Bell Airacobra I em voo

Bell Airacobra I em voo

Bell P-39 Airacobra, Robert F. Dorr com Jerry C. Scutts (Crowood Aviation). Uma análise detalhada do desenvolvimento e da história de serviço deste polêmico caça americano. O P-39 tinha uma má reputação entre os pilotos britânicos e americanos, e Dorr examina os motivos, bem como analisa por que o mesmo avião era tão mais popular no serviço soviético. Scutts fornece um capítulo sobre o P-63 Kingcobra, e o livro também cobre os numerosos projetos de caça Bell que não entraram em produção.


Bell 206

o Bell 206 é uma família de helicópteros de duas pás, monomotor e bimotor, fabricados pela Bell Helicopter em sua fábrica em Mirabel, Quebec. Originalmente desenvolvido como Bell YOH-4 para o programa Light Observation Helicopter do Exército dos Estados Unidos, não foi selecionado pelo Exército. Bell redesenhou a fuselagem e comercializou com sucesso a aeronave comercialmente como a aeronave de cinco lugares Bell 206A JetRanger. O novo design acabou sendo selecionado pelo Exército como OH-58 Kiowa. Bell também desenvolveu um sistema de sete lugares LongRanger, que mais tarde foi oferecido com uma opção de dois motores como o TwinRanger, enquanto a Tridair Helicopters oferece uma conversão semelhante do LongRanger chamada de Gemini ST. A designação de modelo atribuída pela ICAO "B06" é usada em planos de vôo para o JetRanger e LongRanger, e a designação "B06T" é usada para os TwinRangers bimotores.

Bell 206 JetRanger / LongRanger
Um LAPD Bell 206 JetRanger
Função Helicóptero utilitário multiuso
origem nacional Estados Unidos / Canadá
Fabricante Bell Helicopter
Primeiro voo 8 de dezembro de 1962 (206) [1]
10 de janeiro de 1966 (206A) [2]
Introdução 1967
Status Em serviço
Produzido 1962–2017 [3]
Número construído 7,300 [4]
Desenvolvido a partir de Bell YOH-4
Variantes Bell OH-58 Kiowa
Desenvolvido dentro Bell 407


Bell Airacobra I em voo - História

& # 160 & # 160 O novo avião que finalmente se materializou foi denominado P-63 Kingcobra. Foi o único caça dos EUA a iniciar a produção e entrar em combate após o início da Segunda Guerra Mundial. (O Grumman F7F Tigercat e o F8F Bearcat entraram em produção após o início da guerra, mas nunca entraram em combate.) Embora o P-63 fosse semelhante ao P-39, era um avião maior e mais pesado. Ao contrário de seu primo anterior, que foi originalmente concebido como um caça / interceptador, o P-63 foi projetado como um suporte de solo / caça-bombardeiro desde o início.

& # 160 & # 160 O P-63 originou-se do protótipo XP-39E 1 e manteve o trem de pouso do triciclo da marca Bell, bem como as portas da cabine do tipo automóvel e o motor atrás da cabine. O canhão de 37 mm que disparou através do cubo da hélice foi mantido, bem como as duas metralhadoras de calibre .50 sincronizadas no nariz e duas armas de calibre .50 adicionais localizadas em cápsulas sob as asas, semelhantes ao P-39Q.

& # 160 & # 160 Em 27 de junho de 1942, a USAAF encomendou dois protótipos XP-63A movidos por um motor Allison V-1710-47 de 1.325 HP. 2 Um terceiro protótipo foi encomendado sob a designação XP-63B com a intenção de usar um motor Packard / Merlin V-1650, mas o motor Merlin nunca foi instalado. Outras mudanças de design foram: • Uma nova unidade de cauda foi instalada. • Uma grande hélice de quatro pás substituiu a hélice de três pás usada no P-39. • Uma capota maior foi incorporada para facilitar o acesso ao armamento do nariz. • Um segundo supercompressor hidráulico montado remotamente foi adicionado para melhorar o desempenho do motor Supercharged Allison V-1710-47 de estágio único.

A Bell P-63A-10E-BE Kingcobra.

& # 160 & # 160 O primeiro protótipo do P-63 voou em 7 de dezembro de 1942, exatamente um ano depois de Pearl Harbor e o piloto de testes chefe da Bell, Bob Stanley, não hesitou em compará-lo ao Supermarine Spitfire. 3 Os dois primeiros protótipos foram perdidos devido a falhas mecânicas & # 8212 um protótipo sofreu uma falha no trem de pouso e o segundo sofreu uma falha no motor engolindo uma válvula. 4 Um motor Allison V-1710-93 melhorado de 1.325 cv, com classificação de emergência de guerra de 1.500 cv foi instalado no terceiro protótipo, no lugar do Rolls-Royce Merlin que havia sido originalmente planejado. Isso o tornou um dos Kingcobras mais rápidos construídos com uma velocidade máxima de 421 mph (678 km / h) a 24.100 pés (7.300 m). 5

& # 160 & # 160 O desempenho do XP-63A foi considerado satisfatório e ele foi colocado em produção em setembro de 1942 com entregas iniciadas em outubro de 1943. O P-63A tinha uma capacidade interna de combustível de 100 galões e era movido por um motor Allison V-1710-93. O armamento consistia em um canhão de 37 mm que disparava através do girador de nariz, duas metralhadoras calibre .50 montadas no nariz e duas metralhadoras calibre .50 montadas em postes sob as asas. Nem todos os P-63As tinham metralhadoras montadas no nariz. Os P-63A-1s e -5s podem acomodar um tanque de queda ventral de 75 ou 175 galões ou uma bomba de 500 libras sob a fuselagem. Os P-63A-6s tinham racks instalados fora dos canhões laterais para acomodar duas bombas de 500 libras ou tanques de lançamento de asas. Os P-63A-10s podem acomodar três foguetes ar-solo sob cada asa. O peso da armadura de proteção usada para proteção do solo aumentou de 87 para 263 libras. no P-63A-10. A Bell produziu 1.725 P-63As entre outubro de 1943 e dezembro de 1944.

O P-63C apresentava uma distinta nadadeira ventral abaixo da fuselagem.

& # 160 & # 160 Isto foi seguido pelo P-63C & # 8212 o P-63B nunca entrou em produção. O P-63C apresentava uma barbatana ventral distinta sob a fuselagem traseira. A capacidade interna de combustível foi aumentada para 107 galões e foi movida por um motor Allison V-1710-117 de 1.355 hp com uma classificação de emergência em tempo de guerra de 1.800 hp usando injeção de água. O armamento não mudou e o peso da armadura protetora aumentou para 201 libras. Bell produziu 1.227 P-63Cs. O P-63A e o P63-C foram os modelos produzidos em maior número.

Apenas um P-63D foi construído com uma cobertura em forma de bolha. Foi a versão mais rápida do P-63.

& # 160 & # 160 Apesar de ser mais pesado, o P-63D foi a versão mais rápida do P-63 atingindo 437 mph a 30.000 pés. 6 A asa foi alongada em 10 polegadas e era movida por um motor Allison V-1710-109 de 1.425 cv. Uma grande mudança foi a remoção das portas automotivas e a instalação de uma cobertura em forma de bolha. O desempenho do P-63D o equipara ao P-51 Mustang e ao P-47 Thunderbolt, mas foi destruído durante os testes de mergulho.

& # 160 & # 160 Isso foi seguido pelo P-63E, que era idêntico ao modelo D, exceto que voltou ao dossel tradicional e portas do tipo automóvel. Treze P-63Es foram concluídos com um contrato para mais 2.930 aeronaves, mas foi cancelado após o VJ-Day. Dois modelos P-63F foram concluídos e movidos por um Allison V-1710-135 produzindo 1.425 cv. O modelo F tinha um estabilizador vertical ampliado e leme para melhorar a estabilidade longitudinal. Um P-63F sobreviveu à guerra e agora reside na Força Aérea Comemorativa.

O P-63F apresentava um estabilizador vertical ampliado e leme. O único P-63F sobrevivente pertence à Força Aérea Comemorativa com o número de registro N6763.

& # 160 & # 160 O RP-63A era uma aeronave-alvo especialmente modificada que foi atingida com balas frangíveis para treinar artilheiros de grande e médio porte, como o Boeing B-17 e o norte-americano B-25, em um programa denominado "Operação Pinball. " As balas frangíveis eram feitas de um plástico antigo chamado Baquelite que se desintegrou com o impacto contra a aeronave fortemente blindada. O armamento e a blindagem normal foram removidos e a blindagem externa foi instalada para proteger o avião e o piloto. A armadura externa era de polegada Duralumínio pele pesando mais de 1.500 libras. A proteção adicional consistia em vidro à prova de balas, proteções de aço sobre as chaminés de exaustão, grades nas entradas de ar e pás de hélice ocas de paredes espessas. A grande e distinta entrada de ar do motor dorsal atrás da cabine foi removida e substituída por um duto em concha. 7 Apesar dos cuidados tomados, alguns aviões foram abatidos e os pilotos tiveram que resgatar. Nenhuma morte foi relatada por esses acidentes. 8 Mais de 300 RP-63As foram construídos.

O RP-63A foi pintado de laranja brilhante e era um avião-alvo especialmente modificado. A entrada de ar do motor dorsal atrás da cabine foi removida e substituída por um duto em concha.

& # 160 & # 160 O desempenho do P-63 foi adequado para combates de baixo nível e a maioria foi enviada para a União Soviética. Eles foram entregues pela rota Alasca / Sibéria assim que saíram da fábrica. Uma das rotas se originou na fábrica de Niagara Falls para Selfridge Field (Michigan) e para Truax Field perto de Madison (Wisconsin). Os P-63 foram recolhidos (principalmente) por pilotos russos que os levaram via Anchorage (Alasca) para a União Soviética. Outra rota foi de Great Falls (Montana) para Fairbanks (Alasca) e depois para a Sibéria. Uma fonte afirma que foram 2.397 P-63As e Cs enviados à URSS, dos quais apenas 21 foram perdidos no trajeto e outra fonte registra 2.456, dos quais 2.421 chegaram ao destino.

