Lockheed P-38 Relâmpago no Pacífico

Lockheed P-38 Relâmpago no Pacífico

Lockheed P-38 Relâmpago no Pacífico

O P-38 foi o caça da USAAF de maior sucesso na Guerra do Pacífico. Serviu com quatro forças aéreas distintas, espalhadas da Austrália ao Alasca. O mais bem-sucedido American Ace da Segunda Guerra Mundial, Major Richard Bong, marcou todas as 40 de suas vitórias voando o P-38 Lightning sobre o Pacífico.

A 11ª Força Aérea recebeu a tarefa de defender as Ilhas Aleutas, no extremo norte do Pacífico. Lá, a confiabilidade extra fornecida pelos dois motores do P-38 era essencial, com missões sendo realizadas por longas distâncias e com mau tempo. As primeiras vitórias do P-38 na guerra caíram para os pilotos da 11ª Força Aérea. Em 4 de agosto de 1942, dois barcos voadores Kawanishi foram reivindicados pelo tenente Kenneth Ambrose e pelo tenente Stanley Long do 54º Esquadrão de Caças. As ilhas Aleutas não mantiveram sua importância e, em meados de 1943, o dia 11 já era uma espécie de remanso.

A 7ª Força Aérea cobriu o Pacífico Central. Seus P-38s viram pouco combate, mas voaram horas intermináveis ​​de patrulhas sobre as águas cuja importância terminou com a batalha de Midway. A única exceção foi o 531º FS, que se juntou à força de escolta de bombardeiros que atacavam Truk e Iwo Jima.

Os dois principais usos do P-38 no Pacífico foram a 5ª e a 13ª Forças Aéreas. A 5ª Força Aérea foi formada na Austrália em 1942 e logo estava ativa em Papua. O 13º foi ativado no início de 1943, no Pacífico Sul. Seu primeiro HQ foi no Espírito Santo (hoje parte de Vanuatu), nas Novas Hébridas. Suas primeiras funções levaram sua aeronave às Ilhas Salomão e, mais notoriamente, a Guadalcanal. À medida que a guerra se desenvolvia, as áreas de operações das duas forças aéreas lentamente se juntaram, até 15 de junho de 1944, elas foram combinadas como parte das Forças Aéreas do Extremo Oriente.

A 13ª Força Aérea continha dois Grupos de Caças P-38, o 18º e o 347º. Em novembro de 1942, aeronaves do 339º FS do 347º FG foram enviadas para Guadalcanal. Eles também operaram contra bases em ilhas japonesas nas Ilhas Salomão. Eles se juntaram à 5ª Força Aérea durante o avanço dos Aliados para o oeste ao longo de Papua e Nova Guiné, eventualmente assumindo a responsabilidade pela neutralização de Rabaul.

A 5ª Força Aérea foi a maior usuária do P-38, com quatro grupos de caças (8º, 35º, 49º e 475º). Durante 1943 e a primeira parte de 1944, eles estiveram envolvidos nas campanhas em Papua e na Nova Guiné, primeiro ajudando a repelir as tentativas japonesas de capturar Port Moresby, e depois no longo contra-ataque que acabou empurrando os japoneses para fora da maior parte da ilha . Eles também foram os primeiros responsáveis ​​pela campanha para neutralizar a fortaleza japonesa de Rabaul.

O P-38 foi o principal caça americano durante a invasão das Filipinas. Ele foi capaz de operar a partir de bases muito primitivas para o P-51D Mustang, que, portanto, não foi capaz de desempenhar um papel significativo nos primeiros combates nas Filipinas. Seriam as unidades P-38 as primeiras a voltar para as Filipinas, onde desempenharam um papel crucial na destruição da força aérea japonesa nas ilhas.

O P-38 geralmente superava e mergulhava em qualquer caça japonês (exceto o Kawasaki Ki-61 “Tony”, que era mais bem armado e mais pesado do que a maioria dos caças japoneses). Não poderia superar ou superar os caças japoneses mais ágeis, então os pilotos americanos bem-sucedidos aprenderam a não tentar. Uma formação de P-38s bem pilotada poderia lidar com praticamente qualquer aeronave japonesa.

O P-38 era popular entre os pilotos americanos por outros motivos. Muitos pilotos de aeronaves monomotor aprenderam a temer voar sobre o mar - se o motor falhasse em terra, pelo menos você poderia saltar e ir embora, mesmo que fosse para o cativeiro, mas essa opção não estava disponível a centenas de milhas no mar . Em contraste, em um P-38 bimotor, a falha de um único motor representava apenas um pequeno problema, geralmente apenas atrasando seu retorno a uma base amigável.

The Lightning estava envolvido na missão de caça mais famosa da Segunda Guerra Mundial. Em 18 de abril de 1943, um vôo de P-38 do 339º Esquadrão de Caças, baseado em Guadalcanal, fez uma missão de longo alcance para interceptar uma aeronave que transportava o Almirante Yamamoto. Seu itinerário em uma viagem de orgulho pelas bases japonesas havia sido interceptado e o código quebrado quatro dias antes. Decidiu-se fazer uma tentativa de interceptar sua aeronave. No entanto, para evitar que os japoneses percebam que seus códigos foram quebrados, as unidades de interceptação tiveram que voar uma rota sinuosa de 400 milhas, fazendo parecer que o ataque à aeronave de Yamamoto foi um encontro casual. Apenas o P-38 tinha alcance para realizar essa missão de longo alcance. A aeronave de Yamamoto foi encontrada e abatida com sucesso, e o almirante morto. O P-38 de longo alcance infligiu um golpe decisivo no moral japonês.


Flying the Fork-Tailed Devil & # 8211 Um P-38 Pursuit Pursuit Pilot Lembra Combate No Sudoeste Do Pacífico

Nota do Editor & # 8217s: Wings & amp Airpower publicou uma infinidade de artigos sobre o Lockheed P-38 Lightning, incluindo uma série bem recebida de 13 partes que estabeleceu um corpo autenticado de informações sobre esta aeronave famosa, mas muitas vezes incompreendida.

O P-38 bimotor foi único para a época e foi o único caça bimotor com um assento de grande sucesso de sua época a ter produção e utilização em massa. Serviu como caça, bombardeiro e máquina de reconhecimento. Seu poder de fogo foi devastador. Era ainda mais longo do que o Mustang P-51 e, quando utilizado corretamente, era difícil de vencer em combate aéreo. Na verdade, o P-38 se tornou o modelo para aeronaves de combate do futuro, que utilizava velocidade, capacidade de altitude e poder de fogo para derrotar oponentes mais manobráveis.

Enquanto o piloto do P-38 se mantivesse alerta, entrasse em combate em alta velocidade e depois se afastasse para retomar o combate nos termos de sua própria escolha, era difícil derrubá-lo. Sua aeronave & # 8217s excepcionalmente longa duração, até 2.600 milhas com tanques, deu-lhe tempo para fazer passes repetidos, e seu poder de fogo de um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras calibre .50, todas montadas no nariz, disparou um letal quantidade de projéteis de alta velocidade. A única maneira de um piloto P-38 ser derrotado & # 8211 e isso acontecia com muita frequência & # 8211 era se ele desconsiderasse o aviso de nunca lutar com os oponentes, terminando assim em uma competição de curvas que o perdeu velocidade e altitude.


Lockheed P-38 Relâmpago no Pacífico - História

P38 influencia o design do Cadillac

Harley Earl foi chefe do Departamento de Arte e Cor da General Motors nos anos 20, 30 e 40. Em 1939, ele teve permissão para dar uma espiada no P & # 820938 Lockheed Lightning no então ultrassecreto Selfridge Field em Detroit. Earl achou que era uma aeronave incrivelmente bela e começou a criar um novo Cadillac que seguiria seu estilo do P & # 820938.

Ele ficou tão impressionado com o design do P & # 820938 que o emprestou muito para criar um modelo inovador para seu novo Cadillac. Os modelos apresentavam narizes bulbosos em forma de bala, pára-lamas dianteiros pontão, o enorme pára-brisa envolvente do avião de guerra. e, é claro, aquelas agora famosas & quottail barbatanas & quot - que foram diretamente influenciadas pelos bifurcações incomuns do P & # 820938 e suas nadadeiras dominantes. Esses barbatanas se tornaram a assinatura da Cadillac e definirão as tendências de estilo da GM por muitos anos. Embora houvesse razões estruturais para o design das aletas do P & # 820938, as aletas do Cadillac eram estritamente para o "estilo" e pretendiam sugerir velocidade e vôo no carro. O Cadillac '48 era o espírito do & quotP & # 820938 Lightning & quot - no solo em vez de no ar.

O Lockheed P & # 820938 foi inspiração para Raymond Loewy e sua equipe de design na
Studebaker para os anos modelo de 1950 e 1951.

. e o Hudson Hornet de 1953!

Ao longo dos anos, tive a sorte de poder trabalhar com membros do Museu dos Planos da Fama em Chino, Califórnia. Este museu possui uma das coleções mais exclusivas e bem conservadas de aviões de combate da Segunda Guerra Mundial no país. Ao contrário de muitas outras coleções de pássaros de guerra da Segunda Guerra Mundial, essas não são apenas exibições estáticas, já que a maioria das aeronaves voa regularmente!

Depois de muito pesquisar, encontrei uma ligação direta entre a Hudson Motor Car Company e essas veneradas relíquias de uma época passada.

Em 1940-1941, Hudson, como todos os fabricantes de automóveis da época, sabia que o país estava à beira da guerra. Em 7 de dezembro de 1941, o destino dos Estados Unidos e da Hudson estaria interligado para sempre, já que a Hudson começou a fabricar uma série de produtos diferentes para aplicações militares. A inovadora fabricação independente produziu canhões antiaéreos Oerlikeon, fuselagens de aeronaves, o incrível motor de embarcação de pouso “Invader” e as asas do famoso Lockheed P & # 820938 Lightning. A envergadura do P & # 820938 era de 52 pés. Montados nessas asas estavam dois motores V & # 820912 refrigerados a líquido Allison & # 8209. As asas foram construídas em uma linha de montagem na fábrica principal localizada na Jefferson Avenue e, em seguida, enviadas para Burbank, CA para montagem final na Lockheed.

O P & # 820938 Lighting serviu bem aos nossos pilotos em ambos os teatros de operação e foi creditado por abater o almirante japonês Isoroku Yamamoto, o mentor por trás do ataque a Pearl Harbor. Os dois maiores ases americanos de todos os tempos, Maj. Richard Bong (40 vitórias confirmadas) e Maj. Thomas McGuire (38), ambos pilotaram o Hudson P & # 820938 Lightnings no Pacífico Sul.

Por causa do envolvimento de Hudson na fabricação do P & # 820938, tive um interesse especial na aeronave e em suas realizações. O museu estava hospedando um famoso visitante P & # 820938 com o nome de "Garota da Geleira". O History Channel fez um documentário aprofundado sobre a recuperação e restauração deste pedaço da história de Hudson. Em 15 de julho de 1942, perdido com o mau tempo, um vôo de seis P & # 820938 foi forçado a pousar na Calota de Gelo da Groenlândia. Os tripulantes foram resgatados e os aviões de guerra abandonados. Durante o verão de 1992, um dos P & # 820938, que foi enterrado sob 268 pés de gelo e neve, foi finalmente recuperado. Em outubro de 2002, após 10 anos de restauração, o P & # 820938 agora conhecido como “Glacier Girl” fez seu primeiro vôo. (Veja a história aqui.)

Falei com Bob Cardin (na foto à esquerda com Quentin Roberts Jr.), o homem responsável pela restauração da aeronave, e ele nem sabia que Hudson havia fabricado as asas! Eu perguntei a ele se ele tinha visto alguma marca ou estampagem de fabricantes no avião recuperado. Ele disse que a superfície externa do avião foi gravemente danificada pelo peso do gelo, por isso era difícil dizer o que era o quê ao montá-lo.

O Museu dos Planos da Fama tem a sorte de ter um belo P & # 820938 (23 Skidoo) como membro permanente de sua coleção. Quando a Glacier Girl e o 23 Skidoo voaram juntos naquele dia de outubro, foi a primeira vez que dois P & # 820938 voaram juntos desde o final da Segunda Guerra Mundial.


Lockheed P-38 Lightning

O P-38 foi o único caça americano construído antes da Segunda Guerra Mundial a ainda estar em produção no Dia do VJ. Desenvolvido por meio de muitas versões aprimoradas sucessivamente, o Lightning foi usado em todas as zonas de combate dos EUA como um caça de alta e baixa altitude, escolta de caça, bombardeiro, aeronave de reconhecimento fotográfico, caça de baixo nível e foguete e camada de cortina de fumaça.

O primeiro avião desenvolvido desde o início como um tipo militar pela Lockheed, o P-38 foi projetado para atender a uma especificação do Air Corps emitida em 1936. O protótipo XP-38 voou pela primeira vez em 27 de janeiro de 1939 e o primeiro YP-38 aeronaves de avaliação de serviço de uma ordem de aquisição limitada para 13 foram entregues à USAAF em março de 1941.

O P-38D foi a primeira versão do Lightning a entrar em serviço na guerra - uma aeronave desta marca foi o primeiro caça americano a abater um avião inimigo, sobrevoando a Islândia poucos minutos depois que os EUA declararam guerra à Alemanha. O P-38L foi a última versão de caça a ver o serviço de combate, que assumiu os estágios finais da Guerra do Pacífico. Dois relâmpagos P-38L escoltando uma fortaleza Boeing foram na verdade os primeiros caças aliados a pousar em solo japonês após a rendição.

Construído em grande número durante a guerra, o Lightning - como o tipo foi nomeado pela RAF- apareceu em 18 variantes. O RAF, entretanto, recebeu apenas três das 143 aeronaves semelhantes ao P-38D que seguiram o P-38 em produção - seu desempenho era inaceitável para o RAF. Isso resultou do fato de que a Lockheed não tinha permissão para exportar aeronaves com motores turboalimentados, tornando necessária a instalação dos motores Allison V-1710-33 de 775kW sem superalimentação que provaram ser de baixa potência no protótipo XP-38.

O P-38D em serviço nos Estados Unidos diferia do P-38 original pela introdução de tanques autovedantes e revisões da unidade traseira para superar o choque. O P-38E teve mudanças de armamento e foi seguido pelo P-38F com motores mais potentes e racks sob as asas (entre os motores e a nacela da fuselagem) para tanques ou armas: exemplos de produção tardia introduziram flaps do tipo Fowler que tinham uma configuração 'droop' para melhorar a capacidade de manobra. O P-38G tinha motores mais potentes, assim como o P-38H e o -38J - o último introduziu um sistema de resfriamento aprimorado e ailerons acionados. A versão mais extensamente construída foi o P-38L (3.923), equipado para transportar projéteis de foguete sob os painéis da asa externa. Alguns P-38J foram convertidos para servir como 'Desbravadores' de dois lugares, alguns P-38L como caças noturnos P-38M ou instrutores TP-38L de dois lugares e outras versões incluíam aeronaves de reconhecimento fotográfico F-4 e F-5.

O Lightning é lembrado especialmente como uma escolta de longo alcance para bombardeiros da Oitava Força Aérea fazendo ataques diurnos de penetração profunda em alvos na Alemanha, bem como pela interceptação de longo alcance e destruição do bombardeiro Mitsubishi G4M1 (Betty) que transportava o almirante japonês Isoroku Yamamoto.

Meu pai consertou esses aviões no Pacífico sul depois de lutas de cães e ele sempre me disse que eles eram muito superiores aos Zero em manobrabilidade.

O P-38 foi capaz de recarregar um canhão Hispano M2 de 20 mm em vôo. Isso ajudou a resolver o problema de falta de confiabilidade devido ao impacto da luz do pino de disparo no cartucho. A câmara de tiro era 2 cm a mais no M2 contra os canhões RAF Mk II Hispano aprimorados no Spitfire.

O Major Richard Bong, Ace of Aces, cresceu na fazenda em frente a nós em Poplar Wisconsin. Sempre me lembro dele voando sobre nossa casa enquanto fazia suas acrobacias sobre sua casa quando estava aprendendo a voar. Quando ele voltou para os Estados Unidos durante a viagem de títulos de guerra, depois de gritar, acho que era seu 26º avião inimigo. Ele sobrevoou sua casa no p-38 e eu olhei para cima e ele veio por cima dos grandes olmos e puxou e subiu alguns milhares de pés e desceu e passou por cima de nossa casa e fez mais algumas vezes. Eu estava no colégio e sempre me lembrarei dele como meu ídolo enquanto crescia. Ele voltou ao lado do estado antes do fim da guerra e foi contratado pela Lockheed para testar o novo jato P-80 no qual foi morto em um acidente em um de seus testes. na Internet, basta digitar o Major Richard Bong e você desfrutará de toda a sua história. Entrei para a Força Aérea em 1948 após o colégio e acabei como operador de rádio no B-29s. Ótimo site que você tem.

