Junkers Ju88

Junkers Ju88

Junkers Ju88

Parte de uma fotografia maior, mostrando dois dos sete Junkers Ju88s atacando o porta-aviões que guardava um comboio para a Rússia em 14 de setembro de 1942. Uma terceira aeronave é vagamente visível atrás da aeronave voando baixo à direita da imagem.

Retirado de Fleet Air Arm, HMSO, publicado em 1943, p.90


Conteúdo

Em agosto de 1935, o Ministério da Aviação alemão apresentou seus requisitos para um bombardeiro desarmado, três assentos e alta velocidade com uma carga útil de 800-1.000 kg (1.800-2.200 lb). [5] O design do Ju-88 começou com um estudo (EF59) que evoluiu para dois designs paralelos, Ju-85 e Ju-88. [6] O Ju 85 era um protótipo de avião bombardeiro bimotor, projetado por Junkers em 1935. O Ministério da Aviação solicitou a aeronave, que diferia do Ju 88 devido ao uso de uma cauda de cauda dupla. A aeronave nunca foi colocada em serviço. [7]

O design foi iniciado pelo Designer Chefe da Junkers, Ernst Zindel. [8] Ele foi assistido por Wilhelm Heinrich Evers e o engenheiro americano Alfred Gassner. [9] Evers e Gassner trabalharam juntos na Fokker Aircraft Corporation of America, onde Gassner havia sido engenheiro-chefe. [ citação necessária A Junkers apresentou seu projeto inicial em junho de 1936 e recebeu autorização para construir dois protótipos (Werknummer 4941 e 4942). [5] As duas primeiras aeronaves deveriam ter um alcance de 2.000 km (1.200 mi) e seriam equipadas com dois DB 600s. Mais três aeronaves, Werknummer 4943, 4944 e 4945, deveriam ser movidos por motores Jumo 211. [5] Os dois primeiros protótipos, Ju 88 V1 e V2, diferiam do V3, V4 e V5 em que os últimos três modelos eram equipados com três posições de armamento defensivo na parte traseira da cabine e eram capazes de transportar dois (2.200 lb) bombas, uma sob cada painel interno da asa.

O primeiro vôo da aeronave foi feito pelo protótipo Ju 88 V1, que levava o registro civil D-AQEN, em 21 de dezembro de 1936. Quando voou pela primeira vez, dirigia cerca de 580 km / h (360 mph) e Hermann Göring, chefe da Luftwaffe ficou em êxtase. Foi uma aeronave que poderia finalmente cumprir a promessa do Schnellbomber, um bombardeiro de alta velocidade. A fuselagem aerodinâmica foi modelada após seu contemporâneo, o Dornier Do 17, mas com menos canhões defensivos porque ainda se acreditava que poderia ultrapassar os caças do final dos anos 1930. O quinto protótipo estabeleceu um recorde de circuito fechado de 1.000 km (620 mi) em março de 1939, carregando uma carga útil de 2.000 kg (4.400 lb) a uma velocidade de 517 km / h (321 mph). [10]

Os primeiros cinco protótipos tinham uma engrenagem principal retrátil traseira de perna dupla de operação convencional, mas começando com o protótipo V6, um projeto de engrenagem principal estreou que torceu o novo amortecedor de engrenagem principal de perna única em 90 ° durante a sequência de retração, muito como o lutador americano Curtiss P-40 Warhawk. Este recurso permitiu que as rodas principais terminassem acima da extremidade inferior da haste quando totalmente retraídas [N 1] e foi adotado como padrão para todos os Ju 88 de produção futura, e apenas minimamente modificado para os desenvolvimentos posteriores do Ju 188 e 388 dele. Esses suportes de trem de pouso de perna única também utilizavam pilhas de arruelas cônicas Belleville dentro deles como sua principal forma de suspensão para decolagens e pousos.

Em 1938, modificações radicais do primeiro protótipo começaram a produzir um bombardeiro de mergulho "pesado". As asas foram reforçadas, freios de mergulho foram adicionados, a fuselagem foi ampliada e o número de tripulantes foi aumentado para quatro. Devido a esses avanços, o Ju 88 deveria entrar na guerra como um bombardeiro médio.

A escolha de radiadores anulares para resfriamento do motor no Ju 88, que colocava esses radiadores imediatamente à frente de cada motor e diretamente atrás de cada hélice, permitiu que as linhas de resfriamento para o refrigerante do motor e os radiadores de resfriamento de óleo (integrados dentro do design anular) fossem o mais curto possível, com entradas de ar de bombordo e estibordo integradas para resfriar os cabeçotes de exaustão, a entrada de estibordo também fornece o ar de entrada para o superalimentador.

À medida que se aproximava a eclosão da Segunda Guerra Mundial na Europa, quando os planejadores da Luftwaffe como Ernst Udet tiveram a oportunidade de ter seus próprios recursos de "animal de estimação" adicionados (incluindo bombardeio de mergulho por Udet), a velocidade máxima do Ju 88 caiu para cerca de 450 km / h (280 mph). O Ju 88 V7 foi equipado com equipamento de corte de cabos para combater a ameaça potencial dos balões barragem britânicos e foi testado com sucesso nesta função. O V7 então teve o Ju 88 A-1 "olho de besouro" vidrado de nariz facetado instalado, completo com o Bola colocação de metralhadora defensiva ventral submersa e foi submetida a uma série de testes de bombardeio de mergulho com bombas de 250 e 500 kg (550 e 1.100 lb) e, no início de 1940, com bombas de 1.000 kg (2.200 lb). O Ju 88 V8 (Stammkennzeichen da DG + BF, Wrk Nr 4948) voou em 3 de outubro de 1938. A série A-0 foi desenvolvida através dos protótipos V9 e V10. Os protótipos da série A-1 foram Wrk Nrs 0003, 0004 e 0005. Os A-1s receberam os motores Jumo 211B-1 ou G. [12]

O Dr. Heinrich Koppenberg (diretor administrativo da Jumo) garantiu a Göring no outono de 1938 que 300 Ju 88 por mês eram definitivamente possíveis. Göring era a favor da variante A-1 para produção em massa.

