Guerra Civil e Rails - História

Guerra Civil e Rails - História

As ferrovias e a guerra civil

Baltimore, que era uma cidade de lealdades divididas, também era uma cidade que, em 1861, as estações ferroviárias foram separadas. Assim, como soldados chegaram do Norte em direção ao exército do Potomac, eles tiveram que cruzar a cidade. Em 19 de abril, quando o Sexto Regimento de Massachusetts chegou, sua transferência pela cidade foi bloqueada por simpatizantes dos confederados. As tropas desmontaram do trem e, com as armas carregadas, tentaram atravessar a cidade. Depois que as pedras derrubaram vários soldados, eles abriram fogo contra os manifestantes, matando dezenas deles.

O Norte começou a guerra com uma vantagem enorme sobre o Sul, possuía mais do dobro da quilometragem ferroviária, vinte mil milhas para nove mil do sul. As ferrovias do Norte também estavam mais bem equipadas. Só a Eire e a Pennsy tinham mais locomotivas do que todo o sul.

As ferrovias eram usadas para transportar tropas e suprimentos. Lee os usou extensivamente para trazer tropas entre Richmond e o Vale do Shenandoah.
Na batalha de Chattanooga, 25.000 homens e dez baterias de canhões foram enviados por ferrovia de Washington para reforçar o exército da União por ferrovia em onze dias

Os trilhos logo se tornaram o principal alvo militar, tanto de invasores do Sul e do Norte quanto de campanhas estratégicas onde o objetivo era capturar centros ferroviários. As incursões destruíam constantemente pontes e ferrovias e material rodante. O Norte, entretanto, tinha uma grande vantagem; eles poderiam repor suas perdas. Enquanto a única instalação do Sul para fazer locomotivas em Richmond foi convertida em uma fábrica de armamentos.
À medida que a guerra chegava ao fim, o Norte, por meio de suas extensas estradas ferroviárias militares, abastecia suas tropas em trens, enquanto o exército confederado, cujos sistemas ferroviários foram quase totalmente destruídos, estava morrendo de fome.


Ferrovias da Confederação

Locomotiva danificada em Richmond, Virgínia (Biblioteca do Congresso) Pátio da ferrovia e depósito com locomotivas em Nashville, Tennessee. (Biblioteca do Congresso)

A Guerra Civil é a primeira guerra em que as ferrovias foram um fator importante. A década de 1850 testemunhou um enorme crescimento na indústria ferroviária, de modo que, em 1861, 22.000 milhas de trilhos foram colocados nos estados do norte e 9.500 milhas no sul. Os grandes centros ferroviários do Sul eram Chattanooga, Atlanta, e o mais importante, Richmond. Poucos trilhos ainda haviam sido colocados a oeste do Mississippi.

Sempre houve guerras para controlar centros de abastecimento e entroncamentos rodoviários, mas o governo confederado demorou a reconhecer a importância das ferrovias no conflito. Em setembro de 1863, as ferrovias do sul estavam em mau estado. Eles começaram a se deteriorar logo após o início da guerra, quando muitos dos funcionários da ferrovia se dirigiram para o norte para se juntar aos esforços de guerra da União. Poucas das 100 ferrovias que existiam no Sul antes de 1861 tinham mais de 100 milhas de comprimento. O Sul sempre foi menos entusiasta da indústria ferroviária do que o Norte - seus cidadãos preferiam uma vida agrária e deixavam os empregos mecânicos para os homens dos estados do Norte. As ferrovias existiam, acreditavam eles, apenas para levar o algodão aos portos.

Havia uma competição acirrada entre proprietários de ferrovias que não queriam que seu equipamento caísse nas mãos de seus rivais. As linhas de ferrovias concorrentes raramente se encontravam, mesmo que passassem pela mesma cidade. As ferrovias também careciam de bitola padrão, de modo que os trens de diferentes empresas corriam em trilhos de um a dois metros de largura. Qualquer coisa que precisasse ser transferida de uma ferrovia para outra precisava ser transportada pela cidade e carregada em novos vagões de carga. Manter os trens e linhas ferroviárias também se tornou um grande problema. A maioria dos esforços de fabricação do governo confederado concentrou-se no fornecimento de equipamentos e munições para os militares. As ferrovias eram propriedade de civis e o governo confederado se opôs a assumir o controle de indústrias civis.

Locomotiva danificada em Richmond, Virgínia (Biblioteca do Congresso)

As ferrovias, portanto, começaram a enfrentar dificuldades muito rapidamente. Eles não tinham peças para substituir equipamentos desgastados. As ferrovias do sul, antes da guerra, importavam ferro da Inglaterra. Assim que a guerra começou, o bloqueio da União aos portos do Atlântico e do Golfo foi muito eficaz para interromper esse abastecimento. Locomotivas e pistas começaram a se desgastar. Em 1863, um quarto das locomotivas do Sul precisava de reparos e a velocidade das viagens de trem no Sul havia caído para apenas 10 milhas por hora (de 25 milhas por hora em 1861).

O combustível também era um problema. As locomotivas do sul eram movidas a lenha - em grande parte. À medida que o governo confederado retirava funcionários qualificados das ferrovias de seus empregos civis para as forças armadas, as empresas ferroviárias ficaram com falta de pessoal. Reabastecer os depósitos de madeira nos depósitos logo se tornou impossível. As equipes de trem acabaram parando ao longo do trajeto para cortar e carregar lenha conforme necessário.

Os acidentes também destruíram muitos equipamentos. Como a comunicação telegráfica era, na melhor das hipóteses, esporádica, as equipes das ferrovias muitas vezes desconheciam os trilhos quebrados e as pontes destruídas. Gado nos trilhos causou acidentes, faíscas dos fogos de lenha das locomotivas queimaram carros e caldeiras explodiram.

Os trilhos também se tornaram um problema, e dormentes, espigões e trilhos foram retirados das linhas ferroviárias menos importantes e usados ​​nas linhas principais. Os dormentes apodreceram e os trilhos quebraram (a linha de Nashville a Chattanooga tinha 1.200 trilhos quebrados em 1862). As tropas da União, ao se moverem para o sul, sabotaram os trilhos puxando-os para cima, aquecendo-os até que pudessem se dobrar e enrolando-os em troncos de árvores para fazer o que se chamava Gravatas de Sherman. O exército da União também queimou pontes e destruiu túneis e capturou o máximo de equipamento ferroviário que pôde - sua maior captura foi em 1863, quando o General Joseph E. Johnston abandonou Jackson, Mississippi, deixando 90 locomotivas e centenas de vagões para trás.


