaffe em Florennes, Bélgica, encontrou um Messerschmitt Me 163 tentando pousar. O P-61 tentou interceptá-lo, mas o avião-foguete estava viajando rápido demais. Uma semana depois, outro P-61 avistou um Me 262, mas também não conseguiu interceptar o jato. Em outra ocasião, um 422º P-61 avistou um Me 410 Hornisse voando no topo de uma árvore, mas, ao mergulharem nele, o "Hornet" acelerou e o P-61 não conseguiu pegá-lo. Ao contrário das histórias populares, nenhum P-61 jamais se envolveu em combate com um jato alemão ou qualquer aeronave Luftwaffe avançada da última guerra. Os tipos de aeronaves da Luftwaffe mais comumente encontrados e destruídos foram Junkers Ju 188s, Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s e Heinkel He 111s, enquanto as perdas de P-61 foram limitadas a vários acidentes de pouso, mau tempo, fogo amigo e flak. Além de um ataque a um Bf 110 que se voltou contra eles, não houve relatos de um P-61 sendo danificado por uma aeronave alemã e além de um acidentalmente abatido por um Mosquito da RAF, nenhum foi confirmado como destruído em combate aéreo.

A ausência de torres e artilheiros na maioria dos P-61s de teatro europeus apresentou vários desafios únicos. O 422º NFS manteve seu operador de radar no compartimento traseiro, significando que o piloto não tinha contato visual com o R / O. Como resultado, vários pilotos corajosos continuaram voando seus P-61s criticamente danificados sob a crença equivocada de que seu R / O estava ferido e inconsciente, quando na verdade o R / O já havia resgatado. O 425º NFS tinha uma solução mais inovadora: eles moveram o R / O para a posição do antigo artilheiro & # 039s atrás do piloto. Isso deu ao piloto um par extra de olhos na frente e moveu o centro de gravidade da aeronave cerca de 15 polegadas para frente, mudando as características de voo de nariz ligeiramente para cima para nariz ligeiramente para baixo, o que também melhorou o desempenho geral do P-61 e # 039s.

Em dezembro de 1944, os P-61s do 422º e do 425º NFS estavam ajudando a repelir a ofensiva alemã conhecida como a "Batalha do Bulge", com dois voando sobre a cidade de Bastogne. Os pilotos do 422º e do 425º NFS mudaram suas táticas de combate noturno para ataque terrestre diurno, metralhando linhas de abastecimento e ferrovias alemãs. Os quatro canhões de 20 mm do P-61 & # 039s provaram ser altamente eficazes na destruição de um grande número de locomotivas e caminhões alemães.

No início de 1945, aeronaves alemãs raramente eram vistas e a maioria das mortes noturnas de P-61 eram Ju 52s tentando evacuar oficiais nazistas sob o manto da escuridão.

O 422º NFS produziu três pilotos ace, enquanto o 425º NFS não reivindicou nenhum. O tenente Cletus "Tommy" Ormsby do 425º NFS foi oficialmente creditado com três vitórias. Infelizmente, o tenente Ormsby foi morto por fogo amigo após atacar um Ju 87 na noite de 24 de março de 1945, no entanto, seu operador de radar escapou com ferimentos graves e foi salvo por médicos alemães.

No Pacific Theatre em 1945, os esquadrões P-61 lutaram para encontrar alvos. Um esquadrão conseguiu destruir um grande número de bombardeiros bimotores Kawasaki Ki-48 Lily da Força Aérea do Exército Japonês, outro abateu vários G4M Bettys, enquanto outro piloto destruiu dois caças bimotores Nakajima J1N1 Irving da Marinha Japonesa em um combate, mas na maioria das missões terminou sem avistar nenhuma aeronave inimiga. Vários esquadrões do Pacific Theatre terminaram a guerra sem nenhuma morte confirmada. O 550º só poderia reivindicar um B-29 Superfortress aleijado, abatido depois que a tripulação saltou do avião após deixar o avião no piloto automático.

É amplamente acreditado que as duas últimas aeronaves inimigas destruídas antes da rendição japonesa foram ambas abatidas por um P-61 do 548º NFS. Esta aeronave, conhecida como "Lady in the Dark" foi pilotada pelo Tenente Lee Kendall, obtendo suas vitórias sobre um Nakajima Ki-43 na noite de 14 de agosto / 15 de agosto de 1945, e um Ki-44 na noite seguinte. [ 6] No entanto, isso é incorreto. Estas foram as últimas aeronaves destruídas por "qualquer" caça da USAAF. As últimas aeronaves japonesas destruídas na Segunda Guerra Mundial foram por um Convair B-32, "Hobo Queen Two", que destruiu dois A6M Zeros em 18 de agosto de 1945.

Em 30 de janeiro de 1945, um P-61 solitário realizou uma missão vital que foi fundamental para o esforço bem-sucedido dos Rangers dos EUA para libertar mais de 500 prisioneiros de guerra aliados detidos pelos japoneses no campo de prisioneiros de Cabanatuan, nas Filipinas. Enquanto os Rangers se aproximavam do acampamento, um P-61 voou baixo e executou manobras acrobáticas por vários minutos. A distração dos guardas permitiu que os Rangers se posicionassem, sem serem detectados, dentro do alcance de ataque do acampamento. A história do resgate e do papel do P-61 é contada no livro Ghost Soldiers (de Hampton Sides) e em The Great Raid, filme baseado no livro.

No Teatro Mediterrâneo, a maioria dos esquadrões de caça noturnos fez a transição de seus envelhecidos Bristol Beaufighters para os P-61s tarde demais para matar a "Viúva Negra".

Embora o P-61 tenha se mostrado muito capaz contra a maioria das aeronaves alemãs que encontrou, ele foi claramente superado pela nova aeronave que chegou nos últimos meses da Segunda Guerra Mundial. Ele também não tinha tanques de combustível externos que estenderiam seu alcance e salvariam muitas tripulações condenadas à procura de um local de pouso na escuridão e no mau tempo. As cargas externas de bombas também teriam tornado o tipo mais adaptável ao papel de ataque ao solo que logo assumiu na Europa. Todos esses problemas foram resolvidos eventualmente, mas tarde demais para terem o impacto que poderiam ter causado no início da guerra. O P-61 provou ser muito capaz contra todas as aeronaves japonesas que encontrou, mas viu muito poucas delas para fazer uma diferença significativa no esforço de guerra do Pacífico. [5]

[editar] Serviço militar pós-guerra

A vida útil da Viúva Negra foi estendida por alguns anos no período do pós-guerra imediato devido aos problemas da USAAF & # 039s no desenvolvimento de um caça noturno / para todos os climas a jato útil. O Curtiss P-87 havia sido inicialmente programado como substituto a jato para a Black Widow, mas o fracasso do projeto XP-87 significou que a Black Widow teria que continuar trabalhando por mais alguns anos. A substituição do Black Widow pelos caças noturnos F-82F / G Twin Mustang começou no início de 1948, mas no início de 1950, a maioria das Black Widows estava fora de serviço. A última viúva negra operacional deixou o Japão em maio de 1950, perdendo a Guerra da Coréia por apenas um mês, enquanto o último F-61 operacional foi aposentado em 1952.