A produção foi drasticamente atrasada por problemas de desenvolvimento. Embora planejado para a introdução do serviço em 1938, o Ju 88 finalmente entrou em serviço de esquadrão (com apenas 12 aeronaves) no primeiro dia da invasão da Polônia em 1939. A produção era dolorosamente lenta, com apenas um Ju 88 fabricado por semana, como problemas continuamente surgindo. A série Ju 88C de caças pesados ​​também foi projetada no início de 1940, mas mantida em segredo de Göring, já que ele queria apenas bombardeiros.

Editar bombardeiro de mergulho

Em outubro de 1937 Generalluftzeugmeister Ernst Udet ordenou o desenvolvimento do Ju 88 como um bombardeiro de mergulho pesado. Esta decisão foi influenciada pelo sucesso do Ju 87 Stuka nesta função. O centro de desenvolvimento Junkers em Dessau deu prioridade ao estudo de sistemas pull-out e freios de mergulho. [13] O primeiro protótipo a ser testado como um bombardeiro de mergulho foi o Ju 88 V4 seguido pelo V5 e V6. Esses modelos se tornaram o protótipo planejado para a série A-1. O V5 fez seu vôo inaugural em 13 de abril de 1938, e o V6 em 28 de junho de 1938. Tanto o V5 quanto o V6 foram equipados com hélices de quatro pás, um compartimento de bomba extra e um "sistema de controle" central. [13] Como um bombardeiro de mergulho, o Ju 88 era capaz de entregar cargas pesadas com precisão, no entanto, apesar de todas as modificações, o bombardeio de mergulho ainda provou ser muito estressante para a fuselagem e, em 1943, as táticas foram alteradas para que as bombas fossem lançadas de um mais raso, ângulo de mergulho de 45 °. As miras de aeronaves e bombas foram modificadas e os freios de mergulho removidos. Com um avançado Stuvi mira de bomba, a precisão permaneceu muito boa para a época. A carga máxima da bomba do A-4 era de 3.000 kg (6.600 lb), mas na prática, a carga da bomba padrão era de 1.500–2.000 kg (3.300–4.400 lb). [14] Junkers mais tarde usou a fuselagem A-4 para o porta-torpedos A-17, que não tinha o entalhe Bola gôndola para uma posição de arma ventral. [13]

Editar caça-bombardeiro

A série Ju 88C de versões padrão de caça-bombardeiro do C-2 em diante culminou no Ju 88 C-6, aplicando a experiência adquirida com o bombardeiro A-4, equipado com os mesmos motores Jumo 211J, mas substituindo o "olho de besouro" do nariz envidraçado por um nariz suavemente curvado todo em metal, perfurado apenas pelos canos de seu armamento ofensivo de disparo para frente. O C-6 foi usado principalmente como caça-bombardeiro e, portanto, atribuído a unidades de bombardeiros. Como reação ao aumento do número de ataques contra o transporte marítimo alemão, especialmente contra submarinos no Golfo da Biscaia, a partir de julho de 1942 começou a realizar patrulhas antinavio e missões de escolta a partir de bases na França. [15] V./Kampfgeschwader 40 sendo formado para operar o C-6.

A aeronave V./KG 40 (que foi redesignada I. /Zerstörergeschwader 1 em 1943 [16]) eram uma ameaça significativa para aeronaves anti-submarino e operavam como caças de escolta para os bombardeiros de patrulha marítima Focke-Wulf Fw 200 Condor mais vulneráveis. Entre julho de 1942 e julho de 1944, os Ju 88s do KG 40 e ZG 1 foram creditados com 109 vitórias ar-ar confirmadas, [17] a um custo de 117 derrotas. [18] Eles foram finalmente implantados contra a Invasão Aliada da Normandia em junho de 1944, incorrendo em pesadas perdas sem grande efeito antes de serem dissolvidos em 5 de agosto de 1944. [19]

Editar bombardeiro de ataque

o Ju 88P foi uma variante especializada para ataque ao solo e para funcionar como um destruidor de bombardeiros, projetada a partir de 1942 [20] e produzida em pequeno número, usando exemplos de Bordkanone série de canhão automático de aviação de alto calibre, que exigiu a omissão do Bola undernose gôndola para liberação. O protótipo, derivado de um Ju 88 A-4 padrão, foi armado com um canhão antitanque de 7,5 cm (3,0 pol.) Derivado do PaK 40 de 7,5 cm instalado em um grande pod de canhão conformado sob a fuselagem. Isso foi seguido por um pequeno lote de Ju 88 P-1, que padronizou a ponta de chapa sólida da versão C para todos os exemplos conhecidos da série P e usou a nova pistola semiautomática PaK 40L de 7,5 cm, também conhecida como Bordkanone BK 7,5, [21] que também se destinava ao uso em aeronaves anti-blindadas dedicadas Henschel Hs 129B-3 posteriores e uma versão de produção nunca alcançada do ataque ao solo He 177A-3 / R5 Flak-supressão Stalingradtyp versão improvisada em campo. O Ju 88P-1 foi produzido em cerca de 40 unidades, mas com a enorme instalação de canhões resultando em uma aeronave lenta e vulnerável, [20] ele foi logo substituído pelo Ju 88 P-2, apresentando dois Bordkanone Canhões BK 3,7 de 3,7 cm (1,5 pol.), Cuja maior velocidade de cano provou ser útil contra os tanques russos na Frente Oriental. Esta aeronave foi usada por Erprobungskommando 25. O Ju 88 P-3 também usou as armas gêmeas BK 3,7, e acrescentou mais blindagem para a tripulação, e foi entregue em um Staffel do Nachtschlachtgruppen 1, 2, 4, 8 e 9 para ataques noturnos na Frente Oriental, no norte da Noruega (NSGr 8) e na Itália (NSGr 9). [20] Finalmente, o Ju 88 P-4 montou uma cápsula de pistola ventral de menor volume com um carregamento automático de 5 cm (2,0 pol.) Bordkanone Canhão BK 5 (a mesma artilharia usada para o punhado de improvisados ​​em campo Stalingradtyp Ele criou) e, em alguns casos, foguetes de propelente sólido de 6,5 cm (2,6 pol.). [20]

Lutador pesado e lutador noturno Editar

Ju 88C Editar

O Ju 88C foi originalmente concebido como um caça-bombardeiro e caça pesado, adicionando armas fixas de tiro para a frente no nariz, enquanto retém alguma capacidade de transporte de bomba do bombardeiro da série A. A série C tinha um bico de metal sólido, normalmente abrigando um canhão MG FF de 20 mm (0,787 pol.) E três metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pol.). A aeronave reteve o ventral Bola gôndola sob o compartimento da tripulação, embora unidades individuais às vezes removam isso para reduzir o peso e resistência para melhorar o desempenho. O Ju-88C foi mais tarde usado como caça noturno, e este se tornou seu papel principal.