Mapas históricos da ferrovia da Guerra Civil

Os mapas apresentados aqui são itens históricos produzidos durante ou logo após a guerra e armazenados na Biblioteca do Congresso.

O primeiro foi o trabalho de James T. Lloyd em 1861 retratando todas as ferrovias em operação na época, o segundo foi de autoria de & # xa0Julius Bien em 1866 e destaca as linhas ferroviárias requisitadas pela Ferrovia Militar dos Estados Unidos durante a guerra. & # Xa0 Nota que o nome do General McCallum é exibido com destaque neste mapa.

Embora essa tática não tenha dado certo, a Confederação causou mais de US $ 2,5 milhões em danos (mais de US $ 35 milhões em dólares de hoje) que exigiram 10 meses para serem reparados. Em uma tentativa de conter a destruição de propriedades, a ferrovia construiu o primeiro vagão blindado. & # Xa0

Parecia bastante semelhante ao famoso Merrimack navio de guerra blindado, exceto que andava sobre rodas! & # xa0 & # xa0

Curiosamente, foi a própria B&O que provou inicialmente a eficácia tática da ferrovia em 2 de junho de 1861, mais de um mês antes do primeiro grande confronto da guerra na "Primeira Batalha de Bull Run" (conhecida na Confederação como a "Batalha do Primeiro Manassas ") transportou tropas de Grafton, Virgínia, para um local cerca de seis milhas a leste da cidade para capturar a cidade de Filipos (" Batalha de Filipos "). & # xa0

A velocidade do movimento pegou as forças sulistas desprevenidas, demonstrando exatamente o que a ferrovia poderia fazer.

Vista de Hanover Junction, Pensilvânia, durante novembro de 1863. Hoje, a estação e os trilhos ainda estão em uso.

Pelos muitos sucessos da União, o Sul desfruta de seus próprios triunfos com esta tecnologia. & # xa0Havia a anteriormente mencionada "Batalha de Primeira Manassas", quando o General Joe Johnston usou a Manassas Gap Railroad para mover suas tropas para a posição, eventualmente garantindo a vitória dos Confederados. & # xa0

Além disso, a "Batalha de Chickamauga" no início de setembro de 1863 viu uma vitória sulista depois que o General James Longstreet rapidamente transferiu sua força de 12.000 homens da Virgínia para a Geórgia, o que reforçou as linhas confederadas como parte do & # xa0Exército do Tennessee. & # xa0Obrigado em grande parte por esse esforço, as forças dos EUA foram derrotadas após três dias de combate. & # xa0

Na maioria das vezes, porém, foi a estratégia militar e não a ferrovia que levou à vitória sulista. & # xa0Com a crença nos direitos dos estados unilaterais, não havia supervisão ou gerenciamento central de sua rede. & # xa0Quando os líderes perceberam essa falácia, todas as esperanças de vitória total haviam, em grande parte, sido perdidas.

Talvez o evento ferroviário mais famoso da guerra tenha ocorrido no Sul, mais lembrado como o & # xa0Grande Perseguição Locomotiva. & # xa0Tudo começou em abril de 1862 quando soldados disfarçados da União roubaram o & # xa0Em geral, um navio a vapor Western & Atlantic 4-4-0 "American Type" em uma tentativa de destruir as linhas de abastecimento dos confederados.

Também conhecido como "Andrews Raid", começou em Marietta, Geórgia e durou quase 91 milhas até que uma tripulação confederada alcançou a locomotiva perto de Ringgold. Durante a perseguição, os sulistas usaram um carro de corrida movido à mão, bem como as locomotivas & # xa0Yonah, & # xa0Mais curta& # xa0e & # xa0Texas& # xa0antes de finalmente pegar os invasores.

Enquanto as escunas ancoram perto da costa, a artilharia federal e os caixões que os acompanham ficam no cais aguardando transporte ferroviário em City Point, Virgínia, durante o cerco em andamento de Petersburgo no início de 1865.

Os vinte e dois soldados da União tentaram fugir após abandonar o Em geral mas logo foram descobertos. Por sua bravura, as tropas dos EUA receberam a Medalha de Honra do Congresso, algumas postumamente.

Durante os anos finais da guerra, as ferrovias do sul estavam em condições tão horríveis que praticamente não ofereciam nenhuma importância militar estratégica. & # Xa0 & # xa0

Em particular, foi o Louisville e Nashville que viu a maior destruição de qualquer sistema. & # xa0A ideia da Confederação de vencer a guerra baseava-se em grande parte em sobreviver a seu agressor. & # xa0

Uma tática semelhante teve sucesso pouco mais de um século depois, quando o Vietnã do Norte causou vítimas americanas suficientes durante a Guerra do Vietnã para fazer com que o governo dos EUA desistisse. & # Xa0 & # xa0

Destruir a infraestrutura da ferrovia tornou-se uma estratégia comum de ambos os lados para retardar o avanço do outro. É vista aqui uma ponte destruída da ferrovia Richmond & Fredericksburg em North Anna River, Virgínia, em 25 de maio de 1864.

A Confederação enfrentou um líder muito mais determinado no presidente Lincoln que, por uma série de razões, fez tudo ao seu alcance para reunir o país e acabou tendo sucesso nesse esforço. & # xa0

Olhando para trás, o Sul poderia ter alcançado o resultado desejado se Lincoln nunca tivesse encontrado um comandante eficaz. & # xa0

Como aponta Hankey, se os EUA tivessem perdido uma batalha aqui ou ali, isso pode ter mudado a maré. & # xa0Hoje, tudo isso é conjectura, é claro, mas as questões e a retórica a respeito disso ainda são levantadas entre os historiadores.

Estatísticas da ferrovia da Guerra Civil

Abaixo está um conjunto interessante de estatísticas sobre as operações ferroviárias da União e dos Confederados durante a guerra.