[editar] Experimentos com assento ejetor

Uma viúva negra participou dos primeiros experimentos americanos com assentos ejetores realizados logo após a guerra. Os alemães foram os pioneiros no desenvolvimento de assentos ejetores no início da guerra, o primeiro uso de emergência de um assento ejetor foi feito em 14 de janeiro de 1942 por um piloto de testes da Luftwaffe quando ele escapou de um Heinkel He 280 V1 incapacitado. O interesse americano em assentos ejetores durante a guerra foi em grande parte uma questão secundária do trabalho de desenvolvimento feito em aeronaves empurradoras como o Vultee XP-54, com o objetivo de dar ao piloto pelo menos uma chance mínima de limpar a montagem da cauda e a hélice da aeronave no caso de uma fuga de emergência, mas pouco progresso havia sido feito desde que o desenvolvimento da aeronave empurrador nunca havia realmente passado da prancheta ou do estágio inicial de protótipo. No entanto, o desenvolvimento de aeronaves a jato de alta velocidade tornou obrigatório o desenvolvimento de assentos ejetores práticos.

Inicialmente, um assento ejetor foi "emprestado" de um alemão Heinkel He 162 capturado e foi instalado em um Lockheed P-80 Shooting Star em agosto de 1945. No entanto, foi decidido que o P-80 de assento único não seria adequado para estes testes, e foi decidido mudar para uma viúva negra de três lugares. Um P-61B-5-NO (número de série 42-39489) foi modificado para os testes, o assento ejetor sendo encaixado no compartimento do atirador dianteiro & # 039s. A aeronave foi reprojetada como XP-61B para esses testes (não havia protótipo XP-61B para a série P-61B inicial). Um manequim foi usado nos testes iniciais de ejeção, mas em 17 de abril de 1946, um voluntário, o sargento. Lawrence Lambert foi ejetado com sucesso do P-61B a uma velocidade de 302 mph (486 km / h) a 7.800 pés (2.380 m). [7] Com o conceito provado ser viável, novas aeronaves a jato foram incluídas no programa, e o XP-61B foi reconvertido para a configuração padrão do P-61B.

[editar] Projeto de tempestade
Um esquadrão P-61 envolvido na fase de Ohio do Projeto Thunderstorm, 1947.
Um esquadrão P-61 envolvido na fase de Ohio do Projeto Thunderstorm, 1947.

O P-61 esteve fortemente envolvido no Projeto Thunderstorm (1946 e # 1501949), que foi um programa de referência dedicado à coleta de dados sobre a atividade de tempestades. O projeto foi um empreendimento cooperativo por parte de quatro agências governamentais dos Estados Unidos: o U.S. Weather Bureau e o NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, posteriormente denominado NASA), com a ajuda da Força Aérea e da Marinha do Exército dos Estados Unidos. Cientistas de várias universidades também participaram da iniciação, concepção e condução do projeto. O objetivo do projeto era aprender mais sobre tempestades e usar esse conhecimento para proteger melhor os aviões civis e militares que operavam nas proximidades. O radar do P-61 e # 039s e características particulares de vôo permitiram que ele encontrasse e penetrasse nas regiões mais turbulentas de uma tempestade e devolvesse a tripulação e os instrumentos intactos para um estudo detalhado.

A fase do projeto na Flórida em 1946 continuou em uma segunda fase realizada em Ohio durante o verão de 1947. Os resultados derivados deste estudo de campo pioneiro formaram a base da compreensão científica das tempestades, e muito do que foi aprendido mudou pouco por observações e teorias subsequentes. Os dados foram coletados pela primeira vez de radar sistemático e penetração de aeronaves de tempestades, formando a base de muitos estudos publicados que ainda são frequentemente referenciados por pesquisadores de mesoescala e tempestades.

O P-61B-1NO número de série 42-39458 foi operado pela Marinha na instalação de teste do Rio Patuxent em Maryland em uma série de testes. O P-61A-10NO número de série 42-39395 foi submetido pela Marinha a uma série de lançamentos de catapulta de teste para qualificar a aeronave para lançamentos a bordo, mas a Viúva Negra nunca voou de um porta-aviões. Essas aeronaves não receberam a designação naval F2T-1, mas continuaram como P-61.

Logo após a guerra, a Marinha pegou emprestado dois P-61Cs (43-8336 e 43-8347) da USAAF e os usou para lançamentos aéreos do míssil experimental Martin PTV-N-2U Gorgon IV movido a jato de memória, o primeiro lançamento ocorrendo em 14 de novembro de 1947. Enquanto carregava um Gorgon sob cada asa, o P-61C mergulharia ligeiramente durante o lançamento para atingir a velocidade necessária para que a operação ramjet fosse iniciada. Essas duas viúvas negras navais foram devolvidas à USAF em 1948 e transferidas para o cemitério logo depois.

As aeronaves sobreviventes foram oferecidas a agências governamentais civis ou declaradas excedentes e colocadas à venda no mercado comercial.

Um RF-61C (ex-F-15A, número de série 45-59300) foi usado pelo NACA em Moffett Field, na Califórnia, para testar alguns projetos de asa aberta lançando corpos de teste aerodinâmicos recuperáveis ​​de grandes altitudes. Posteriormente, o F-61C número de série 43-8330 se juntou a este programa, emprestado do Smithsonian Institution para a duração dos testes. Esses lançamentos foram realizados sobre a Base da Força Aérea Edwards, no Deserto de Mojave, na Califórnia. O F-61B-15NO número de série 42-39754 foi usado pelo NACA & # 039s Lewis Flight Propulsion Laboratory em Cleveland, Ohio para testes de ramjets do tipo aerofólio.O F-61C-1NO 43-8357 foi usado na Ames como fonte de peças de reposição para outras aeronaves F / RF-61.