A primeira versão do Ju 88C foi o C-1 com 20 aeronaves convertidas de A-1 fuselagens. Alguns deles entraram em serviço na Zerstörerstaffel de KG 30, que se tornou parte de II./NJG 1 em julho de 1940. O C-1 foi seguido pelo C-2 das quais 20 aeronaves foram convertidas de fuselagens A-5 com envergadura aumentada. o C-4 tornou-se a primeira versão de produção com 60 produzidos e 60 convertidos de fuselagens A-5. o C-6, das quais 900 aeronaves foram produzidas, era baseado na fuselagem A-4 com motores mais potentes e armamento defensivo mais forte (montagem simples ou dupla alimentada por cinto de 7,92 mm (0,312 pol.) MG 81 ou MG de 13 mm (0,512 pol.) 131 em vez de metralhadoras MG 15 com tambor).

o C-6 já que o caça noturno era normalmente equipado com FuG 202 Lichtenstein Radar de interceptação aerotransportado de banda de UHF baixo BC, usando o complexo de 32 dipolo Matratze antenas. Os primeiros quatro caças noturnos C-6 foram testados no início de 1942 pela NJG 2. Os testes foram bem-sucedidos e a aeronave foi colocada em produção. Em outubro de 1943, muitos C-6s foram atualizados com novos sistemas de radar. O primeiro novo equipamento de radar foi o FuG 212 Lichtenstein C-1. Depois que os radares Lichtenstein da banda UHF foram comprometidos com os Aliados no final da primavera de 1943, o próximo desenvolvimento no radar AI alemão foi o FuG 220 da banda VHF Lichtenstein SN-2, descartando o 32-dipolo Matratze antenas para o muito maior oito dipolo Hirschgeweih (chifres de veado), necessárias para o sistema SN-2 de comprimento de onda mais longo.

Muitos Ju-88C tiveram suas gôndolas Bola modificadas para conter até dois canhões de 20 mm (0,787 pol.) De disparo avançado. Vários caças noturnos C-6 foram equipados com dois canhões "Schräge-Musik" disparando para cima de 20 mm em instalações de teste e, de meados de 1943 em diante, havia um kit oficial de modificação de campo disponível para este arranjo.

Um pequeno número de caças diurnos da série C teve seus novos narizes de metal sólido especialmente pintados para se assemelhar ao "olho de besouro" facetado da série A do bombardeiro com visão clara do nariz envidraçado, em uma tentativa de enganar os pilotos aliados fazendo-os pensar que os caças eram realmente Para os bombardeiros, a tentativa incomum de "camuflagem" resultou inicialmente em uma série de perdas aéreas aliadas. [22]

Ju 88R Editar

Os caças noturnos da série Ju 88R eram basicamente versões do Ju 88 C-6, movidos por motores radiais BMW 801 unificados. O R-1 tinha motores BMW 801L de 1.147 kW (1.539 cv) e o R-2 tinha motores BMW 801 G-2 de 1.250 kW (1.677 cv).

Uma das primeiras aeronaves da série R-1 que entrou em serviço (Werknummer 360 043) esteve envolvido em uma das deserções mais significativas da Luftwaffe. Em 9 de maio de 1943, este caça noturno (D5 + EV), que estava estacionado com 10./NJG 3 em Aalborg Dinamarca, voou para a Estação RAF em Dyce (agora Aeroporto de Aberdeen) com toda a sua tripulação e equipamento eletrônico completo a bordo. O fato de que o esquadrão de caças Spitfire Vb No.165 (Ceilão) o acompanhou até o final de seu vôo pode indicar que sua chegada era esperada. Ele foi imediatamente transferido para o campo de aviação Farnborough, recebeu as marcações da RAF e o número de série PJ876 e foi testado em detalhes. [23] A aeronave preservada está em exibição no Museu RAF, como um dos dois primeiros Ju 88 intactos em museus de aviação. A Luftwaffe só soube dessa deserção no mês seguinte, quando membros da tripulação, o piloto Oberleutnant Heinrich Schmitt (filho do ex-secretário do Ministério das Relações Exteriores (1923-1929) Gustav Stresemann) e Oberfeldwebel Paul Rosenberger fez transmissões na rádio britânica. [24] [N 2] O terceiro membro da tripulação, Erich Kantwill, recusou-se a cooperar com os britânicos e foi tratado como um prisioneiro de guerra normal.

Ju 88G Editar

Todas as versões de caça noturnas anteriores do Ju 88 usavam uma fuselagem da série A modificada. o Série G fuselagem foi construída especificamente para as necessidades especiais de um caça noturno, com a série A ' Bola posição ventral de canhão defensiva sob o nariz omitida para menor resistência aerodinâmica e menos peso, e adicionando a aleta vertical quadrada ampliada / unidade de cauda do leme do Ju 188. G-1 a aeronave possuía armamento mais poderoso e, como o R-1 anterior, usava um par de motores radiais BMW 801 de 1.250 kW (1.677 hp), e o G-1 usava a versão posterior do BMW 801G-2. O equipamento eletrônico consistia no então padrão FuG 220 Lichtenstein SN-2 radar VHF de 90 MHz usando oito dipolos Hirschgeweih antenas, que podem incluir o encaixe da faixa SHF limítrofe FuG 350 Detector de radar Naxos com sua antena receptora alojada em uma carenagem aerodinâmica em forma de lágrima acima do dossel, ou FuG 227 Flensburg Detectores de radar, dispositivos de localização que tinham seu próprio trio de antenas bipolares: uma em cada ponta da asa e uma embaixo da cauda. Um Ju 88G-1 de 7. Staffel/ NJG 2 voou por engano para RAF Woodbridge em julho de 1944, dando à Royal Air Force sua primeira chance de verificar o radar Lichtenstein SN-2 da banda VHF e o detector de radar Flensburg. [25]

G-6 as versões foram equipadas com motores Jumo 213A V-12 invertido de 1.287 kW (1.726 cv) (usando os mesmos núcleos de radiador anular redesenhados dos Ju 188s movidos por eles), tanques de combustível ampliados e, frequentemente, um ou dois canhões MG 151/20 de 20 mm em uma Schräge Musik ("Jazz Music", ou seja, inclinada) instalação. Essas armas foram apontadas obliquamente para cima e para a frente da fuselagem superior - geralmente em um ângulo de 70 °.