Números Notas
419Número de locomotivas USMR.
6,330Material circulante total da USMR.
2,105Quilometragem operada pela USMR.
$10,000Custo médio no norte para um novo 4-4-0.
6, 0Havia seis ferrovias servindo a Richmond, mas nenhuma trocava com a outra.
60 librasPeso médio do trilho (por jarda) durante a Guerra Civil. Hoje, os trilhos pesam quase o dobro.
220,000: 26,000A quantidade de ferrovias produzida anualmente pelo Norte (220.000) e Sul (26.000) no início da guerra.
0A quantidade de ferrovias e o número de locomotivas produzidas no Sul após o início da guerra.
4,000: 400Milhagem ferroviária colocada anualmente no Norte (4.000) e no Sul (400) durante o conflito.
$15: $500Custo médio das novas rodas de ferro fundido no Sul em 1861 (US $ 15) em comparação com 1865 (US $ 500).

Fonte: "A guerra da ferrovia: como a estrada de ferro mudou a guerra civil americana , "por & # xa0John P. Hankey (edição de março de 2011 da Trains Magazine).

O tripulante da USMR do 4-4-0 "General Haupt", em homenagem ao Chefe de Construção e Transporte das Ferrovias Militares dos EUA, posa orgulhosamente ao lado de sua locomotiva. Foto cedida pelos Arquivos Nacionais.

Depois da guerra civil

Embora a Guerra Civil tenha marcado emocional e fisicamente o país, a ferrovia pavimentou o caminho para uma maior expansão e crescimento após o fim das hostilidades.

Entre 1850 e 1871, o governo federal ofereceu mais de 170 milhões de acres de terras no oeste para as ferrovias em troca do estabelecimento de novas rotas entre o meio-oeste e a costa oeste.

Junto com a já mencionada Transcontinental Railroad, o Northern Pacific, financiado pelo banqueiro Jay Cooke, iniciou uma rota para o norte do Lago Superior em Duluth, Minnesota a Seattle, Washington em 1864.

Construir através das regiões muito acidentadas e remotas do oeste de Montana, norte de Idaho e Washington levou NP quase vinte anos antes de sua conclusão em 1883 (dificultado, parcialmente, pelo Pânico financeiro de 1873).

Finalmente, dois grandes avanços tecnológicos foram introduzidos apenas alguns anos após a guerra, o freio a ar automático de George Westinghouse de 1869 e o acoplador automático de Eli Janney de 1873. & # xa0

Esses dois dispositivos foram tão revolucionários que continuam em uso até hoje como a forma mais prática e eficiente de parar um trem e unir / desconectar equipamentos. & # xa0

À medida que o século chegava ao fim, as ferrovias estavam abrindo rapidamente novas rotas, ramificações e corredores em todo o país.

Embora as larguras dos trilhos ainda fossem prolíficas e uma bitola padrão ainda não tivesse sido estabelecida, a década de 1860 testemunhou uma cooperação melhorada, particularmente na disposição das ferrovias de trocar cargas. & # Xa0


Antes da Guerra Civil neste país, as ferrovias eram uma invenção nova e relativamente inédita. No entanto, durante a rebelião, as ferrovias amadureceram. Eles se tornaram tanto recursos estratégicos, quanto alvos militares, justamente por serem recursos estratégicos. Durante a guerra, soldados, materiais e alimentos eram rotineiramente transportados por ferrovia junto com os civis e a matéria-prima necessária para manter o progresso do esforço de guerra. Logo se percebeu que as ferrovias ajudariam a fazer ou quebrar a União neste conflito que foi tão sangrento que o total combinado de todas as perdas dos EUA em todas as outras guerras não seria igual às perdas naquela guerra.

Quando a guerra começou, havia aproximadamente dezenove milhões de pessoas morando nos Estados Unidos. Destes, nove milhões viviam no Sul, dos quais três milhões e meio estavam em cativeiro. O Sul era em grande parte uma sociedade agrária dependente de safras comerciais, como tabaco e algodão e, em menor grau, de safras básicas para alimentar seus povos e exércitos. Dois terços das milhas ferroviárias e quatro quintos da potência manufatureira de toda a nação estavam localizados em estados leais à causa da União. Em todos os estados que tentaram deixar a União, havia apenas uma fábrica que poderia recuperar a ferrovia que foi dobrada no que ficou conhecido como "Bowties de Sherman". O Sul estava em clara desvantagem em homens, materiais, transporte e habilidades produtivas.

Existiam mais de duzentas ferrovias no início da guerra. A maioria das linhas ferroviárias foi encontrada nos estados que permaneceram fiéis ao governo nacional. A maioria desses trilhos tinha mais de um metro e vinte e cinco centímetros de distância um do outro. Em contraste, o Sul tinha apenas cerca de um terço da quilometragem do Norte e as bitolas dos trilhos variavam muito. Isso significava que o Norte poderia transportar mais tropas e material para mais lugares com menos transferências devido às diferenças de bitola do que o Sul. O Sul imediatamente percebeu o potencial das ferrovias e usou os trilhos de que dispunha para transportar tropas de uma parte não sob ataque para apoiar outras tropas em uma área ameaçada. O Norte não foi tão rápido em aprender esta lição.

Um exemplo disso é a Primeira Batalha de Bull Run no verão de 1861. Um grande e despreparado Exército da União sob o comando do General McDowell moveu-se para o sul de Washington D.C. em direção ao centro ferroviário de Manassas montado no afluente conhecido como Bull Run. Uma força sulista menor e igualmente despreparada sob o comando do General P.G.T. Beauregard bloqueou este avanço, em última análise, visando Richmond, a capital confederada. As forças do Norte foram derrotadas quando os generais Joseph Johnson e Thomas J. (Stonewall) Jackson chegaram do Vale Shenandoah com seus exércitos. Esta concentração de forças separatistas foi conseguida transportando essas tropas para a batalha por via férrea.

O Sul deveria empregar essa tática pelo resto da guerra. O Sul não podia politicamente se dar ao luxo de abandonar qualquer território ao Norte e, portanto, foi obrigado a espalhar seu número limitado de tropas para cobrir as numerosas abordagens de seu território que poderiam ser usadas para um avanço inimigo. Então, quando uma área estava sob ataque, as tropas viriam, geralmente de trem, de uma área não ameaçada no momento.