& # 160 & # 160 O que tornou o P-63 e o P-39 tão bem-sucedidos na Rússia foi que, na frente oriental, a maioria das batalhas aéreas foi realizada em altitudes mais baixas, em torno de 15.000 pés ou menos. Na Europa, a situação era bem diferente. A maioria dos caças americanos foi designada para escoltar B-17s e B-24s de alta altitude em bombardeios de longa distância sobre a Alemanha. Os caças americanos costumavam voar para cobrir os esquadrões de bombardeiros a 30.000 pés ou mais, então a maioria dos combates começou em grandes altitudes. Enquanto na Rússia as distâncias percorridas eram muito mais curtas e a Força Aérea Russa não estava fazendo o mesmo tipo de bombardeio de longa distância e alta altitude que os americanos e britânicos faziam. Por exemplo. O lutador mais artilheiro de todos os tempos, Erich Hartmann marcou a maior parte de suas 352 vitórias na Rússia. Os pilotos da Luftwaffe lutaram quase todos os dias enquanto voavam em vôos curtos e defensivos, em seu próprio território, onde quatro e até cinco missões por dia na Frente Oriental eram comuns. Além disso, os russos Yak-3 e La-5FN foram lutadores de muito sucesso com melhor desempenho em altitudes abaixo de 4.000 m. 9

& # 160 & # 160 As forças francesas livres obtiveram 300. A Força Aérea do Exército dos EUA nunca usou o P-63 em combate, mas alguns foram usados ​​para treinamento de caças. Um total de 3.305 P-63s foi produzido.

Modelo Número Construído Observações Motor
XP-63 2 Asa de fluxo laminar XP-39E aprimorada. Motor Allison V-1710-47, 1.325 cv.
XP-63A 2 Porta-bombas com XP-63 aprimorados. Motor Allison V-1710-93, 1.325 cv.
P-63A 1,726 Prod. blocos de aeronaves 1-10. Motor Allison V-1710-93, 1.325 cv.
Bell P-63A-1 Kingcobra (c / n) 42-68861-68910
Bell P-63A-5 Kingcobra (c / n) 42-68911 - 68930
Bell P-63A-6 Kingcobra (c / n) 42-68931-69060
Bell P-63A-7 Kingcobra (c / n) 42-69061 - 69210
Bell P-63A-8 Kingcobra (c / n) 42-69211 - 69410
Bell P-63A-9 Kingcobra (c / n) 42-69411 - 69860
Bell P-63A-10 Kingcobra (c / n) 42-69861 - 70685
RP-63A 100 Aviões de destino aéreo. Motor Allison V-1710-93, 1.325 cv.
P-63B 0 Melhorado XP-63A (cancelado).
P-63C 1,227 P-63A aprimorado Motor Allison V-1710-117, 1.355 cv.
RP-63C 200 RP-63A aprimorado. Motor Allison V-1710-117, 1.355 cv.
P-63D 1 Dossel de bolhas. Motor Allison V-1710-109, 1.425 cv.
P-63E 13 Idêntico ao P-63D, exceto pelo novo suporte do velame. Motor Allison V-1710-109, 1.425 cv.
P-63F 2 Barbatana e leme aumentados. Motor Allison V-1710-135, 1.425 cv.
RP-63G 32 Avião alvo aéreo 420 cancelado. Motor Allison V-1710-135, 1.425 cv.
XP-63H 1 (cv) P-63E convertido. Motor Allison V-1710-127, 1.425 cv.

Especificações:
Bell P-63 Kingcobra
Dimensões:
P-63A P-63C P-63D P-63E
Envergadura: 38 pés 4 pol. (11,68 m) 38 pés 4 pol. (11,68 m) 39 pés 2 pol. (11,94 m) 39 pés 2 pol. (11,94 m)
Comprimento: 32 pés 8 pol. (9,96 m) 32 pés 8 pol. (9,96 m) 32 pés 8 pol. (9,96 m) 32 pés 8 pol. (9,96 m)
Altura: 3,84 m (12 pés 7 pol.) 3,84 m (12 pés 7 pol.) 3,40 m (11 pés 2 pol.) 3,89 m (12 pés 9 pol.)
Pesos:
Vazio: 6.375 lb (2.892 kg) 6.800 lb (3.084 kg) 7.076 lb (3.210 kg) 7.300 lb (3.311 kg)
Máx T / O: 10.500 lb (4.763 kg) 10.700 lb (4.854 kg) 11.100 lb (5.035 kg) 11.200 lb (5.080 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 410 mph (660 km / h) em
25.000 pés (7.620 m)
410 mph (660 km / h) em
25.000 pés (7.620 m)
437 mph (703 km / h) a
30.000 pés (9.144 m)
410 mph (660 km / h) em
25.000 pés (7.620 m)
Teto de serviço: 43.000 pés (13.106 m) 38.600 pés (11.765 m) 39.000 pés (11.887 m)
Intervalo normal: 450 milhas (724 km) 320 milhas (515 km) 950 milhas (1.529 km) 725 milhas (1.167 km)
Máx. Faixa: 2.200 milhas (3.541 km) 2.100 milhas (3.380 km) 2.000 milhas (3.219 km) 2.150 milhas (3.460 km)
Usina elétrica:
One Allison V-1710-93
1.325 hp (988 kW)
Motor V-12 com refrigeração líquida.
One Allison V-1710-117
1.355 hp (1.010 kW)
Motor V-12 com refrigeração líquida.
One Allison V-1710-109
1.425 hp (1.062 kW)
Motor V-12 com refrigeração líquida.
One Allison V-1710-109
1.425 hp (1.062 kW)
Motor V-12 com refrigeração líquida.
Armamento:
Um canhão de nariz de 37 mm,
quatro mg de 0,50 calibre.,
(2 mg de nariz, 2 mg de asa)
Bombas de 500 lb (227 kg).
Um canhão de nariz de 37 mm,
quatro mg de 0,50 calibre.,
(2 mg de nariz, 2 mg de asa)
Bombas de 500 lb (227 kg).
Um canhão de nariz de 37 mm,
quatro mg de 0,50 calibre.,
(2 mg de nariz, 2 mg de asa)
Um canhão de nariz de 37 mm,
quatro mg de 0,50 calibre.,
(2 mg de nariz, 2 mg de asa)

1. Enzo Angelucci e Peter Bowers.O lutador americano. Sparkford, England: Haynes Publishing Group, 1987. 51.
2. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1982. 17.
3. Alain J. Pelletier. Bell Aircraft desde 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. 42-43.
4. Ibid.
5. Lloyd S. Jones. U.S. Fighters, Army - Força Aérea de 1920 a 1980. Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers Inc., 1975. 169.
6. Alain J. Pelletier. 44
7. Enzo Angelucci e Peter Bowers. 52
8. Ivan Hickman. Operação Pinball, Programa de Artilharia Aérea Secreta da USAAF na Segunda Guerra Mundial. Osceola, Wisconsin: Motorbooks International, 1990. 79-86.
9. Vaclav Nemecek. Aeronave soviética de 1918. Grã-Bretanha: Key Publishing Ltd., Nemecek & Schoenmaker, 1986. 58.

Howard Mingos, ed. O livro do ano da aeronave para 1942. Nova York: Câmara de Comércio Aeronáutica da América, Inc., 1942.
Dmitriy Loza. Ataque dos Airacobras, ases soviéticos, P-39s americanos e a Guerra contra a Alemanha. Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 2002.
   

Larry Dwyer. & # 169 O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 8 de novembro de 2009. Atualizado em 10 de outubro de 2013.


Nova Guiné para Guadalcanal

Stephens foi abatido pela malária no meio da luta no Pacífico Sul. Enquanto seu 40º Esquadrão de Caça (e outros) lutou contra os japoneses na Nova Guiné, o 70º Esquadrão de Caça (e outros) lutou sob circunstâncias igualmente extenuantes em Guadalcanal.

Lá, um piloto lutador que às vezes parecia estar em todos os lugares ao mesmo tempo - o segundo tenente William F. Fiedler - acumulou um recorde único de realizações. Em 26 de janeiro de 1943, voando um 70º P-39D, ele derrubou um Zero sobre a ilha Wagana. Foi o início de uma sequência de luta notável que reivindicaria um recorde notável.

Embora a legenda original desta foto seja: & # 8220U.S. Tripulantes da Força Aérea do Exército prestam serviço aos caças Bell P-39D Airacobra do 8th Fighter Group no campo de pouso Seven Mile, perto de Port Moresby, Nova Guiné, em julho de 1942, & # 8221 a aeronave em primeiro plano, pelo menos, parece ser um P- 400 Foto do Memorial da Guerra Australiana

Em fevereiro de 1943, vinte e dois contratorpedeiros japoneses desceram o & # 8220slot & # 8221 perto de Guadalcanal com 25 Zeros voando pela cobertura. O plano era evacuar as tropas japonesas exaustos de Guadalcanal. Liderado pelo capitão James Robinson, o 70º esquadrão interceptou os japoneses no final da tarde, 320 quilômetros ao norte de Kolombangara. Fielder abateu um Zero na luta. Foi sua segunda morte.

Transferido para o 68º Esquadrão de Caças, Fiedler estava no ar novamente em 12 de junho de 1943, quando 50 Zeros fizeram uma varredura em direção às Ilhas Russell e os americanos conseguiram colocar no ar 90 caças impressionantes. O lado americano conquistou 31 vitórias aéreas e uma delas foi um Zero ensacado por Fiedler a 16 quilômetros de Cabo Esperance - sua terceira vitória.

Quatro dias depois, um observador da costa australiana em Vella Lavella transmitiu por rádio que 38 Zeros seguidos por outros 30 Zeros escoltando 50 bombardeiros de mergulho Aichi D3A Tipo 99 & # 8220Val & # 8221 estavam a caminho ao meio-dia do noroeste para atacar os transportes da Marinha dos EUA fora de Guadalcanal. Esta foi uma oferta japonesa notavelmente forte, e os transportes estavam praticamente nus para o ataque.

William F. Fiedler entrou para os livros de história como o único ás da aviação americano a acumular cinco vitórias aéreas no P-39 Airacobra. Não está claro quanto tempo ele teve para desfrutar do status único que ainda hoje detém nos anais da história da Força Aérea. Infelizmente, ele foi morto duas semanas depois, em 30 de junho de 1943, quando seu Airacobra foi atingido por um P-38 Lightning enquanto esperava para decolar.