Alguns dos modelos finais da série G receberam atualizações para os motores, usando um par de Jumo 213E V-12 invertido de alta altitude com o mesmo projeto de radiador anular revisado que os 213As já usados, ou para o radar, usando o VHF médio banda FuG 218 Neptun AI radar com o padrão Hirschgeweih antenas com dipolos mais curtos para se adequar às frequências mais altas usadas, ou mais raramente o avançado Morgenstern Antena forma Yagi de elemento cruzado de 90 ° e seis dipolos. Poucos caças noturnos Ju 88G-6 foram equipados com o radar de 3 GHz de banda (centimétrico) baseado em magnetron de cavidade FuG 240 Berlin N-1 semi-experimental, cuja antena parabólica estava alojada em um radome suavemente contornado no G Nariz de -6. Apenas cerca de 15 dos sistemas de Berlim foram concluídos antes do Dia V-E.

Muitos craques noturnos da Luftwaffe, como Helmut Lent (110 vitórias) e Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (87 vitórias) voaram Ju 88 durante suas carreiras.

Invasão da Polônia Editar

Apenas 12 Ju 88 entraram em ação durante a invasão da Polônia. A unidade Erprobungskommando 88 (Ekdo 88) foi responsável por testar novos projetos de bombardeiros e suas tripulações sob condições hostis. Eles selecionaram 12 aeronaves e suas tripulações e os anexaram a 1. /Kampfgeschwader 25. [26] Como resultado de seus números operacionais pequenos, o tipo não causou impacto.

Batalha da Noruega Editar

A Luftwaffe cometeu II./Kampfgeschwader 30 para a campanha em X. Fliegerkorps para a Operação Weserübung. [27] A unidade foi equipada com Ju 88s e contratou a navegação aliada como seu principal alvo. Em 9 de abril de 1940, Ju 88s do KG 30 bombardeou um mergulho, em cooperação com o bombardeio de alto nível Heinkel He 111s do KG 26, e ajudou a danificar o encouraçado HMS Rodney e afundar o destruidor HMS Gurkha. No entanto, a unidade perdeu quatro Ju 88s na ação, a maior perda individual da aeronave em combate durante toda a campanha. [28]


Junkers Ju 88 e # 8211 Especificações, fatos, desenhos, projetos

O avião de guerra alemão mais adaptável da 2ª Guerra Mundial e, entre os mais usados, o Junkers Ju 88 foi evoluído para um requisito de 1937 emitido pelo Reichsluftfahrtministerium (RLM) para um avião multiuso rápido e bem armado. Originalmente prototipado como um transporte civil, o Ju 88 podia transportar de três a seis tripulantes e uma variedade de armamentos. O primeiro protótipo (D-AQEN) voou em 21 de dezembro de 1936, movido por dois motores em linha DB600A de 1.000 HP. O segundo protótipo era essencialmente semelhante, mas no terceiro o motor era um par de motores Jumo 211A, e o Jumo era para alimentar a maioria dos Ju 88s posteriormente construído.

A característica seção de nariz envidraçada com vários painéis apareceu pela primeira vez no quarto Junkers Ju 88 protótipo. Um lote de pré-série de Ju 88As foram concluídos durante o verão de 1939, e a entrega do primeiro Ju 88A-1 modelos de produção começaram em setembro. A série A continuou, com muito poucas lacunas, até o A-17, e incluiu variantes para funções especializadas como bombardeio de mergulho, ataque anti-navegação, reconhecimento de longo alcance e treinamento de conversão. Provavelmente, o modelo mais comum foi o A-4, que serviu tanto na Europa quanto no Norte da África. Este foi o primeiro Junkers Ju 88 versão para incorporar modificações resultantes da experiência operacional adquirida durante a Batalha da Grã-Bretanha, tinha asas de envergadura estendida, motores Jumo 211J, aumento da carga de bombas e armamento defensivo.

Vinte Ju 88A-4s foram fornecidos à Finlândia e outros à Regia Aeronautica. o Ju 88B, evoluiu antes da eclosão da guerra, seguiu uma linha separada de desenvolvimento para se tornar o Junkers Ju 188, e o próximo grande Junkers Ju 88 modelo de produção, cronologicamente, era o Ju 88C série de lutadores. o Ju 88D (mais de mil e oitocentos construídos como D-1, D-2 e D-3) foi uma versão desenvolvida do A-4 para a função de reconhecimento estratégico. A próxima série de bombardeiros foi a Ju 88S, alimentado por radiais BMW 801G de 1.700 HP (no S-1), BMW 801TJs de 1.810 cv (S-2) ou 1.750 hp Jumo 213E-1s (S-3) Além do motor, os subtipos S eram basicamente semelhantes entre si e diferiam dos bombardeiros anteriores por terem um nariz envidraçado totalmente arredondado e menor. Eles estavam menos armados e carregavam uma carga de bomba menor, mas o desempenho em comparação com as séries A e D era consideravelmente melhor.

Produção de bombardeiros e variantes de reconhecimento do Junkers Ju 88 totalizou dez mil setecentos e setenta e quatro, pouco mais de 60 por cento do total geral. Perto do fim da guerra, muitos Ju 88 as fuselagens terminaram seus dias de forma bastante vergonhosa como a parte inferior carregada de explosivos das armas de ataque compostas Mistel, carregando um Messerschmitt Bf 109 ou Focke-Wulf Fw 190 para guiá-los em seus alvos. Esta aeronave altamente manobrável e bem construída era uma das melhores do arsenal da Luftwaffe. No entanto, seu papel mais famoso foi como caça noturno contra bombardeiros aliados.