Quando Ulysses S. Grant foi promovido a tenente-general e recebeu o comando de todas as forças da União, ele compreendeu a vantagem que o Sul tinha em suas linhas internas de abastecimento e no papel que as ferrovias desempenhavam. Enquanto o Norte esbanjasse seus recursos em ataques descoordenados à Confederação, os rebeldes seriam capazes de transportar tropas de uma área para outra a fim de deter qualquer avanço da União. Ao aplicar pressão em todos os pontos do Sul, os avanços poderiam ser feitos em mais de um lugar e, nas áreas onde as tropas nacionais não podiam avançar contra as forças separatistas por causa de seus números, as tropas leais seriam capazes de manter os rebeldes ocupados e incapaz de reforçar outras unidades rebeldes. Como Grant disse em suas memórias, aqueles que não conseguiam esfolar podiam ajudar segurando uma perna.

No início das hostilidades, as ferrovias do norte não contribuíam como deveriam para o esforço de guerra da União. A maioria dos executivos das ferrovias estava mais preocupada com as taxas de transporte de material de guerra e os lucros que teriam devido à alta demanda por seus serviços do que com o bem-estar da União. Por um período de tempo depois que o Sul atirou no Forte Sumter, que iniciou a guerra, quilômetros de trilhos rasgados por invasores confederados foram deixados em estado de abandono e, enquanto as caixas de comida e munição estavam nas laterais, os executivos das ferrovias discutiam com o exército oficiais sobre o custo de transporte das mercadorias. O secretário da Guerra de Lincoln, Simon Cameron, que era um investidor proeminente em várias ferrovias, foi forçado a renunciar por causa de seus lucros pela manipulação das taxas que o Departamento de Guerra pagaria pelo transporte de seus soldados e material. Tal corrupção na indústria ferroviária levou à promulgação da Lei de Ferrovias e Telégrafos de 31 de janeiro de 1862. Essa legislação permitiu ao Presidente tomar posse das ferrovias e administrá-las conforme necessário para preservar a segurança pública. O Departamento de Guerra supervisionaria todas as ferrovias assumidas pelo governo. Este ato foi o precedente para a Administração Ferroviária dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial e a influência do governo sobre as ferrovias na Segunda Guerra Mundial.

Poucas ferrovias do norte foram apreendidas sob a lei, mas aquelas que foram apreendidas foram organizadas na Estrada de Ferro Militar dos Estados Unidos (U.S.M.R.R.). As ferrovias, diante dessa dura legislação, logo se alinharam para ajudar no esforço de guerra da União por medo de serem apreendidas. A lucratividade e a corrupção caíram imediatamente e os trens começaram a se mover de maneira expedita. As ferrovias do sul, no entanto, eram rotineiramente convocadas para o serviço do governo nacional sempre que o território do sul era tomado pelas tropas da União. Por um curto período, durante a invasão do Exército da Virgínia do Norte na Pensilvânia, algumas ferrovias do Norte foram apreendidas para lidar de forma adequada e eficiente com a ameaça representada pelo General Lee.

Para lidar com os ataques rebeldes às linhas ferroviárias da União, o Norte montou guarnições ao longo das linhas ferroviárias para guardar depósitos e pontes. Além disso, grandes estoques de materiais ferroviários foram reunidos em certas áreas para serem levados às pressas para uma área danificada para que os reparos pudessem ser concluídos de forma rápida e eficiente. O governo nacional chegou a ter pontes pré-fabricadas de madeira nessas pilhas. O general Herman Haupt, o brilhante e inovador chefe de construção e transporte do Sindicato, é quem iniciou o estoque de peças pré-fabricadas. Além disso, ele usou balsas para transportar vagões carregados para Aquia Creek e seu sucessor fez a mesma coisa em City Point para reduzir o tempo normalmente associado ao carregamento de vagões, transportá-los para o cais, descarregar os vagões e, em seguida, carregar as barcaças para transferência para a próxima porta onde o processo foi revertido.
Ao mesmo tempo em que as ferrovias eram reconhecidas como benefícios para o esforço de guerra, os líderes militares também as reconheciam como grandes alvos de destruição. O general Nathan Bedford Forrest destruiu com sucesso a linha de abastecimento do General Ulysses S. Grant, a ferrovia Mississippi e Tennessee, ao sul de Memphis, quando ele tentou tomar Vicksburg pela primeira vez. O general Grant, sem os suprimentos necessários, retirou-se para Memphis e, para alimentar suas tropas, ordenou que se alimentassem da terra. Quando os generais Grant e Sherman atacaram novamente Vicksburg no ano seguinte, eles destruíram todas as cinco ferrovias que atendiam Jackson, Mississippi e Vicksburg. Isso impediu o fácil transporte de tropas e suprimentos pelos rebeldes até o local da batalha. No momento em que as tropas e suprimentos chegaram nas proximidades de Vicksburg, as tropas de Grant estavam fortemente entrincheiradas e ancoradas para serem desalojadas do estrangulamento que tinham na cidade.

Após a Batalha de Chickamauga, quando a situação mudou e as tropas da União foram sitiadas em Chattanooga, Grant usou a ajuda das ferrovias para reforçar e abastecer suas tropas sitiadas que estavam quase famintas. Esta ação rápida das ferrovias salvou a guarnição da União, permitiu a Grant lançar sua brilhante batalha para levantar o cerco e preparar o trampolim a partir do qual o General Sherman empreenderia sua marcha para o mar.
O general Sherman treinou dez mil soldados em reparos de ferrovias antes de deixar os arredores de Chattanooga para iniciar seu ataque a Atlanta. Ele entendeu que suas linhas de abastecimento estariam sob ataque de guerrilheiros locais e possivelmente unidades confederadas organizadas. Então, quando ele começou a famosa Marcha para o Mar, suas tropas eram tão hábeis no conserto dos trilhos que as linhas férreas muitas vezes começavam a funcionar em um ou dois dias, se não no mesmo dia.