Quando eu era um garoto de linha no aeroporto Centennial, um 172 bateu no nariz de um P-38 de propriedade privada. Ele arrancou a asa direita do Cessna, mas praticamente arranhou a pintura do P-38.

Americanos típicos - um bom avião, mas não permitindo que os britânicos o comprassem / a versão melhor devido ao turbocompressor, quando ambos eram aliados, desafia a crença.

Meu professor de redação na faculdade era o Sr. Gibbs. Ele foi o encarregado de projetar o trem de pouso do P38 antes de se aposentar da Lockheed na década de 1950. Ele me disse que, como o XP38 havia batido ao tentar pousar no estado de Nova York, ele, como projetista do trem de pouso, foi o primeiro a inspecionar os destroços depois que foram enviados de volta para a Califórnia. Ele disse que a cerca de arame de Mitchel Field em Hempstead, Nova York, ainda estava enrolada em volta dos restos da aeronave quando eles abriram o vagão de trem.

O Mk2 Hispano de 20 mm poderia disparar 650 rpm e eu acredito que o Colt .50 Cals disparou 850 rpm cada.

Eu morava em uma pequena comunidade no norte de Wyoming e trabalhava para William C. Powell, que era piloto do P-38 e voou para fora da Inglaterra. Ele voou sobre as praias da Normandia e no interior da Normandia. Em 1951, eles divulgaram todas as fotos da invasão anterior ao Dia D e ele recebeu uma caixa de maçã cheia dessas fotos. Seu filho John e eu passávamos horas olhando essas fotos.

Alguém sabe se o projétil Hispano 20mm x110 APT tinha 168 ge se era o APT usado nos caças P-38 e RAF?

Em caso afirmativo, isso reforça a munição WoF de 130 g AP e HEI shell.
isso me lembra o Ho-3 em muitos Nakajima Ki 44-IIc com uma concha de 20 mm na mesma classe de peso.

Eu acho que um P-38F tinha um WoF de cerca de 3,513 kg por segundo. se não estou errado.

Temos um desses à venda. Nunca usado. Se estiver interessado entre em contato comigo.

Meu pai voou um p 38 durante a guerra. Pelo que entendi, ele voou na Índia. Recebi esses fatos de minha avó, pois, após seu retorno aos estados, ele morreu em
junho de 1949. Eu tinha 2 anos. Seu nome era Maj Charles "Rex" Langdon

Eu voei 51 missões de combate do P-38 no MTO com o esquadrão 94rh "Hat-In-the Ring". 1943/44
Publiquei um livro intitulado "Look Mom - I Can Fly" É sobre meu treinamento militar e combate. Mais informações. está disponível em meu site: p38book.com
O livro recebeu 17 avaliações de 5 estrelas na Amazon. Cópias assinadas estão disponíveis em meu site.

Eu morava com minha família perto da Lockeed Aircraft e veríamos os P-38 o tempo todo durante a 2ª Guerra Mundial. Assistíamos às 5 ou 6 P-38 'praticando "brigas de cães" no alto do céu. Era algo para ver. Eu tinha 8 anos

Alguma informação sobre um ás WW11 chamado Bong que voou P38 e era de Wisconsin?

A 339ª Associação do Esquadrão de Caça foi formada na década de 1970 para comemorar o esquadrão da Guerra Mundial que voou na missão que derrubou o Almirante Yamamoto. A Associação está viva e agitada e se reúne uma vez por ano para trocar histórias. Qualquer pessoa interessada pode entrar em contato comigo no e-mail acima ou ligue para Robert Murphy em 386-364-1454.

Ele nunca superou totalmente seus problemas de motor até o modelo 'L', mas derrubou mais aviões japoneses do que qualquer outra aeronave aliada.

Um turbocompressor é uma máquina grande e pesada que deve ser localizada a uma distância relativamente remota do motor para funcionar corretamente.Devido à configuração das lanças da cauda da aeronave, o P-38 era um dos poucos caças monoposto em que um turbo-supercompressor poderia ser usado com eficácia (o outro era o P-47, outra grande aeronave em que o turbo- supercharger foi instalado na parte traseira da fuselagem).

Infelizmente, os primeiros P-38s (modelo pré-H) eram aeronaves muito complexas, de manutenção difícil e trabalhosa, e que sofriam de muitos problemas de motor, principalmente devido aos seus complexos sistemas de refrigeração, que foram um tanto simplificados em modelos posteriores . Outro problema decorrente da configuração peculiar do P-38 era o fato de a cabine ser distante dos motores, tornando-se muito fria e desconfortável para o piloto durante longas missões de escolta em alta altitude pela Europa. Essa foi uma das razões pelas quais a 8ª Força Aérea mudou para os P-51 para realizar suas missões de escolta. Isso não era tanto um problema no Pacífico, onde os P-38s geralmente operavam em altitudes um pouco mais baixas.

O P-38 também foi um dos primeiros caças a experimentar problemas de Compressibilidade devido à sua habilidade de se aproximar da velocidade do som. Esse problema também foi abordado nos modelos P-38 posteriores por meio da instalação de freios a ar sob as asas, que poderiam desacelerar o avião o suficiente para que o piloto pudesse retomar o controle.

Alguém sabe onde posso conseguir um conjunto completo de desenhos de engenharia para o P-38? Quero construir uma aeronave em escala 2/3.

Charles Lindbergh abateu um Zero japonês em julho de 1944 enquanto pilotava P-38 com o 475º Grupo de Caças do Corpo de Ar do Exército da Nova Guiné. Na verdade, ele voou cerca de 50 missões de combate em P-38s e Corsários (com os fuzileiros navais). Isso era contra as ordens de Washington, mas as tropas operacionais gostavam dele e admiravam tanto suas habilidades, que o ajudaram a quebrar as regras. Sua missão oficial era ajudar as forças a encontrar maneiras de estender o alcance dos caças (o que ele fez). Os detalhes podem ser encontrados nos Diários de Tempo de Guerra de Lindbergh.

Os P-38, P-47 e P-51 foram todos excelentes armas de guerra. Meus comentários são para aqueles que parecem não ter os fatos sobre o último vôo do major Thomas B. McGuire exatamente corretos. O vôo de 4 P-38 de McGuire foi enfrentado por 2 caças japoneses, um Ki-43 pilotado por WO Akira Sugimoto e um Ki-84 pilotado pelo Sgt Mizunori Fukuda. Ambos os aviadores japoneses eram veteranos voando aeronaves altamente manobráveis ​​em baixa altitude. Eles estavam em seu elemento. Por que McGuire não desengatou, soltou tanques, ganhou velocidade e altitude e reativou, nunca saberemos. O major Jack Rittmayer foi abatido, McGuire estagnou e caiu, ambos foram mortos. Mas os japoneses não escaparam ilesos. O tenente Douglas Thropp atingiu o Oscar de Sugimoto com tanta força que foi forçado a pousar seu caça a apenas alguns quilômetros de onde os 2 americanos morreram. O capitão Ed Weaver atirou tão mal no Frank de Fukuda que ele caiu em Manalpa. Sugimoto foi morto por guerrilheiros filipinos em seu local do acidente. A batalha aérea não foi uma vitória desequilibrada para os japoneses, na verdade, considerando que McGuire foi morto acidentalmente, quase se poderia racionalizar que os americanos saíram vitoriosos. É claro que a perda de 2 pilotos altamente experientes da USAAF (Nota: Maj Rittmayer teve 4 vitórias aéreas e voou várias missões) pela destruição de 2 caças JAAF não pode ser considerada uma vitória, especialmente porque as 38 vitórias do Maj McGuire o tornaram a segunda maior pontuação ace na história da USAAF. Na época dos trágicos acontecimentos de 7 de janeiro de 1945, não se sabia que 2 aeronaves japonesas também haviam sido destruídas. Talvez esta informação possa ter diminuído a dor sentida pelo 475thFG por ter perdido 2 líderes valiosos, incluindo o lendário "Major de Ferro", mas provavelmente não. Pelo menos agora podemos perceber que na noite de 1/7/45 o placar não era JAAF 2-0, mas 2-2.


Lockheed P-38 Relâmpago no Pacífico - História

Lockheed P-38 'Raio'

O Lockheed P-38 Lightning foi um caça americano da Segunda Guerra Mundial construído pela Lockheed. Desenvolvido de acordo com os requisitos do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, o P-38 tinha dois booms gêmeos distintos e uma nacela central única contendo a cabine e o armamento.

Projetado pela Lockheed em 1937, o P-38 foi a tentativa da empresa de atender aos requisitos do US Army Air Corps. Proposta Circular X-608 que exigia um interceptor de alta altitude capaz de 360 ​​mph e atingindo 20.000 pés em seis minutos. A resposta da Bell a esta proposta foi construir o Bell P-39 'Airacobra'. Ambas as propostas exigiam motores Allison V-1710 refrigerados a líquido com turbocompressores e ambas deram pontos extras para o trem de pouso triciclo. Competindo com designers de Bell e Curtiss, Hall Hibbard e Kelly Johnson na Lockheed produziram um design radical diferente de qualquer lutador anterior. Acreditando que dois motores eram necessários para atender aos requisitos da USAAC, eles criaram uma aeronave que colocava os motores e turbo-supercompressores em booms de cauda dupla. A cabine e o armamento estavam localizados em uma nacela central conectada às hastes da cauda pelas asas da aeronave. Equipado com um par de motores Allison V-1710 de 12 cilindros, o novo avião foi o primeiro caça capaz de ultrapassar os 400 mph. Designado como Modelo 22, a Lockheed venceu a competição da USAAC em 23 de junho de 1937. Seguindo em frente, a Lockheed construiu o primeiro protótipo, que foi denominado XP-38.
A equipe de design da Lockheed, sob a direção de Hall Hibbard e Clarence 'Kelly' Johnson, considerada uma série de configurações de dois motores, incluindo ambos os motores em uma fuselagem central com hélices push-pull. A Lockheed venceu a competição em 23 de junho de 1937 com seu Modelo 22 e foi contratada para construir um protótipo XP-38. Foi o primeiro lutador americano a fazer uso extensivo de aço inoxidável e painéis de pele de alumínio com rebites nivelados e juntas de topo. Também foi o primeiro caça a voar a mais de 640 km / h (400 mph). A construção começou em julho de 1938 e o XP-38 voou pela primeira vez em 27 de janeiro de 1939 nas mãos de Ben Kelsey. A aeronave alcançou fama ao estabelecer um novo recorde de velocidade entre continentes no mês seguinte, após voar da Califórnia a Nova York em sete horas e dois minutos. Independentemente disso, o desenvolvimento continuou no que já era um projeto de aeronave promissor em meio a custos crescentes e sua natureza tecnológica intrinsecamente complicada.
Treze aeronaves de avaliação de pré-produção foram entregues como YP-38s, com a primeira voando em 16 de setembro de 1940 com a potência de motores a pistão da série V-1710. No mesmo mês, a USAAC fez um pedido inicial de 66 P-38s. A produção caiu devido à expansão das instalações da Lockheed, embora a USAAC tenha encomendado 66 P-38 Lightnings de produção inicial, 30 dos quais foram entregues em meados de 1941, mas nem todas essas aeronaves estavam armadas. Os que estavam armados tinham canhões de 1 x 37 mm e 4 metralhadoras pesadas de 12,7 mm. No entanto, nem tudo foi como planejado no desenvolvimento dos P-38s, pois havia um problema recorrente encontrado ao longo das superfícies da cauda durante os mergulhos em alta velocidade. Conforme o teste progredia, problemas com a perda de compressibilidade foram notados quando o P-38 entrou em mergulhos íngremes em alta velocidade. Foi parcialmente resolvido com a introdução do P-38D e sua seção de cauda revisada. Foram produzidos 36 do tipo e estes também incorporaram tanques de combustível autovedantes. Os engenheiros da Lockheed trabalharam em várias soluções, no entanto, foi somente em 1943 que esse problema foi completamente resolvido. O P-38 foi, portanto, formalmente aceito em serviço em agosto de 1940, com a produção em série do modelo inicial - o P-38E - começando em setembro. Pelo menos 210 desta versão foram entregues pela Lockheed e agora modificados com 1 canhão de 20 mm e 4 metralhadoras pesadas de 12,7 mm.

Em serviço
Pacífico

O P-38 entrou em serviço em 1941, com o US 1st Fighter Group. Com a entrada dos Estados Unidos na guerra, os P-38s foram enviados à Costa Oeste para se defender de um ataque japonês previsto. Os primeiros a ver o serviço na linha de frente foram os aviões de reconhecimento fotográfico F-4 que operaram da Austrália em abril de 1942. Os P-38 foram enviados para as Ilhas Aleutas, onde o longo alcance da aeronave o tornou ideal para lidar com as atividades japonesas na área. Em 9 de agosto, o P-38 marcou suas primeiras mortes na guerra, quando o 343rd Fighter Group abateu dois barcos voadores japoneses Kawanishi H6K. Em 18 de abril de 1943, a aeronave realizou uma de suas missões mais famosas quando 16 P-38Gs foram despachados de Guadalcanal para interceptar um transporte que transportava o Comandante-em-Chefe da Frota Combinada Japonesa, Almirante Isoroku Yamamoto, perto de Bougainville. Percorrendo as ondas para evitar a detecção, os P-38s conseguiram derrubar o avião do almirante e outros três. Embora o P-38 não pudesse superar o A6M 'Zero' e a maioria dos outros caças japoneses ao voar abaixo de 320 km / h (200 mph), sua velocidade superior combinada com uma boa taxa de subida significava que ele poderia utilizar táticas de energia, fazendo vários passes de alta velocidade em seu alvo. Além disso, seu poder de fogo concentrado era ainda mais mortal para aviões de guerra japoneses de blindagem leve do que para os alemães. O fluxo concentrado e paralelo de balas permitiu a vitória aérea em distâncias muito maiores do que os caças portando canhões de asa. Nada menos do que 27 esquadrões foram colocados neste teatro e sete dos oito melhores ases do Pacífico voaram P-38s. O ás americano, Richard Bong, ganhou seu legado ao voar no P-38. Seus 40 ataques aéreos (todos conquistados durante o vôo do Lightning no Pacific Theatre) fizeram dele o ás com maior pontuação de todos os pilotos americanos na guerra. Ao final da guerra, o P-38 havia abatido mais de 1.800 aeronaves japonesas, com mais de 100 pilotos tornando-se ases no processo. Foi apelidado de (2 飛行 機 、 1 パ イ ロ ッ ト, Ni hikoki, ichi pairotto) que significa "dois aviões, um piloto" pelos japoneses.
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Europa
A Lockheed recebeu uma encomenda de 667 P-38s da Grã-Bretanha e da França no início de 1940. A totalidade da encomenda foi assumida pelos britânicos após a derrota da França em maio. Designando a aeronave 'Relâmpago I', o nome britânico ganhou força e se tornou uso comum entre as forças aliadas. Em junho de 1941, o Ministério da Guerra teve motivos para reconsiderar as especificações anteriores de suas aeronaves, com base na experiência obtida na Batalha da Grã-Bretanha e na Blitz. O descontentamento britânico com o pedido da Lockheed veio à tona em julho e, em 5 de agosto de 1941, eles modificaram o contrato de forma que 143 aeronaves fossem entregues conforme solicitado anteriormente, a ser conhecido como 'Lightning (Mark) I', e 524 seria atualizado para especificações P-38E padrão dos EUA com uma velocidade máxima de 415 mph a 20.000 pés garantidos, a ser chamado de 'Lightning II' para serviço britânico. Mais tarde naquele verão, um piloto de testes da RAF retornou de Burbank com uma avaliação ruim da situação de 'vibração da cauda' e os britânicos cancelaram todos, exceto três das 143 Lightning Is. Após a entrada na guerra, os P-38, juntamente com os P-40 'Warhawks', equipariam os primeiros esquadrões da USAAC na Europa. Em meados de 1942, a maioria dos esquadrões P-38 foi enviada para a Grã-Bretanha como parte da Operação 'Bolero'. Outros foram enviados para o Norte da África, onde ajudaram os Aliados a obter o controle dos céus do Mediterrâneo. Reconhecendo a aeronave como um oponente formidável, os alemães nomearam o P-38 'Zwieselsteißteufel'(Diabo de cauda bifurcada). O P-38 permaneceu ativo no Mediterrâneo pelo resto da guerra. Foi neste teatro que o P-38 sofreu suas maiores perdas no ar. Em 25 de agosto de 1943, 13 P-38s foram abatidos em uma única surtida por JG 53 Bf 109s sem atingir um único abate. Em 2 de setembro, 10 P-38s foram abatidos, em troca de uma única morte.