Seis P-39s foram a última aeronave a decolar. Eles foram mantidos na reserva para enfrentar uma ameaça aos transportes, que agora havia se materializado. Fiedler abateu dois & # 8220Vals & # 8221 o segundo com seu canhão de nariz de 37 mm inoperável, usando apenas seus quatro canhões de asa de calibre .30 (7,62 mm). Ao todo, os pilotos de caça americanos reclamaram 97 aeronaves japonesas contra a perda de cinco aeronaves aliadas. William F. Fiedler entrou para os livros de história como o único ás da aviação americano a acumular cinco vitórias aéreas no P-39 Airacobra. Não está claro quanto tempo ele teve para desfrutar do status único que ainda hoje detém nos anais da história da Força Aérea. Infelizmente, ele foi morto duas semanas depois, em 30 de junho de 1943, quando seu Airacobra foi atingido por um P-38 Lightning enquanto esperava para decolar.


Bell Airacobra I em voo - História

Por Patrick J. Chaisson

Pouco depois das 11 da manhã de 22 de agosto de 1942, o rugido dos motores dos aviões quebrou o silêncio sobre o Campo de Henderson, Guadalcanal. Fuzileiros navais cansados ​​ergueram os olhos de suas trincheiras para ver o que estava causando o barulho, e então começaram a gritar loucamente. Enquanto a formação de cinco lutadores de nariz comprido circulava para pousar, todos abaixo podiam ler as palavras “EUA EXÉRCITO ”marcado nas asas de cada avião.
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Os reforços chegaram! Os 13.000 Leathernecks que ocupavam a ilha em apuros de Guadalcanal nas Solomons, de codinome Cactus, não estavam mais sozinhos. Os pilotos das Forças Aéreas do Exército do 67º Esquadrão de Caça e seu elegante P-400 Airacobras chegaram para ajudar os fuzileiros navais a manter essa base estratégica na ilha contra os violentos contra-ataques japoneses.Por semanas, bombardeiros inimigos voaram quase sem oposição sobre as posições americanas, e esses interceptadores do Exército fortemente armados pareciam a solução certa para impedir os ataques japoneses.

No entanto, quando o 67º entrou em combate, seus pilotos descobriram, para seu horror, que o Airacobra não conseguia nem subir o suficiente para alcançar aqueles bombardeiros. Lá embaixo, os lutadores japoneses Mitsubishi Zero mastigaram seus preguiçosos P-400 em pedaços. Os comandantes dos fuzileiros navais em Cactus chamaram o Airacobra de "praticamente inútil" e sussurros de covardia cercaram o 67º por fugir durante ataques aéreos.

Em poucas semanas, porém, o metal mudou de tom. Embora irremediavelmente superado no combate ar-ar, o P-400 logo encontrou seu nicho como um avião de ataque ao solo. Os fuzileiros navais passaram a contar com os caças-bombardeiros contundentes do 67º para destruir as formações de tropas inimigas e fortificações defensivas. Os Airacobras também se mostraram letais contra os comboios de barcaças japonesas carregados de suprimentos.

Voando até cinco missões por dia, o 67º Esquadrão de Caça desempenhou um papel fundamental na vitória americana em Guadalcanal. Seus pilotos superaram muitos obstáculos ao fazê-lo, e sua história de resistência e engenhosidade começou muito antes de os primeiros P-400 pousarem no Campo de Henderson.

America & # 8217s & # 8220Last Line of Defense & # 8221

Nas semanas que se seguiram a Pearl Harbor, toda a extensão do despreparo da América para a guerra tornou-se chocantemente aparente. Postos avançados americanos no Pacífico em Guam e na Ilha Wake caíram rapidamente para o rolo compressor japonês, enquanto as forças aliadas nas Filipinas travaram uma ação de atraso corajosa, mas condenada, durante a primavera de 1942. O inimigo estava por toda parte, ou assim parecia aos oficiais em Washington cuja tarefa era deter os japoneses.

A chave para o plano dos americanos era uma "última linha de defesa" estendendo-se por 2.000 milhas entre o Havaí e as bases na Austrália e Nova Zelândia para abranger ilhas estratégicas como Fiji, Samoa e Nova Caledônia. As forças estacionadas nesses bastiões ajudariam a manter abertas rotas marítimas vitais e negariam ao Japão seu uso.

Mas os Aliados tinham que chegar primeiro. Durante janeiro de 1942, embarques organizados às pressas de fuzileiros navais e soldados dos EUA zarparam para o Pacífico Sul. Os esquadrões voadores do Corpo de Aviação do Exército forneceram cobertura aérea para essas tropas de ocupação.

& # 8220Fighting Cocks & # 8221

Uma dessas unidades foi o 67º Esquadrão de Perseguição, apelidado de “Fighting Cocks”, estacionado no campo de aviação do Exército Harding em Baton Rouge, Louisiana. Os Fighting Cocks eram fracos, como a maioria dos uniformes do Air Corps na época, e equipados com apenas alguns caças Seversky P-35 obsoletos. Quando as ordens chegaram para se preparar para o movimento no exterior, o 67º tinha apenas 50% de seu complemento total de pilotos em mãos, e a maioria desses homens tinha acabado de sair da escola de vôo.

Felizmente, o esquadrão era liderado por dois tenentes experientes que juntos personificavam a alma dos Fighting Cocks. Dale “D.D.” Brannon, um nativo de Ohio cujo corpo esguio de um metro e oitenta quase o desqualifica para caças voadores, manteve a unidade unida enquanto um desfile de comandantes de alto escalão ia e vinha. E então havia o Oregonian John A. Thompson, bonito, habilidoso e destemido sob o fogo. Brannon e Thompson formavam uma equipe imbatível, mas não podiam imaginar os desafios que teriam de superar em uma ilha primitiva e perigosa do outro lado do mundo.

O piloto John A. Thompson foi um dos dois únicos aviadores que tinham algum tempo no P-400 Airacobra quando o 67º Grupo de Caças foi designado para pilotar o avião.

Apresentado ao Airacobra

Em 23 de janeiro de 1942, os Fighting Cocks embarcaram no Brooklyn, em Nova York, a bordo do navio de transporte do Exército Thomas A. Barry, um transatlântico de passageiros convertido. A viagem aos mares do sul não foi um cruzeiro de prazer. O navio estava perigosamente superlotado e a falta de água doce significava que cada homem recebia um cantil por dia para beber, lavar e fazer a barba. O Barry levou cinco semanas para chegar à Austrália, onde o esquadrão se recuperou de sua jornada desagradável enquanto o quartel-general decidia o que fazer com o 67º.

A resposta veio em 5 de março de 1942. O destino do 67º era a Nova Caledônia, uma possessão francesa a 750 milhas a leste da Austrália. Os homens embarcaram no dia seguinte, o pessoal do esquadrão navegando em um navio de tropa enquanto outro cargueiro carregava sua aeronave ainda não vista. Ninguém sabia que tipo de caça o esquadrão voaria, apenas que 47 deles foram desmontados e colocados em caixotes para a longa viagem dos Estados Unidos.

O mistério dos aviões engradados foi resolvido no porto de Nouméa quando o 67º pessoal de manutenção os descarregou nas docas. Dentro havia 45 caças P-400 e dois P-39Fs, construídos pela Bell Aircraft Corp. de Buffalo, Nova York. Foi a primeira vez que a maioria dos Fighting Cocks viu qualquer um dos aviões.

John Thompson, sentado, encontra-se com dois outros pilotos do 67º Esquadrão de Caça na cabana de operações da Força Aérea Cactus no Campo de Henderson em Guadalcanal.

The Flawed P-400 Airacobra

Uma versão de exportação do Airacobra, o P-400 com triciclo foi oferecido pela primeira vez à Força Aérea Real Britânica como parte do programa Lend-Lease. A Royal Air Force considerou o desempenho do pequeno caça Bell em alta altitude inaceitável e rejeitou-o para o serviço de combate. O US Army Air Corps, pegando qualquer coisa que voasse, requisitou rapidamente os aviões para o serviço contra o Japão.

O Air Corps em 1941 considerou o Airacobra um interceptador de última geração. Seu motor de 1.150 cavalos estava no meio da fuselagem atrás do piloto, deixando espaço para um canhão pesado no nariz. O modelo P-400 veio equipado com um canhão de 20 mm, enquanto as variantes P-39 montavam o maior de 37 mm. Quatro metralhadoras calibre .30 e duas metralhadoras calibre .50 completavam o impressionante armamento do Bell. Ele também poderia carregar uma bomba de 500 libras em um ponto rígido da linha central.

O P-400, entretanto, veio com várias falhas. Faltou um superalimentador, o que significava que o Airacobra não poderia atingir as altitudes em que os bombardeiros japoneses voavam rotineiramente. Os Bells descarregados em Nouméa também foram equipados com sistemas britânicos de oxigênio de alta pressão, incompatíveis com os botijões de baixa pressão usados ​​nas aeronaves americanas.

Pior ainda, ninguém conseguiu encontrar um manual dizendo aos aviadores da Nova Caledônia como montar esses Airacobras. O 67º implantado com 10 conjuntos de ferramentas manuais de mecânicos, mas não tinha o equipamento especial necessário para montar e testar uma aeronave de caça moderna.

Problemas com os Airacobras

O primeiro problema do esquadrão era tirar os P-400 encaixotados das docas e levá-los ao campo de aviação mais próximo. Usando um caminhão emprestado, as equipes transportaram cada contêiner de transporte de 10.000 libras por 35 milhas por estradas de terra até uma pista de pouso recém-construída em Tontouta. Uma viagem levou oito horas para ser realizada, mas, trabalhando sem parar, todos os 47 Airacobras foram entregues em segurança na nova casa dos Fighting Cocks em uma semana.

Em seguida, o processo de remontagem começou. O sargento Robert Foye, um veterano chefe de linha do 67º, registrou suas impressões daquela época: “A plataforma de montagem construída com madeira velha foi recolhida em torno de Tontouta e # 8230 sem peças de reposição. Cada cinco navios foram designados como 'peças sobressalentes' antes de serem desempacotados ... sem pedidos técnicos ou manuais de instrução, mas começaram a produzir aviões a uma taxa de 1,5 por dia após a primeira semana. ”

Foye continuou: “Problemas frequentes. Um suporte estava faltando na caixa. Às vezes, as linhas vitais de combustível e pressão estavam misteriosamente obstruídas com fita adesiva. Um avião tinha circuito elétrico conectado na fábrica, evidentemente por um maníaco. Pressione o interruptor do flap e as rodas se retraiam. Aperte o botão do volante e as armas dispararão. Demorou dias para consertar. ”

As condições em Tontouta também sobrecarregaram a resistência das tripulações. “Chuva, lama e mosquitos”, observou Foye. “O dia de trabalho era das 5 da manhã até o anoitecer ... nenhum grunhido de homem algum.” Comida pobre e espaços de vida pouco higiênicos logo trouxeram uma onda de disenteria, mas os Fighting Cocks trabalharam dia após dia para preparar seus lutadores Bell para o combate, apesar dos insetos, doenças e ocasionais ataques aéreos japoneses.