Junkers Ju 88

Autoria por: Redator | Última edição: 18/07/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

O Junkers Ju 88 formou um terço da tríade de bombardeiros médios da Luftwaffe alemã da 2ª Guerra Mundial (1939-1945) e, como sua aeronave irmã, o Dornier Do 17 e o Heinkel He 111, passou a ser desenvolvido para uma miríade de campos de batalha papéis que iam muito além de sua categorização original de "bombardeiro rápido". As funções, em última análise, incluíam caças noturnos dedicados, torpedeiros e aeronaves de missão especial. O Ju 88 foi o mais produzido dos três bombardeiros, com 15.183 exemplares concluídos antes do fim da guerra em 1945. Ele viu seus últimos dias de serviço na Força Aérea Francesa, onde foi aposentado em 1951.

O design do Ju 88 coube a W.H. Evers e Alfred Gassner e foi desenvolvido ao longo das linhas de um bombardeiro voando rápido o suficiente para escapar dos interceptores inimigos e do fogo baseado em solo. Os engenheiros da Junkers haviam interessado o Ministério da Aeronáutica alemão com seu protótipo Ju 85, uma forma convencional de dois motores com um arranjo de nadadeiras verticais duplas. Disto foi desenvolvido um novo requerimento do Ministério de agosto de 1935, que exigia um bombardeiro rápido de três tripulantes, capaz de cargas úteis de até 2.200 libras, e um contrato de protótipo foi entregue à Junkers para o trabalho em junho de 1936. Cinco protótipos - V1 a V5 - então seguido, diferindo principalmente nos encaixes de armamentos propostos e V6 então seguido com um projeto de material rodante revisado. Um primeiro vôo formal ocorreu em 21 de dezembro de 1936 e este era o protótipo V1 com marcações civis para esconder do mundo o verdadeiro papel de bombardeio militar da aeronave.

O desenvolvimento continuou e o design evoluiu para uma forma mais pesada com asas reforçadas, uma tripulação de quatro homens e uma fuselagem alongada. A aeronave agora provou ser mais forte para os rigores do bombardeio de mergulho e o tripulante extra auxiliou na operação geral da aeronave e em sua defesa. O tipo provou um alcance operacional de 620 milhas e pode atingir velocidades de 320 milhas por hora sob o estresse de uma carga de guerra de 4.400 lb. Enquanto as autoridades da Luftwaffe buscavam o design com certo nível de vigor - mesmo com os designs concorrentes de Dornier e Heinkel - as questões de desenvolvimento atrasaram a finalização do produto que foi inicialmente planejado para serviço em 1938. O tipo foi formalmente adotado em 1939 e sob reserva em números limitados durante a invasão alemã da Polônia para começar a 2ª Guerra Mundial (1º de setembro).

O Ju 88 exibia uma aparência bastante deselegante, mas era consistente com a tendência de design de bombardeiro alemão da época. A cabina do piloto fortemente estruturada foi mantida em um arranjo escalonado com vista para uma seção de nariz curta e envidraçada. A fuselagem era tubular e terminava em uma única barbatana caudal vertical arredondada na parte traseira. Os aviões principais das asas foram montados em baixo ao longo da seção dianteira da aeronave com as nacelas do motor instaladas em cada borda de ataque das asas. Os motores ostentavam grandes rotores e acionavam unidades de hélice de três pás. A maioria das versões do Ju 88 tinha uma gôndola de barriga para uma posição defensiva de metralhadora. O arranjo do trem de pouso tinha a configuração típica de arrastador de cauda com duas pernas principais.

Os modelos de bombardeiros primários foram designados coletivamente como "Ju 88A" e vieram com 2 motores Junkers Jumo da série 211, incluindo seis subvariantes. Ju 88A-0 marcou a pré-produção de aeronaves que levou ao modelo A-1 e seus motores Junkers Jumo 211B-1 série de 1.200 cavalos de potência cada. Os modelos A-2 seguiram com os motores Jumo 211G-1, enquanto o A-3 serviu como plataformas de treinamento de controle duplo. O Ju 88A-4 era uma forma de modelo A aprimorada e introduzia pontas de asas arredondadas nas extremidades dos aviões principais de asas estendidas. Os modelos A-5 eram marcas anteriores do modelo A não trazidas para o padrão do modelo A-4 completo com suas alterações.

Os modelos A-4 apresentavam uma tripulação de quatro pessoas formada pelo piloto, um bombardeiro que atuava como artilheiro de nariz, um operador de rádio também servia como artilheiro traseiro e um navegador que atuava como artilheiro ventral. As dimensões incluíram um comprimento de 15,3 metros com uma envergadura de 20 metros e uma altura de 5 metros. O peso máximo de decolagem (MTOW) se aproximou de 30.870 lb, enquanto a potência era servida por 2 motores Junkers Jumo 211J com refrigeração líquida invertida da série de 1.400 cavalos de potência cada unidade. A velocidade máxima atingiu 317 milhas por hora com um alcance de 1.430 milhas, um teto de serviço de 29.500 pés e uma taxa de subida na faixa de 770 pés por minuto. O armamento foi centrado em seis metralhadoras MG81 de 7,92 mm - uma no nariz, outra no para-brisa da cabine, duas posicionadas na parte traseira do cockpit e as duas instaladas na gôndola ventral voltada para trás. A capacidade de carga da bomba atingiu 3.100 libras no compartimento de bombas interno, embora até 6.600 libras pudessem ser colocadas ao longo de pontos de proteção externos à custa de arrasto e aumento de peso.

O Ju 88B foi uma forma revisada em que a cabine escalonada original foi substituída por uma seção frontal completamente envidraçada. Dez modelos de pré-produção apareceram e passaram a influenciar a aeronave Junkers Ju 188 - outra forma de classe média servindo nas funções de bombardeiro tático e reconhecimento - 1.234 foram produzidos com esta marca especial.