Retirada da Europa

Os P-38Hs do 55º Grupo de Caças foram transferidos para a Oitava Força Aérea na Inglaterra em setembro de 1943, e logo depois se juntaram aos 20º, 364º e 479º Grupos de Caças. Os P-38s logo se juntaram aos Spitfires na escolta dos primeiros ataques à Fortaleza na Europa. Um papel pouco conhecido do P-38 no teatro europeu foi o de caça-bombardeiro durante a invasão da Normandia e o avanço dos Aliados pela França na Alemanha. Atribuído para o IX Comando Aéreo Tático, o 370º Grupo de Caças e seus P-38s inicialmente voaram missões da Inglaterra, instalações de radar de bombardeio de mergulho, blindagem inimiga, concentração de tropas e torres antiaéreas. Após os testes de avaliação em Farnborough, o P-38 foi mantido em serviço de combate na Europa por mais algum tempo. No entanto, mesmo que muitos dos problemas da aeronave fossem corrigidos com a introdução do P-38J, em setembro de 1944, todos os grupos Lightning da Oitava Força Aérea, exceto um, haviam se convertido para o P-51 'Mustang'. A Oitava Força Aérea continuou a conduzir missões de reconhecimento usando a variante F-5. No ETO, os P-38s fizeram 130.000 surtidas com uma perda de 1,3% no geral, comparando-se favoravelmente com os P-51s ETO que registraram uma perda de 1,1%, considerando que os P-38s estavam em grande desvantagem numérica e sofriam de táticas mal elaboradas. A maioria das surtidas do P-38 foram feitas no período anterior à superioridade aérea dos Aliados na Europa, quando os pilotos lutaram contra um inimigo muito determinado e habilidoso.
Cerca de 10.038 relâmpagos P-38 foram produzidos, com quase 4.000 deles sendo o modelo P-38L.


Lockheed P-38 Relâmpago no Pacífico - História

DESTINO DOS PRIMEIROS 38s

1940-1945-Lockheed P-38 Lightning

40-744 / 761 Lockheed P-38 Lightning c / n 222-2215 / 2232

744 modificado em Wright Field para experimentos aeromédicos com posicionamento assimétrico da cabine no boom portuário. Sucateado em Bush Field, GA, 7 de maio de 1945
745 a CL-26 em San Bernardino, CA 27 de abril de 1943
746 para CL-26 em Muroc AAB, CA 27 de julho de 1943
O 747 caiu em Muroc AAB em 24 de julho de 1942. Para CL-26 no Curtiss-Wright Tech Institute, Glendale, CA 24 de março de 1943.
748 colidiu com a baía 500 jardas da costa de Hamilton Field, CA 18 de maio de 1942. Piloto morto
749 a CL-26 no campo de março, CA 15 de junho de 1943
750 condenado em McChord AAF, WA 13 de fevereiro de 1943
751 para CL-26 em Bolling Field, DC 21 de setembro de 1943
752 para CL-26 em Santa Maria, CA 30 de abril de 1943
753 desfeito em North Island, CA em 4 de fevereiro de 1945
754 caiu na decolagem em Patterson Field, Oh 19 de agosto de 1941. Piloto morto
755 caiu na decolagem em North Island, CA em 13 de março de 1942. Piloto morto
756 desfeito em Patterson AAF, OH 29 de junho de 1945
757 desfeito em San Bernardino, CA, 28 de novembro de 1945
758 pesquisados ​​em San Bernardino, CA em 1º de agosto de 1943
759 desfeito em March Field, CA 3 de julho de 1946
760 caiu perto de Onalaska, WA em 24 de novembro de 1942. Piloto morto.
761 para CL-26 em Spokane, WA 7 de março de 1943
40-762 Lockheed XP-38A Lightning c / n 222-2233. Sucateado em Bush Field em 28 de março de 1945.
40-763 / 773 Lockheed P-38 Lightning c / n 222-2234 / 2244
763 condenado em 19 de março de 1942
A asa do 764 se rompeu em vôo em 4 de abril de 1943 e pousou bem. Para CL-26 23 de abril de 1943
765 desfeito em San Bernardino, CA em 22 de maio de 1945
O 766 caiu durante uma tentativa de pouso de emergência em Beaufort, SC em 16 de outubro de 1941. Piloto morto.
767 no ar perto de Natchitoche, LA 19 de setembro de 1941. Piloto morto
768 a CL-26 na Lockheed 5 de setembro de 1942
769 desfeito em Hill Field, UT 23 de julho de 1945
770 no ar ao largo de San Diego, CA, 21 de dezembro de 1941. Piloto morto.
771 a CL-26 no campo de março 6 de setembro de 1943
772 descartado no campo de março em 2 de fevereiro de 1945
773 DBR 15 mi E de Muroc AAB 11 de fevereiro de 1942

41-1983 / 2097 Lockheed P-38E Lightning c / n 222-5201 / 5315

1983 pesquisado em 1 de julho de 1944
1984 caiu e queimou no final da pista em 14 de novembro de 1942
1985 condenado em 3 de maio de 1944
1986 retido pela Lockheed e usado como uma aeronave de teste com cauda elevada e alongada no plano para montar Lightnings em flutuadores para operações no Pacífico. Pesquisado em 19 de agosto de 1943
1987 para recuperação em Chicago, IL 28 de novembro de 1944
1988 condenado em 01 de julho de 1944
1989 (343º FG) perdeu em 6 de março de 1944. MACR 3007
1990 naufragou 1 mi N de Miles Field, CA 5 de abril de 1942
1991 para a recuperação em Luke Field, AZ, 22 de março de 1945
1992 naufragado em Paine Field, WA 1 de setembro de 1942
1993 naufragou perto de Zeto Point, AK em 20 de março de 1943. Piloto morto
1994 naufragou E of Paine Field, WA 17 de fevereiro de 1942
1995 atingiu um banco de neve ao pousar em Pendleton AB, OR em 30 de janeiro de 1943
Piloto de 1996 resgatou 12 mi SW de Muroc AB, CA em 15 de junho de 1943
1997 caiu no oceano ao largo de Veneza CA 16 de maio de 1942
1998 resgatado em 29 de maio de 1945
1999 caiu em Mitchel Field, NY em 27 de maio de 1942. Piloto morto.
2000 para RFC em Smyrna, TN 29 de maio de 1945
2001 naufragado em Muroc AAB, CA 6 de dezembro de 1942
2002 naufragado em pouso forçado em 30 de maio de 1943
2003 caiu na cordilheira Muroc em 6 de maio de 1943. Piloto morto
2004 naufragado no acidente de pouso em Longview, AK em 25 de dezembro de 1942.
2006 condenado em 30 de julho de 1942
2007 naufragado no campo de março em 1º de junho de 1942
2008 condenado em 16 de março de 1943
2009 para CL-26 em San Bernardino 16 de julho de 1943. Doado ao Santa Barbara Junior College, setembro de 1945
2010 condenado em 24 de dezembro de 1943
2011 caiu após giro em baixa altitude em 7 de maio de 1942 em Hamilton Field
2012 pesquisado em 8 de maio de 1944
2013 caiu em San Francisco Bay Ma6 27, 1942
2014 condenado em 30 de novembro de 1943
2015 condenado em 18 de janeiro de 1943
2016 pesquisado em 20 de julho de 1944
Condenado em 20 de dezembro de 2017
2018 condenado em 31 de maio de 1943
2019 resgatado em 9 de setembro de 1945
2020 a CL-26
2021 naufragou em Mills Field na Baía de São Francisco em 21 de setembro de 1942
2022 condenado em 23 de setembro de 1942
2023 naufragou Pt. Reyes, CA, 26 de abril de 1942. Pilot MIA.
2024 pesquisado em 26 de março de 1942
2025 condenado em 9 de setembro de 1943
2026 condenado em 26 de dezembro de 1942
2027 condenado em 28 de outubro de 1942
2028 condenado em 30 de dezembro de 1942
O piloto de 2029 saltou e caiu em Puget Sound, WA em 17 de novembro de 1942
2030 pesquisado em 11 de maio de 1943
2031 condenado em 28 de outubro de 1942
2032 pesquisado em 14 de janeiro de 1943
2033 condenado em 3 de dezembro de 1943
2034 pesquisado em 5 de maio de 1943
2035 caiu fora de Piane Field, WA 26 de fevereiro de 1942 durante a aproximação de pouso
2036 caiu McChord Field, WA em 30 de maio de 1942. Piloto morto
Força de 2037 pousou após incêndio do motor em 18 de julho de 1943, Muroc AAB, CA
2038 pesquisado em 7 de outubro de 1943
2039 caiu 10 mi N de Tacoma, WA em 7 de junho de 1942. Piloto morto
2040 até a recuperação em Buckley Field, 3 de julho de 1946
2041 naufragado em Lakewood, WA 3 de março de 1942
2042 caiu 2,5 milhas SE do Campo de Minas em 19 de agosto de 1942. Piloto morto
2043 pesquisado em Olympia, WA em 29 de janeiro de 1943
2044 (54º FG) naufragado em Fort Glen, AK em 22 de julho de 1942
2045 naufragado em Mines Field, CA em 27 de maio de 1942. Para CL-26
2046 condenado em 12 de janeiro de 1943
2047 naufragou em Muroc AB em 14 de dezembro de 1942.
2048 retreinado pelo contratante para experimentos. Modificado com a seção alongada da gôndola do piloto e todos os controles movidos 3 pés à frente para a nova seção da cabine, a cabine original se tornando a posição do observador. Para RFC 19 de março de 1946.
2049 naufragado em acidente de pouso em 12 de março de 1943
2050 condenado em 31 de dezembro de 1943
2052 caiu em Maynard Peak, WA em 12 de maio de 1943. Piloto nunca encontrado
2053 para RFC em Ontário, CA, 7 de julho de 1945
2054 para recuperação em Luke Field 30 de março de 1946
2055 pesquisado em 5 de março de 1943
2057 abandonado na Ilha do Norte em 3 de maio de 1942. Para CL-26
2058 caiu 1 mi N do aeroporto de Olympia, WA 3 de março de 1942. Piloto morto.
2059 raso ao L de Redwood City, CA, 15 de março de 1942. Piloto morto
2060 condenado em 2 de abril de 1943
2061 caiu em Muroc AB em 13 de fevereiro de 1943. Piloto morto
2062 naufragado em Muroc AB em 10 de janeiro de 1942
2063 naufragado em Portland AB, OR 27 de abril de 1943
2064 condenado em 17 de novembro de 1942
2065 naufragou no campo de março em 21 de abril de 1942. Para CL-26
2066 para RFC em Ontário, CA, 7 de julho de 1945
2067 condenado em 26 de dezembro de 1942
2068 pesquisado em 231 de dezembro de 1942
2069 resgatado em 12 de maio de 1942
2070 a CL-26 de 8 de abril de 1943. Tenho uma referência que diz que este avião caiu perto de Shellville, CA em 8 de setembro de 1942. Piloto morto.
2071 pesquisado em 15 de novembro de 1943
2072 a CL-26 de 6 de outubro de 1944
2074 condenado em 12 de outubro de 1942
2075 a reclamação em 14 de agosto de 1945
2076 caiu perto de Watershed Park, WA 4 de abril de 1942. Piloto morto.
2077 colidiu com a piscina do motor em Camp Granite, CA em 14 de agosto de 1943. Piloto morto
2078 ultrapassou o pouso e caiu McChord, WA em 13 de junho de 1942. Piloto morto
2079 condenado em 24 de outubro de 1944
2080 condenado em 23 de janeiro de 1943
2082 caiu em Port Angeles, WA em 16 de dezembro de 1942. Piloto morto
2083 pesquisado em 12 de janeiro de 1944
2084 para RFC em San Bernardino 17 de março de 1945
2085 a CL-26 de 22 de abril de 1942
2086 caiu em Olympia, WA em 13 de junho de 1942. Piloto morto
2087 pesquisado em 2 de setembro de 1944
2088 pesquisado em 7 de setembro de 1943
2089 resgatado em 29 de maio de 1945
2090 caiu no nevoeiro em Paine Field, WA 2 de abril de 1942
2091 condenado em 27 de junho de 1942
2.092 condenado em 29 de dezembro de 1944
2093 pesquisado em 16 de fevereiro de 1944
2094 caiu na decolagem de Port Angeles, WA 14 de janeiro de 1943
2095 para reclamação em Lemoore AAF, CA 1 de abril de 1946
2096 condenado em 15 de junho de 1942
2.097 pesquisado em 22 de dezembro de 1943

41-2098 / 2099 Lockheed F-4-1-LO Lightning c / n 222-5316 / 5317


2.098 condenado em 31 de outubro de 1944. SOC 9 de janeiro de 1945
2099 recuperado em 12 de fevereiro de 1942. SOC 17 de janeiro de 1946

41-2100 / 2120 Lockheed P-38E Lightning c / n 222-5318 / 5338

2100 pesquisado em 2 de maio de 1943
2101 condenado em 14 de abril de 1943
2102 pesquisado em 9 de maio de 1942
2103 para reclamação em 27 de fevereiro de 1946
2104 para reclamação em Burbank, CA 31 de fevereiro de 1946
2105 pesquisado em 11 de novembro de 1943

41-2121 / 2156 Lockheed F-4-1-LO Relâmpago c / n 222-5339 / 5374

2121 para francês. SOC 5 de dezembro de 1946
2122 para RAAF como A55-3 8/1943. Danificado em 10 de dezembro de 1943 em um pouso de barriga em Batchelor, N.T. e muito danificado. Aparentemente, a aeronave pegou fogo e queimou após a queda. Adquirido por Darwin Aviation Museum, Batchelor, N.T.
2123 condenado em 31 de outubro de 1944
2124 MIA 25 de agosto de 1942
2125 condenado em 31 de outubro de 1944
2126 condenado em 31 de outubro de 1944
2127 condenado em novembro de 1943
2128 naufragou em acidente de pouso em Lowry Field 4 de abril de 1942
2129 (3º PRG) perdeu em 17 de julho de 1943. MACR 203
2130 condenado na Austrália em 9 de maio de 1944
2131 caiu a leste de Brinkley, AR 24 de março de 1942. Piloto morto
2132 condenado em 8 de julho de 1944
2134 (3º PRG) perdido em 8 de janeiro de 1943. MACR 14573
2135 resgatado em 23 de outubro de 1942
2136 condenado em 31 de outubro de 1944
2137 (6º PRG, 8º PRS) MIA 26 de junho de 1943 em missão a Rabaul, Nova Grã-Bretanha. MACR 16410
2138 condenado em 6 de agosto de 1942
2139 resgatado em 26 de setembro de 1944
2140 MIA 16 de março de 1943
2141 condenado em 6 de dezembro de 1942
2142 condenado em 2 de junho de 1944
2143 condenado em 2 de julho de 1944
2144 condenado em 8 de fevereiro de 1944
2145 MIA 29 de setembro de 1944
2146 condenado em 8 de julho de 1944
2147 condenado em 30 de junho de 1943
2148 resgatado em 23 de maio de 1945
2149 naufragou em Wagonmound, NM 6 de julho de 1942.
2150 condenado em 8 de julho de 1944
2151 condenado em 8 de julho de 1944
2152 naufragou em Peterson Field, CO em 21 de março de 1943. Caiu perto de Ellicott, CO e foi designado para o 10º PRS. Pilott saltou de paraquedas com segurança do avião em chamas.
2153 naufragado em Spokane, WA 22 de abril de 1942
2154 pesquisado em 5 de janeiro de 1945
2155 condenado em 30 de julho de 1942
2156 emprestado à RAAF (* Leaping Lizzie *) de 8/1943 até o final de 1943. Não obteve o número de série da RAAF. Condenado em 26 de abril de 1944.