Preparando-se para o combate com os japoneses

Em 28 de março, 1º Tenente D.D. Brannon - que junto com John Thompson foi um dos dois 67º pilotos que já havia voado em um Airacobra - fez o primeiro vôo de teste do P-400 com sucesso sobre a Nova Caledônia. Por fim, os aviões estavam em condições de voar, mas ainda havia muito trabalho árduo. Brannon e Thompson começaram a verificar seus aviadores novatos nos complicados interceptadores Bell, treinando-os para voar e lutar em equipe.

O moral disparou em 1º de maio, quando o Air Corps se reorganizou como Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. Isso significa que o 67º também recebeu um novo nome. Os Fighting Cocks não eram mais um “esquadrão de perseguição”, mas agora se autodenominavam 67º Esquadrão de Caça. Eles passaram a primavera e o verão patrulhando a Nova Caledônia em seus P-400 camuflados, treinando para as batalhas que todos sabiam que estavam no horizonte.

Os planos ofensivos do Japão foram frustrados com a vitória estratégica americana na Batalha do Mar de Coral em maio e em um revés ainda mais decisivo em Midway, um mês depois. Em ambos os encontros, o poder aéreo americano deteve o ímpeto do inimigo e impediu que as forças japonesas invadissem as principais bases aliadas na Nova Guiné, Austrália, Nova Zelândia e até potencialmente no Havaí. As rotas de navegação também pareciam seguras por enquanto.

Os destroços de um bombardeiro Consolidated B-24 Liberator estão queimados na pista de Henderson Field após um ataque aéreo japonês.

Vandegrift & # 8217s Operação Torre de Vigia

Os voos de reconhecimento sobre as vizinhas Ilhas Salomão trouxeram notícias preocupantes. Aviões de patrulha itinerante haviam descoberto uma nova pista de pouso sendo construída em Guadalcanal, controlada pelos japoneses, a apenas 560 milhas náuticas das instalações dos EUA no Espírito Santo. De Guadalcanal, bombardeiros terrestres poderiam ameaçar linhas de abastecimento vitais e potencialmente isolar a Austrália de seus aliados americanos.

Guadalcanal precisava ser tomada, e logo. O trabalho foi para o General de Fuzileiros Navais Alexander A. Vandegrift e sua 1ª Divisão de Fuzileiros Navais (Reforçada), então treinando na Nova Zelândia. Em questão de cinco semanas, os fuzileiros navais de Vandegrift planejaram, ensaiaram e executaram a Operação Torre de Vigia, o primeiro grande desembarque ofensivo das forças americanas na Segunda Guerra Mundial.

A invasão, ocorrida em 7 de agosto de 1942, não foi tranquila. Enquanto as tropas americanas capturavam facilmente a pista de pouso parcialmente concluída em Guadalcanal, guarnições inimigas ocupando as ilhas vizinhas de Tulagi, Gavutu e Tanambogo resistiram ferozmente. Mais tarde naquela noite, enquanto os transportes eram descarregados, uma força de blindagem de navios de guerra dos EUA e da Austrália encontrou o desastre na Ilha de Savo nas mãos da Marinha Imperial Japonesa. Essa derrota fez com que os comandantes navais americanos parassem imediatamente de descarregar suprimentos e enviassem a frota para águas mais seguras.

A 1ª Divisão de Fuzileiros Navais foi abandonada. Enquanto a maioria dos homens de Vandegrift estavam na praia, menos da metade de sua artilharia, equipamento pesado e suprimentos chegaram à costa antes que os transportes fugissem. Os Leathernecks ficaram com uma carga de munição de 10 dias e tão pouca comida que por semanas eles sobreviveram com rações inimigas abandonadas de peixe enlatado e arroz.

Posicionado no Campo de Henderson

Com a partida inesperada da Marinha dos Estados Unidos, o Japão controlou o mar e o ar ao redor de Guadalcanal. Terminar a pista se tornou a prioridade número um de Vandegrift, já que por enquanto era a única maneira de receber suprimentos e evacuar os feridos. Vandegrift também sabia que aviões de guerra baseados em Guadalcanal podiam contra-atacar os bombardeiros e navios de superfície inimigos, assediando suas posições.

O Campo de Henderson, em homenagem ao Major Lofton R. Henderson, um aviador da Marinha morto durante a Batalha de Midway, foi declarado operacional em 19 de agosto. No dia seguinte, 12 bombardeiros de mergulho Douglas SBD Dauntless e 19 caças Grumman F4F Wildcat chegaram ao Campo de Henderson vindos do transportadora de escolta USS Long Island. Eles foram os primeiros da “Força Aérea de Cactus”, um termo usado para descrever os aviadores do Corpo de Fuzileiros Navais, da Marinha e do Exército defendendo Guadalcanal durante suas horas mais sombrias.

Enquanto isso, na Nova Caledônia, o 67º Esquadrão de Caças recebeu ordens para se mover para as Salomão. D.D. Brannon, agora capitão, liderou cinco P-400 em um salto sobre a água de três dias, primeiro para Efate, depois Espiritu Santo e finalmente Cactus em 22 de agosto. O vôo de 560 milhas de Espiritu Santo a Guadalcanal aumentou o alcance máximo dos Airacobras , apesar de estarem equipados com tanques de barriga. Dois bombardeiros Boeing B-17 Flying Fortress escoltaram os diminutos caças Bell parte do caminho até seu destino, prontos com botes salva-vidas para o caso de um caça ser forçado a abandonar por esgotamento de combustível.

Uma vez estacionado no Campo de Henderson, os pilotos do Exército examinaram seus novos arredores. Os tiros eram claramente audíveis do perímetro dos fuzileiros navais, a 800 metros de seu hangar. Perto dali ficava um prédio antigo em ruínas, apelidado de Pagode, que servia como posto de comando da Força Aérea de Cactus. Leathernecks disse a Brannon e seus homens para observar uma bandeira negra sendo hasteada em um mastro adjacente, este era o sinal de alerta de ataque aéreo do campo.

Mecânicos trabalham em um avião no Campo de Henderson. Esses incansáveis ​​tripulantes de terra freqüentemente tinham a tarefa de reunir peças sobressalentes para manter os P-400 do 67º Esquadrão de Caça voando.

Os bombardeiros japoneses normalmente faziam uma visita a Guadalcanal todos os dias por volta do meio-dia, “Hora do Tojo”, para os fuzileiros navais sagazes. Por semanas, esses intrusos voando alto, operando a partir de bases em Rabaul, 565 milhas a noroeste, bombardearam os americanos impunemente. A chegada dos Marine Wildcats prometia igualar as coisas. Os pilotos do capitão Brannon esperavam conseguir uma chance contra os bombardeiros também.

Primeira noite em Cactus

A primeira noite em Cactus foi memorável para os homens do 67º. Acampados em um bosque de palmeiras a 200 metros das linhas de frente, os Fighting Cocks experimentaram disparos de franco-atiradores, insetos que picam e outros perigos da selva. Eles também receberam a visita de “Washing Machine Charlie”, uma das várias aeronaves inimigas que apareceram no céu durante a noite para lançar bombas aleatoriamente no perímetro americano. Ninguém, incluindo o escalão terrestre do 67º que havia chegado de navio de transporte naquela noite, dormiu muito.

23 de agosto foi gasto aprendendo as cordas, o que significava patrulhas do amanhecer ao anoitecer ao redor da costa de Guadalcanal. Nenhuma aeronave inimiga foi localizada. Aviões de reconhecimento dos fuzileiros navais, no entanto, detectaram um grande número de transportes de tropas e navios de guerra navegando pelo “The Slot”, um corpo de água que atravessa as Ilhas Salomão, de bases japonesas perto de Rabaul. Este foi o infame “Expresso de Tóquio” e o primeiro de muitos comboios que entregavam tropas determinadas a expulsar os americanos de seu tênue domínio em Guadalcanal.

Henderson Field sentiu o longo braço do poder aéreo japonês na tarde seguinte. Os pilotos e equipes de solo do 67º estavam trabalhando em suas aeronaves quando a bandeira preta de alerta foi levantada. Correndo loucamente para seus Airacobras, o Capitão Brannon e o 2º Tenente Deltis H. Finscher conseguiram decolar no momento em que uma série de bombas atingiu o campo. Enquanto os F4Fs da Marinha abatiam oito dos nove bombardeiros inimigos, Brannon e Finscher encontraram um Zero descuidado em nível baixo e o incendiaram. O 67º ficou no placar.

Ainda assim, quando os SBDs da Cactus se juntaram a aeronaves da Marinha baseadas em porta-aviões para lutar na Batalha das Salomões Orientais em 24 e 25 de agosto, os P-400s de perna curta ficaram perto de casa. Patrulhando em altitude média, os Fighting Cocks nunca souberam se aqueles pontos distantes que eles continuavam vendo significavam aeronaves inimigas ou apenas uma ilusão causada por seus cérebros privados de oxigênio.

& # 8220Tojo Time & # 8221

Em 26 de agosto, a bandeira preta sinalizando “Tojo Time” subiu pelo pólo, causando outra corrida frenética para a decolagem. Enquanto uma dúzia de Wildcats subia as escadas para enfrentar os japoneses, quatro dos Airacobras de Brannon chafurdavam milhares de metros abaixo da ação. Eles voltaram para Henderson, com as armas não disparadas, encontrando a pista de pouso coberta de bombas e o depósito de combustível em chamas. Os desapontados Fighting Cocks tiveram que desviar das crateras da bomba ao pousar.

Mais nove P-400, liderados pelo recém-promovido Capitão John Thompson, apareceram da Nova Caledônia no dia seguinte. Eles chegaram no meio de um ataque aéreo e as equipes de terra rapidamente reabasteceram os caças para que pudessem limpar o campo. O 67º agora tinha 14 dos lutadores Bell de baixo desempenho em Guadalcanal. Até agora - exceto por uma morte de sorte - eles ainda tinham que provar seu valor no combate ar-ar. O moral começou a cair.