Quando o General Sherman cortou sua linha de abastecimento após a queda de Atlanta e continuou a marcha para Savannah, essas mesmas tropas voltaram suas habilidades para a destruição das ferrovias. As tropas empilhariam todas as amarras de um trecho da via e colocariam no topo dessas pilhas os trilhos retirados do mesmo trecho da via. A pira então pegaria fogo e os trilhos logo começariam a brilhar em vermelho no centro. As tropas então pegariam uma grade do fogo e a levariam até a árvore mais próxima para dobrar a grade ao redor da árvore e, para maior dificuldade, torcer a grade. Eles fizeram tudo isso sabendo que o Sul tinha apenas uma planta que poderia desfazer a destruição que haviam feito nos trilhos. Essas ações prejudicaram a capacidade do Sul de reagir à jornada de Sherman pelo interior da Geórgia e da capital do estado, bem como prejudicar a capacidade da base industrial cada vez menor do Sul de produzir novos trilhos e consertar os antigos. O general Sherman empregou essas mesmas táticas quando deixou Savannah para sua marcha pelas Carolinas.

Quando o general Grant começou o cerco de Richmond e Petersburgo, duas cidades próximas uma da outra, ele montou um enorme depósito ferroviário em City Point, de onde abasteceu seu exército. Sem os quilômetros de pista, motores e material rodante, Grant teria que fornecer às suas tropas inúmeras carroças puxadas por cavalos manejadas por carroceiros, o que exigiria mais forragem para os cavalos e mais comida para os carroceiros. É possível que o general Grant não pudesse continuar seu domínio nas cidades de Richmond e Petersburgo se as ferrovias não tivessem sido construídas para transportar suprimentos do porto em City Point para suas tropas na frente.

Como demonstra este artigo, as ferrovias foram uma nova arma estratégica que permitiu ao Norte derrotar o Sul e, assim, preservar a União e acabar com a escravidão. Sem a contribuição das ferrovias para o esforço de guerra, o conflito teria sido muito diferente e custado muito mais vidas do que a guerra devastadora realmente custou.


Ferrovias na Guerra Civil

Antes da Guerra Civil neste país, as ferrovias eram uma invenção nova e relativamente inédita. No entanto, durante a rebelião, as ferrovias amadureceram. Eles se tornaram tanto recursos estratégicos, quanto alvos militares, justamente por serem recursos estratégicos. Durante a guerra, soldados, materiais e alimentos eram rotineiramente transportados por ferrovia junto com os civis e a matéria-prima necessária para manter o progresso do esforço de guerra. Logo se percebeu que as ferrovias ajudariam a fazer ou quebrar a União neste conflito que foi tão sangrento que o total combinado de todas as perdas dos EUA em todas as outras guerras não seria igual às perdas naquela guerra.

Quando a guerra começou, havia aproximadamente dezenove milhões de pessoas morando nos Estados Unidos. Destes, nove milhões viviam no Sul, dos quais três milhões e meio estavam em cativeiro. O Sul era em grande parte uma sociedade agrária dependente de safras comerciais, como tabaco e algodão e, em menor grau, de safras básicas para alimentar seus povos e exércitos. Dois terços das milhas ferroviárias e quatro quintos da potência manufatureira de toda a nação estavam localizados em estados leais à causa da União. Em todos os estados que tentaram deixar a União, havia apenas uma fábrica que poderia recuperar a ferrovia que foi dobrada no que ficou conhecido como & # 8220Sherman & # 8217s Bowties. & # 8221 O Sul estava em clara desvantagem em relação aos homens, material , transporte e habilidades produtivas.

Existiam mais de duzentas ferrovias no início da guerra. A maioria das linhas ferroviárias foi encontrada nos estados que permaneceram fiéis ao governo nacional. A maioria desses trilhos tinha mais de um metro e vinte e dois centímetros de distância um do outro. Em contraste, o Sul tinha apenas cerca de um terço da quilometragem do Norte e as bitolas dos trilhos variavam muito. Isso significava que o Norte poderia transportar mais tropas e material para mais lugares com menos transferências devido às diferenças de bitola do que o Sul. O Sul imediatamente percebeu o potencial das ferrovias e usou os trilhos de que dispunha para transportar tropas de uma parte não sob ataque para apoiar outras tropas em uma área ameaçada. O Norte não foi tão rápido em aprender esta lição.

Um exemplo disso é a Primeira Batalha de Bull Run no verão de 1861. Um grande e despreparado Exército da União sob o comando do General McDowell moveu-se para o sul de Washington D.C. em direção ao centro ferroviário de Manassas montado no afluente conhecido como Bull Run. Uma força sulista menor e igualmente despreparada sob o comando do General P.G.T. Beauregard bloqueou este avanço, em última análise, visando Richmond, a capital confederada. As forças do Norte foram derrotadas quando os generais Joseph Johnson e Thomas J. (Stonewall) Jackson chegaram do Vale Shenandoah com seus exércitos. Esta concentração de forças separatistas foi conseguida transportando essas tropas para a batalha por via férrea.

O Sul deveria empregar essa tática pelo resto da guerra. O Sul não podia se dar ao luxo de abandonar politicamente qualquer território ao Norte e, portanto, foi obrigado a espalhar seu número limitado de tropas para cobrir as numerosas abordagens de seu território que poderiam ser usadas para um avanço inimigo. Então, quando uma área estava sob ataque, as tropas viriam, geralmente de trem, de uma área não ameaçada no momento.

Quando Ulysses S. Grant foi promovido a tenente-general e recebeu o comando de todas as forças da União, ele compreendeu a vantagem que o Sul tinha em suas linhas internas de abastecimento e no papel que as ferrovias desempenhavam. Enquanto o Norte esbanjasse seus recursos em ataques descoordenados à Confederação, os rebeldes seriam capazes de transportar tropas de uma área para outra a fim de deter qualquer avanço da União. Ao aplicar pressão em todos os pontos do Sul, os avanços poderiam ser feitos em mais de um lugar e, nas áreas onde as tropas nacionais não podiam avançar contra as forças separatistas por causa de seus números, as tropas leais seriam capazes de manter os rebeldes ocupados e incapaz de reforçar outras unidades rebeldes. Como Grant disse em suas memórias, aqueles que não conseguiam esfolar podiam ajudar segurando uma perna.