41-2157/2218

41-2157 Lockheed F-5A-2-LO Lightning s / n 222-5375. Levantado em 8 de janeiro de 1944. Originalmente, era um P-38E redesignado F-4-1 em 13 de março de 1942, e redesignado F-5A-2 em 27 de junho de 1942.
41-2158 / 2171 Lockheed F-4-1-LO Lightning c / n 222-5376 / 5389 2158 para RAAF como A55-1 em 8/1943. O material rodante de estibordo desabou ao pousar em Coumalie Creek, NT em 2 de setembro de 1944. Pegou fogo e queimou após o acidente. Convertido em componentes.
2159 para RAAF como A55-2 11/142. Caiu 2mi a W de Livingstone, N.T. 20 de novembro de 1942. Piloto morto.
2160 resgatado em 9 de julho de 1945
2161 caiu Turkahead Mtn, CO em 17 de maio de 1942. Piloto morto
2162 pesquisado em 19 de janeiro de 1942
2163 condenado em 5 de novembro de 1942
2164 para a recuperação em Will Rogers Field 15 de junho de 1945
2165 resgatado em 20 de fevereiro de 1943
2166 naufragado em Salina, KS 11 de novembro de 1942
2167 condenado em 21 de janeiro de 1944
2168 naufragados em Colorado Springs, CO 5 de dezembro de 1943
2169 perdido em 18 de janeiro de 1945. MACR 12410
2170 para recuperação em Hill Field 20 de março de 1946
2171 naufragado em Pinon, CO em 20 de outubro de 1942
41-2172 Lockheed P-38E Lightning c / n 222-5390. Pesquisado em 18 de maio de 1943
41-2173 / 2218 Relâmpago Lockheed F-4-1-LO c / n 222-5391 / 5436
2173 condenado em 30 de junho de 1943
2174 desviado para a França em 9 de março de 1943
2175 condenado em 31 de março de 1943
2176 condenado em 6 de abril de 1943
2177 perdido em 21 de maio de 1943. MACR 12279. Condenado em 31 de outubro de 1944
2178 condenado em 15 de junho de 1943
2179 para CL-26 em Will Rogers Field 19 de novembro de 1943
2180 resgatado em 5 de julho de 1943
2181 naufragados em Colorado Springs, CO em 3 de setembro de 1943
2182 condenado em 11 de abril de 1943
2.183 força pousou e destruiu Colorado Springs em 7 de janeiro de 1943
2184 condenado em 8 de julho de 1944
2185 para recuperação no Will Rogers Field 3 de agosto de 1945
2186 pesquisado em 7 de setembro de 1944
2187 condenado em 12 de novembro de 1944
2188 para reclamação em Will Rogers Field 15 de julho de 1945
2189 naufragados em Colorado Springs, CO em 13 de setembro de 1942
2190 resgatado em 3 de julho de 1944
2191 naufragados em Colorado Springs, CO em 16 de dezembro de 1942
2192 naufragado em St Matthews, KY 3 de março de 1942
2193 pesquisado em 3 de maio de 1943
2194 para CL-26 em Colorado Springs, 6 de janeiro de 1944
2195 naufragou em pouso de emergência em Colorado Springs, CO em 21 de novembro de 1942.
2196 para CL-26 em Colorado Springs, CO 28 de setembro de 1942
2197 perdeu para AAA em 8 de julho de 1944
2198 mergulhou em Colorado Springs, CO em 8 de agosto de 1942. Piloto morto.
2199 para a recuperação em Will Rogers Field, 7 de junho de 1946
2200 pesquisado em Colorado Springs, CO, 3 de outubro de 1942
2201 naufragado em Colorado Springs, CO em 8 de setembro de 1942
2202 caiu na decolagem em Colorado Springs, CO em 8 de agosto de 1942. O piloto tenente Edward J. Peterson sobreviveu ao acidente, mas morreu mais tarde devido aos ferimentos. Peterson AFB em Colorado Springs é nomeado em sua homenagem.
2203 pesquisado em 21 de junho de 1948
2204 resgatado em 4 de dezembro de 1943
2205 resgatado em 16 de março de 1945
2206 resgatado em 26 de abril de 1945
2207 naufragados em Colorado Springs, CO, 1 de novembro de 1942
2208 naufragado em 20 de novembro de 1942
2209 perdido em 30 de dezembro de 1943. MACR 1689. Recuperado em 8 de fevereiro de 1944
2210 pesquisado em 21 de junho de 1948
2212 caiu em Colorado Springs, CO 6 de março de 1944. Piloto morto
2213 pesquisado em 28 de janeiro de 1944
2214 resgatado em 10 de outubro de 1946
2215 naufragou em pouso de emergência em Colorado Springs, Colorado, 5 de fevereiro de 1943
2216 resgatado em 17 de janeiro de 1943
2217 resgatados na Austrália em 26 de setembro de 1944
2218 condenado em 8 de julho de 1944

41-2219 Lockheed P-38E Lightning c / n 222-5347 2219 condenado em 11 de dezembro de 1943

41-2220 Lockheed F-4-1-LO Lightning c / n 222-5438 Emprestado à RAAF 8/1943 até o final de 1943. Não adquiriu o número de série da RAAF. Condenado em 26 de abril de 1944 e SOC em 9 de abril de 1946

41-2221 / 2292 Lockheed P-38E Lightning c / n 222-5439 / 5510

2221 resgatado em 17 de outubro de 1945
2222 condenado em 31 de dezembro de 1943
2223 para recuperação em Burbank, fevereiro de 1946
2224 naufragados no intervalo de bombardeio de Muroc em 2 de maio de 1942
2225 para RFC em Ontário, CA, 27 de abril de 1945
2226 condenado em March Field, CA 3 de abril de 1943
2227 condenado em 29 de julho de 1944
2228 para reclamação em Spokane, WA 27 de março de 1945
2229 condenado em 13 de maio de 1943
2230 condenado em 20 de fevereiro de 1943
2231 pesquisado em 5 de maio de 1944
2232 condenado em 30 de maio de 1944
2233 naufragou em Olympia, WA em 10 de novembro de 1942. Piloto morto.
Piloto 2234 resgatado em 2 de dezembro de 1943, Olympia, WA em 2 de dezembro de 1943
2235 a CL-26 de 28 de agosto de 1942
2236 condenado em 3 de dezembro de 1944
2237 para CL-26 em Albuquerque, NM 6 de outubro de 1944
2238 para reclamação em 31 de março de 1946
2239 resgatado em 10 de outubro de 1945
2240 retirado dos registros de 28 de novembro de 1942
2241 para RFC em Santa Rosa, Ca, 01 de agosto de 1945
2242 condenado em 22 de agosto de 1942
2243 resgatado em 10 de outubro de 1945
2244 condenado em 22 de agosto de 1942
2245 pesquisado em 24 de fevereiro de 1945
2246 para reclamação em 20 de março de 1946
2247 atingiu o caminhão na pista de Elmendorf AAF, AK em 3 de junho de 1942
2248 colidiu com Puget Sound em 4 de abril de 1942
2249 condenado em 15 de outubro de 1943
2250 para RFC em Ontário, CA, 27 de abril de 1945
2251 caiu após a decolagem em Muroc AB em 13 de abril de 1943
2252 condenado em 31 de maio de 1943
2253 caiu e queimou em Olympia, WA 31 de abril de 1942
2254 condenado em 16 de novembro de 1942
2255 caiu e queimou em Paine Field, WA 23 de agosto de 1943
2256 naufragou em McChord Field, WA 15 de janeiro de 1943. Para CL-26
A força de 2.257 pousou em lama plana perto de Paine Field, WA 2 de maio de 1943. Para CL-26
2258 condenado em 5 de dezembro de 1943
2259 a CL-26
2260 desaparecidos após o voo de Portland AB, OR em 25 de março de 1943
2261 pesquisado em 24 de fevereiro de 1944
2262 a CL-26 7 de setembro de 1942
2263 condenado em 12 de janeiro de 1943
2264 caiu 1 mi N de Hamilton Field, CA 15 de maio de 1942. Piloto morto
2265 resgatado em 10 de junho de 1945
2266 a CL-26
2267 caiu em Pendelton AB, OR em 6 de fevereiro de 1943. Piloto morto
2268 para reclamação em Albuquerque 01 de janeiro de 1945
2269 para RFC em Ontário, CA, 7 de junho de 1945
2270 para CL-26 em Portland AB, OR 9 de outubro de 1944
2271 para CL-26 em McChord 6 de agosto de 1942
2272 naufragado em Muroc AB, CA 16 de novembro de 1942
2273 condenado em 31 de dezembro de 1943
2274 naufragado em Muroc AB, CA, 11 de maio de 1942
2275 para CL-26 no Curtiss-Wright Tech Institute, CA 29 de junho de 1942
2276 perdeu em 28 de novembro de 1942 no vôo do Alasca para Everett s Paine Field em WA. Piloto provavelmente morto. O avião foi condenado em 3 de dezembro de 1943, relatado como sucateado em 31 de dezembro de 1943. O naufrágio foi descoberto em 1998 localizado em Mount Baker, WA nas North Cascades.
2277 para RFC em Ontário, CA 31 de outubro de 1945
2278 pesquisado em San Bernardino, CA 14 de março de 1943
2279 pesquisado em San Bernardino, CA, 14 de março de 1943
2280 pesquisado em 24 de julho de 1943
2281 naufragou perto de Tumwater, WA 6 de dezembro de 1942
2282 pesquisado em Santa Rosa, CA 11 de junho de 1944
2283 condenado em 10 de julho de 1942
2284 pesquisado em Nova Orleans em 20 de setembro de 1945
2285 a CL-26 de 25 de junho de 1942
2286 pesquisado em Salania SSB 13 de maio de 1944
2287 naufragado em Burns, OR em 3 de dezembro de 1942
2288 para RFC em Ontário, CA, 7 de julho de 1945
2289 naufragado na Ilha Atka, AK em 30 de novembro de 1942
2290 caiu perto de Black Boint, CA em 28 de maio de 1942. Piloto morto.
2291 naufragado em Paine Field, WA 5 de outubro de 1942

41-2293 / 2321 Lockheed P-38F Lightning c / n 222-5511 / 5539

2293 naufragou durante o vôo de teste perto de Springfield, OH em 16 de abril de 1942
2294 condenado em 20 de novembro de 1942
2295 caiu depois de flat spin Reno AAB, NV em 12 de fevereiro de 1942. Piloto morto
2296 pesquisado em Santa Maria AAF, CA, 7 de março de 1944
2297 naufragado em Muroc AB, CA 13 de agosto de 1943
2298 para RFC em Ontário, CA, 22 de maio de 1945
2299 pesquisado em San Bernardino em 24 de agosto de 1943
2300 condenado em 12 de novembro de 1942
2301 a CL-26 em McClellan Field 24 de junho de 1943
2302 para RFC em Ontário, CA, 18 de maio de 1945
2303 caiu no campo de março em 27 de maio de 1942. Piloto morto
2304 para RFC em Ontário, CA, 16 de maio de 1945
2305 pesquisado em Santa Rosa AAF, CA, 8 de julho de 1944
2306 caiu e queimou Olympia, WA 25 de julho de 1942. Piloto morto
2307 naufragados em San Pedro, CA, 230 de fevereiro de 1942
2308 pesquisado em 1 de dezembro de 1943
2309 em colisão no ar com P-40E 41-2234 perto de Olympia, WA 2 de dezembro de 1942. 1 morto
2310 naufragado em McChord AAF, WA em 16 de setembro de 1942
2311 pesquisado em San Bernardino 6 de agosto de 1942
2312 naufragados em Olympia, WA 22 de agosto de 1942
2.313 naufragados em colisão de pista na Ilha do Norte em 15 de maio de 1942
2314 naufragou em Mitchel Field, NY 2 de maio de 1942. Para CL-26
2.315 naufragou em 18 de setembro de 1942 e inspecionou em 20 de janeiro de 1943
2.316 pesquisado em 12 de julho de 1942
2317 caiu e queimou no Black Point N de Hamilton Field 4 de junho de 1942. Piloto morto
2318 condenado em 28 de julho de 1943
2.319 pesquisado em March Field 27 de fevereiro de 1943
2.320 pesquisado em Santa Rosa em 7 de agosto de 1944

41-2322 Lockheed P-38F-1-LO Lightning c / n 222-5540 2322 condenado em 1 de dezembro de 1944 e SOC em 10 de dezembro de 1944

41-2323 / 2358 Relâmpago Lockheed P-38F-LO c / n 222-5541 / 5576

2323 atingiu o alvo de reboque e caiu durante a artilharia ar-ar SW de Benjamin Lake, OR em 23 de outubro de 1942. O piloto saltou
2324 atingiu o alvo de reboque e caiu durante uma artilharia ar-ar perto do NAAS Camp Kearney em 18 de abril de 1942. Piloto morto.
2325 pesquisado em 23 de setembro de 1944
2326 condenado em 12 de novembro de 1942
2327 pesquisado em 16 de abril de 1944
2328 taxiou em outra aeronave e queimou em 16 de maio de 1942
2329 pesquisado em 25 de abril de 1944
2.330 pesquisado em 23 de outubro de 1943
2331 a CL-26 em Salanis AB, CA 01 de janeiro de 1944
2332 condenado em 17 de setembro de 1943
2333 em colisão no ar a 1/4 mi NE de NAAS Camp Kearney, CA, 18 de abril de 1942. Piloto morto
2334 pesquisado em 17 de dezembro de 1943
2335 a CL-26 de 27 de julho de 1942
2336 colidiu com 41-2072 sobre Dawson Canyon, CA em 14 de fevereiro de 1943. O piloto saltou com sucesso, 2072 pousou com segurança.
2337 caiu em Mills Field em 10 de setembro de 1942
2338 pesquisado em 30 de novembro de 1943
2339 enterrado no Oceano Pacífico em 7 de setembro de 1943
2340 condenado em 22 de dezembro de 1942
2341 em acidente de táxi em 5 de setembro de 1942, Mills Field. Para CL-26
2342 pesquisado em 1º de agosto de 1943
2343 em pouso forçado em Long Beach, CA, 25 de fevereiro de 1945
2344 a CL-26 de 10 de setembro de 1942
2345 naufragados em San Bernardino em 1º de janeiro de 1943
2346 caiu no Pacífico, perto de North Island, CA em 13 de setembro de 1942
2347 em pouso com rodas em 20 de setembro de 1943, MCClellan AAF
2348 pesquisado em San Bernardino AB em 10 de maio de 1943
Motor 2349 pegou fogo 7 mi N de Mojave, CA 5 de março de 1943, piloto enfardado
Motor 2350 pegou fogo e caiu 1 mi W de Muroc AB, CA 14 de agosto de 1943
2351 pesquisado em 6 de agosto de 1943
2352 pesquisado em 30 de dezembro de 1943
2353 caiu durante embarque monomotor no Metro Airport, Van Nuys, CA 30 de novembro de 1942
2354 pesquisado em 7 de abril de 1943
2355 condenado em 19 de abril de 1942
2356 para RFC em Ontário, CA, 23 de maio de 1945
2357 pesquisado em 8 de outubro de 1942
2358 pesquisado em Muroc AB em 27 de agosto de 1943

41-2359 / 2361 Lockheed P-38F-1-LO Lightning c / n 222-5577 / 5579

2359 condenado em 3 de dezembro de 1942
2360 condenado em 9 de julho de 1944
2361 condenado em 01 de setembro de 1942

41-2382 / 2386 Lockheed P-38F Lightning c / n 222-5600 / 5604

2382 condenado após acidente em 9 de novembro de 1942
2383 pesquisado em 21 de março de 1944
2384 pesquisado em 24 de novembro de 1942
2385 colidiu com o oceano na Ilha de San Clemente, Califórnia, em 27 de maio de 1942
2386 caiu e explodiu Muroc AB, CA 23 de fevereiro de 1942
41-2387 Lockheed P-38F-1-LO Lightning c / n 222-5605 MIA 11 de dezembro de 1942
41-2388 / 2392 Lockheed P-38F Lightning c / n 222-5606 / 5610
2388 a CL-26 com Kirtland Tech School 31 de janeiro de 1946
2389 naufragados em Oakland, CA 7 de julho de 1942
2390 destruiu Burbank, CA, 27 de abril de 1942
2391 naufragou em Tubbs Island, CA em 22 de maio de 1942 após falha do motor direito
2392 para reclamação em Ontário, CA, 17 de março de 1945

Lightning LO-5 Series
Escala 1:18

CARTOONS
Zombando do nosso avião favorito.

SURVIVING P & # 820938s
Quer ver um verdadeiro P & # 820938? É aqui que eles estão.