Os ânimos caíram ainda mais no dia 29, quando 12 P-400s decolaram para enfrentar um ataque que se aproximava, mas não conseguiram subir o suficiente para alcançar a formação inimiga. Enquanto os Fighting Cocks circulavam indefesamente em sua altitude máxima de 14.000 pés, os F4Fs dos fuzileiros navais se lançaram sobre os japoneses e derrubaram oito aeronaves. Mais uma vez, os pilotos do Exército voltaram a um campo de aviação bombardeado, nada tendo feito para ajudar a situação.

O 67º continuou assim. Em 30 de agosto, um vôo de 11 Airacobras subiu para interceptar um grupo de supostos bombardeiros de mergulho inimigos. Os bombardeiros de mergulho eram Zeros, 20 deles, e eles rasgaram a formação americana com armas em punho. Quatro P-400 caíram em chamas, enquanto o restante mancou para casa crivado por tiros japoneses. John Thompson caiu com 15 buracos em seu lutador e uma bala em seu ombro - mas ele acertou um Zero no processo.

Em três dias, o esquadrão passou de 14 para três aviões úteis, de alguma forma remendados pelos engenhosos mecânicos. Doravante, os klunkers do 67º - como agora chamavam seus P-400s - não mais realizariam funções de interceptação. Em vez disso, sempre que uma bandeira negra tremulava sobre o Pagode, todos os Airacobras pilotáveis ​​deveriam decolar no que o quartel-general chamou de missões de “reconhecimento”. Os Fighting Cocks chamaram de outra coisa - fugir.

& # 8220 Praticamente sem valor para qualquer tipo de combate em altitude & # 8221

Os pilotos se sentiram frustrados e traídos. Eles foram corajosos o suficiente, mas isso pouco importava quando a aeronave inimiga superava completamente seus lentos klunkers. D.D. Brannon disse: "Nós pensamos que éramos uma unidade de lutador, mas se você entrou em combate com um Zero, você estava acabado."

O major-general Vandegrift ficou tão desapontado com o desempenho ar-ar do Airacobra que implorou aos comandantes do Exército que não lhe enviassem mais caças Bell. Em seu diário, ele condenou o P-400 como "praticamente inútil para qualquer tipo de luta em altitude". Vandegrift estava certo, mas os klunkers do 67º Esquadrão de Caças ainda podiam prestar um serviço valioso aos seus fuzileiros navais em guerra.

& # 8220Jagstaffel & # 8221 no pasto de vacas

Setembro trouxe consigo uma nova base e uma nova missão para os Fighting Cocks. Devido às condições lotadas no Campo de Henderson, os engenheiros abriram outra pista de pouso chamada Fighter One a cerca de um quilômetro a leste da pista principal. Airacobras começou a voar para fora do Fighter One, apelidado de Cow Pasture, em 2 de setembro.

Esta aeronave japonesa foi fotografada durante um ataque a navios americanos ao largo de Guadalcanal. O P-400 Airacobra provou ser ineficaz para lidar com aeronaves inimigas, entretanto, foi convertido para uma função de ataque ao solo e se destacou.

Sua primeira missão começou ao amanhecer. Recentemente promovido Major D.D. Brannon liderou quatro aviões, cada um armado com uma bomba de 500 libras, para atacar as barcaças japonesas na vila de Tasimboko. Depois de lançar seu material bélico, os P-400s circularam novamente para bombardear as tropas inimigas vadeando em terra. Um piloto disse mais tarde que ele e seu ala cortaram um “X sangrento” na água com suas balas.

Voltando ao pasto de vacas para obter mais combustível e munição, o Airacobras decolou para outra surtida sobre Tasimboko duas horas depois. Isso se tornou sua rotina diária, voar em missões de ataque do amanhecer ao anoitecer.

Assim nasceu o apelido de “Jagstaffel”, uma corruptela da palavra alemã para esquadrão de caças. Às vezes, voando cinco corridas por dia, o 67º foi atrás do Tokyo Express com o máximo de aeronaves que suas árduas equipes de solo puderam entrar em operação. Sempre que a caça de barcaças se mostrou infrutífera, o Jagstaffel fez ataques de baixo nível contra as concentrações de tropas japonesas e depósitos de suprimentos em apoio aos fuzileiros navais no solo.

Essas missões de apoio aéreo aproximado, nada glamorosas e decididamente perigosas de voar, deram ao esquadrão um novo sentido de propósito. Eles estavam finalmente contribuindo e de uma forma que ajudava diretamente na luta da 1ª Divisão de Fuzileiros Navais para manter Guadalcanal.

A ressurreição

No início de setembro, os esforços japoneses para retomar Guadalcanal aumentaram dramaticamente. Quase todas as noites, transportes descarregavam milhares de soldados enquanto navios de guerra japoneses bombardeavam as posições dos EUA sem piedade. Depósitos de combustível e aeronaves estacionadas explodiram em chamas enquanto homens aterrorizados se amontoavam em suas trincheiras, suando as barragens. Todos os sinais apontavam para um contra-ataque inimigo importante, mas quando os japoneses atacariam?

Enquanto isso, o Jagstaffel tentava lidar com as condições da ilha infernal. Apesar da ação do inimigo, a comida pobre e as doenças da selva começaram a causar danos. O tifo, carregado por ratos enormes, era uma ameaça constante. Mosquitos ferozes infectaram muitos homens com malária, e uma dieta constante de arroz frio e sardinhas em lata freqüentemente resultava em disenteria incapacitante.

Roupas, sapatos e equipamentos apodreceram rapidamente no ambiente fétido da selva. Um sol escaldante empurrou as temperaturas diurnas para os anos 90, enquanto as chuvas tropicais transformavam pistas, estradas e áreas de acampamento em atoleiros lamacentos. Um fuzileiro naval observou que Guadalcanal era “o único lugar na Terra onde você podia ficar de joelhos na lama e ainda ter poeira nos olhos”.

A escassez de suprimentos, especialmente gás de aviação, muitas vezes restringia as operações. Uma vez, quando Cactus ficou sem bombas, o 67º recorreu a lançar cargas de profundidade fundidas de contato enroladas em pedaços de corrente. Sem peças sobressalentes ou ferramentas adequadas, os mecânicos lutavam constantemente para manter seus P-400s voando. Como observou a história do esquadrão, "Cada avião em comissão logo se tornou um exemplo da engenhosidade e desenvoltura da tripulação de solo."

Aviões naufragados normalmente se tornavam uma fonte de peças de reposição, mas em Guadalcanal a necessidade de aeronaves úteis cresceu tanto que medidas extraordinárias freqüentemente tinham que ser tomadas. Quando um Airacobra quebrou na aterrissagem, o pessoal de manutenção decidiu reconstruir a aeronave em vez de desmantelá-la. Substituindo a asa amassada por uma de um P-39 abandonado, os mecânicos mais ou menos equilibraram um conjunto de pás de hélice recicladas derramando chumbo derretido nelas até que parecessem certas. Batizado de Ressurreição, este surrado Sino continuou a operar sobre Cactus por meses.

“Eles estão testando, apenas testando”

Desconhecido para o Jagstaffel, 2.400 soldados japoneses endurecidos pela batalha, comandados pelo major-general Kiyotake Kawaguchi, estavam se movendo lentamente para posições de assalto ao longo do perímetro americano. O ritmo aumentava aparentemente todas as noites havia uma barragem naval, enquanto “Tojo Time” trazia com ele uma chuva inesgotável de bombas inimigas. Um navio de 1.000 libras quase enterrou o major Brannon vivo em 12 de setembro, quando explodiu a um metro e meio de seu bunker de comando. Gravemente ferido por um fragmento de estilhaço, Brannon rapidamente entregou o comando do 67º ao Capitão Thompson antes de embarcar em um avião de transporte para tratamento médico.

Pilotos japoneses como este grupo, muitos dos quais eram endurecidos pela batalha e experientes após o serviço na China, voaram em missões de combate contra os americanos nos céus de Guadalcanal da enorme base japonesa em Rabaul.

Naquela noite, a Máquina de Lavar Charlie lançou sinalizadores para marcar as linhas americanas, sinalizando o início de outro bombardeio naval. Em vez de mirar no Campo de Henderson como de costume, essa barragem atingiu as posições americanas em uma crista gramada 1.700 jardas ao sul. Assim que os navios de guerra pararam de atirar, os fuzileiros da 35ª Brigada de Kawaguchi começaram a se mover para tomar essa característica fundamental do terreno.

Leathernecks do 1o. Batalhão de incursores da Marinha e do 1o. Batalhão de pára-quedistas atenuaram esses ataques de sondagem, mas o tenente-coronel Merritt A. “Red Mike” Edson, comandando a defesa americana, sabia que mais coisas estavam por vir. “Eles estão testando, apenas testando”, aconselhou Red Mike. "Mas eles vão voltar."

Depois de escurecer no dia 13, os japoneses atacaram novamente, seus ataques implacáveis ​​lentamente empurrando os fuzileiros navais de Edson na metade do caminho de volta através do cume. Artilharia e morteiros americanos martelaram os homens de Kawaguchi, mas mesmo assim eles avançaram. A situação se tornou crítica. Vandegrift colocou suas últimas reservas na luta e se preparou para o pior. Se o inimigo capturasse Edson’s Ridge, como esta colina veio a ser conhecida, eles poderiam tomar os campos de aviação e finalmente retomar Guadalcanal.

Interrompendo um ataque japonês

Por volta das 3 da manhã do dia 14 de setembro, o capitão John Thompson do 67º Esquadrão de Caça foi acordado e instruído a se apresentar para receber ordens no Pagoda. Lá ele conheceu um oficial da Marinha ensanguentado e desgostoso do quartel-general de Edson que pediu sua ajuda.

Thompson mais tarde relembrou a cena: “Ele pegou um lápis e um pedaço de papel e desenhou um diagrama aproximado da crista mostrando as posições de ambos os lados. Ele disse que se esperava que os japoneses fizessem um grande esforço ao amanhecer. ” O 67º teve que detê-los. Sobrou combustível para três Airacobras. Thompson, junto com os tenentes B.E Davis e Bryan Brown, decolou ao amanhecer, circulou o campo e mergulhou para atacar.