Algumas outras Viúvas Negras também acabaram no mercado civil. O P-61B-1NO número de série 42-39419 foi resgatado para a Northrop durante a maior parte de sua carreira militar, que então comprou a aeronave do governo no final da guerra. Com a matrícula civil NX30020 atribuída, foi utilizado como transporte executivo, como avião de perseguição de teste de voo e para testes com equipamentos avançados de navegação. Posteriormente, foi comprado pela Jack Ammann Photogrammetric Engineers, uma empresa de mapeamento fotográfico com sede no Texas, em seguida, em 1963, foi vendido a uma empresa de petroleiros aéreos e usado para combater incêndios florestais. No entanto, ele caiu enquanto lutava contra um incêndio em 23 de agosto de 1963, matando seu piloto.

Os últimos exemplos de vôo da linha P-61 foram um F-15A Reporter (RF-61C) 45-59300 e as "peças de reposição" F-61C 43-8357. Este último foi reconstruído como um avião de mapeamento de alta altitude, com o número civil N5094V e oferecido no mercado comercial, no entanto, não atraiu clientes e foi finalmente desfeito em 1957. O RF-61C, originalmente com o registro civil N5093V, foi vendeu para a Compania Mexicana Aerofoto SA do México e recebeu o registro mexicano XB-FUJ. Foi então comprado pela Aero Enterprises Inc. da Califórnia e voltou aos EUA em 1964 com o número de registro civil N9768Z. O tanque da fuselagem e os intercoolers do turboalimentador foram removidos e equipados com um tanque químico de 1.600 galões para combate a incêndios, adquirido pela Cal-Nat no final de 1964 e, por sua vez, em março de 1968 pela TBM, Inc., uma empresa aérea de combate a incêndios localizado na Califórnia (o nome da empresa significa TBM Avenger, o equipamento principal da empresa). Ele foi destruído em um acidente de decolagem em 16 de setembro de 1968.

[editar] Variantes
Mudanças de designação do modelo anterior
XP-61 Os dois primeiros protótipos.
Série 13 de pré-produção YP-61 construída.
P-61A-1 Primeira versão de produção, motores R-2800-10 com 2.000 HP (1.490 kW) 45 construídos. As últimas sete aeronaves foram construídas sem torre.
P-61A-5 Sem torre, motores R-2800-65 produzindo 2.250 HP (1.680 kW), 35 construídos.
P-61A-10 Injeção de água para aumentar a duração da potência máxima 100 construída.
P-61A-11 Um ponto rígido sob cada asa para bombas ou tanques de combustível 20 construídos.
Nariz P-61B-1 esticado em 8 polegadas (20,3 cm), radar de alerta de cauda SCR-695 62 construído.
P-61B-2 Reintegrados pontos duros sob as asas como no P-61A-11 38 construído.
P-61B-10 Quatro hardpoints sob as asas 46 construídos.
P-61B-11 Torre reintegrada com duas metralhadoras de 0,50 cal (12,7 mm) cinco construídas.
Torre P-61B-15 com quatro metralhadoras de 0,50 cal (12,7 mm) 153 construídas.
Armamento da torre P-61B-16 reduzido a duas metralhadoras seis construídas.
P-61B-20 Nova torre General Electric com quatro metralhadoras 84 construídas.
A torre P-61B-25 é apontada e disparada automaticamente pelo radar APG-1 conectado a um computador analógico seis construído.
Motores P-61C turbo-superalimentados R-2800-73 produzindo 2.800 hp (2.090 kW), velocidade máxima aumentada para 374 nós (430 mph, 692 km / h) a 30.000 pés (9.145 m). No entanto, a aeronave sofreu de instabilidade longitudinal com pesos acima de 35.000 libras (15.875 kg) e de corridas de decolagem excessivas & # 151 até três milhas (4.830 m) com um peso de decolagem de 40.000 libras (18.143 kg) 41 construído, 476 mais cancelado após o fim da guerra.
TP-61C P-61Cs convertidos em aeronaves de treinamento de controle duplo.
XP-61D Um P-61A-5 (número 42-5559) e um P-61A-10 (número 42-5587) equipados com motores R-2800-14 turboalimentados, cancelados quando o P-61C entrou em produção.
XP-61E Dois P-61B-10s (números 42-49549 e 42-39557) convertidos em caças de escolta diurna de longo alcance. A tripulação tandem sentou-se sob um dossel estourado que substituiu a torre, tanques de combustível adicionais foram instalados no lugar da cabine do operador do radar & # 039s na parte traseira do pod da fuselagem e quatro metralhadoras 0,50 cal ocuparam o lugar do radar no nariz (o Canhões ventrais de 20 mm também foram retidos). Primeiro vôo em 20 de novembro de 1944, cancelado após o fim da guerra. O primeiro protótipo foi convertido para um XF-15, o segundo perdido em um acidente em 1945.
XP-61F Um P-61C foi convertido para o padrão XP-61E, mas a conversão foi abandonada.
P-61G Dezesseis P-61B convertido para pesquisas meteorológicas.
Variante de fotorreconhecimento do F-15A Reporter com um novo pod central com piloto e operador de câmera sentados em conjunto sob um único dossel em bolha e seis câmeras no lugar do radar no nariz. Equipado com os mesmos motores R-2800-73 turboalimentados do P-61C. O primeiro protótipo XF-15 foi convertido do primeiro protótipo XP-61E, o segundo XF-15A foi convertido de um P-61C (número 43-8335). A aeronave tinha um peso de decolagem de 32.145 libras (14.580 kg) e uma velocidade máxima de 382 nós (440 mph, 708 km / h). Apenas 36 dos 175 F-15As encomendados foram construídos antes do final da guerra. Após a formação da Força Aérea dos Estados Unidos em 1947, o F-15A foi redesignado como RF-61C. Os F-15As foram responsáveis ​​pela maioria dos mapas aéreos da Coreia do Norte usados ​​no início da Guerra da Coreia [8]
F2T-1N 12 USAAF P-61B & # 039s transferidos para o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos.