No início das hostilidades, as ferrovias do norte não contribuíam como deveriam para o esforço de guerra da União. A maioria dos executivos das ferrovias estava mais preocupada com as taxas de transporte de material de guerra e os lucros que teriam devido à alta demanda por seus serviços do que com o bem-estar da União. Por um período de tempo depois que o Sul atirou no Forte Sumter, que iniciou a guerra, quilômetros de trilhos rasgados por invasores confederados foram deixados em estado de abandono e, enquanto as caixas de comida e munição estavam nas laterais, os executivos das ferrovias discutiam com o exército oficiais sobre o custo de transporte das mercadorias. O secretário de Guerra de Lincoln, Simon Cameron, que era um investidor proeminente em várias ferrovias, foi forçado a renunciar por causa de seus lucros pela manipulação das taxas que o Departamento de Guerra pagaria pelo transporte de seus soldados e material. Tal corrupção na indústria ferroviária levou à promulgação da Lei das Ferrovias e Telégrafos de 31 de janeiro de 1862. Essa legislação permitiu ao presidente tomar posse das ferrovias e operá-las conforme necessário para preservar a segurança pública. O Departamento de Guerra supervisionaria todas as ferrovias assumidas pelo governo. Este ato foi o precedente para a Administração Ferroviária dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial e a influência do governo sobre as ferrovias na Segunda Guerra Mundial.

Poucas ferrovias do norte foram apreendidas sob o ato, mas aquelas que foram apreendidas foram organizadas na Estrada de Ferro Militar dos Estados Unidos (U.S.M.R.R.). As ferrovias, diante dessa dura legislação, logo se alinharam para ajudar no esforço de guerra da União por medo de serem apreendidas. A lucratividade e a corrupção caíram imediatamente e os trens começaram a se mover de maneira expedita. As ferrovias do sul, no entanto, eram rotineiramente convocadas para o serviço do governo nacional sempre que o território do sul era tomado pelas tropas da União. Por um curto período, durante a invasão do Exército da Virgínia do Norte na Pensilvânia, algumas ferrovias do Norte foram apreendidas para lidar de forma adequada e eficiente com a ameaça representada pelo General Lee.

Para lidar com os ataques rebeldes às linhas ferroviárias da União, o Norte montou guarnições ao longo das ferrovias para guardar depósitos e pontes. Além disso, grandes estoques de materiais ferroviários foram reunidos em certas áreas para serem levados às pressas para uma área danificada para que os reparos pudessem ser concluídos de forma rápida e eficiente. The national government went so far as to have pre-fabricated bridges made of wood in these stockpiles. General Herman Haupt, the Union’s brilliant and innovative chief of construction and transportation, is the one who initiated the stockpiling of pre-fabricated parts. In addition, he used ferries to transport loaded rail cars to Aquia Creek and his successor did the same thing at City Point so as to reduce the time normally associated with loading rail cars transporting them to the wharf, unloading the cars and then loading the barges for transfer to the next port where the process was reversed. At the same time that railroads were recognized as benefits to the war effort, the military leaders also recognized them as great targets for destruction. General Nathan Bedford Forrest successful destroyed General Ulysses S. Grant’s supply line, the Mississippi and Tennessee Railroad, South of Memphis when he first attempted to take Vicksburg. General Grant, lacking the necessary supplies, retreated to Memphis and, in order to feed his troops, ordered them to forage off of the land. When Generals Grant and Sherman again attacked Vicksburg the following year, they destroyed all five railroads which serviced both Jackson, Mississippi and Vicksburg. This prevented the easy transportation of troops and supplies by the rebels to the scene of the battle. By the time the troops and supplies arrived in the vicinity of Vicksburg, Grant’s troops were too strongly entrenched and anchored to be dislodged from the stranglehold they had on the city.

After the Battle of Chickamauga, when the tables were turned and Union troops were besieged in Chattanooga, Grant used the railroads help to reinforce and supply his beleaguered troops who were half starved. This quick action by the railroads saved the Union garrison, allowed Grant to launch his brilliant battle to lift the siege and prepare the springboard from which General Sherman would undertake his March to the Sea. General Sherman trained ten thousand troops in railroad repair before he left the vicinity of Chattanooga to begin his attack on Atlanta. He understood that his lines of supply would be under attack by local guerrillas and possibly organized Confederate units. Then, when he began the famous March to the Sea, his troops were so adept at repair of the tracks that the rail lines would often be in service within a day or two if not the same day.

When General Sherman cut loose of his supply line after the fall of Atlanta and continued the march to Savannah these same troops turned their abilities to the destruction of the railroads. The troops would pile up all of the ties from a stretch of track and place on top of these piles the rails taken from the same stretch of track. The pyre would then be set aflame and the rails would soon begin to glow red at the centers. The troops would then pick a rail up off the fire and take it to the nearest tree to bend the rail around the tree and, for added difficulty, twist the rail. They did all of this knowing the South had only one plant which could undo the destruction they had done to the rails. These actions crippled the ability of the South to react to Sherman’s trek through the Georgia countryside and state capitol, as well as tax the ability of the South’s shrinking industrial base to produce new rail and repair the old. General Sherman employed these same tactics when he left Savannah for his march through the Carolinas.

When General Grant began the siege of Richmond and Petersburg, two cities close to each other, he set up an enormous rail depot at City Point from which he provisioned his army. Without the miles of track, engines and rolling stock, Grant would have had to supply his troops with numerous wagons pulled teams of horses managed by teamsters which would have required more forage for the horses and more food for the teamsters. It is possible that General Grant may not have been able to continue his hold on the cities of Richmond and Petersburg if the railroads had not been built to carry supplies from the harbor at City Point to his troops at the front.

As this article demonstrates, the railroads were a new strategic weapon which enabled the North to defeat the South and thus preserve the Union and put an end to slavery. Without the railroads contribution to the war effort, the conflict would have been much different and cost many more lives than the devastating war actually took.