Existem alguns P & # 820938s que ganharam um reconhecimento excepcional, tanto por suas façanhas quanto por sua sobrevivência. Aqui estão alguns:

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При эксплуатации самолёта долгое время соблюдались беспрецедентные меры обеспечения секритносия секретносия. Допуск к обслуживанию и полетам осуществлялся согласно особому Протоколу допуска. Перед выкатыванием самолёта из ангара включался сигнал сирены или подавалась специальная голосовая команда в соответствии с Протоколом весь личный состав авиационной базы, не имевший допуска на обслуживание и эксплуатацию SR-71, был обязан немедленно лечь на землю лицом вниз, положить кисти рук на затылок и закрыть глаза.В таком положении все находившиеся лёжа на земле находились до тех пор, пока самолёт не взлетал и исчезал из виду или не вкатывался обратно в ангар, который закрывался.

Аналогичная процедура выполнялась в момент подлёта SR-71 к авиабазе и посадке на полосу вплоть до закатывания самолёта в ангар, после чего специальным сигналом тревога и обусловленные Протоколом действия отменялись.

Фотографирование и киносъёмка самолёта сторонними лицами была запрещена.

В

Применялись также и иные действия и процедуры с целью сохранения военной тайны в отношении SR-71.

Органы военной контрразведки и службы безопасности тщательно отслеживали все процедуры.


Índice

Lockheed diseñó el P-38 en respuesta a la petición Proposta Circular X-608 del Cuerpo Aéreo do Ejército dos Estados Unidos (USAAC) de um interceptor para gran altitud, teniendo “la misión táctica de interceptación y ataque de aeronaves hostis a gran altitud”. As especificaciones determinaram uma velocidade máxima de pelo menos 580 km / h (360 mph) a uma altitude e ascenso de 6100 m (20 000 tortas) em menos de 6 minutos, o conjunto de especificaciones más estrictas jamás concebidas por el Cuerpo Aéreo hasta esa fecha. El Bell P-39 Airacobra e Curtiss-Wright P-40 Warhawk (que usa o mismo motor Allison V-1710 com o que contaba el P-38) fueron diseñados con el mismo propósito, to igual el fallido Vultee XP-1015.

El equipo de diseño de Lockheed, bajo la dirección de Hall Hibbard y Clarence “Kelly” Johnson, consideró numerosas alternativas, que contaban siempre con una configuración bimotor, debido a que se juzgaba que un monomotor carecería de la potencia para los fines propuestos ( sem embargo, o desarrollo de motores durante a Segunda Guerra Mundial é possível que outros cazas monomotores superem o problema a 400 mph (640 km / h) gracias a plantas motrices que duplicam a potência na relação a las primeras disponíveis durante a guerra).

El diseño escogido fue extremadamente singular respecto a los cazas existentes. O equipamento de desenho de Lockheed escoga um desenho de duplo fuselaje para acomodar a estrutura do empenaje, os motores e seus sobrealimentadores, com uma barcaza aberta no meio de las alas para albergar a cabina do piloto e o armamento. O morro fue diseñado para albergar dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm, com uma cinta de 200 cartuchos por arma, otras dos Browning M1919 de 7,62 mm com uma cinta de 500 cartuchos por arma, e um canhão Oldsmobile de 37 mm com 15 projéteis. Concentrar o armamento no nariz del avión fue radicalmente distinto a outras aviones dos Estados Unidos, que posa el armamento dispuesto en sus, infelizmente, lo cual hacía que los disparos se entrecruzaran en uno ou varios pontos en donde convergieran hacia adelante. Al tener montadas las armas en el morro, el Lockheed P-38 Lightning era mucho más preciso al ofrecer ráfagas certeras que podem disparar en linea recta adelante, ya que en otro sistema de acomodación, la certeza dependia del ponto de convergencia y la habilidad ou la fortuna del piloto para ubicar sus blancos en esa zona. Esto significa que os buenos tiradores podem ser mucho más eficaces o precisos y sus disparos podían direciónse desde una distancia mucho mayor que en cualquier otro caza. Fácilmente, un Raio podía disparar su mortal armamento ligero de cuatro ametralladoras desde uma cómoda y segura distancia al blanco aproximada de 900 metros con gran posibilidad de dar en el mismo, mientras que otro caza solo tendría éxito con una distancia entre 90 y 225 metros, acercándolo mucho más al peligro y teniendo aún más probabilidad de fallar. Sus armas encajadas têm um efeito característico de sierra circular em la culata, que hacían al avión ideal para ataque com ráfagas de sus ametralladoras.

El diseño del Lockheed incorporou un sistema de tren de aterrizaje triciclo, y una carlinga en forma de burbuja, propulsado por dos motores Allison V-1710 de 12 cilindros en V con turbocompresor, con una potencia unitaria de 746 kW (1000 hp), a los que se acoplaron hélices simples de giro contrario para contrarrestar o efeito da torção mecânica lateral producida por los mismos, y los turbocompresores ubicados detrás de los motores dentro de cada fuselaje. Fue el primer caza norteamericano en usar grandes cantidades de aço inoxidable y laminas de aluminio con remaches pulidos y juntas suavizadas, y también el primer caza en volar a mais de 720 km / h (400 mph).

Lockheed ganó la competición para recibir el contrato del gobierno el 23 de junio de 1937 con su Modelo 22, y fue contratada para construir o prototipo XP-38. Dicha construcción comenzó em julho de 1938 e el primer vuelo del XP-38 fue el 27 de enero de 1939. El 11 de febrero de 1939, el vuelo para cambiar la ubicación del avión para praticar pruebas en Wright Field fue realizada para o general Henry “Hap” Arnold, comandante do Cuerpo Aéreo do Ejército estadounidense, para demostrar el desempeño del avión. Estabeleceu uma marca de velocidade ao volar desde Califórnia hasta Nueva York em siete horas e dos minutos, pero aterrizó precipitadamente na pista del Mitchel Field em Hempstead, Nueva York, averiándose. Sem embargo, com base na marca estabelecida, el Cuerpo Aéreo ordenó a produção de 13 YP-38 el 27 de abril de 1939 (la “Y” inicial em “YP”, era la designación del Cuerpo Aéreo para poner en servicio aviones de pruebas, la “X” de XP significa “experimental”).

La fabricación de los YP-38 se retrasó, en parte porque ajustar el avión à necesidad de la producción masiva suscitó distintos cambios sustanciales en la construcción respecto al prototipo. Outro fator que permite o arrependimento necessário de Lockheed para expandir sua planta em Burbank, você que a firma é altamente especializada na produção de aeronaves com finas civis: Ventura, Arpão, Lodstear y Hudson, y en aquel entonces se encontraba diseñando el Constellation para la aerolínea TWA. El primer YP-38 no estuvo listo hasta septiembre de 1940, realizando su vuelo inaugural el 17 de ese mismo mes. El decimotercero e último YP-38 fue entregado al Cuerpo Aéreo em junho de 1941 doce de ellos fueron bases a pruebas de vuelo, y el restante para pruebas destructivas de resistencia. Los YP fueron rediseñados sustancialmente y diferían en gran medida del XP-38 hecho a mano. Eran mais ligeiros, incluían cambios en el ajuste de los motores and incorporaron la rotación contrapuesta of sus hélices, haciendo that giraran hacia afuera de la cabina, this cambio permitió mayor estabilidad en el avión como plataforma de disparo de armamento.

Los vuelos de prueba revelaron problemas que boletins hacían ver que a era cola inestable. Durante los vuelos a alta velocidad, al acercarse a Mach 0,68, especialmente durante vuelos en picado, la cola se agitaba violentamente y el morro continuaba su trayecto hacia abajo, acentuando la caída una vez atrapado en esta caída en picado, el caza probablemente entraba en um efeito de alta velocidade conocido como pérdida por compressão, en el cual la alta velocidade cria un cono acústico que parte do morro do avión, que se trata da velocidade do som pero não lograla este cono cria un vacío al avión y por consiguiente, al mover las superficies de vuelo con el fin de maniobrar el avión, éstas no responden, se bloquean, o no tienen ningún efecto en el movimiento del avión. Al entrar en pérdida por compressão, o piloto no tiene muchas opciones, ser possível puede salir del avión ou bien seguir en la trayectoria de descenso para que al llegar a aire mais denso se disminuya la velocidad y el efecto del cono acústico, y de esta manera, recuperar los controles y obtener una oportunidad para tirar del avión hacia atrás.

Durante um vuelo de pruebas em maio de 1941, o oficial do USAAC, comandante Signa Gillkey, decidió no saltar de su YP-38 durante uma perda de compressão, recuperando o controle gradualmente usando o ajustador do elevador (guarnição do elevador) Los ingenieros de Lockheed estão muito preocupados com esta limitação, por que necesitaban concentrar en las otras órdenes de aviones. 65 Raio fueron finalizados en setiembre de 1941, con muchos más por fabricar.

Para novembro de 1941, muitoos de los retos iniciales en las lineas de ensamblaje habían sido resueltos y había un pequeño espacio para that el equipo de ingenieros se tomara un respiro y abordara el problem of los control bloqueados durante un vuelo en picado. Lockheed tenía um puñado de ideias para hacer pruebas que les permitieran encontrar una respuesta. La primera solução that intentaron fue acomodar un servo de resorte con aletas en las guías del eje del elevador, diseñadas to asistir al piloto cuando intentara controlar fuerzas del timón que excedieran 13,5 kg (30 libras), that esperaban encontrarse durante un vuelo en picado a alta velocidad. En ese punto, las aletillas ayudarían a multiplicar el esfuerzo de los movimientos del piloto. Al experimentado piloto de 43 años Ralph Virden a fue encomendada una prueba de alta velocidad con secuencias especificas para que las siguiera, restringiendo su velocidad y habilidad en aire denso a bajas altitudes con el fin de that el nuevo engine no se overesforzara bajo dichas condiciones. Una nota fue pegada al painel de instrumentos del prototipo recordaba estas instrucciones. El 4 de novembro de 1941, Virden se subió en el YP-38 # 1 e completou la secuencia satisfactoriamente, pero 15 minutos más tarde experimentó una barrena de giro (mergulho íngreme) con una alta Fuerza-G. A cola do protótipo caiu aproximadamente a 915 m (3000 tortas) durante a recuperação do picado em alta velocidade, e Virden perdeu a vida ao estrelar fatalmente. La oficina de diseño de Lockheed estaba naturalmente conmovida, pero lo único que pudieron hacer los ingenieros de diseño fue declarar como fallida la solución de la asistencia servomecánica para la perdida de control en un vuelo en picado. Lockheed debía resolver este problema o USAAC afirma que se trata de uma agitação estrutural, ordenando um Lockheed revisar mucho más concienzudamente la cola.

Como la cola de los P-38 estaba completamente laminada em alumínio, e era suficientemente rígida, o problema da agitação era um problema de criação mais relacionado com uma cola muito flexível. De hecho, ningún P-38 sufrió de una agitación real en su cola. Para comprobar está, um e estabilizadores verticais de elevador laminados com um metal aproximadamente 63% mais delgado do normal, demonstrando que incrementando a rigidez não se produz diferenças significativas na vibração. O coronel do exército Kenneth B. Wolfe (a cabeza da Ingeniería de Producción del Ejército) sugeriu a Lockheed o intentar colocar masa externa o contrapesos sobre e o debajo do elevador, a pesar de que el P-38 tenía ya bastantes contrapesos elegantemente case dentro de cada estabilizador vertical. Varias configuraciones de contrapesos externos fueron instalados y peligrosos vuelos de giro en barrena fueron realizados para documentar seu desempeño. Explicándole a Wolfe en el Informe Número 2412, “Kelly” Johnson escribió «. la violenta vibración no ha cambiado y la tendencia natural en entrar en picado es la misma en all las condiciones ». Los compensadores de peso no ayudaron en absoluto. Sem embargo, por insistencia de Wolfe, las contrapesos externos fueron report en todos los P-38 construidos a partir de ese momento.

Tras meses de presionar al Committee de Asuntos de Aeronáutica (National Advisory Comitee of Aeronautics o NACA) para ser provistos de um túnel de viento de Mach 0,75 (que finalmente resultou), o problema da compresibilidad se revelado ao mostrar que el centro de la elevación se movía atrás hacia la cola em um fluido de alta velocidade, elevándola y haciendo that el morro cayera. O problema da compressão se resolvido cambiando a geometria da parte inferior de las alas cuando entrara en picado para mantener la elevación en el borde de las mismas. Em fevereiro de 1943, Flaps de rápida ativação para a recuperação do picado (mergulho flaps, instalados na cara posterior de las alas) fueron tratados y probados por los pilotos de pruebas de Lockheed. Estos Flaps fueron popular fuera de las cavidades de los motores, y al activarse bajaban 35 ° en 1,5 segundos. Los Flaps não atuam como frenos aerodinámicos, afetam o centro de distribuição de presión haciendo que el ala no perdiera su elevación or that this no se desplazara hasta la cola. Luego, en 1943, centos de kits de instalación de Flaps fueron ensamblados en tierra con el fin de darle a los P-38 ubicados no Norte de África, Europa e no Pacífico uma oportunidade para detener o efeito de compressão e expandir suas tácticas de combate. Infelizmente, estos Flaps cruciales no siempre llegaron a su destino. Em março de 1944, 200 kits de Flaps de recuperación bases a los P-38J del Teatro de Operaciones de Europa fueron destruidos en um misterioso incidente de identificación cuando un caza de la Real Fuerza Aérea (RAF) derribou un Douglas C-54 Skymaster que iba a debar el encargo en Inglaterra. Los P-38J salieron da linha de ensamblaje no verano de 1944, donde fueron remolcados hacia afuera y modificados al aire libre. Los Flaps finalmente se incorporou à linha de produção em junho de 1944 nos últimos 210 P-38J. La provisión a los P-38 de Flaps de recuperação y la libertad de maniobrabilidad táctica habían llegado muy tarde y estaban lejos de ser duraderas. De todos los Raio construidos, solo la última mitad pudo tener los Flaps de recuperação instalados como parte de la secuencia de la línea de ensamblaje.

Luego C. “Kelly” Johnson afirmó:

La agitación era otro problema inicial en la aerodinámica, dificilmente diferenciable de la compressibilidad, ya que ambas fueron conseguiram por los pilotos de pruebas como “agitación en la cola”. La vibración aerodinámica (esbofetear o sacudida) tiene lugar cuando ocurren perturbaciones en el flujo de aire delante de la cola el avión entonces se sacudirá a altas altas. A decisão tomada fue redondear las estructuras no borde del ala que se juntaban con el fuselaje y con la cavidad de los motores. O número 15 do túnel de visão resolveu o problema da sacudida completamente e esta solução da curvatura entre superfícies aplicadas em cada estrutura posterior de P-38. Los kits de curvatura fueron enviados a cada escuadrón que pilotara Raio. O problema resultou em um aumento de 40% na velocidade na junta entre o fuselaje e a ala donde os grosor es mayor.Una velocidad de 802 km / h, 433 KTAS (500 mph) a 7620 m (25 000) podria hacer que el flujo de ar na junta del ala y el fuselaje se acercara a la velocidad del sonido. El redondeado resolvió para siempre el problema de la sacudida para el P-38E y los modelos posteriores.

Otro problema con el P-38 se debía a su diseño único de hélices de rotación contraria. Perder um dos motores em um bimotor cualquier criar um empuje asimétrico, criar e despegar um impulso sobre o morro que se dirigirá ao costado do motor com queda. Un entrenamiento convencional en un avión bimotor sugeriría poner el motor bueno a toda potencia si un piloto hace eso en el P-38 a pesar de que o motor caiu, a torção mecânica resultante e a energia descentrada produzindo um arrependimento e giro incontrolável na aviação que pode perder o controle do carro. Finalmente, los procedimientos que están encaminados a ayudar al piloto a salir de esta situación en el Raio sugieren lo contrario, reduzir a potência no motor funcional, abanderar el motor fallido (franjas) e incrementar luego la potencia gradualmente uma vez obtenida la estabilidad los despegues con un solo motor son posibles, siempre y cuando no esté completamente cargado de armamento.

El sonido del motor del Raio era bastante peculiar, com um silencioso «jadeo» debido e que sus escapa estaban acoplado a los turbocompresores de General Electric em ambos Allison V-1710, otorgándole esa sensación de estabilidad y desempeño que inmortalizaran al Raio. De início , debido a que la distancia entre a cabina e os motores fue calcula teniendo en cuenta para prevenir transferencias excesivas de calor. Variantes subsecuentes recibieron modificaciones para resolver esos problemas.