Bandeira dos Estados Unidos Estados Unidos

* Força Aérea do Exército dos Estados Unidos

* 6th Night Fighter Squadron (anteriormente o 6th Fighter Squadron)

Contato em 18 de janeiro de 1943, Kipapa Gulch, Havaí. Designado para a 7ª Força Aérea. Servido em Guadalcanal, Nova Guiné, Saipan, Iwo Jima. Inativado em 20 de fevereiro de 1947 em Wheeler Field, Havaí. Reativado como 339º Esquadrão para Todos os Climas

* 418th Night Fighter Squadron

Contato em 1º de abril de 1943, Milne Bay, Nova Guiné. Designado para a 5ª Força Aérea e serviu na Nova Guiné, Filipinas. Inativado em 20 de fevereiro de 1947, San Jose, Mindoro, Filipinas. Reativado em agosto de 1948 como 4º Esquadrão para Todos os Climas.

* 419th Night Fighter Squadron

Contato em 1º de abril de 1943, Guadalcanal, Ilhas Salomão. Designado: 13º AF - Serviu na Nova Guiné, Filipinas. Inativado em 20 de fevereiro de 1947, Puerto Princesa, Palawan, Filipinas

* 421º Esquadrão de Caça Noturno

Contato em 1º de maio de 1943, Milne Bay, Nova Guiné. Designado: 5º AF - Serviu na Nova Guiné, Filipinas. Inativado em 20 de fevereiro de 1947 em Ie Shima, Ilhas Ryukyu. Reativado em agosto de 1948 como 68º Esquadrão para Todos os Climas.

* 547th Night Fighter Squadron

Contato em 1º de março de 1944, Oro Bay, Nova Guiné. Designado: 5º AF - Serviu na Nova Guiné, Filipinas, Ie Shima, Japão. Inativado em 20 de fevereiro de 1946, Ie Shima, Ilhas Ryukyu

* 548th Night Fighter Squadron

P-61C 42-8353 pintado com as cores do 550º Esquadrão e # 039s Moonlight Serenade no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
P-61C 42-8353 pintado com as cores do 550º Esquadrão e # 039s Moonlight Serenade no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos

Contato em 10 de abril de 1944, Hickam Field, Havaí. Atribuído: 7º AF - Servido em Saipan, Iwo Jima, Ie Shima, Japão. Inativado em 19 de dezembro de 1945, Ie Shima, Ilhas Ryukyu.

* 549th Night Fighter Squadron

Contato em 1º de maio de 1944, Kipapa Gulch, Havaí, Designado: 7º AF - Servido em Saipan, Iwo Jima. Inativado em 5 de fevereiro de 1946, Iwo Jima

* 550th Night Fighter Squadron

Contato em 1 ° de junho de 1944, Holanda, Nova Guiné, Designado para a 13ª Força Aérea - Serviu na Nova Guiné, Filipinas. Inativado em 4 de janeiro de 1946, Tacloban, Leyte, Filipinas

* 414th Night Fighter Squadron

Contato em 26 de janeiro de 1943, La Senia, Argélia. Atribuído à 12ª AF. Serviu na Argélia, Sardenha, Córsega, Itália, além de destacamento para a Bélgica. Inativado em 31 de agosto de 1947 em Strossfield, Alemanha. Reformado como 319º Esquadrão para Todos os Climas.

* 415th Night Fighter Squadron
Atribuído: 12º AF - Servido na Itália, Córsega, França, Alemanha
o Contato em 10 de fevereiro de 1943, La Senia, Argélia
o Inativado em 1 de setembro de 1947, Gross-Gerau, Alemanha
(tornou-se 449º Esquadrão de Caça)

* 416th Night Fighter Squadron
Atribuído: 12º AF - Servido na Itália, Córsega, França, Alemanha
o Contato em junho de 1945
o Inativado em novembro de 1946
(tornou-se 449º Esquadrão de Caça)

* 417th Night Fighter Squadron
Atribuído: 12º AF - Servido no Reino Unido, Norte da África, Córsega, França, Alemanha
o Contato em 20 de fevereiro de 1943, Orlando AB, FL
o Inativado em 9 de novembro de 1946, Schweinfurt, Alemanha

* 422d Night Fighter Squadron
Atribuído: 9º AF - Servido na Inglaterra, França, Bélgica, Alemanha
o Contato em 1º de agosto de 1943, RAF Charmy Down, Inglaterra
o Inativado em 30 de setembro de 1945, Langensalza, Alemanha

* 425th Night Fighter Squadron
Atribuído: 9º AF - Servido na Inglaterra, França e Alemanha
o Contato em 1º de dezembro de 1943, RAF Charmy Down, Inglaterra
o Inativado em 25 de agosto de 1947, Furth, Alemanha

* 427th Night Fighter Squadron
Atribuído: 12º AF - Servido na Itália
o Contato em 1º de fevereiro de 1944, Pomigliano, Itália
o Transferido para Barrackpore, Índia
Teatro China-Birmânia-Índia, outubro de 1944

[editar] China-Burma-India Theatre

* 426th Night Fighter Squadron

Contato em 1º de janeiro de 1944, Madhaigani, Índia. Designado para a 14ª Força Aérea. Serviu na Índia, China para proteger as bases da Superfortress B-29 de ataques. Inativado em 5 de novembro de 1945, Shwanglu, China.

* 427th Night Fighter Squadron

Transferido de Pomigliano, Itália, em outubro de 1944. Estacionado em Barrackpore, Índia. Atribuído à 14ª AF, serviu na Índia, Birmânia e China. Inativado em 29 de outubro de 1945 em Kisselbari, Índia.

[editar] Esquadrões P-61 do pós-guerra

Observação: a designação do P-61 (perseguição) foi alterada para F-61 (caça) em junho de 1948.

* 2d Esquadrão de Caças (para todos os climas). Formado com equipamento e pessoal do 416º Esquadrão de Caça Noturno em novembro de 1946 em Schweinfurt, Alemanha. Transferido para Mitchell Field, N.Y, junho de 1947. Transição para o F-82 Twin Mustang em McGuire Field, NJ, em 1948.

* 4º Esquadrão para todos os climas. Formado com equipamento e pessoal do 418th Night Fighter Squadron em agosto de 1948 na Base Aérea de Naha, Okinawa. Trocou seus F-61s por F-82Gs em 1948.

* 5º Esquadrão de Caças (para todos os climas). Formado em Schweinfurt, Alemanha, com equipamento e pessoal do 417th Night Fighter Squadron em novembro de 1946 e fez parte do 52d Fighter Group. Retornou a Mitchel Field, NY em junho de 1948, e fez a transição para o F-82 mais tarde naquele ano em McGuire Field, N.J ..