De acordo com Thompson, “Chegamos baixo por cima das árvores, paramos e vimos as posições dos fuzileiros navais. Na clareira abaixo estavam centenas e centenas de japoneses, prontos para atacar. Eu abaixei o nariz, apertei o gatilho e apenas cortei direto neles. Os próximos dois pilotos fizeram a mesma coisa. ”

O fogo de retorno do inimigo danificou o P-400 de Brown, então ele usou o impulso de seu mergulho para se afastar e aterrissar no Fighter One. Thompson e Davis inclinaram-se para outra corrida, cada momento da qual era visível para os mecânicos do 67º observando a menos de um quilômetro de distância. Mais da infantaria de Kawaguchi caiu sob seus canhões barulhentos, mas desta vez Thompson acertou o radiador de seu avião e teve que se desligar. Davis continuou a metralhar até que suas bandejas de munição ficassem vazias.

O ataque aéreo desesperado interrompeu o que seria o ataque final do inimigo. Enquanto os fuzileiros japoneses sobreviventes se retiravam para a selva, os Leathernecks de Edson levaram tempo para reorganizar e reforçar suas posições. Os fuzileiros navais, com a ajuda das Forças Aéreas do Exército, haviam resistido. Posteriormente, os oficiais contaram os corpos de 600 soldados inimigos mortos abaixo de Edson’s Ridge, muitos deles abatidos pelos tiros de Airacobras.

Depois disso, o General Vandegrift encontrou Thompson e disse: “Você não vai ler sobre isso nos jornais, mas você e seu voo de P-400s acabaram de salvar Guadalcanal”. Vandegrift então colocou uma garrafa de uísque no bolso do piloto, uma recompensa muito apreciada pelo trabalho que acabara de fazer.

Tanto Brown quanto Davis receberam Silver Stars por seu papel nesta missão. Como líder do vôo, Thompson foi premiado com a Cruz da Marinha, um dos únicos 11 membros das Forças Aéreas do Exército a receber esta condecoração durante a Segunda Guerra Mundial. Aqueles que estiveram lá insistem que os três pilotos merecem a Medalha de Honra.

Vitória final em Guadalcanal

A derrota do destacamento de Kawaguchi não marcou o fim do combate em Guadalcanal. Mais duas vezes, em outubro e novembro, grandes forças japonesas avançaram em direção a Cactus com a intenção de expulsar os americanos de seu alojamento na ilha. Na noite de 13 de outubro, dois navios de guerra japoneses lançaram mais de 1.000 projéteis de 14 polegadas no perímetro dos EUA, causando uma destruição incrível enquanto os transportes colocavam em terra outros 10.000 soldados japoneses. Mais tarde naquele mês, aqueles soldados de infantaria atacaram as linhas americanas apenas para serem detidos pelos fuzileiros navais de Vandegrift, reforçados agora por um regimento de Leathernecks frescos e 4.000 soldados do Exército dos EUA, o primeiro de muitos soldados a chegar a Guadalcanal naquele outono.

Fotografados em Guadalcanal em outubro de 1942, esses caça-bombardeiros Bell P-400 Airacobra estão obviamente desgastados pela guerra. O canhão e o armamento da metralhadora do Airacobra se mostraram bem adequados para reduzir alvos terrestres.

A ajuda para a Força Aérea Cactus também chegou. O novo modelo P-39 Airacobras, equipado com sistemas adequados de oxigênio, começou a substituir os klunkers desgastados, enquanto pilotos novatos relatavam ter aprendido o perigoso negócio do combate aéreo. Em novembro, os Fighting Cocks juntaram-se às tripulações da Marinha e dos Fuzileiros Navais enquanto atacavam o navio de guerra japonês Hiei, apanhado na Ilha de Savo como parte de uma ofensiva naval final contra Guadalcanal. Mortalmente ferido por torpedos, bombas e tiros, o Hiei foi afundado - muito parecido com o sonho de vitória do Japão nas Ilhas Salomão.

Enquanto a vitória ainda estava longe, um número crescente de aviadores americanos voando em aviões de guerra cada vez mais capazes começou a levar a luta de volta para Tóquio. No entanto, o 67º Esquadrão de Caça, lutando contra probabilidades incríveis em uma aeronave totalmente inadequada para sua tarefa, pode levar o crédito por estar lá desde o início - quando coragem, engenhosidade e determinação teimosa começaram a virar a maré nos céus do Pacífico.

Comentários

ARTIGO ABSOLUTAMENTE INCRÍVEL. ESPERO ANTES DE LER MAIS. MUITO APRECIAÇÃO POR SEUS GRANDES ESFORÇOS HISTÓRICOS!

O Allison V-1710 tinha um supercompressor acionado por engrenagem e de velocidade única (todos os supercompressores acionados por engrenagem do motor da aeronave eram turbocompressores TURBO por causa de sua eficiência compressiva), instalado na parte de trás do bloco do motor, em todos os modelos, incluindo aqueles construídos para o P- 39 e o P-40, apenas uma versão de alta compressão construída (mas nunca usada) para dirigíveis da Marinha dos EUA veio sem supercharger (porque os dirigíveis raramente voavam acima de 500 ou 6000 pés).

O que a versão Bell e Curtiss NÃO tinha, no entanto, era o turbocompressor General Electric EXHAUST DRIVEN (agora conhecido como & # 8220turbocharger & # 8221) instalado no P-38 Allison V- 1710 & # 8217s, o B-17 Wright R - 1820 e # 8217s, o B-24 e P-47 Pratt e Whitney R-1830 e # 8217s e R-2800 e # 8217s. Em todos esses motores, radiais ou tipo V, foi utilizado um turbo suoercompressor GEAR DRIVEN como segundo estágio do sistema, com intercooler, para proporcionar melhor eficiência.

Um desdobramento pouco conhecido do P-39 (e do P-38) foi na Islândia, ANTES dos EUA terem oficialmente entrado na 2ª Guerra Mundial. As Forças Aéreas e Terrestres do Exército dos EUA estavam baseadas na Islândia para evitar uma suspeita invasão alemã, substituindo um USMC Brigada Provisória, também implantada antes da entrada dos Estados Unidos, que por sua vez substituiu uma força de defesa britânica, no início de 1941. A Força Britânica chegou após as conquistas alemãs da França, Noruega e Dinamarca, que deixaram de ser implantadas no Meio o leste e a África e os fuzileiros navais partiram (depois de Pearl Harbor) para serem implantados no Pacífico. Ambas as aeronaves tinham trem de pouso triciclo e as fotos os mostram estacionados em seus suportes de proteção cercados pela neve.

Os P-39 e # 8217s foram designados para a função de defesa aérea em baixas altitudes, enquanto os P-38 e # 8217s cuidaram das patrulhas em altitudes mais altas. Na época, aeronaves alemãs realizavam voos de reconhecimento e pelo menos um avião de patrulha com quatro motores Focke-Wulf Condor foi abatido por um P & # 8211 38 de interceptação.

No meio da Guerra no Atlântico, a Islândia era uma base importante para a guerra anti-submarina e voos transatlânticos (Operação Bolero), e a maior parte da infraestrutura rodoviária, portuária e aeródromo da Islândia foi desenvolvida neste momento, pronta para o turista que se aproxima. e indústrias de viagens aéreas após a guerra.

No Pacífico, canhões de 37 mm, resgatados dos irreparáveis ​​P-39 e # 8217s, foram instalados em barcos PT da Marinha dos EUA, aumentando sua capacidade contra o tráfego de barcaças costeiras japonesas e embarcações de desembarque nas Ilhas Salomão.


Bell P-59A

  • Modelo : Avião de combate
  • Fabricante : Bell Aircraft
  • Comprimento (m): 11.84
  • Envergadura (m): 13.87
  • Voo inaugural: 01 de outubro de 1942
Foto: Metaweb (FB) / Domínio público

Bell Airacobra I em voo - História

Bell Aircraft em Buffalo, NY
Linha do tempo 1935-1960 e
25 Fotografias do Niagara Aerospace Museum tiradas em 2002

Agradecimentos especiais à equipe do Niagara Aerospace Museum, especialmente Curator / Sr. Historiador Richard Byron, por sua cooperação e assistência
Linha do tempo ilustrações abaixo

Vice-presidente responsável pelas vendas da Consolidated, Lawrence D. (Larry) Bell

O P-39Q Airacobra em produção na planta Wheatfield em 1943.

P-39Q Airacobra construído na planta Wheatfield.

O 47B-3 foi o segundo modelo a ser desenvolvido em 1947.

O 47B-3 foi o primeiro helicóptero licenciado comercialmente

Pré-protótipo de gás frio (nitrogênio) do cinturão de foguetes de um homem.

Larry Bell, vice-presidente e gerente geral da Consolidated, com a ajuda de três associados da Consolidated, decide fundar sua própria empresa em Buffalo.

Após a experiência de combate com o Airacobra, uma fuselagem atualizada, designada P-63 Kingcobra sucederá o Airacobra. Mais de 3600 serão construídos, a maioria enviada para a frente russa para apoio próximo contra a armadura nazista.

O emprego da Bell aumentará de 56 para 36.000 no pico da produção de guerra.

O 47B3, o segundo modelo a ser desenvolvido, é a primeira aeronave projetada e produzida por um fabricante principalmente para trabalhos agrícolas. Este modelo "roadster" tinha uma cabine de comando aberta, de fácil acesso, espelhos retrovisores e um pequeno pára-brisa que deflete o vento muito bem.

X-1 é projetado para quebrar a barreira do som.

o X-2 foi projetado para voar com o dobro da velocidade do som. Dois são construídos, mas um é lançado no Lago Ontário quando o fogo começa. O segundo plano não atende às expectativas. No processo, o piloto de teste é morto

X-5 é a primeira aeronave de asa ajustável.

    Niagara Aerospace Museumexibe. Online 2002

Veja também: Memorial de Lawrence Bell no cemitério Forest Lawn Ilustrações
Fotos e sua disposição 2002 Chuck LaChiusa
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1 de setembro de 1946

Alvin M. & # 8220Tex & # 8221 Johnston com o Troféu Thompson e o Troféu Allegheny-Ludlum, 1946 National Air Races. (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

1 de setembro de 1946: apenas um ano após o fim da Segunda Guerra Mundial, o National Air Races voltou para Cleveland, Ohio. As arquibancadas foram montadas no local da Fisher Body Aircraft Plant No. 2, onde os conjuntos para os bombardeiros B-25 e B-29 foram produzidos.

A Thompson Trophy Race foi um dos eventos mais populares porque estava à vista da multidão. Patrocinado pela Thompson Products Company (o predecessor da TRW), foi uma corrida de pilões de dez voltas realizada em baixa altitude em um percurso de 30 milhas (48,3 quilômetros). Havia duas divisões. A Divisão R destinava-se a aviões com motores alternativos e a Divisão J destinava-se a aviões turbojato.