El 20 de septiembre de 1939, después de la construcción y posterior prueba de los YP-38, el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense (USAAC) ordenou a produção inicial de 66 P-38 Lightning, treinta de los cuales se entregaron al Cuerpo Aéreo a mediados de 1941, pero no todos contaban con armamento. En los aviones sin armamento fueron instalado cuatro ametralladoras de 12,7 mm (em vez de las dos de 12,7 mm e dos de 7,62 mm de sus predecessores) e um cañón 37 mm. Contaban con cristal blindado, blindaje in la cabina y controles fluorescentes in la cabina. Uno de ellos fue completado con una cabina presurizada con fines experimentales y se designó XP-38A. Debido a los informa que o USAAC enviaba de Europa, los 36 P-38 restantes recibieron mejoras pequeñas pero relevantes, como depósitos autosellantes, luces indicadoras de tren de aterrizaje, y un mejor blindaje para dejarlos en buenas condiciones de combate. El USAAC especificó que esos 36 aviones se designarían P-38D. Como resultado, nunca hubo P-38B o P-38C. El uso principal del P-38 fue el de caza de entrenamiento antes de darle su uso oficial como caza de combate.

En marzo de 1940, los franceses y los británicos ordenaron un total de 667 P-38, designados Modelo 322F para los franceses y Modelo F-322B para los británicos. Este avión pudo ser uma variante de P-38E pero sin sobrealimentación (debido a una proibición del gobierno de los Estados Unidos), y ambos motores giraban hacia la derecha en vez de ser contrapuestos, para hacerlos comunes a la gran cantidad de Curtiss-Wright Tomahawk que ambas naciones habían ordenado (y que llevaban el mismo motor Allison V-1710). Tras la caída de Francia em junho de 1940, el gobierno britânico tomo el resto de la orden y lo redesignó Relâmpago I. Tres fueron entregados en marzo de 1942 y se hizo el descubrimiento, sin turbocompresores, a baja altitud y usando combustível británico de bajo octanaje, de que tenían una velocidad superior a 480 km / h (300 mph) y unas unas de maniobra, lo cual suscitó la cancelación del resto del pedido. Los 140 Relâmpago I todos os terminais terminados para o USAAC com hélices de giro contrapostos pero aún no contaban with turbo-compressores. Muchos de ellos fueron para o entrenamiento de unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense, bajo la designación RP-322. Esos aviones ayudaron al USAAC no entrenamiento de novos pilotos en las condiciones de alta potencia y complejidad that ofrecían los nuevos cazas. Un puñado de los modelos 322 fueron usados ​​luego como plataformas de pruebas para modificaciones, adaptando dispositivos de distracción de humo e dos torpedos de bombardeo aéreo. El RP-322 era lo rápido rápido (algunos de los más rápidos P-38 eran casi idénticos en configuración a los P-322-II) a baja altitud y encajaba bien como avión de entrenamiento. El otro resultado positivo de la orden franco-británica fue el haberles dado a las aeronaves su famoso nombre. Lockheed simultâneo de los habría bautizado "Atalanta" debido a que la compañía guardaba la tradición bautizar sus aviones con referencia a figuras mitológicas y celestes, pero el nombre de la RAF perduraría para siempre.

La primera unidad en recibir cazas P-38 fue el Primer Grupo de Cazas (1º Grupo de Caças). Luego del ataque a Pearl Harbor, esta unidade é unida ao 14.º Grupo de Persecución em San Diego (Califórnia) como defesa de la Guardia Costera Estadounidense.

Entrada en la guerra Editar

El primer Raio en ver servicio activo fue la versión F-4, un P-38E cuyas armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. Se unieron al 8.º Escuadrón de Fotografía de Australia el 4 de abril de 1942. Três F-4 fueron operados por la Fuerza Real Australiana (Real Força Aérea Australiana) em seu teatro por um período em setembro de 1942.

El 29 de maio de 1942, 25 P-38 comenzaron operaciones en las islas Aleutianas en Alaska. El largo alcance del caza lo hizo propicio para la campaña de al menos 2000 km (1200 millas) que tiene de largo el arquipiélago, y fueron voladas tres campañas de estas en el resto de la guerra. Las Aleutianas constituyeron uno de los más agresivos ambientes disponibles for probar el nuevo avión bajo condiciones de combate. Muchos Raio se perdieron debido al clima extremo y otras condiciones diferentes a acciones del enemigo, y fueron casos en los que pilotos de Raio volaron durante horas sobre mares y cielo grises, perdendo a percepção do horizonte e por lo tanto su orientación, y ocasionando confusões que los llevaron simplemente a volar hacia el agua. El 9 de agosto de 1942, dos P-38E del 343. er Grupo de Cazas, de la Decimoprimera Fuerza Aérea, al finalizar una larga patrulla de 1600 km (1000 millas) de alcance, se encontraron con un par de hidroaviones Kawanishi H6K “Mavis” japoneses y los destruyeron, haciendo de ellos las primeras aeronaves en ser derribadas por un Raio.

Teatro Europeo Editar

Los P-38 Lightning tuvieron una numerosa cantidad de escapes afortunados, como por ejemplo el arribo del 71. er Escuadrón de Cazas de Goxhill (Lincolnshire, Inglaterra) em julho de 1942. de la cerimonia, Goxhill sufrió su único bombardeo aéreo durante a guerra. Un solitario bombardero alemán sobrevoou e lanzó una bomba muy bien apuntada justo sobre la intersección de las dos nuevas pistas de aterrizaje hechas en hormigón, pero la bomba no explotó y los aviones pudieron con su misión (de hecho, la bomba nunca pudo ser eliminado y, mientras duró el enfrentamiento, los aviones tenían que sobrevolar la bomba cada vez que fueran a despegar).

Después de 347 acercamientos sin contact with el enemigo, el Primer, 14.º e 82.º Grupos de Cazas fueron transferidos al 12.º de la Fuerza Aérea no Norte de África como parte de la fuerza que se estaba reuniendo para la Operación Tocha. El 19 de novembro de 1942, varios Raio escoltaron uma formação de B-17 em um bombardeio sobre Túnez. El 5 de abril de 1943, 26 P-38F del 82.º destruyeron 31 aviones enemigos, ajudando a estabelecer a superioridad aérea na área, e haciéndole merecedor del apodo alemán "der Gabelschwanz-Teufel" (el Diablo con Cola Bifurcada), interpretado también como el Diablo de Dos Colas. El P-38 se mantuvo en servicio en el Mediterráneo pelo resto da guerra. Fue en este teatro en el que el P-38 sufrió las más grandes pérdidas en el aire. El 25 de agosto de 1943, 13 P-38 fueron derribados em uma salida simples de Bf 109 del ala Jagdgesschwader 53 de la Luftwaffe, sin que los Raio lograran un solo derribo. El 1 de septiembre, Diez P-38 fueron derribados tras volver con un solo derribo, constituindo a vitória número 67 do alemão Franz Schiess (quien también es el máximo cazador de Raio en la Luftwaffe, com um total de 17 destruidos).

Las experiencias sobre Alemania mostraron que se necesitaban cazas de escolta de largo alcance para proteger as operaciones de bombarderos pesados ​​de la Octava Fuerza Aérea. Los P-38H del 55.º Grupo de Cazas transferidos ao Octavo na Inglaterra em setembro de 1943, e fue complementado por outros provenientes do 20.º Grupo de Cazas, el 364.º, e 479.º poco después.

En el Teatro del Mediterráneo, los pilotos italianos comenzaron a encarar al P-38 a finales de 1942 e consideraron como um enemigo formidable, em comparação a outras cazas letales incluyendo al Supermarine Spitfire. Un pequeño número de P-38 cayó em manos de unidades alemanas e italianas e fueron probados e usados ​​em combate. El coronel Tondi usó un P-38, provavelmente de la variante “E”, que aterrizó en Cerdeña debido um erro de navegação. Tondi finalmente logró aproximarse a un B-24, derribándolo el 11 de agosto de 1943. El P-38 finalmente foi adquirido pela Itália para ser usado na posguerra.

El P-38 se desempeñó bem no Teatro de Operaciones de Europa a pesar de ser superado en 10 a 1 en number, y sufriendo fallos frecuentes en los motores, atribuidos a partes que não toleraban bien el combustible de bajo grado usado na Europa. Muitos dos problemas com a avión fueron superados por la variante J, pero en septiembre de 1944 todos os grupos de Raio en la Octava Fuerza Aérea fueron reemplazado pelo North American P-51 Mustang, cuyas mejoras aerodinámicas e su versión norteamericana del motor Merlin extendieron el rango de alcance de los cazas de escolta. La Octava Fuerza Aérea continuó operando la versión F-5 de reconocimiento con mayor éxito.

Teatro del Pacífico Editar

El P-38 fue usado más extensa y exitosamente no Teatro del Pacífico, donde probó estar perfectamente encajado, combinando seu excelente desempeño com um alcance muy largo. El P-38 tenha o crédito de haber destruido mais aviones japoneses que cualquier otro caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Las cabinas que se congelam no eran un problema a baja altitud en el trópico. De hecho, no había modo de abrir una ventana debido a que causaba serias agitaciones al mandar vientos turbulentos hacia la cola, ya veces solía ser muy caliente los pilotos que participaban en misiones de baja altitud, a veces volaban con pantalón corto, zapatillas, y el paracaídas. Como el P-38 no podía maniobrar de la misma forma that un Mitsubishi A6M Zero u otros cazas japoneses, su alto régimen de ascenso le daba la oportunidad a los pilotos de elegir si combatían o se retiraban, y su potencia de fuego perfeitamente apuntada era más potente y mortal para los cazas japoneses que tenían un blindaje muy ligero, a diferencia de los cazas alemanes.

La ráfaga de balas concentrada y paralela permitia victorias aéreas a distancias mucho mayores que si los cazas cargaran sus cañones en las alas. De hecho, resulta algo irónico que Dick Bong, o estadounidense com o maior número de bajas durante a Segunda Guerra Mundial (40 victorias solamente en P-38), prefiriera volar diretamente a sus objetivos para estar seguro de que realmente había acertado (ya que él sabía que não tenía muy buena puntería), en algunas ocasiones llegando a volar dentro de los restos de sus recién destruidos blancos (y en una ocasión colisionando con un avión enemigo, ya que según él era uma vitória «provável»). Los dos motores Allison se desempeñaban admiravelmente no Pacífco. Jirō Horikoshi, diseñador del Zero. escribió: «El sonido peculiar de los motores del P-38 se ha convertido en algo familiar y odiado por los japoneses en todo el Pacífico Sur ».

Del 2 al 4 de marzo de 1943, los P-38 volaron para escoltar bombarderos y aviones de ataque australianos y de la Quinta Fuerza Aérea, durante la batalla del Mar de Bismark, una derrota crucial contra los japoneses. Dos ases de P-38 proveniente do 39.º Escuadrón de Combate fueron derribados no segundo dia da batalha: Bob Faurot y Hoyt “Curley” Eason (um veterano com cinco victorias, quien había entrenado a centos de pilotos, incluindo um Dick Bong).

O general George C. Kenney, comandante da Quinta Fuerza Aérea de las USAAF com base em Nova Guiné, sem podía conseguir suficientes P-38, a pesar de que ya habían reemplazado P-39 y P-40 útiles pero inadecuados (y que usaban el mismo motor Allison V-1710 sem turboalimentación), locual se veía como una plegaria sem respuesta. Los Pilotos de Raio comenzaron a competir en el posicionamiento de bajas contra aviones japoneses.

Isoroku Yamamoto Editar

Los Raio figura em uma das operações mais relevantes no Teatro do Pacífico, a interceptação, no 18 de abril de 1943, do almirante Isoroku Yamamoto, o arquiteto da estratégia naval japonesa no Pacífico, incluindo o ataque a Pearl Harbor.

Cuando los criptógrafos estadounidenses descubrieron que Yamamoto iba a volar a la isla Bougainville para llevar a cabo una inspección del frente de batalla, 16 P-38G Lightning fueron enviados en una misión de interceptación de largo alcance, volando 700 km (435 millas) from Guadalcanal a altitudes entre 3 y 15 m (10 y 50 pies) sobre el océano para evadir la detección. Increíblemente, los Raio interceptar com precisão impecável en los cálculos de tempo a los dos bombarderos rápidos Mitsubishi G4M “Betty” de transporte de Yamamoto e seis Zeros que los escoltaban, cuando se encontraban en operaciones de descenso y aproximación para aterrizar. El primer Betty se estrelló na selva e o segundo encalló cerca de la costa. Dos Zero también fueron abatidos por los pilotos estadounidenses, perdiéndose un P-38. Al día siguiente, los investigadores japoneses encontraron el cuerpo sin vida de Yamamoto na avión que se estrelló en la selva.

Historial de servicio Editar

Las marcas em serviço de los P-38 muestran resultados combinados, pero usualmente por mala interpretación. Los P-38 fueron fantásticas como aeronaves más difíciles de pilotar que aquellas de um motor solo, pero esto se debe al entrenamiento inadecuado en los primeiros meses de la guerra y a que era el único caza bimotor. Los problemas del motor del Raio um solo de gran altitud ocorreu com a Octava Fuerza Aérea e se atribuiu ao bajo octanaje e a qualidade do combustível británico respecto a las necesidades do refinado motor Allison en contraste, el P-38 tuvo vuelos tremendamente exitosos volando from Italia a Alemania en todas as altitudes, debido a that el combustível era de mejor calidad. Este problema com o combustível contribui para a parte relacionada da cidade de derribos da caza de 1,4 a 1 no Teatro de Operaciones de Europa, no local P-38 alcanzó 2500 bajas enemigas confirmadas com 1750 pérdidas em combate por todo tipo incluyendo fuego antiaéreo, errores del piloto ou fallos in the equipo. Se estimar que realmente la tasa de mortalidad de combates air-aire no Teatro Europeo pudo ser de 2: 1 a favor del Raio. Antes de la variante J-25, los P-38 eran presa fácil de los alemanes, que los alcanzaban facilmente, ya que carecían de los flaps de recuperação, vitales para garantir vuelos rápidos sin entrar en compresibilidad ou para evitar sus efeitos durante os picados. Los pilotos de cazas alemanes evitaban un combate al ejecutar la primera mitad de un giro en S (Split S) y continuar en barrenas de giro (mergulho íngreme) porque sabían que los Raio evitarían seguirlos.

En el lado positivo, o tener dos motores le significaba una póliza de seguro. Muchos pilotos regresaron uma salva à base de uma queda no motor durante o combate. El 3 de março de 1944, los primeros cazas aliados que llegaron hasta Berlín en una misión fallida de escolta, liderando el grupo de pilotos de P-38H o teniente coronel Jack Jenkins do 55.º Grupo de Cazas, jogando sozinho com a mitad de seus hombres después de que daños por fuego antiaéreo y fallos en seu motor le obrigatório a regresar. Camino a Berlín, Jenkins reportou un motor con un sonido extraño y el otro en buenas condiciones, haciéndole dudar el que realmente fuera a regresar. Los B-17 que supuestamente debía escoltar no hicieron nada destacable, regresando a Hamburgo.Jenkins y su compañero pudieron soltar sus depósitos y huir de cazas enemigos para regresar a casa con tres motores buenos entre los dos. En el Teatro de Operaciones de Europa, los P-38 hicieron 130.000 salidas con una pérdida de 1,3% en total, comparablemente favorável con las operaciones en Europa del P-51, que registrou un 1,1% de pérdidas, considerando que el P-38 era bastante inferior en número y sufrieron de tácticas poco bien pensadas. La mayoría de las salidas del P-38 fueron hechas em um período anterior a la superioridad aliada no aire de Europa, cuando los pilotos luchaban contra um enemigo bastante hábil, instruido y determinado.

A pesar de tantas dificultades, el P-38 se posiciona como tercero na escalafón de mejor caza aliado en Europa, según el teniente coronel Mark Hubbard, que jamás tomó los controles de un Raio. Las mayores virtudes del avión eran su largo alcance, su gran carga útil, alta velocidad, alto régimen de ascenso, y su potente fuego concentrado. El P-38 fue un interceptor y caza de ataque formidable y, en manos de cualquier piloto, extremadamente letal en combate aire-aire.

En el Teatro del Pacífico, el P-38 derribó cerca de 1800 aeronaves japonesas, com mais de 100 pilotos convertidos em aviões de combate ao derribar cada um de cinco aeronaves japonesas. Los suministros de combustible estadounidense contribuyeron a un mejor desempeño de los motores y servicio de mantenimiento, y el alcance fue extendido al empobrecer la mezcla de combustible. Na segunda mitad de 1944, los pilotos de P-38L que salían de Nueva Guinea Alemana volaban 1524 km (950 millas), com um tempo de combate de 15 minutos e luego regresaban uma salva à la base.