* 68º Esquadrão para Todos os Climas. Formado em Bofu AFB Japão a partir de equipamentos e pessoal do 421º Esquadrão de Caça Noturno em agosto de 1948 e quase imediatamente fez a transição para o F-82.

* 317º Esquadrão de Caças. Operado com P-47s e P-51s na Europa, desativando-se em outubro de 1945 e reformando-se como um esquadrão de caças em Mitchel Field, NY em maio de 1947. Recebeu P-61s no final de 1947, mas fez a transição para F-82 em Moses Lake AFB, WA no final de 1948.

* 319º Esquadrão para Todos os Climas. Formado em setembro de 1947 em Howard AFB Panama com pessoal e equipamento do 414th Night Fighter Squadron. Transitado para o F-82 quando retornou a Mitchel Field, NY, em maio de 1949.

* 339º Esquadrão para Todos os Climas. Formado com pessoal e equipamento do 6º Esquadrão de Caça Noturno na Johnson AB Japão em fevereiro de 1947. Transitado para o F-82F / G entre 1947 e 1950. Nota: O 339º foi o último esquadrão da USAF equipado com F-61s.

Quatro P-61s são conhecidos por sobreviver hoje - há também um naufrágio do F-15 Reporter na Groenlândia.

* P-61B-1NO c / n 964 42-39445 [10] (N550NF), que caiu em 10 de janeiro de 1945 no Monte Cyclops na Nova Guiné, foi recuperado em 1991 pelo Mid-Atlantic Air Museum em Reading, Pensilvânia. [ 11] A aeronave vem passando por uma lenta restauração desde então, com a intenção de, eventualmente, retorná-la à condição de vôo com o registro civil N550NF. Quando concluído, espera-se que haja mais de 70% de novas construções. Em fevereiro de 2008, o pod central está completo e os booms da cauda foram conectados às asas internas. O avião deverá ser rebocado em seu trem de pouso assim que os motores forem instalados para contrabalançar o peso da cauda [12].

* P-61B-15NO c / n 1234 42-39715 [13] [14], Em exibição externa na Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Pequim, em Pequim, China. A história oficial é que um dos P-61s baseados na província de Sichuan durante a guerra foi entregue ao Instituto de Engenharia Aeronáutica de Chendu em 1947. Quando o Instituto mudou para sua localização atual, não levou o avião com eles , em vez disso, foi enviado para o Instituto de Engenharia Aeronáutica de Pequim em 1954. Como os dois esquadrões de caça noturnos da USAAF (426º, 427º) que serviram na China foram desativados em 1945, isso pode não ser preciso. [carece de fontes?] Uma explicação alternativa é que no final das hostilidades em 1945, o 427º estava em processo de trazer seus vários destacamentos de volta a um campo de aviação central para disposição da aeronave e para iniciar o processamento em casa. Em um dos aeródromos satélite, havia três P-61s, dois precisando de manutenção. Consta que algumas tropas comunistas chinesas entraram em campo e ordenaram que os americanos partissem, mas que deixassem seus aviões para trás. A aeronave está em muito mau estado e provavelmente perto do ponto de colapso estrutural. [Carece de fontes?] Os chineses afirmam ter dois P-61s adicionais em armazenamento que eles colocaram à venda por US $ 2.000.000. [15]

P-61C 43-8330 NACA 330 National Air & amp Space Museum
P-61C 43-8330
NACA 330
Museu Nacional do Ar e Espaço

* P-61C-1NO c / n 1376 43-8330 [16], pertencente ao National Air and Space Museum (NASM). [17] A Northrop o entregou ao Exército em 28 de julho de 1945. Em 18 de outubro, este P-61 estava voando em Ladd Field, Alasca, em testes de clima frio e lá permaneceu até 30 de março de 1946. Este avião posteriormente foi transferido para a Força Aérea de Pinecastle Base, Flórida, para participação no Projeto Nacional de Tempestade.

O pessoal do Pinecastle removeu as armas e a torre de 43-8330 em julho de 1946 para abrir espaço para novos equipamentos. Em setembro, a aeronave mudou-se para a Base Aérea do Exército do Condado de Clinton, em Ohio, onde permaneceu até janeiro de 1948. A Força Aérea então designou a aeronave para a Divisão de Teste de Voo na Base Aérea de Wright-Patterson, em Ohio. Após declarar o excedente do avião em 1950, a Força Aérea o armazenou em Park Ridge, Illinois, em 3 de outubro, junto com importantes aeronaves destinadas ao National Air Museum.

A NACA pediu ao Smithsonian que emprestasse a aeronave para uso em outro programa especial. O comitê queria investigar como as formas aerodinâmicas se comportavam quando lançadas de grandes altitudes. A viúva negra chegou ao Ames Aeronautical Laboratory, Naval Air Station Moffett Field, Califórnia, em 14 de fevereiro de 1951. A NACA devolveu a aeronave e a entregou ao Smithsonian na Andrews Air Force Base, Maryland, em 10 de agosto de 1954. Quando o os motores foram desligados pela última vez, este P-61 tinha acumulado apenas 530 horas de vôo total. O pessoal do Smithsonian o transportou de caminhão para as instalações de Paul Garber em Suitland, Maryland. Esta aeronave foi recentemente exibida ao público em 8 de junho de 2006 no museu e no Steven F. Udvar-Hazy Center # 039s perto de Washington D.C ..

P-61C 42-8353 Moonlight Serenade USAF National Museum
P-61C 42-8353
Serenata ao Luar
Museu Nacional da USAF

* P-61C-1NO c / n 1399 43-8353 [18] está atualmente em exibição na USAFM [19] em Dayton, Ohio. É marcado como P-61B-1NO 42-39468 e pintado para representar a "Serenata ao Luar" do 550º Esquadrão de Caça Noturno. Recentemente, foi instalada uma torre de reprodução, fabricada pela equipe de restauração do Museu e do # 039s. A aeronave foi doada ao museu em 1958 pelo Capítulo Tecumseh dos Boy Scouts of America em Springfield, Ohio.