O curso de 4 pilões da National Air Races, realizado em 1947, 1947 e 1948. (airrace.com)

O percurso da corrida foi traçado como um paralelogramo, com dois lados de 16,1 quilômetros (10 milhas) e dois lados de 8,0 quilômetros (5 milhas). Houve duas voltas de 75 ° e duas voltas de 105 °.

Além do Troféu Thompson, o vencedor da corrida receberá $ 20.000 em prêmios em dinheiro (cerca de $ 342.400 em dólares americanos de 2018). Havia prêmios adicionais de $ 2.000 para o líder de cada volta. Um piloto que estabelecesse um recorde de velocidade durante a corrida ganharia o Troféu Allegheny-Ludlum e $ 2.000.

Os participantes da corrida de 1946 incluíram muitos pilotos aéreos, pilotos de teste e pilotos de combate bem conhecidos. Eles incluíram Cook Cleland, um piloto de bombardeiro de mergulho da Marinha dos EUA e piloto de teste Woodrow W. (& # 8220Woody & # 8221) Edmondson, um piloto acrobático Howard Clifton (& # 8220Tick & # 8221) Lilly, um piloto de teste do Comitê Consultivo Nacional para Aeronáutica (NACA, predecessor da NASA) Alvin Melvin (& # 8220Tex & # 8221) Johnston, um piloto de teste experimental da Bell Aircraft Corporation Anthony W. (& # 8220Tony & # 8221) LeVier, Piloto de Teste Chefe de Engenharia da Lockheed Aircraft Corporation, e um experiente piloto de pilotos Earl Hill Ortman, piloto de teste da Douglas Aircraft Company, e também um experiente piloto Howard L. Pemberton Bruce Raymond Robert Swanson Charles (& # 8220Chuck & # 8221) Tucker, que pilotou P-40s com os & # 8220 Flying Tigers & # 8221 na China, e um piloto de teste do Army Air Corps George Schwarz Welch, o herói do Army Air Corps de Pearl Harbor e piloto de teste da North American Aviation, Inc. e Sylvester Joseph (& # 8220Steve & # 8221) Wittman, um projetista de aeronaves e piloto aéreo.

Antes da guerra, as corridas usavam aeronaves de corrida especialmente construídas e aeronaves civis de produção. Após a guerra, as despesas de desenvolvimento de um piloto de corrida competitivo e feito sob medida não eram mais viáveis, então caças militares excedentes foram usados.

Dos doze aviões competindo na Corrida Thompson de 1946, havia um Bell Aircraft Corporation P-39Q Airacobra quatro Bell P-63 Kingcobras um Goodyear Aircraft Corporation FG-1D Corsair (uma variante licenciada do Vought-Sikorsky F4U Corsair) uma aeronave Lockheed Corporation P-38L Lightning e cinco North American Aviation, Inc., P-51D Mustangs.

Jack Woolams, piloto de teste-chefe da Bell Aircraft Corporation, Piloto de teste experimental Tex Johnston e o engenheiro-chefe da Bell & # 8217s, Robert Morris Stanley, determinaram que um Bell P-39 Airacobra devidamente preparado poderia ultrapassar e voar mais que um P-51 de aviação norte-americana Mustang na corrida de Thompson.

Um mecânico da Bell Aircraft foi enviado para inspecionar os P-39s excedentes armazenados na cidade de Ponca, Oklahoma. Ele selecionou dois quase novos P-39Q Airacobras, cada um com menos de 50 horas de voo. Woolams e Johnston pagaram US $ 3.000 pelos dois lutadores e eles foram levados de volta para a fábrica da Bell em Buffalo, Nova York.

Jack Woolams & # 8217 Cobra I era um P-39Q-10-BE, U.S. Army Air Corps número de série 42-20733. Tex Johnston & # 8217s Cobra II era também um P-39Q-10-BE, 42-20869 (número de série da Bell 26E-324).

O Bell P-39 Airacobra era um monoplano de asa baixa com um único motor e um trem de pouso triciclo retrátil. Um motor Allison V-1710 V-12 foi montado atrás da cabine em uma configuração incomum de motor central, com um eixo de transmissão passando sob o piso da cabine e girando a hélice por meio de uma unidade de redução de marcha 1.8: 1 montada remotamente. Isso permitiu que o caça fosse armado com um grande canhão automático de 37 mm que disparava através do cubo da hélice.

Bell P-39Q-20-BE Airacobra 44-3887 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O P-39Q foi a versão final de produção do Airacobra. Ele tinha 9,195 metros de comprimento e uma envergadura de 10,363 metros, altura total de 3,785 metros. O ângulo de incidência das asas & # 8217 era de + 2 ° e havia 4 ° 0 ′ diedro. A área total da asa era de 213 pés quadrados (19,78 metros quadrados). O estabilizador horizontal teve incidência de + 2 ° 15 ′ e nenhum diedro. O P-39Q tinha um peso vazio de 5.692 libras (2.704 quilogramas) e um peso bruto máximo de 8.350 libras (3.787 quilogramas).

O P-39Q de produção era alimentado por um cilindro de 1710,597 polegadas cúbico (28,032 litros), refrigerado a líquido, superalimentado, Allison Engineering Company V-1710-E19 (V-1710-85) árvore de cames à cabeça simples (SOHC) 60 ° V Motor -12 com quatro válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 6,65: 1. O V-1710-85 tinha uma classificação de potência contínua de 810 cavalos a 2.600 r.p.m. no nível do mar, e 1.000 cavalos de potência a 2.600 r.p.m. a 14.000 pés (4.267 metros). A classificação de potência de decolagem do motor & # 8217s era 1.200 cavalos de potência a 3.000 rpm, e sua classificação de potência militar era de 1.125 cavalos de potência a 3.000 r.p.m., a 14.600 pés (4.450 metros). Era necessária gasolina de aviação de 100/130 octanas. O Allison dirigiu uma hélice de velocidade constante de três lâminas Aeroproducts Division A632S-C1 operada hidraulicamente com um diâmetro de 11 pés e 7 polegadas (3,531 metros) por meio de uma redução de engrenagem de 2,23: 1. O V-1710-85 tinha 16 pés, 2,00 polegadas (4,928 metros) de comprimento, 3 pés, 1,56 polegadas (0,954 metros) de altura e 2 pés e 5,28 polegadas (0,744 metros) de largura. Ele pesava 1.435 libras (651 kg).

Ilustração em corte mostrando o arranjo incomum do motor central do Bell P-39 Airacobra. (Divisão Allison da General Motors)

O Bell P39Q-10-BE tinha uma velocidade máxima de 385,0 mph (619,6 quilômetros por hora) a 11.000 pés (3.353 metros). Seu teto de serviço era de 34.300 pés (10.455 metros), teto absoluto, 35.700 pés (10.881 metros) e seu alcance era de 1.075 milhas (1.730 quilômetros).

O P-39Q estava armado com um canhão automático Browning M4 37 mm com 30 cartuchos de munição explosiva e quatro metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50, sendo duas no nariz com 200 cartuchos por arma e um montado sob cada asa em cápsulas com 300 cartuchos por arma. O canhão M4 disparou um projétil de alto explosivo de 1,34 libra (608 gramas) a 2.000 pés por segundo (610 metros por segundo). A arma tinha uma cadência de tiro de 150 tiros por minuto.

A Bell Aircraft Corporation construiu 9.558 P-39s. 4.905 destes eram P-39Qs. 705 eram a variante P-39Q-10-BE.

Jack Woolams (à esquerda) e Tex Johnston posam com seus pilotos de corrida, Cobra I e Cobra II, na fábrica da Bell Aircraft Corporation, em agosto de 1946. (airrace, com)

A Bell Aircraft cedeu espaço no hangar para as duas Airacobras e designou um engenheiro e cinco mecânicos para o projeto. Cobra I foi pintado de vermelho com detalhes em preto. Foi emitido o registro experimental NX92847 da Civil Aeronautics Administration. Seu número de corrida, 75, foi pintado nas asas e na fuselagem. Cobra II foi pintado de amarelo com acabamento em preto e registrado como NX92848. O número da corrida foi 84.

Ambos os aviões foram despojados de armamento, blindagem e tanques de combustível autovedantes. O trem de pouso foi modificado para reduzir seu tempo de retração de 22 segundos para apenas 4 segundos. Os ailerons, leme e elevadores revestidos de tecido padrão foram revestidos com folha de alumínio. As guias de compensação ajustáveis ​​foram excluídas. Os instrumentos giroscópicos foram removidos. O tubo pitot foi movido da ponta da asa esquerda e colocado em uma longa lança projetando-se através do cubo da hélice. Foram instaladas bexigas de combustível Goodyear finas e leves, não apenas reduzindo o peso, mas aumentando a capacidade de combustível do Airacobras & # 8217 em 10%. As janelas laterais do P-39 foram substituídas por painéis fixos de acrílico.

Bell P-39Q-10-BE NX92848, Cobra II, Tex Johnston & # 8217s Thompson Trophy Race vencedor. (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Os engenheiros da Allison recomendaram que um motor Allison XV-1710-135 (E31) modificado fosse usado para os dois pilotos. Os motores modificados usaram um impulsor do supercompressor de diâmetro aumentado e pistões subdimensionados para reduzir o atrito da parede do cilindro. Usando gasolina de aviação Mobil de 140 octanas, eles produziram 2.000 cavalos a 3.200 r.p.m. com 86 polegadas (291 quilopascais) de pressão de admissão. A saída de alta potência exigia que o motor fosse fornecido com uma injeção contínua de uma solução medida com precisão de água e álcool etílico / metílico ao operar acima de 57 polegadas (193 quilopascais) de pressão de admissão. Um tanque de 85 galões (322 litros) para a mistura de injeção foi colocado no nariz.

Tex Johnston & # 8217s Thompson Trophy Vencedor do Troféu Bell P39Q Airacobra, & # 8220Cobra II. & # 8221 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O aumento da potência do XV-1710-135 modificado exigiu que a hélice padrão de três pás do P-39 & # 8217s fosse substituída por uma unidade de quatro pás do P-63 Kingcobra. Era uma hélice Aeroproducts A624S de velocidade constante com lâminas ocas de aço. Seu diâmetro era de 11 pés e 0 polegadas (3.531 metros). A relação de redução da engrenagem da hélice permaneceu a mesma, em 2,23: 1, assim como a caixa de engrenagem remota, em 1,8: 1.