Operaciones de posguerra Editar

O final da guerra dejó a las USAAF com milhas de P-38 que se volvieron obsoletos con la llegada de los cazas a reacción (jatos). Cien aeronaves do modelo P-38L y F-5 Lightning fueron adquiridas por Italia en um contrato that data de abril de 1946. Entregados, tras arreglarlos a ritmo de uno por mes, fueron enviado a la AMI completando el envío hasta 1952. Los Raio sirvieron en 4 Stormo e outras unidades incluyendo el 3 Stormo, volando misiones de reconocimiento sobre los Balcanes, ataque a tierra, cooperación naval y misiones de superioridad aérea. Debido a la poca familiaridad para operar cazas pesados, con motores viejos y sumado a errores humanos, una gran cantidad de P-38 se perdieron en al menos 30 accidentes, muchos de ellos fatales. A pesar de esto, muchos pilotos italianos amaban el Raio, por sua excelente visibilidade na terra e sua estabilidade no despegue. Los P-38 italianos fueron retirados de servicio en 1956 ninguno de ellos sobrevivió al desmantelamiento y achatarramiento.

Los P-38 sobrantes fueron usados ​​también por otras fuerzas aéreas extranjeras, con una docena vendida em Honduras y 15 retenidos en China. Seis F-5 e você P-38 biplazas sin armamento fueron operados pelo Partido Revolucionario Dominicano con fuerzas obrigatório em Cuba em 1947. La mayoría de los Raio fabricados durante a guerra presentes no território estadounidense fueron vendido por 1200 dólares uma vez cesado o conflito, e o resto fueron desmantelados. Los P-38 remanentes en otros teatros de operaciones fueron movidos por excavadoras a pilas de aviones abandonados y hechos chatarra muy pocos escaparon a este destino.

El piloto de pruebas de Lockheed Tony LeVier fue uno de aquellos que compró un Raio, escogendo um modelo P-38J, y lo pintó de vermelho para convertirlo en uma avión deportivo y de expositores aéreos. Lefty Gardner, un expiloto de B-24 y B-17, y asociado a la Fuerza Aérea Confederada, compró un P-38L-1-LO de mediados de 1944 e que había sido modificado a F-5G. Gardner lo pintó de blanco com una franja roja y azul y le bautizó White Lightnin ’ él trabajó en sus sistemas de turboalimentación instalando intercoolers que garantizaran un óptimo desempeño a baja altitud y le puso unas entradas de ar similares a las que llevaban los P-38F para que luciera más aerodinámico. Los P-38 eran contendientes populares en las carreras aéreas desde 1946 a 1949, com Raio de colores vibrantes que hacían alucinantes giros cerca de los pilones de las Carreras Aéreas de Reno em Cleveland.

Los F-5 fueron comprados por compañías de cartografía aérea para la elaboración de mapas. Desde a década de 1950, el uso de Raio declinó fuertemente y solo un poco más de dos docenas todavía existen y algunos pueden volar. Un ejemplar es un P-38L propiedad de Lone Star Flight Museum em Galveston, Texas, pintado en los colores Putt Putt Maru de Charles MacDonald. Filho de Otros dos ejemplares F-5G que foi adquirido e operado pela Kargl Aerial Surveys em 1946, ahora están no Yanks Air Museum de Chino (Califórnia), e no Evergreen Aviation Museum de McMinnville, Oregon.

Números de Producción
Variante Producidos Detalles
XP-38 1 Prototipo
YP-38 13 Aviones de avaliação
P-38 30 Aviones de producción inicial
XP-38A 1 Con cabina presurizada
P-38D 36
P-38E 210
F-4 100+ Modelos de reconhecimento a partir do P-38E
Model 322 3 Aviones de la RAF
RP-322 147 Entrenamiento de las USAAF
P-38F 527
F-4A 20 Modelos de reconhecimento a partir do P-38F
P-38G 1,082
F-5A 180 Modelos de reconhecimento a partir do P-38G
XF-5D Un F-5A convertido
P-38H 601
F-5C 123 Modelos de reconhecimento a partir do P-38H
P-38J 2970 Introdução de novo tipo de radiador
F-5B 200 Basados ​​en el P-38J
F-5E 605 Conversión de P-38J / L
P-38K 1 Con hélices de remo
P-38L-LO 3810
P-38L-VN 113
F-5F Modelo de reconhecimento a partir do P-38L
P-38M 75 Caza nocturno
F-5G

Más de 10.000 Raio fueron fabricados en total. Este é o convênio no único meio de combate ao estadounidense na produção contínua durante a participação dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. El Raio tuvo efeitos na fabricação de outros aviones por ejemplo o desenho de sus, infelizmente, na escala mais grande usada usado no el Constelação Lockheed L-049.

El primer Raio com capacidade de entrar em combate ao P-38E, que incorporaba instrumentos mejorados, y sistemas elétricos e hidráulicos. A mediados de la producción, las viejas hélices de acero hueco Hamilton Standard Fueron Hydromatic reemplazadas por nuevas hélices Curtiss Electric de duraluminio. A configuração definitiva do armamento incorporou quatro ametraladoras de 12,7 mm com uma cinta de 500 cartuchos por arma, e um cañón automático Hispano de 20 mm com 150 projéteis, reemplazando ao poco está fiável Oldsmobile de 37 mm, e erandar com o equipamento.

Mientras las ametralladoras fueron colocadas simétricamente en la nariz en las primeras versiones, fueron desavisado de forma desigual en la versión P-38E y versiones posteriores, con los cañones asomándose a distintas distancias. Esto fue hecho para assegurar un suministro direto de las cintas de cartuchos, ya que anteriormente las cintas tendían a atascarse.

El primer P-38 salão de la fábrica em outubro de 1941. Más de cien P-38E fueron completados na fábrica o convertidos no campo em uma variante de reconocimiento fotográfico, la F-4, donde las armas fueron reemplazadas por cámaras. Muchos de esos primeros Raio de reconocimiento fueron retenidos para entrenamiento, pero el F-4 fue el primer Raio em ser usado em ação em abril de 1942.

Más tarde fueron construidos 210 P-38E, y fueron seguidos luego, comenzando em abril de 1942, por el P-38F, que incorpora soportes ao lado de los motores para depósitos adicionais, o llevar um total de 900 kg (2000 libras) de bombas. El P-38F era más pesado, con motores más potentes que consumían más combustível. Sin los depósitos externos el alcance era mais corto que a versão -E. El general Spaatz, quien comandara la Octava Fuerza Aérea en el Reino Unido, dijo sobre el P-38F: “Yo prefiero tener un avión que va tan rápido como el demonio y tiene algunos defectos, que otro que no va como el demonio y tiene algunos defectos”. Se construir um total de 527 P-38F.

El P-38F fue seguido a comienzos de 1943 por el P-38G, usando motores Allison mais potentes de 1040 kW (1400 hp) cada um com um melhor equipamento de rádio. El P-38G vejam rapidamente por el P-38H, com unos Allison algo mais refinados de 1060 kW (1425 hp), um cañón automático de 20 mm mejorado e uma capacidade para bombas de hasta 1450 kg (3200 libras). Estos modelos también fueron modificados em tierra en aviones de reconocimiento F-4A y F-5. Un F-5A fue modificado para convertirlo em uma avión experimental biplaza de reconocimiento, con cámaras adicionales en las colas de los fuselajes. El desempeño del P-38G y del P-38H fue restringido por um sistema de intercooler integrado al borde de ataque del ala que había sido diseñado para motores más pequeños (en consecuencia, muchas tripulaciones lo retiraron para conseguir mayor potencia a bajas altitudes, donde el daño por sobrecalentamiento era razonablemente bajo). Los nuevos motores podrían calentarse al punto en que era possível que ocurriera una detonación explosiva en el carburador se usaba más allá de los límites contornos.

As primeras variantes no gozaban de uma boa reputação de maniobrabilidad, debido a que eran ágiles a bajas altitudes a manos de un piloto capacitado, usando las características de pérdida del avión como la mayor ventaja. Desde el modelo P-38F-15, el Raio contaba com o modo “maniobras de combate” com adición de alerones Fowler (alertas de desplazamiento corretivo que aumentam a geometria del ala). Cuando se bajaban a 8.º en el modo de maniobrabilidad, los alerones le permitían al P-38 desenvolverse como muchos cazas de un solo motor con el costo de añadir un poco de resistencia. No embargo, as primeras variantes estaban restringidas debido a alta carga de fuerza que ofrecía el controle de los alerones y la baja velocidad inicial del alabeo.

La madurez del Lightning: P-38J e P-38L Editar

El P-38J definitivo fue introducido en agosto de 1943. El sistema intercooler para refrigerar los sobrealimentadores, que había sido ubicado dentro do borde de ataque de las ai, probó ser muy vulnerável a los daños de combate, y podían estallar si la serie incorrecta de controles era activada por erro. En el modelo P-38J, las góndolas de linea sinuosa y aerodinámica de los motores de Raio anteriores fueron cambiadas para encajar o radiador do intercooler entre os radiadores de aceite, formando uma “barbilla” em cada motor e que distingue visualmente no modelo J de sus predecesores.

Como el P-38J usaba el mismo V-1710-89 / 91 del modelo H, o novo e mais moderno intercooler le hacía superior em desempeño, ya que era mais eficiente y bajaba más la temperatura de la presión de aire del colector (pressão múltipla), real incrementaba la potencia complete. El borde de ataque de la parte externa del ala fue adaptado con depósitos de combustible de 55 galones, llenando el espacio ocupado por los túneles dejados por cada intercooler.

Los 210 aparatos J finales, designados P-38J-25-LO, aliviar o problema da compressão com a adição de um conjunto de alertas de recuperação de funcionamento eléctrico justo ao lado dos motores, na linha central inferior de lá. Com estas mejoras, um piloto das USAAF reportaba agravada de picado de hasta 970 km / h (600 millas por hora), ya que a compressibilidad afetaba o funcionamiento correcto del barómetro y es de supponerse que la velocidad real era menor.

El bloque de producción del P-38J-25-LO también apresenta alertas de acionamento assistido com um sistema hidráulico, uma das primeiras imagens que um sistema assim pode ser introduzido em um caza. Esto aumentó notoriamente la velocidad de alabeo del Raio y redujo la fuerza que el piloto debía ejercer para realizarlo. Con un Raio satisfactoriamente producido, Lockheed impulsó su producción, trabajando con subcontratistas de todo Estados Unidos para producir cientos de Raio cada mes.

Solo hubo dos P-38K, desenvolvido entre 1942 e 1943, um oficial e o outro como um experimento interno de Lockheed. El primero fue llamado RP-38E como instrumento de pruebas al que se le instalaron hélices con palas en forma de remo de “alta actividad” Hamilton Standard Hydromatic, similar to las que usó el P-47. Las nuevas hélices requirieron conos de mayor diámetro, y la línea de alimentación fue cambiada de posición. Por ello se modelaron nuevas góndolas de los motores para que sua forma se ajustara al nuevo diámetro de los conos de las hélices. El avión también contaba con los nuevos intercoolers desarrollados para el P-38J.

El desempeño del primer prototipo condujo a una solicitud oficial de un segundo avión, un P-38G-10-LO (redesignado P-38K-1-LO) con las mencionadas hélices de cuatro palas y una nueva planta motriz Allison V-1710-75 / 77 (F15R / L) com 1875 bhp (potencia de cavalo aumentada ou caballos de fuerza producidos con uma mejora externa) al usar el sistema de Potencia de Emergencia WEP (War Emergency Power) que consiste na inyección temporal de agua-metanol. Las Fuerzas Aéreas del Ejército recebeu o prêmio do meio em setembro de 1943 no Campo de Eglin. En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó 693 km / h (432 mph) a potencia de uso militar y se predijo que podía sobrepasar los 720 km / h (450 mph) con potencia WEP, y de forma similar se incrementaría la carga útil y el alcance. El régimen de ascenso inicial fue de 24 384 m / s (4800 tortas por minuto) alcanzando un techo de 13 928 m (46 000 tortas). Alcanzaba la altitud de 20 000 tortas em cinco minutos cerrados com pintura de camuflaje reducía sus recursos, ya que añadía una pequeña cantidad de peso y de resistencia en sus superficies. Sem embargo, el Departamento de Producción de Guerra refutó la producción del P-38K debido a la interrupção na produção de das três semanas, necessária para implementar as modificações de las góndolas por los novos conos de las hélices e la linea de alimentação. También tinha dudas de si a companhia Allison tinha a possibilidade de produzir grandes cantidades do motor V-1710 F15. A pesar de lo prometedor, el proyecto del P-38K tuvo que cancelar.

El P-38L fue la variante más numerosamente producida del Raio, con un total de 3923 construidos, 113 de ellos en la compañía Consolidated-Vultee en su fábrica de Nashville. Entró en servicio en las Fuerzas Aéreas del Ejército estadounidense en junio de 1944, um tempo para apoyar las acciones de la invasión aliada en Francia del Día D. La producción de Lockheed en el Raio se representa por um sufijo que consistia del número de bloque de producción seguido por las letras “LO”, por ejemplo “P-38L-1-LO”, mientras que la producción de Consolidated-Vultee se reconocía por un número de bloque de producción seguido por las letras “VN”, por ejemplo “P-38-5-VN”.

El P-38L fue el primer Raio en llevar lanzacohetes al ras del suelo. Siete HVAR (foguetes de aeronaves de alta velocidade) em pilones de cada ala, y luego, 10 cohetes em cada ala sobre rieles tipo “Árbol de Navidad”. El P-38L también contaba com pilones de almacenamiento reforzados para bombas de 900 kg (2000 libras) ou depósitos desechables com capacidade de 1140 litros (300 galones americanos, aproximadamente 1800 libras de AVGas).

Lockheed modificó 200 armazones de P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico sin armamento F-5B, mientras otros cientos de P-38J y P-38L fueron modificados en tierra para convertirlos en F-5E, F-5F, y F-5G. Unos cuantos P-38L fueron convertidos en biplazas TP-38L para entrenamiento de familiarización.

Modelos posteriores del Raio fueron entregados sin pintura, como parte de uma política de las USAAF estabelecida em 1944. Primero, las unidades en tierra intentaron pintarlos, puesto que a los pilotos les aterrorizaba el ser muy visibles al enemigo sin ninguna clase de camuflaje, pero finalmente esto reducía el peso y la resistencia al avance dando una ligera ventaja en combate.

El P-38L-5 fue la subvariante más común de P-38L, contaba com uma cabina modificada com sistema de calefacción que consistía em um conector dentro de la cabina, al que o piloto podía conectar un cabo de um traje térmico, lo cual incrementaba su comodidad. Estos Raio recibieron el motor mejorado V-1710-111 / 113 (F30R / L), el cual redujo dramáticamente los problemas de fallos en el motor experimentados a vuelos de gran altitud.

Desbravadores, Night Fighter e outras variantes Editar

El Raio recibió modificaciones para otras tareas. Adicionalmente al F-4 y al F-5 como variantes de reconhecimento, un puñado de P-38J y P-38L fueron modificados em tierra para uma pequeña formación de bombarderos “pathfinders” (rastreadores) ou “droopsnoots” (olfateadores), teniendo un morro modificado para incorporar una Mira Norden ou un radar H2X. Un Pathfinder podía liderar la formación de otros P-38, cada uno sobrecargado con das bombas de 907 kg (2000 libras) la formación completa lanzaría su armamento cuando lo hiciera el Pathfinder.

Varios Raio fueron modificados como cazas nocturnos.Hubo muchas modificaciones de campo o experimentales con diferentes configurações de equipo, que finalmente resulton em um “definitivo” caza nocturno P-38M, o Relâmpago noturno. Setenta e cinco P-38L fueron modificados a la configuración Relâmpago noturno, pintados completamente de negro, con apagallamas cónicos para los canones de las ametralladoras, um cubículo para o radar AN / APS-6 detrás del morro, e uma segunda cabina alargando a forma da carlinga do piloto, para ser usado pelo operador do radar. La altura de la cabina trasera era pequeña, haciendo preferentes a operadores de radar de baja estatura.

Esta adición externa supuso um sorprendente baja alteración en el rendimiento en el P-38M, e foi mais rápido que o Northrop P-61 Black Widow construído especialmente para ser caza nocturno. Los Relâmpago noturno participar em algunas misiones de combate no Pacífico casi al final de la guerra, pero como fue verificado, ninguno de ellos tomó parte en combate alguno.

A uno de los P-38 de produção inicial é o quitaron sus turbo-sobrealimentadores, com uma segunda cabina colocada en um de los dos fuselajes para examinar cómo la tripulación podria responder a um desarrollo de cabina “asimétrico”. Un P-38E fue acomodado com um barcaza central extendida para acomodar dos asientos e tándem com controles duales, e luego se acomoda e muda para um ala de flujo laminar.