Um modelo de caça pesado nasceu por meio da iniciativa Ju 88C e em grande parte baseado na linha modelo A original. Ju 88C-1 foram vinte conversões de modelos A-1 e aeronaves C-2 foram retiradas de estoques de aeronaves A-5. O C-3 incorporou motores BMW em vez de Junkers Jumos para servir no papel de lutador pesado, mas sua produção em série não estava disponível. O C-4 foi outra forma de caça pesado dobrando na função de reconhecimento e sessenta do tipo foram formados a partir de modelos A-5 existentes. Quatro exemplos de aeronaves C-4 formaram o C-5 com motores BMW série 801. O C-6 era um modelo dual caça pesado / caça noturno nascido do bombardeiro A-4 e equipado com motores Junkers Jumo 211J de 1.420 cavalos de potência. Cerca de 900 deste padrão foram construídos.

Os modelos Ju 88D eram marcas de foto-reconhecimento com D-1 e D-2 tornando-se variantes de longo alcance e D-3, D-4 e D-5 formas "tropicalizadas" para serviço no deserto.

O Ju 88G era um caça noturno dedicado baseado nos modelos A, mas sem a gôndola ventral indutora de resistência. Canhões de 4 x 20 mm foram colocados ao longo da barriga em seu lugar e a fuselagem aumentou um pouco. A fuselagem utilizou a cauda do supracitado desdobramento Ju 188. O G-1 incluiu motores de pistão radial BMW 801 de 1.700 cavalos de potência, bem como o radar FuG 200 "Lichtenstein". O G-6 usava motores Junkers Jumo 213A de 1.750 cavalos de potência e radares da série FuG 218 "Neptun" ou FuG 200. Antenas tiveram destaque neste projeto e algumas foram equipadas com armamento de canhão de disparo oblíquo (ângulo para cima). O G-7 foi amplamente baseado no G-6, embora com motores Jumo 213E para desempenho aprimorado em alta altitude.

O Ju 88H foi usado na função de foto-reconhecimento de longo alcance e contou com a fuselagem do modelo G. O H-1 era o modelo de patrulha sobre a água e o H-2 uma marca dedicada de caça pesado. O H-3 era uma plataforma de patrulha sobre a água de longo alcance com o H-4 outra variante de caça pesado.

A necessidade de um caça pesado para cumprir o papel de rebentador de tanques e destruidor de bombardeiros levou à linha Ju 88P. O P-1 montou um canhão BK de 75 mm na barriga e o canhão BK 37 P-2 2 x 37 mm na mesma posição na barriga. O P-3 seguiu as linhas de projeto do P-2, mas adicionou mais blindagem para melhorar a capacidade de sobrevivência para o perigoso serviço de baixa altitude esperado de um projeto voltado para o ataque. O P-4 foi finalizado com um único canhão da série BK 5 de 50 mm como seu armamento principal. O P-5 superou todos eles com a montagem de um único canhão de campo antitanque / antiaéreo de 88 mm.

Os caças noturnos também nasceram com a marca Ju 88R, que usava fuselagens do modelo C equipadas com motores BMW série 801.

O segundo no final da linha de variantes tornou-se o Ju 88S, que foi desenvolvido ao longo das linhas de um bombardeiro de alta velocidade e nasceu a partir dos modelos A-4. Mais uma vez, a gôndola ventral foi cortada para maior eficiência aerodinâmica e uma nova seção de nariz envidraçada foi instalada. Seus motores BMW foram impulsionados ainda mais para melhorar o desempenho e a velocidade em altitude. S-0 liderou o caminho com motores BMW 801G2 e provisão para bombas de até 14 x 145 lb. S-1 era semelhante, embora liberado para transportar bombas de 2 x 2.000 lb. O S-2 apresentava motores turboalimentados e o S-3 era movido por motores Jumo 213A de 2.240 cavalos cada com aumento de óxido nitroso.

A versão final do Ju 88 tornou-se o Ju 88T, uma plataforma de reconhecimento de fotos baseada no Ju 88S e com uma tripulação de apenas três pessoas. Duas subvariantes nasceram como o T-1 e o T-3 com o primeiro nascido do modelo S-1 apresentando depósitos de combustível adicionais para intervalos maiores e o último formado a partir dos modelos de produção S-3 anteriores.

Operadores além da Luftwaffe alemã tornaram-se aliados de guerra, Bulgária, Finlândia, Hungria, Itália e Romênia. A Espanha administrou uma coleção modesta de aeronaves adquiridas e mais de uma dúzia de fuselagens adquiridas durante a guerra. O serviço francês foi através de exemplos capturados durante a guerra e alguns em serviço de estoques do pós-guerra. Os britânicos operaram pelo menos cinco Ju 88 ativamente durante a guerra por meio do Esquadrão No. 1426 da Força Aérea Real.

Iniciando servicer em setembro de 1939, cerca de uma dúzia de Ju 88 estava disponível para o ataque à Polônia, mas a linha não causou um grande impacto até a subsequente invasão da Noruega no papel de bombardeio anti-navio. Novamente na invasão da França, os Ju 88 estavam disponíveis em número e engajaram alvos tanto em terra quanto no mar, conforme necessário, embora o serviço operacional aqui tenha forçado alguma revisão no projeto da asa devido a problemas de estabilidade decorrentes do aumento de acidentes. O Ju 88 foi então pressionado para a ação - junto com Do 17s e He 111s - na Batalha da Grã-Bretanha (1940), onde as perdas de bombardeiros médios e caças se mostraram bastante pesadas para os atacantes alemães. Quando os alemães se comprometeram com a Frente Oriental em sua invasão da União Soviética (junho de 1941), o Ju 88 foi pressionado para mais serviço em todos os tipos de funções. Parte do estoque da aeronave foi entregue à aliada alemã Finlândia enquanto pressionava contra a linha soviética na "Guerra de Continuação" de junho de 1941 a setembro de 1944. A ação posterior viu o tipo sobre a França durante o avanço dos Aliados da cabeça de praia da Normandia, sobre a Itália, e sobre os Balcãs.