[editar] Especificações (P-61B-20NO)

Dados de Jane & # 146s Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial, [20] e Northrop P-61 Black Widow. [21]

* Tripulação: 2-3 (piloto, operador de radar, artilheiro opcional)
* Comprimento: 49 pés 7 pol. (15,11 m)
* Envergadura: 66 pés 0 pol. (20,12 m)
* Altura: 14 pés 8 pol. (4,47 m)
* Área da asa: 662,36 pés & # 178 (61,53 m & # 178
* Peso vazio: 23.450 lb (10.637 kg)
* Peso carregado: 29.700 lb (13.471 kg)
* Peso máximo de decolagem: 36.200 lb (16.420 kg)
* Powerplant: 2 & # 215 Pratt & amp Whitney R-2800-65W Double Wasp motores radiais, 2.250 hp (1.680 kW) cada
* Hélices: hélice elétrica Curtiss de quatro pás, 1 por motor
o Diâmetro da hélice: 146 pol (3,72 m)
*

* Trilho da roda principal: 5,24 m (17 pés 2 pol.)
* Capacidade de combustível:
o Interno: 640 US gal (2.423 L) de AN-F-48 100/130-octanagem da gasolina
o Externo: Até quatro tanques de 165 US gal (625 L) ou 310 US gal (1.173 L) sob as asas
* Capacidade de óleo: 22 US gal (83,3 L) de óleo AN-0-8 por motor

* Velocidade máxima: 318 nós (366 mph, 589 km / h) a 20.000 pés (6.095 m)
* Alcance de combate: 530 nm (610 mi, 982 km)
* Alcance da balsa: 1.650 nm (1.900 mi, 3.060 km) com quatro tanques de combustível externos
* Teto de serviço de 33.100 pés (10.600 m)
* Taxa de subida: 2.540 pés / min (12,9 m / s)
* Carregamento da asa: 45 lb / ft & # 178 (219 kg / m & # 178
* Potência / massa: 0,15 hp / lb (25 W / kg)
* Tempo até a altitude: 12 min a 20.000 pés (6.100 m)

* Armas:
o Canhão Hispano M2 4 & # 215 20 mm na fuselagem ventral, 200 tiros por arma
o 4 e # 215 0,50 cal (12,7 mm) metralhadoras Browning M2 na torre superior, 560 tiros por arma
* Bombas: para ataque ao solo, quatro bombas de até 1.600 lb (726 kg) cada ou seis foguetes HVAR não guiados de 5 polegadas (127 mm) poderiam ser carregados sob as asas. Algumas aeronaves também podem carregar uma bomba de 1.000 lb (454 kg) sob a fuselagem.


Northrop P-61G Black Widow - História

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P-61 BLACK WIDOW

Northrop P-61A-1-NO Black Widow, número de série 42-5507,
atribuído ao 418º NFS perdido no Pacífico Sul em 10 de abril de 1945.
[Fonte: Foto da USAF]

O Northrop P-61 Black Widow, batizado em homenagem à aranha americana, foi a primeira aeronave militar norte-americana operacional projetada especificamente para interceptação noturna de aeronaves e foi a primeira aeronave projetada especificamente para usar radar. Era um projeto totalmente metálico, bimotor e bimotor, desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro vôo de teste foi feito em 26 de maio de 1942, com a primeira aeronave de produção saindo da linha de montagem em outubro de 1944. A última aeronave foi aposentada do serviço governamental em 1954.

Embora não tenha sido produzida em grande número de seus contemporâneos, a Viúva Negra foi efetivamente operada como caça noturna pelos esquadrões das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos no Teatro Europeu, no Teatro Pacífico, no Teatro China Burma Índia e no Teatro Mediterrâneo durante a Guerra Mundial II. Ele substituiu os aviões de caça noturnos de design britânico anteriores que foram atualizados para incorporar o radar quando ele se tornou disponível. Após a guerra, o P-61 serviu na Força Aérea dos Estados Unidos como um Interceptor de longo alcance, para todas as condições meteorológicas, dia / noite para o Comando de Defesa Aérea até 1948, e a Quinta Força Aérea até 1950.


Northrop P-61 Black Widow

Há algum tempo eu queria construir uma Viúva Negra, para um avião muito feio, mas para mim linda!

Estou visando em torno da marca de 70 & quot e, para esse fim, mais de 8 semanas atrás, comprei esses planos de dossel e capota - http://rc-royal.com/p61-black-widow-pla61.html

No entanto, 8 semanas depois e apesar de vários e-mails e até mesmo encontrar o cara no Ebay, não tenho nada, então desisti do meu 66 e qualquer esperança de receber os planos, alguém teve alguma sorte em comprar desta pessoa?

De qualquer forma, alguém sabe onde posso comprar plantas de qualquer tamanho para uma construção de madeira? Não me importo de aumentar / diminuir, desde que os planos sejam decentes

Planos de Cleveland os tem em vários tamanhos. Não sei sobre o envio internacional, no entanto: http://www.clevelandairline.com/default.asp Vá para & quot Catálogo de produtos & quot, clique no botão & quotMais informações & quot em & quot Linha de produtos primários & quot, clique em & quotGo agora & quot e escolha & quotNorthrup & quot no Barra suspensa & quotFabricante de aeronaves & quot.

Você deve baixar os planos após a finalização da compra?

Confira os planos do tio Willies. Eles são apenas uma digitalização, mas encomendei uma cópia e parecem funcionar se você puder aumentá-los.

quase no final da página 4

Eu vi alguns kits grandes e ARFs de amplificadores de P-61s, mas nada desse tamanho. Eu adoraria ver um registro de construção de um P-61 de 60 ou 70 & quot. Estou terminando um modelo de um avião que se parece com o irmãozinho mais feio da Viúva Negra, OV-10 Bronco. Sempre gostei do visual desses dois pássaros. Boa sorte com a busca de planos.

Confira os planos do tio Willies. Eles são apenas uma digitalização, mas encomendei uma cópia e parecem funcionar se você puder aumentá-los.

quase no final da página 4

Imagens

Bom Mossie! Praticamente não consigo notar seu pau crescendo no ar, e isso é tudo que importa

Obrigado a todos pela ajuda, acho que irei dar uma olhada na versão dos planos de Cleveland 66 & quot, enquanto isso começarei a desenhar o contorno básico de 3 vistas para escalar os planos para 70 & quot. Sempre tive a intenção de digitalizar e redesenhar em 3D de qualquer maneira.

Beautiful Mosquito Eu tenho o Black Horse ARF que fica ótimo no ar.

A opção de download de planos parece ser apenas para o avião da foto que experimentei.

Pesquisar RC Royal na rede não dá muito trabalho, o site parece bom, se for uma farsa ainda não foi destacado, por isso, tome cuidado para não pedir planos a partir daí

Obrigado mais uma vez, vou postar meu progresso à medida que prossigo

Como há muitas informações por aí, 3 visualizações e um kit Revell em escala 1/48 realmente bom, decidi fazer meus próprios planos, fiz helicópteros construídos a zero (daí o nome de usuário!), Mas este é meu primeiro avião, então seja gentil!