A comienzos de la Guerra del Pacífico, se propuso un esquema para instalarles flotadores a los Raio y permitir que los aviones sirvieran como transportes de largo alcance. Los flotadores deberían ser retirados antes de que entrara en combate. Surgieron entonces afirmaciones que aseguraban que el agua salada podría corroer el empenaje, y por esta razón un P-38E Fue modificado com uma cola mais elevada e o fue colocado como colocado atrás para que um observador observe o efeito da modificação. Este P-38E nunca llevó flotadores, y la idéia fue abandonada rapidamente, ya que la Armada estadounidense había demostrado tener la capacidad suficiente para o transporte de suministros como para preocuparse por los envíos de P-38 en el sur del Pacífico.

Otro P-38E usado em 1942 para remolcar um planejador de transporte de tropas Waco como demonstração. No embargo, había suficientes aeronaves disponibles para esta labor, como los C-47, assim que el Raio fue apartado de este trabajo.

Los Raio estándar fueron usados ​​como transporte de tripulação e tropas no sul do Pacífico. Les fueron acomodados cubículos en los pilones bajo las infelizmente, reemplazando los depósitos dessechables o bombas pesadas, y eran capaces de transportar a un pasajero acurrucado, o carga. Era una forma bastante incómoda de volar. Muchos de los cubículos no contaban con ventanilla alguna que permitiera al pasajero ver hacia afuera o recibir luz, así que alguna vez un viajero afirmó luego de haber volado “quien haya sido el que diseñó maldita cosa, debería ser forzado a viajar ella” .

Lockheed pensa em um modelo de carga denominado versão Modelo 822 del Raio para la Armada estadounidense. El Modelo 822 contaría con ai plegables, un gancho de apontaje, y un tren de aterrizaje más fuerte para las operaciones en portaaviones. La Armada no se interesó, debido a que el Raio era demasiado grande para operaciones en cubierta y no querían aviones que usaran motores refrigerados por líquido, y el Modelo 822 jamás salió del papel. Sem embargo, la Armada operó cuatro F-5B con bases terrestres en el norte de África, que provenían de las USAAF e se redesignaron FO-1.

Un P-38J fue usado em experimentos com uma disposição inusual para permitir o reabastecimento em vuelo, no que a caza enganchaba um depósito dessecável amarrado por um cabo a um bombardero. Las USAAF vigilaban este trabajo, sin embargo decidió que era poco práctico. Otro P-38J también fue intervido com um sistema experimental de esquíes retráctil no tren de aterrizaje, pero esta ideia tampoco vio servicio operacional.

Después de la guerra, se instaló de forma experimental en un P-38L, um armamento de três ametralladoras de 15,2 mm. El cartucho de 15,2 mm fue desarrollado a comienzos de la guerra para un fuzil antitanque de la infantería, un tipo de arma cuyo desarrollo se hizo común en varias naciones en la decada de 1930, cuando los tanques eran mucho más ligeros pero, hacia 1942, a ideia de atacar um tanque usando um fusil de grande calibre era considerado como «obsoleto» e «suicida».

O cartucho de dicha arma não se abandonou, você que os estadounidenses desenhou uma arma derivada do cañón automático MG 151 de 15 mm de Alemania, ya fue designada como “T17”. Pero a pesar de que 300 de esas armas fueron construidas y se fabricaron alrededor de seis millones de cartuchos de 15,2 mm, nunca vieron un uso efectivo y los T17 nunca vieron servicio operacional. O cartucho fue “ensanchado” para ajustar projetos de 20 mm e se convirta em uma municipalidade estándar de Estados Unidos depois da guerra. Los P-38L armados com T17 não realizam produtos industriais.

Otro P-38L fue modificado depois da guerra como um “super strafer” com ocho ametralladoras de 12,7 mm no morro e um armazém debajo de cada ala com as ametralladoras do mismo calibre, para um total de 12 ametralladoras. Tampoco resultó algo de esta conversação.

Un P-38L Fue modificado na Índia para a Aeronáutica Hindustrian como um transporte rápido VIP, com um cómodo cerca do morro, paredes tapizadas com o couro, acomodamiento para bebidas e um morro traslúcido para darle al pasajero una vista espectacular. [cita fatores]


Lockheed P-38L Lightning & # 8220Putt Putt Maru & # 8221

Charles Henry & # 8220Mac & # 8221 MacDonald era de Dubois, Pensilvânia. Depois de se formar na Louisiana State University, ele ingressou no programa de treinamento de pilotos da USAAC. Como Major em outubro de 1943, ele foi transferido para o 475th Fighter Group & # 8220Satan’s Angels & # 8221 com base em Dobodura, Nova Guiné, onde se tornou o XO (oficial executivo) do grupo. Durante seu primeiro mês com o 475º, Charles MacDonald marcou suas primeiras quatro vitórias. Ele marcou seu quinto e se tornou um ás em 9 de novembro de 1943, quando abateu dois Mitsubishi A6M3 Zeros. Quando a guerra terminou, & # 8220Mac & # 8221 obteve 27 vitórias, conforme mostrado na fuselagem do porto. Isso o tornou o terceiro piloto de caça de maior sucesso no Pacific Theatre. Sua aeronave era um P-38L Lightning & # 8220Putt Putt Maru & # 8221 (44-25643).

O 475º FG foi ativado em 14 de maio de 1943 para aumentar o então pequeno número de P-38s no Pacífico Sul. Com seu alcance relativamente longo, o papel inicial do P-38 era bombardear e destruir o máximo possível de aeronaves japonesas em solo. Isso normalmente era feito durante as greves diurnas. Charles H. MacDonald comandou o 457º FG durante a maior parte de sua existência. O estilo de MacDonald era liderar na frente. Ele demonstrou isso durante uma de suas primeiras missões enquanto liderava um grupo de escolta de bombardeiros de sete aviões. O tempo piorou e duas das três unidades de escolta decidiram retornar à base. O Major MacDonald decidiu prosseguir com sua formação e dar toda a proteção possível aos bombardeiros. No processo, ele obteve uma vitória durante uma luta de cães de uma hora depois que os bombardeiros foram atacados. O 475º FG encerrou suas operações em 21 de julho de 1945.


17 de dezembro de 1944

Major Richard Ira Bong, Air Corps, Exército dos Estados Unidos, Leyte, 12 de dezembro de 1944. O Major Bong está levando a Medalha de Honra. (Força aérea dos Estados Unidos)

17 de dezembro de 1944: Major Richard Ira Bong, Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, voando um Lockheed P-38 Lighting sobre San José, na Ilha de Mindoro, Comunidade das Filipinas, abateu um inimigo Nakajima Ki-43 Hayabusa (Nome de relatório aliado, & # 8220Oscar & # 8221).

Esta foi a 40ª vitória aérea confirmada de Bong & # 8217 e fez dele o principal ás dos caças americanos da Segunda Guerra Mundial. Ele é oficialmente creditado com 40 aeronaves destruídas, 8 provavelmente destruídas e 7 danificadas.

Cinco dias antes, 12 de dezembro, durante uma cerimônia em um campo de aviação americano na Ilha de Leyte, nas Ilhas Filipinas, o General Douglas MacArthur, do Exército dos Estados Unidos, entregou ao Major Bong a Medalha de Honra.

Um repórter da Associated Press citou o General:

& # 8220De todos os atributos militares, o que mais desperta admiração é a coragem. É a base de todos os empreendimentos militares de sucesso. nossas forças o possuem em alto grau e vários prêmios são fornecidos para mostrar a apreciação do público. O Congresso dos Estados Unidos reservou para si a honra de decorar aqueles entre todos os que se destacam como os mais bravos dos bravos. É nesta alta e nobre categoria, Bong, que você agora insere enquanto eu prendo em sua túnica a Medalha de Honra. Use-o como um símbolo da coragem invencível que você demonstrou tantas vezes em combates mortais. Meu querido menino, que um Deus misericordioso continue a protegê-lo, é a oração constante de seu comandante-chefe. & # 8221

[Em 18 de dezembro de 1944, Douglas MacArthur foi promovido a General do Exército, um posto cinco estrelas detido por apenas nove outros oficiais militares dos EUA. O general MacArthur era filho de um ganhador da Medalha de Honra e ele próprio havia sido indicado duas vezes à Medalha por suas ações durante a ocupação de Vera Cruz (1914) e a Ofensiva de Meuse-Argonne (1918). Ele foi agraciado com a Medalha de Honra por sua defesa das Filipinas, de 1941 a 1942.]

O General Douglas MacArthur fala com o Major Richard I. Bong, Leyte, Ilhas Filipinas, 12 de dezembro de 1944. (Força Aérea dos EUA)

A citação de Richard Bong & # 8217s diz:

MEDALHA DE HONRA

O Presidente dos Estados Unidos da América, em nome do Congresso, tem o prazer de apresentar a Medalha de Honra ao Major (Air Corps) Richard Ira Bong, das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, por sua notável bravura e intrepidez em ações acima e além do quando servia no 49º Grupo de Caças, Comando de Caça V, Quinta Força Aérea, em ação na área do Pacífico Sudoeste de 10 de outubro a 15 de novembro de 1944.

Embora designado para o dever de instrutor de artilharia e nem exigido nem esperado para realizar dever de combate, o Major Bong voluntariamente e a seu próprio pedido urgente se envolveu em repetidas missões de combate, incluindo surtidas excepcionalmente perigosas sobre Balikpapan, Bornéu e na área de Leyte nas Filipinas. Sua agressividade e ousadia resultaram no abate de oito aviões inimigos nesse período.

Ordens Gerais: Departamento de Guerra, Ordens Gerais nº 90, 8 de dezembro de 1944
Data de ação: 10 de outubro e # 8211 15 de novembro de 1944
Serviço: Forças Aéreas do Exército
Classificação: Principal
Regimento: 49º Grupo de Caças, V Comando de Caças
Divisão: 5ª Força Aérea.

Dick Bong posa com & # 8220Marge & # 8221 seu Lockheed P-38J-15-LO Lightning, 42-103993, Lockheed número de série 2827. Uma grande fotografia de sua noiva, Srta. Marjorie Ann Vattendahl, está afixada ao lutador & # 8217s nariz.

O Major Bong voou vários Lockheed P-38s diferentes em combate. Ele está mais associado, porém, a P-38J-15-LO 42-103993, que ele nomeou Marge depois de sua noiva, Srta. Marjorie Ann Vattendahl, uma professora de Poplar, Wisconsin.

Richard Bong havia voado em 146 missões de combate. O general George C. Kenney, comandando as Forças Aéreas do Extremo Oriente, dispensou-o do combate e ordenou que retornasse aos Estados Unidos. Ele foi designado para testar novos caças a jato P-80 Shooting Stars em produção na fábrica da Lockheed Aircraft Corporation e # 8217s em Burbank, Califórnia.

Em 6 de agosto de 1945, a bomba de combustível do novo P-80 Bong falhou logo após a decolagem. O motor falhou por falta de combustível e o avião caiu em uma área residencial de North Hollywood, Califórnia. O Major Richard Ira Bong foi morto.

Lutador do Exército Nakajima Ki-43 Tipo 1 (AvionsLegendaires.net)

O Nakajima Ki-43 Tipo 1 Hayabusa era um caça monomotor de um só lugar fabricado por Nakajima Hikoki K.K. para o Serviço Aéreo do Exército Imperial Japonês. O lutador leve era muito manobrável e era um oponente mortal. Foi identificado como & # 8220Oscar & # 8221 pelas forças aliadas. O Ki-43 abateu mais aviões aliados durante a Segunda Guerra Mundial do que qualquer outro caça japonês.

O Ki-43 tinha 29,2 pés (8,90 metros) de comprimento, uma envergadura de 35,6 pés (10,85 metros) e altura de 9 pés (2,74 metros). Seu peso vazio era de 4.170 libras (1.878 kg) e o peso bruto era de 5.500 libras (2.495 kg).

O Ki-43 Type 1 Army Fighter era movido por um motor radial Nakajima Ha-115 Toku superalimentado de duas carreiras e 14 cilindros refrigerado a ar, que produzia 925 cavalos a 9.350 pés (2.850 metros), 800 cavalos a 20.000 pés (6.096 metros), e 1.105 cavalos de potência no nível do mar para a decolagem. O motor acionava uma hélice de três pás de velocidade constante com um diâmetro de 2,80 metros (9,2 pés).

Nakajima Ki-43 Type 1 Army Fighter, chamado & # 8220Oscar & # 8221 pelas forças aliadas. (The Java Gold & # 8217s Blog)

Comparado aos caças americanos, o Oscar estava levemente armado com apenas duas metralhadoras sincronizadas de 7,7 mm × 58 mm Tipo 89 ou 12,7 mm × 81 mm Tipo 1, ou uma combinação de uma arma de 7,7 mm e outra de 12,7 mm. A metralhadora 12.7 pode disparar munições explosivas. (O Type 89 era uma versão licenciada da metralhadora Vickers calibre .303, enquanto o design do Type 1 foi baseado na metralhadora Browning M1921 calibre .50.)

A velocidade máxima do Oscar & # 8217s era de 295 milhas por hora (475 quilômetros por hora) no nível do mar e 347 milhas por hora (558 quilômetros por hora) a 20.000 pés (6.096 metros). Seu teto de serviço era de 37.100 pés (11.308 metros). O alcance máximo com uma carga normal de combustível de 149 galões americanos (564 litros) foi de 1.180 milhas (1.899 quilômetros) a 1.500 pés (457 metros).

Lockheed P-38J-10-LO Lightning 42-68008, número de série da Lockheed 2519. (Lockheed Martin)

O relâmpago Lockheed P-38 é um caça bimotor, de asa média e de um único lugar. É uma configuração incomum, com a cabine do piloto, armas e trem de pouso do nariz em uma nacela central, e motores, turbocompressores, sistema de resfriamento e trem de pouso principal nas barras externas & # 8220. & # 8221 O avião foi originalmente projetado por Clarence L. & # 8220Kelly & # 8221 Johnson.

O P-38J tem 37 pés e 10 polegadas (11,532 metros) de comprimento, com envergadura de 52 pés e 0 polegadas (15,850 metros) e altura total de 9 pés, 9-11 / 16 polegadas (2,989 metros). O lutador tem peso vazio de 12.700 libras (5.761 kg) e peso bruto máximo de 21.600 libras (9.798 kg).

O P-38J era movido por dois cilindros Allison Engineering Company V-1710-F-17R e -F17L (V-1710-89 e -91, respectivamente) de 1.710,597 polegadas cúbicas (28,032 litros) refrigerados a líquido e turbosupercharged motores cam (SOHC) 60 ° V-12 com uma classificação de potência contínua de 1.100 cavalos de potência a 2.600 r, pm, a 30.000 pés (9.144 metros), e uma classificação de decolagem / potência militar de 1.425 cavalos de potência a 3.000 rpm Os motores de rotação contrária impulsionavam hélices de velocidade constante Curtiss Electric de três pás e 6 polegadas (3,505 metros) de diâmetro através de uma redução de marcha de 2,00: 1. Os motores tinham 7 pés, 1,34 polegadas (2,168 metros) de comprimento, 3 pés, 0,75 polegadas (0,933 metros) de altura, 2 pés, 5,28 polegadas (0,744 metros) de largura e pesavam 1.350 libras (612 quilogramas).

Um vôo de dois relâmpagos Lockheed P-38J camuflados, por volta de 1943. Dick Bong está pilotando o avião mais próximo, P-38J-5-LO 42-67183. (Lockheed Martin)

O P-38J tinha uma velocidade máxima de 420 milhas por hora (676 quilômetros por hora) a 26.500 pés (8.077 metros). O teto de serviço era de 44.000 pés (13.411 metros). Carregando tanques de combustível externos, o Lightning tinha um alcance máximo de 2.260 milhas (3.637 quilômetros).

Os P-38 estavam armados com um canhão automático de aeronave Hispano M2 de 20 mm com 150 cartuchos de munição e quatro metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 refrigeradas a ar com 500 cartuchos por arma. Todas as armas são agrupadas juntas no nariz e apontadas diretamente para a frente.

Um teste Lockheed P-38 Lighning dispara suas armas. (Lockheed Martin)

Entre 1939 e 1945, a Lockheed Aircraft Corporation construiu 10.037 P-38 Lightnings em Burbank, Califórnia. 2.970 destes eram P-38Js.

Major Richard Ira Bong, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. (Richard I. Bong Veterans Historical Center / National Endowment for the Humanities)


Assista o vídeo: Знаменитые самолеты. Серия 3. Lockheed P-38 Lightning