Civil War

When the state first voted on secession in February 1861, Tennesseeans rejected leaving the Union. A second vote was held in June 1861, after the firing on Fort Sumter and Lincoln’s call to Tennessee for soldiers 105,000 voted in favor of leaving the Union to 47,000 against. West Tennesseans, whose plantation economy relied on the labor of the enslaved, supported secession before United States forces fired on Fort Sumpter in 1861. East Tennesseans, who owned far fewer enslaved people, opposed secession two-to-one. Middle Tennesseans were divided between avowed secessionists and more ambivalent Unionists. Though the state ultimately voted to leave the union (and it was the last state to do so), East Tennessee remained a stronghold of Unionist sentiment throughout the war and many of the 31,000 Tennesseans who served in the United States Army came from East Tennessee.

During the Civil War, Tennessee’s rivers and rails were critical arteries to the Deep South, and both United States and Confederate forces fought hard to control them in major battles like Fort Donelson, Shiloh, Stones River, Chattanooga, Franklin, and Nashville. By mid-1862 the Union Army occupied much of Middle and West Tennessee, while the Confederates held on to most of East Tennessee. Confederate irregular forces launched repeated guerilla campaigns against the occupying U.S. forces, keeping the western theater of the Civil War active throughout the conflict. Similarly, U.S. irregulars staged raids and attacks in East Tennessee. Ordinary Tennesseans faced tremendous hardships during the war, losing their property, stability, and lives. Enslaved Tennesseans fled across the federal lines seeking freedom only to be detained in contraband camps among these, able-bodied African American men took on the most dangerous and least desirable tasks of warfare as part of the United States Colored Troops (U.S.C.T.).

Following the end of the Civil War in 1865, Tennessee became the first secession state to rejoin the United States, marking the beginning of Reconstruction and a century-long effort to reimagine a society in which people of all colors enjoyed the full rights of citizenship.

Photograph labeled contraband, an enslaved man who escaped across federal lines during the Civil War.

Kurtz & Allen c1891 print of the Battle of Nashville. Note the USCT visible in the background.


RIDING THE RAILS TO HISTORY Civil War enthusiasts to re-create encampment, troop-staging scenes GLEN BURNIE

A Civil War encampment on Memorial Day weekend will reunite original sites and equipment for the first time in 130 years.

For Walter F. Mathers of Glen Burnie, the event joins two of his great loves: railroads and the War Between the States.

More than 300 soldiers, sutlers and horses will make camp Saturday and Sunday at Baltimore's Carroll Park, known during the war as Camp Carroll. A mile away, the B&O Railroad Museum will act as a troop staging area, just as it did in May 1863. Camp Carroll was a camp of instruction -- boot camp -- and chapel. And the B&O yard was where many men reported.

"It means a whole lot to re-enactors to be on an original site," said Mr. Mathers, 44, who spent two years sweating the details.

To re-create the scene, Mr. Mathers, a brakeman for CSX Transportation Co., started calling a few re-enactment and living-history groups to determine whether there would be enough interest in an encampment on the holiday weekend that grew out of the Civil War.

About 25 groups, including his own Glen Burnie-based Headquarters Signal Detachment Inc., signed on.

Railroads played a crucial role during the Civil War, moving men, equipment and food, Mr. Mathers said. And the old cars will be doing the same this weekend.

Visitors who take the train from the museum to the encampment will ride with Civil War soldiers. The museum will have 20 pieces of equipment and lay 600 feet of siding at the encampment.

The Lafayette, which will operate between the staging area and the encampment, is a replica of the 1837 locomotive used during the Civil War and retired in 1863, the year of the events the encampment will re-create.

Two other B&O locomotives at the encampment will be Civil War-era originals, the 1856 William Mason and the 1863 Thatcher Perkins.

Museum officials say the logistics of the event require the touch of a man such as Mr. Mathers, who has a reputation for making the trains run on time.

"This is a difficult event because it is coordinating so many people -- essentially volunteers from all over the place -- bringing them here for one weekend, trying to impose some order and discipline, while at the same time these fellows are here to have some fun," said John P. Hankey of Arnold, curator of the B&O Railroad Museum.

Mr. Mathers' attention to detail caught the eye of museum officials after he helped map out the 1991 festivities for the 200th birthday of Samuel F. B. Morse, inventor of the telegraph.

As a young man, Mr. Mathers quit art school to join the B&O/C&O Railroad in 1973.

And he became so enchanted by the 18th- and 19th-century music that he took part in re-enactments and other living history events of the Civil War in the late 1970s.

The first commemoration he planned was in 1981 at the Monocacy Battlefield in Frederick County.

"Since 1981, I've learned how to delegate," he said.

This time, about 50 people helped him with the planning -- countless other volunteers with polishing locomotives and rebuilding platforms in the train yard. His own signal group will be on hand to help make sure things go smoothly.

Mr. Mathers, who will be clad in mid-19th-century civilian garb, is likely to play the whistle or harmonica.

He also has learned the stylized handwriting of the era, does Scottish dancing and plays bass drum in the Eastern Colonials Fife and Drum Corps.

Mr. Mathers said he is a signal man -- they were called signallists a century ago -- because "I don't like to point guns at people."

The divorced father of a teen-ager lives along Marley Creek.

Mr. Mathers, who grew up in Southwest Baltimore playing on old trains, said his grandmother used to play in Carroll Park before World War I: "She used to tell me about young lads picking bullets out of the park."


Orange and Alexandria Railroad

Chartered in 1848, the O&A made Alexandria its headquarters including a yard and shop area. Construction of the railroad started southward in 1850 at a point along the Potomac River waterfront. Tudor Hall, later renamed Manassas Junction (located in the area of today's Fairview Avenue road crossing east of the Manassas Amtrak passenger station), was reached in October 1851. The rails reached Gordonsville in 1854 where a link with the Virginia Central RR (later to become the Chesapeake & Ohio RR) provided a through route to Richmond and Charlottesville. Using trackage rights on the Virginia Central to reach from Gordonsville to Charlottesville, the O&A built southward from Charlottesville to reach Lynchburg by 1860.