Concluí o layout básico a partir do qual posso começar a desenhar o design em 3D, a envergadura é pouco mais de 2m e o comprimento pouco mais de 1,5m, então é um avião bem grande. Dihederal tirada da vista 3 é de 4,3 'incidência 3'

A construção será em balsa e armações de lona totalmente laminadas e envidraçadas.

Alguns artigos e vídeos realmente bons, alguns exemplos -

Agora, a primeira de muitas perguntas! A escala completa usa uma combinação de minúsculos ailerons e spoilers que se erguem verticalmente da asa (veja o vídeo). Alguém já teve alguma experiência no uso desse tipo de controle de rotação em um modelo em escala?


Northrop P-61 Black Widow

O Northrop P-61 Black Widow sempre foi um dos meus lutadores favoritos da 2ª Guerra Mundial.

Concebido como um caça noturno que serviu em teatros de guerra europeus, mediterrâneos, China-Birmânia-Índia e Pacífico, o P-61 e uma carreira de serviço relativamente curta no US Army Air Corps e posteriormente na USAF, e no governo dos EUA servindo de 1943 a 1954.

Existem alguns exemplos preservados de não-voadores localizados no Smithsonian National Air and Space Museum:

Minha foto do P-61 em exibição no Museu Nacional da USAF.

Há outro no Museu de Aviação de Pequim:

O P-61 no Museu de Aviação de Pequim (à esquerda)

Agora você já leu um pouco sobre a Viúva Negra, é hora de voar. Pegue seu P-61 POH (você sabe que eu tenho um & # 8230). Além disso, revise o filme abaixo:

Em seguida, vá para o Mid Atlantic Air Museum. Eles estão restaurando um à condição de voar (esse é o único que eu conheço). O site é atualizado regularmente, então verifique periodicamente e dê uma olhada em seu progresso (talvez jogue alguns dólares para ajudar).

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13 respostas para & ldquoNorthrop P-61 Black Widow& rdquo

Grande e sexy. E Jack Northrop tinha um olho para a modernização, não era?

Pouco sobre luta noturna nos primeiros dias, eu conhecia um capitão Earl Bennett.
Ele fez a primeira morte noturna da guerra do Pacífico em Guadalcanal. Eles eram
equipado com o P-70 a versão caça-nocturna do A-20 Havoc.
Bom, abaixo de 15.000, caiu rapidamente acima disso.
Bem, eles chegaram à & # 8216Canal Isle logo depois que ela estava segura. Papai e seu
Blacksheep ainda estava lá. Parece que os japoneses enviariam & # 8220Bedcheck & # 8221
Charlies veio assediar os americanos à noite. Normalmente um único avião, geralmente um bombardeiro leve Mitsubishi & # 8220Sally & # 8221. Agora, as tripulações de AA não acertavam um em várias semanas. Quando a roupa de Earl & # 8217s chegou, eles pensaram que este seria o momento perfeito para tentar tirar um & # 8220Sally & # 8221 de Earl e seu Radarman.
eles lutaram para ficar acima da altitude de Sally & # 8217s. que era de 18.000 pés.
usualmente. Problema: ninguém alertou o pessoal de AA que havia
seja um dos nossos depois da Sally. enquanto eles se aproximavam cautelosamente do inocente Bombardeiro japonês. O mundo inteiro iluminou AA, holofotes,
e eles estavam nas vigas cruzadas das luzes! o preto P-70 se destacou bastante bem no brilho das luzes. Earl pensou: & # 8221Eles não podiam & # 8217t acertar
o Hindenberg, mesmo que estivesse pegando fogo, e aqui estou eu, prestes a levar um tiro
para baixo. & # 8221 Seu operador de radar gritou & # 8220, conseguimos !! cerca de 800 jardas! & # 8221 naquele momento ele viu o Sally também iluminado pelo brilho das luzes, e AA.
ele fechou perto do Sally, ele pode ver a chama do escapamento & # 8230
Então ele descarregou os 20mms no Sally & # 8230Ele explodiu e caiu no
lado da pista .. Eles pousaram e contaram cerca de 20 buracos na P-70
não, os japoneses não tocaram neles.
Então ele foi para o lado estadual e o P-60 um tímido de ás que o fizeram
Um instrutor. Ele amou o P-60 e # 8230

Estou observando isso, a lista de verificação era tão longa que você & # 8217deveria como eles iriam embaralhar & # 8211 Acho que não & # 8217t & # 8211

Há & # 8217s um vídeo AAF igualmente interessante do Mustang & # 8211 verificar os procedimentos & # 8211 quanta compensação do leme dar na decolagem & # 8211 I & # 8217 tentarei encontrá-lo

Uma vez, pedi a um ex-motorista do B-47 que me dissesse: & # 8220Você pode rir, mas há uma arte própria em & # 8216conta de verificação de vôo & # 8217 aeronaves grandes .. & # 8221


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Aeronave semelhante ou semelhante a Northrop P-61 Black Widow

Aeronaves militares de asa fixa projetadas principalmente para combate ar-ar contra outras aeronaves. As principais características de desempenho de um caça incluem não apenas seu poder de fogo, mas também sua alta velocidade e capacidade de manobra em relação à aeronave alvo. Wikipedia

Avião de combate americano com motor a pistão que foi usado durante a Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido para o Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, o P-38 tinha dois booms distintos e uma nacela central contendo a cabine e o armamento. Wikipedia

Bombardeiro médio americano, aeronave de ataque, intruso noturno, caça noturno e aeronave de reconhecimento da Segunda Guerra Mundial. Exigência do Corpo de Aviação do Exército para um bombardeiro, ele foi encomendado pela França para sua força aérea antes que a USAAC decidisse que também atenderia aos seus requisitos. Wikipedia

Categoria histórica de aeronaves de caça produzidas nas décadas de 1930 e 1940 e projetadas para transportar armas mais pesadas e / ou operar em distâncias mais longas do que aeronaves de caça leves. Para alcançar um desempenho aceitável, a maioria dos caças pesados ​​era bimotor e muitos tinham equipes de vários lugares. Wikipedia

Avião americano de caça e ataque ao solo monomotor, monoposto, todo em metal, que voou pela primeira vez em 1938. Modificação do anterior Curtiss P-36 Hawk que reduziu o tempo de desenvolvimento e permitiu uma rápida entrada em produção e serviço operacional. Wikipedia