Como com outras aeronaves alemãs de design pré-guerra, o Ju 88 lutou quase onde quer que o Exército Alemão estivesse em ação. By the end of the war, some Ju 88 airframes were stripped of their bomber components and arranged as flying bombs released from fighter "carrier" aircraft (as part of the "Mistle" program).


Junkers Ju 88

In August 1935, the German Ministry of Aviation submitted its requirements for an unarmed, three-seat, high-speed bomber with a payload of 800–1,000 kg (1,760–2,200 lb). Design of the Ju-88 began with a study (EF59) which evolved into two parallel designs, Ju-85 and Ju-88. The Ju 85 was a twin-engined bomber aircraft prototype, designed by Junkers in 1935. The Ministry of Aviation requested the aircraft, which differed from the Ju 88 due to the use of a twin fin tail unit. The aircraft was never put into service.

Design was initiated by Junkers Chief Designer Ernst Zindel. He was assisted by Wilhelm Heinrich Evers and American engineer Alfred Gassner. Evers and Gassner had worked together at Fokker Aircraft Corporation of America where Gassner had been Chief Engineer. Junkers presented their initial design in June 1936, and were given clearance to build two prototypes(Werknummer 4941 and 4942). The first two aircraft were to have a range of 2,000 km (1,240 mi) and were to be powered by two DB 600s. Three further aircraft, Werknummer 49434944 and 4945, were to be powered by Jumo 211 engines. The first two prototypes, Ju 88 V1 and V2, differed from the V3, V4 and V5 in that the latter three models were equipped with three defensive armament positions to the rear of the cockpit, and were able to carry two 1,000 kg (2,200 lb) bombs, one under each inner wing panel.

The aircraft's first flight was made by the prototype Ju 88 V1, which bore the civil registration D-AQEN, on 21 December 1936. When it first flew, it managed about 580 km/h (360 mph) and Hermann Göring, head of the Luftwaffe was ecstatic. It was an aircraft that could finally fulfill the promise of the Schnellbomber, a high-speed bomber. The streamlined fuselage was modeled after its contemporary, the Dornier Do 17, but with fewer defensive guns because the belief still held that it could outrun late 1930s-era fighters. The fifth prototype set a 1,000 km (620 mi) closed-circuit record in March 1939, carrying a 2,000 kg (4,410 lb) payload at a speed of 517 km/h (320 mph).

The first five prototypes had conventionally operating dual-strut leg rearwards-retracting main gear, but starting with the V6 prototype, a main gear design debuted that twisted the new, single-leg main gear strut through 90° during the retraction sequence, much like that of the American Curtiss P-40 Warhawk fighter. This feature allowed the main wheels to end up above the lower end of the strut when fully retracted  and was adopted as standard for all future production Ju 88s, and only minimally modified for the later Ju 188 and 388 developments of it. These single-leg landing gear struts also made use of stacks of conical Belleville washers inside them as their main form of suspension for takeoffs and landings.

By 1938, radical modifications from the first prototype began to produce a "heavy" dive bomber. The wings were strengthened, dive brakes were added, the fuselage was extended and the number of crewmen was increased to four. Due to these advances, the Ju 88 was to enter the war as a medium bomber.

The choice of annular radiators for engine cooling on the Ju 88, which placed these radiators immediately forward of each engine and directly behind each propeller, allowed the cooling lines for the engine coolant and oil-cooling radiators (integrated within the annular design) to be as short as possible, with integral port and starboard air intakes for cooling the exhaust headers, the starboard inlet also supplying the inlet air for the supercharger.

As the outbreak of WW II in Europe approached, by the time Luftwaffe planners like Ernst Udet had their opportunities to have their own "pet" features added (including dive-bombing by Udet), the Ju 88's top speed had dropped to around 450 km/h (280 mph). The Ju 88 V7 was fitted with cable-cutting equipment to combat the potential threat of British barrage balloons, and was successfully tested in this role. The V7 then had the Ju 88 A-1 "beetle's eye" faceted nose glazing installed, complete with the Bola undernose ventral defensive machine gun emplacement, and was put through a series of dive-bombing tests with 250 kg (550 lb) and 500 kg (1,100 lb) bombs, and in early 1940, with 1,000 kg (2,200 lb) bombs. The Ju 88 V8 (Stammkennzeichen of DG+BF, Wrk Nr 4948) flew on October 3, 1938. The A-0 series was developed through the V9 and V10 prototypes. The A-1 series prototypes were Wrk Nrs 0003, 0004 and 0005. The A-1s were given the Jumo 211B-1 or G powerplants.

Dr. Heinrich Koppenberg (managing director of Jumo) assured Göring in the autumn of 1938 that 300 Ju 88s per month was definitely possible. Göring was in favour of the A-1 variant for mass production.

Production was delayed drastically by developmental problems. Although planned for a service introduction in 1938, the Ju 88 finally entered squadron service (with only 12 aircraft) on the first day of the invasion of Poland in 1939. Production was painfully slow, with only one Ju 88 manufactured per week, as problems continually kept cropping up. The Ju 88C series of heavy fighter was also designed very early in 1940, but kept secret from Göring, as he only wanted bombers.


Conteúdo

In August 1935, the German Ministry of Aviation submitted its requirements for an unarmed, three-seat, high-speed bomber with a payload of 800–1,000 kg (1,760–2,200 lb).[5] Design of the Ju-88 began with a study (EF59) which evolved into two parallel designs, Ju-85 and Ju-88.[6] The Ju 85 was a twin-engined bomber aircraft prototype, designed by Junkers in 1935. The Ministry of Aviation requested the aircraft, which differed from the Ju 88 due to the use of a twin fin tail unit. The aircraft was never put into service.[7]

Design was initiated by Junkers Chief Designer Ernst Zindel.[8] He was assisted by Wilhelm Heinrich Evers and American engineer Alfred Gassner.[9] Evers and Gassner had worked together at Fokker Aircraft Corporation of America where Gassner had been Chief Engineer.[citation needed] Junkers presented their initial design in June 1936, and were given clearance to build two prototypes (Werknummer 4941 and 4942).[5] The first two aircraft were to have a range of 2,000 km (1,240 mi) and were to be powered by two DB 600s. Three further aircraft, Werknummer 4943, 4944 and 4945, were to be powered by Jumo 211 engines.[5] The first two prototypes, Ju 88 V1 and V2, differed from the V3, V4 and V5 in that the latter three models were equipped with three defensive armament positions to the rear of the cockpit, and were able to carry two 1,000 kg (2,200 lb) bombs, one under each inner wing panel.