Allison V-1710-E19 (V-1710-85) com eixo de transmissão de extensão e unidade de transmissão de hélice remota. (Divisão Allison da General Motors)

O V-1710-E31 era mais comprido e pesado que o -E19 por causa de uma caixa de engrenagens de redução externa. Tinha 17 pés e 4,00 polegadas (5,283 metros) de comprimento, 3 pés e 0,75 polegadas (0,933 metros) de altura e os mesmos 2 pés e 5,28 polegadas (0,744 metros) de largura. Ele pesava 1.500 libras (680 kg).

Jack Woolams & # 8217 P-39 Cobra I conduz um P-51D Mustang em torno de uma curva de poste durante a qualificação, agosto de 1946. (LIFE Magazine via Jet Pilot Overseas)

Quando as qualificações da corrida foram realizadas, Tex Johnston foi colocado em primeiro lugar com seu amarelo Cobra II. Sua velocidade média era de 409,091 mph (658,368 quilômetros por hora). George Welch foi o segundo com seu P-51D, número 37. Jack Woolams e Cobra I foram terceiros.

Jack Valentine Woolams, Piloto de teste experimental chefe, Bell Aircraft Corporation. (John Trudell / Ancestrais)

Jack Valentine Woolams foi morto em 30 de agosto, dois dias antes da corrida, quando seu Cobra I colidiu com o Lago Ontário enquanto voltava para a fábrica da Bell para uma troca de motor. O pára-brisa do Airacobra & # 8217s pode ter colapsado a mais de 400 milhas por hora (644 quilômetros por hora).

A Thompson Trophy Race foi realizada no domingo, 1 de setembro de 1946. Tex Johnston, liderando o campo, decolou e retraiu seu trem de pouso, subindo para 300 pés (91 metros). Ao se aproximar da primeira curva, ele rolou Cobra II em uma curva 4G (ângulo de inclinação de 75,5 °) e mergulhou a 60 pés (18 metros). Ao fazer a curva, ele já estava muito à frente dos outros pilotos.

George Welch desistiu quando seu motor Merlin começou a superaquecer. Tony LeVier & # 8217s P-38 Lightning, corrida número 3, se manteve em segundo lugar. Na nona volta, Tex Johnston estava ultrapassando os aviões na parte de trás do campo.

Na curva final, Johnston rolou em uma inclinação de 90 ° e, a apenas 15 metros acima do solo, passou dentro de um Bell P-63 Kingcobra a 430 milhas por hora (692 quilômetros por hora) para vencer a corrida. Sua velocidade média nas dez voltas foi de 373,908 mph (601,746 quilômetros por hora).

Depois de vencer a Thompson Trophy Race de 1946, o piloto de testes Tex Johnston beija sua esposa, DeLores. (Revista LIFE via Jet Pilot Overseas.) Tex Johnston com o Troféu Thompson, National Air Races de 1946, Cleveland, Ohio. (Revista LIFE)

Tony LeVier e seu Lightning estavam em segundo lugar a 370,193 mph (595,768 quilômetros por hora). Os finalizadores 3, 4 e 5 eram Mustangs P-51D. O número 6 era o único FG-1D Corsair, seguido por outro P-51D. Provando que Woolams, Johnston e Stanley conheciam seu avião, os três finalistas foram os três P-63 Kingcobras restantes.

Um Bell P-39Q Airacobra, NX92848, Tex Johnston & # 8217s Cobra II, vencedor de corridas e manchado de óleo. O motor Allison modificado e os pistões subdimensionados # 8217s permitiam um blow-by excessivo. (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Cobra II competiu em 1947 na Thompson Trophy Race. Conduzido pelo piloto de testes da Bell Aircraft Corp. Gerald A. (& # 8220Jay & # 8221) Demming, e carregando o número 11 da corrida, terminou em terceiro lugar, atrás de dois Goodyear F2G-1 Super Corsairs. A velocidade média de Demming & # 8217s foi de 367,625 milhas por hora (591,635 quilômetros por hora).

Na corrida de Thompson de 1948, Cobra II, ainda carregando o número 11, foi pilotado por Charles Brown. Para este ano, a corrida foi de vinte voltas em um percurso mais curto de 24,1 quilômetros. Cobra II havia se classificado em primeiro lugar com uma velocidade média de 418,300 milhas por hora (673,189 quilômetros por hora). Brown liderou a corrida por 18 voltas. Sua velocidade mais alta em uma única volta foi 413,907 milhas por hora (666,119 quilômetros por hora). Ele teve que pousar, porém, quando o motor Allison modificado começou a perder potência. A corrida foi vencida por um Mustang P-51D.

Cobra II na National Air Races de 1947, com a corrida número 11. Foi pilotado na corrida Thompson Trophy pelo piloto de testes da Bell Jay Demming, que ficou em terceiro lugar. (SDASM)

A história de Cobra II é evasivo até que foi comprado por Ed Maloney em 1960. Foi vendido a Michael D. Carroll em 1967. Carroll era o proprietário da Signal Trucking Co. e vivia em Palos Verdes, Califórnia. O Airacobra agora foi registrado como N9824. Carroll encurtou as asas do avião & # 8217s em 4 pés de cada lado (1,2 metros) e mudou o nome Cobra III.

Em 10 de agosto de 1968, Carroll e Cobra III partiu do Aeroporto de Long Beach (LGB), a caminho do Aeroporto de Orange County (SNA), próximo a Santa Ana, Califórnia. Às 11h15, o piloto caiu na Estação de Armas Navais de Seal Beach. Carroll saltou, mas seu paraquedas não abriu e ele foi morto. Seu corpo estava localizado a 38 metros dos destroços. Não houve incêndio pós-acidente. O Tenente Comandante Jack Kellicott, da Marinha dos EUA, disse que o avião ficou sem combustível.

Tex Johnston deixou a Bell Aircraft Corporation e mudou-se para a Boeing em Seattle, inicialmente testando o Stratojet XB-47 de asa varrida. Ele fez os primeiros voos do YB-52 e XB-52 Stratofortress do Modelo 367-80 (o & # 8220Dash 80 & # 8221), que ele notoriamente rolou sobre o Lago Washington, 6 de agosto de 1955, o KC-135A Stratotanker e o Modelo 707 avião comercial. Como Chefe de Teste de Voo da Boeing e # 8217s, Tex Johnston estabeleceu o padrão pelo qual os testes de voo modernos são realizados.

Alvin Melvin (& # 8220Tex & # 8221) Johnston, Chefe de Teste de Voo. (The Boeing Company)


A História da Bell Helicopters

A Bell Helicopter foi fundada em 10 de julho de 1935 por Lawrence Dale Bell em Buffalo, Nova York. O nome original da empresa era Bell Aircraft Corporation.

O foco inicial da Bell & # 8217 estava no projeto e construção de aviões de combate. Os primeiros helicópteros produzidos pela empresa foram o XFM-1 Airacuda e o P-39 Airacobra. A empresa também criou o P-59 Airacomet, o primeiro caça a jato americano P-63 Kingcobra, sucessor do P-39 e do Bell X-1.

Bell contratou um inventor chamado Arthur M. Young em 1941 para conduzir pesquisa e desenvolvimento de helicópteros. O objetivo da Bell & # 8217s era ampliar a base econômica da empresa para que ela dependesse menos de contratos governamentais.

O primeiro helicóptero de tamanho real produzido pela Bell foi o Bell 30, que realizou seu vôo inaugural em 29 de dezembro de 1942. O Bell 47 foi o primeiro helicóptero do mundo a ser classificado por uma autoridade de aviação civil. Foi usado com sucesso em funções civis e militares.

A Bell Aerospace consistia em três divisões da Bell Aircraft Corporation, incluindo sua divisão de helicópteros. A Textron comprou a Bell Aerospace em 1960 e renomeou a divisão de helicópteros para Bell Helicopter Company. Em poucos anos, a empresa se tornou a maior divisão da Textron graças ao sucesso do UH-1 que foi usado na Guerra do Vietnã. A Textron mudou o nome da empresa para Bell Helicopter Textron em janeiro de 1976.

A Bell desenvolveu acordos de fabricação e tecnologia com a Agusta para produzir o Bell 206 e sublicenças via Agusta com a Westland para produzir o Bell 47, bem como outras aeronaves. Quando a Agusta e a Westland se fundiram, as parcerias foram mantidas, mas o AB139 ficou conhecido como AW139.

A Bell Helicopter inventou aeronaves tiltrotor que se elevam verticalmente como um helicóptero e depois voam como um avião. Eles têm o dobro da velocidade, três vezes a carga útil e cinco vezes o alcance dos helicópteros tradicionais.

A Bell Helicopter entregou mais de 35.000 aeronaves a clientes em todo o mundo. A empresa está atualmente sediada em Fort Worth, Texas.


PDF dos Manuais do Avião e Helicóptero BELL

Algum PDF dos Manuais de Voo do Avião e Helicóptero BELL estão acima da página.

A empresa foi fundada em 10 de janeiro de 1935 com o nome Bell Aircraft Corporation.

Inicialmente, a empresa se dedicava ao desenvolvimento e produção de aeronaves de caça. As aeronaves mais famosas da empresa fabricadas durante a Segunda Guerra Mundial foram as bem-sucedidas P-39 Airacobra e P-63 Kingcobra caças, bem como (no final da guerra) o primeiro avião a jato americano P-59 Airacomet.

Simultaneamente ao desenvolvimento dos aviões de caça, a partir do início da década de 1940, a empresa passou a desenvolver o tema helicóptero. O início do sucesso comercial na produção de helicópteros esteve associado à chegada do talentoso designer Arthur Young à empresa.

Sob sua liderança, foi criado o primeiro helicóptero da empresa - o Bell 30 modelo (o primeiro voo em 29 de dezembro de 1942) posteriormente, com base nele, um extremamente bem sucedido (tanto no sentido técnico como comercial) Bell 47 helicóptero foi desenvolvido.

Em 1960, Bell Aerospace foi adquirido por Textron. A divisão de helicópteros de Bell Aerospace (Bell Aircraft Corporation) foi renomeado como Bell Helicopter Company. Em 1976, a empresa passou a ser conhecida como Bell Helicopter Textron, tornando-se parte do Textron conglomerado.

O produto mais famoso da empresa é o Bell UH-1 Helicóptero Iroquois.