Avião de combate americano baseado em porta-aviões da Segunda Guerra Mundial. O caça dominante da Marinha dos Estados Unidos & # x27 na segunda metade da Guerra do Pacífico, superando o mais rápido Vought F4U Corsair, que teve problemas com pousos de porta-aviões. Wikipedia

Bombardeiro médio que foi introduzido em 1941 e nomeado em homenagem ao Major General William & quotBilly & quot Mitchell, um pioneiro da aviação militar dos EUA. Usado por muitas forças aéreas aliadas, o B-25 serviu em todos os teatros da Segunda Guerra Mundial e, após o fim da guerra, muitos permaneceram em serviço, operando por quatro décadas. Wikipedia

Aeronave de combate multirole com asa de ombro e bimotor britânica, introduzida durante a Segunda Guerra Mundial. Construído principalmente em madeira, foi apelidado de & quotWooden Wonder & quot ou & quotMossie & quot. Wikipedia

Avião de caça de longo alcance anteriormente fabricado pela Mitsubishi Aircraft Company, uma parte da Mitsubishi Heavy Industries, e operado pela Marinha Imperial Japonesa de 1940 a 1945. Designado como caça-porta-aviões Mitsubishi Navy Tipo 0, ou Mitsubishi A6M Rei-sen. Wikipedia

Bombardeiro pesado americano, projetado pela Consolidated Aircraft de San Diego, Califórnia. Conhecido na empresa como Modelo 32, algumas aeronaves de produção inicial foram estabelecidas como modelos de exportação designados como vários LB-30s, na categoria de design Land Bomber. Wikipedia

O primeiro caça a jato britânico e os Aliados & # x27 apenas aviões a jato a realizar operações de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Fortemente dependente de seus motores turbojato inovadores, desenvolvidos por Frank Whittle e sua empresa, Power Jets Ltd. Wikipedia

Um dos principais caças americanos em serviço quando os Estados Unidos entraram na Segunda Guerra Mundial. Usado pela Força Aérea Soviética e permitiu que pilotos soviéticos individuais coletassem o maior número de mortes atribuídas a qualquer tipo de caça dos EUA pilotado por qualquer força aérea em qualquer conflito. Wikipedia

Lutador noturno que serviu com a Luftwaffe alemã nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. Com um design relativamente sofisticado, o He 219 possuía uma variedade de inovações, incluindo o radar de interceptação de banda VHF avançado Lichtenstein SN-2, também usado nos caças noturnos Ju 88G e Bf 110G. Wikipedia

Aeronaves de caça projetadas e fabricadas na Austrália pela Commonwealth Aircraft Corporation entre 1942 e 1945. Rapidamente projetadas para atender às demandas urgentes de aeronaves de caça para equipar a Real Força Aérea Australiana. Wikipedia

Avião bombardeiro leve britânico projetado e construído pela Bristol Airplane Company, que foi amplamente utilizado nos primeiros dois anos e, em alguns casos, durante a Segunda Guerra Mundial. Desenvolvido como o Tipo 142, um avião civil, em resposta ao desafio de Lord Rothermere de produzir a aeronave comercial mais rápida da Europa. Wikipedia

Nome comum para a instalação de um canhão automático ou metralhadora de disparo para cima em uma aeronave interceptora, como um caça noturno. Introduzido pela Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial. Wikipedia

Aeronave interceptora bimotora americana para todos os climas construída durante a década de 1950, a primeira aeronave a jato projetada para essa função desde o início a entrar em serviço. Entre os primeiros caças a jato da Força Aérea dos Estados Unidos equipados com mísseis guiados e notavelmente a primeira aeronave de combate armada com armas nucleares ar-ar (o foguete Genie não guiado). Wikipedia

Bombardeiro leve bimotor americano e aeronaves de ataque ao solo. Construído pela Douglas Aircraft Company durante a Segunda Guerra Mundial, o Invader também prestou serviço durante vários conflitos importantes da Guerra Fria. Wikipedia

Caça da época da Segunda Guerra Mundial produzida pela empresa aeroespacial americana Republic Aviation de 1941 a 1945. Wikipedia

Caça pesado bimotor de dois lugares usado pelo Exército Imperial Japonês na Segunda Guerra Mundial. O exército deu-lhe a designação de & quotTipo 2 Two-Seat Fighter & quot; o nome de reportagem dos Aliados era & quotNick & quot. Wikipedia

Aeronave de transporte com dois motores derivada do projeto de avião de alta altitude pressurizado Curtiss CW-20. Em uso no início de 1942 na publicidade de empresas. Wikipedia

Avião de combate britânico projetado e fabricado pela Hawker Aircraft. O último caça com propulsão a hélice a servir na Marinha Real e uma das aeronaves de motor recíproco de produção mais rápida já construída. Wikipedia

Aviões de combate transportados por porta-aviões e aviões anti-submarinos da era da Segunda Guerra Mundial operados principalmente pelo Fleet Air Arm. Desenvolvido e construído pela fabricante de aeronaves britânica Fairey Aviation Company. Wikipedia

Avião de caça britânico monoposto das décadas de 1930 a 40 que foi projetado e predominantemente construído pela Hawker Aircraft Ltd. para servir na Royal Air Force. Ofuscado na consciência pública pelo papel do Supermarine Spitfire & # x27s durante a Batalha da Grã-Bretanha em 1940, mas o furacão infligiu 60 por cento das perdas sofridas pela Luftwaffe no combate e lutou em todos os principais teatros da Segunda Guerra Mundial . Wikipedia

Avião de reconhecimento / caça transportado por porta-aviões britânico desenvolvido e fabricado pela empresa de aeronaves Fairey Aviation. Nomeado após o fulmar do norte, uma ave marinha nativa das Ilhas Britânicas. Wikipedia

Aeronave projetada ou adaptada para uso como caça durante um período de emergência na guerra. Não é fácil definir claramente a categoria de lutador de emergência, já que muitos projetos de aeronaves são produzidos sob pressão em tempo de guerra, e aeronaves que foram adaptadas às pressas para serem usadas como caças podem então continuar a ter uma carreira convencional. Wikipedia

Caça pesado alemão e Schnellbomber usado pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Melhoria incremental do Me 210, ele tinha um novo plano de asa, fuselagem mais longa e motores de maior potência. Wikipedia


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