The O&A RR was the first railroad constructed on the south side of the Potomac River near Washington, DC. At that time a wagon road bridge across the Potomac existed at the site of today's Long Bridge, but was not able to carry the weight of rail traffic. All freight and passenger traffic across the river had to be carried by horse drawn wagon to reach the B&O in Washington. In 1854 an affiliate of the O&A RR called the Alexandria & Washington RR (A&W RR) was chartered which completed a line in 1858 from Alexandria the six miles to the foot of the bridge. To meet the need to ship supplies south during the Civil War, a new bridge was constructed in 1863 capable of carrying rail traffic. During the war the A&W RR was taken over by the US Government and the line was extended over the new bridge to a connection with the B&O RR in Washington. The US Military Railroad operated the A&W along with its connections, the Alexandria, Loudon & Hampshire, and the north end of the O&A RR as part of the Military Railroad of Northern Virginia. After the war the A&W RR, along with its extension to the B&O RR in Washington, was operated by the Washington, Alexandria and Georgetown RR.

In 1866, after the end of the Civil War, the B&O began to buy control of the O&A RR. Then, in 1870 under the control of the B&O RR, the Manassas Gap RR was merged into the O&A RR and the combined line was named the Orange, Alexandria & Manassas RR. Meanwhile the B&O suffered a serious setback in 1870 when the Baltimore & Potomac RR (B&P RR), a subsidiary of the PRR, built a line from Baltimore to Pope's Creek with a branch line from Bowie via Benning, Md to Washington and the Long Bridge. Then, through legal tactics, the B&P RR gained control of the Long Bridge. In the process the PRR severed the B&O's connection to the O&A and the south as the PRR also gained control of the line on the Virginia side of the river from the bridge to Alexandria in 1872. The B&O's response was to build a new branch line from their main line at Hyattsville, Md. to a point on the Potomac River across from Alexandria, Va. A car float operation was established to ferry freight cars across the river to connect with the tracks of the Orange, Alexandria & Manassas RR. This arrangement would remain in place until the turn of the century when the Potomac Yards were constructed.

In 1872 the OA&M RR was merged with the Lynchburg & Danville RR to form the Virginia & North Carolina RR which was renamed the following year as the Washington City, Virginia Midland & Great Southern RR which entered receivership in 1876. Also in 1876, the Charlottesville & Rapidan RR was incorporated to construct a direct line between Orange and Charlottesville. This line was eventually merged into the Southern railway and today serves as Norfolk Southern's mainline between the two cities. The original line between Orange and Gordonsville was leased to the Chesapeake & Ohio RR.

In 1881 the WC,VM&GS RR was reorganized by the B&O RR and the name was shortened to Virginia Midland RR (VM RR). The VM RR was leased to the Richmond & Danville RR in 1886. The R&D RR along with the VM RR became part of the Southern Railway in 1894.

Southern Railway is the product of nearly 150 predecessor lines that were combined, reorganized and recombined since the 1830s. The nine-mile South Carolina Canal & Rail Road Co., Southern's earliest predecessor line, was chartered in December 1827 and ran the nation's first regularly scheduled passenger train - the wood-burning "Best Friend of Charleston" - out of Charleston, S.C., on Christmas Day 1830. By 1833, its 136-mile line to Hamburg, S.C., was the longest in the world. As railroad fever struck other Southern states, networks gradually spread across the South and even across the Allegheny Mountains. Charleston and Memphis, Tenn., were linked by 1857, although rail expansion halted with the start of the Civil War. Known as the "first railroad war," the Civil War left the South's railroads and economy devastated. Most of the railroads, however, were repaired, reorganized and operated again. In the area along the Ohio and Mississippi rivers, construction of new railroads continued throughout Reconstruction.

Southern Railway, as it came into existence in 1894, was combination of the Richmond & Danville system and the East Tennessee, Virginia & Georgia Railroad. The company owned two-thirds of the 4,400 miles of line it operated, and the rest was held through leases, operating agreements and stock ownership. S outhern also controlled the Alabama Great Southern and the Georgia Southern and Florida, which operated separately, and it had an interest in the Central of Georgia. Southern's first president, Samuel Spencer, drew more lines into Southern's core system. During his 12-year term, the railway built new shops at Knoxville, Tenn., and Atlanta, and purchased more equipment. He moved the company's service away from an agricultural dependence on tobacco and cotton and centered its efforts on diversifying traffic and industrial development. By the time the line from Meridian, Miss., to New Orleans was acquired in 1916 under Southern's president Fairfax Harrison, the railroad had attained the 8,000-mile, 13-state system that marked its territorial limits for almost half a century. The Central of Georgia became part of the system in 1963, and the former Norfolk Southern Railway Co. was acquired in 1974.

Southern and its predecessors were responsible for many firsts in the industry. Its predecessor, the South Carolina Canal & Rail Road Co., was the first to carry passengers, U.S. troops and mail on steam-powered trains, and it was the first to operate at night. In 1953, Southern Railway became the first major railroad in the United States to convert totally to diesel-powered locomotives, ending its rich history in the golden age of steam.

From dieselization and shop and yard modernization, to computers and the development of special cars and the unit coal train, Southern often was on the cutting edge of change, earning the company its catch phrase, "The Railway System that Gives a Green Light to Innovations." In 1982 the Southern Railway merged with the Norfolk & Western Railway to form Norfolk Southern.


If you&rsquore going to conduct a war, transport is very important. By the time of the Civil War, rail transportation had been going strong in the North for nearly 50 years. The earliest railways were built in the North, and the industry continued to flourish there. In the South, meanwhile, they relied heavily on rivers for long distance transport. Obviously railroads can be placed nearly anywhere, while rivers are fixed. In 1860, the South only had around 30% of the nation&rsquos railroads.

This was obviously an advantage for the North. Another was that because most of the fighting took place in the South, what railroads there were, were often subject to damage and sabotage. Of course, the North wasn&rsquot immune to this as well, but you can imagine that the sheer number of battles that took place in the South, there was much more chance for Southern railroads to become targets.

Transport is a huge thing when it comes to war. It influences everything from the economy of the state to their ability to move supplies and troops around. As you might expect, with a larger number of railroads in the North, the north found it easier to move their troops around.

However, that isn&rsquot really the advantage the North had. The true disadvantage was the lack of a proper railroading system in the South. With less coverage for rail lines at the beginning of the war, the South was forced to move troops and supplies by slower more tedious means.

Locomotives and railways were significant factors in the Civil War. Often times locomotives would be sent to reconnoiter enemy strongholds. With a top speed at the time, it was less risky for a locomotive to take on this task as it could outrun any cavalry. This made them even bigger targets as both sides sought to remove such advantages from their enemies.


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