The aircraft's first flight was made by the prototype Ju 88 V1, which bore the civil registration D-AQEN, on 21 December 1936. When it first flew, it managed about 580 km/h (360 mph) and Hermann Göring, head of the Luftwaffe was ecstatic. It was an aircraft that could finally fulfill the promise of the Schnellbomber, a high-speed bomber. The streamlined fuselage was modeled after its contemporary, the Dornier Do 17, but with fewer defensive guns because the belief still held that it could outrun late 1930s-era fighters. The fifth prototype set a 1,000 km (620 mi) closed-circuit record in March 1939, carrying a 2,000 kg (4,410 lb) payload at a speed of 517 km/h (320 mph).


The first five prototypes had conventionally-operating dual-strut leg rearwards-retracting main gear, but starting with the V6 prototype, a main gear design debuted that twisted the new, single-leg main gear strut through 90° during the retraction sequence, much like that of the American Curtiss P-40 Warhawk fighter. This feature allowed the main wheels to end up above the lower end of the strut when fully retracted [N 1] and was adopted as standard for all future production Ju 88s, and only minimally modified for the later Ju 188 and 388 developments of it. These single-leg landing gear struts also made use of stacks of conical Belleville washers inside them as their main form of suspension for takeoffs and landings.

By 1938, radical modifications from the first prototype began to produce a "heavy" dive bomber. The wings were strengthened, dive brakes were added, the fuselage was extended and the number of crewmen was increased to four. Due to these advances, the Ju 88 was to enter the war as a medium bomber.

The choice of annular radiators for engine cooling on the Ju 88, which placed these radiators immediately forward of each engine and directly behind each propeller, allowed the cooling lines for the engine coolant and oil-cooling radiators (integrated within the annular design) to be as short as possible, with integral port and starboard air intakes for cooling the exhaust headers, the starboard inlet also supplying the inlet air for the supercharger.

As the outbreak of WW II in Europe approached, by the time Luftwaffe planners like Ernst Udet had their opportunities to have their own "pet" features added (including dive-bombing by Udet), the Ju 88's top speed had dropped to around 450 km/h (280 mph). The Ju 88 V7 was fitted with cable-cutting equipment to combat the potential threat of British barrage balloons, and was successfully tested in this role. The V7 then had the Ju 88 A-1 "beetle's eye" faceted nose glazing installed, complete with the Bola undernose ventral defensive machine gun emplacement, and was put through a series of dive-bombing tests with 250 kg (550 lb) and 500 kg (1,100 lb) bombs, and in early 1940, with 1,000 kg (2,200 lb) bombs. The Ju 88 V8 (Stammkennzeichen of DG+BF, Wrk Nr 4948) flew on October 3, 1938. The A-0 series was developed through the V9 and V10 prototypes. The A-1 series prototypes were Wrk Nrs 0003, 0004 and 0005. The A-1s were given the Jumo 211B-1 or G powerplants.[12]

Dr. Heinrich Koppenberg (managing director of Jumo) assured Göring in the autumn of 1938 that 300 Ju 88s per month was definitely possible. Göring was in favour of the A-1 variant for mass production.

Production was delayed drastically by developmental problems. Although planned for a service introduction in 1938, the Ju 88 finally entered squadron service (with only 12 aircraft) on the first day of the invasion of Poland in 1939. Production was painfully slow, with only one Ju 88 manufactured per week, as problems continually kept cropping up. The Ju 88C series of heavy fighter was also designed very early in 1940, but kept secret from Göring, as he only wanted bombers.

Dive bomber [ edit | editar fonte]

In October 1937 Generalluftzeugmeister Ernst Udet had ordered the development of the Ju 88 as a heavy dive bomber. This decision was influenced by the success of the Ju 87 Stuka in this role. The Junkers development center at Dessau gave priority to the study of pull-out systems and dive brakes.[13] The first prototype to be tested as a dive bomber was the Ju 88 V4 followed by the V5 and V6. These models became the planned prototype for the A-1 series. The V5 made its maiden flight on 13 April 1938, and the V6 on 28 June 1938. Both the V5 and V6 were fitted with four-blade propellers, an extra bomb bay and a central "control system".[13] As a dive bomber, the Ju 88 was capable of pinpoint deliveries of heavy loads however, despite all the modifications, dive bombing still proved too stressful for the airframe, and in 1943, tactics were changed so that bombs were delivered from a shallower, 45° diving angle. Aircraft and bomb sights were accordingly modified and dive brakes were removed. With an advanced Stuvi dive-bombsight, accuracy remained very good for its time. Maximum bomb load of the A-4 was 3,000 kg (6,600 lb), but in practice, standard bomb load was 1,500–2,000 kg (3,310–4,410 lb).[14] Junkers later used the A-4 airframe for the A-17 torpedo carrier. However, the variant lacked the undernose Bola gondola for a ventral gun position.

Fighter-bomber [ edit | editar fonte]

The Ju 88C series of standard fighter-bomber versions from the C-2 onwards culminated in the Ju 88 C-6, applying experience acquired with the A-4 bomber, equipped with the same Jumo 211J engines but replacing the "beetle's eye" nose glazing with a smoothly curved all-metal nose, pierced only by the barrels of its forward-firing offensive armament. The C-6 was used mostly as fighter-bomber and therefore assigned to bomber units. As a reaction to the increasing number of attacks on German shipping, especially on U-boats in the Bay of Biscay, from July 1942 it started flying anti-shipping patrols and escort missions from bases in France.[15] V./Kampfgeschwader 40 being formed to operate the C-6.

The aircraft of V./KG 40 (which was redesignated I./Zerstörergeschwader 1 in 1943[16]) were a significant threat to antisubmarine aircraft and operated as escort fighters for the more vulnerable Focke-Wulf Fw 200 Condor maritime patrol bombers. Between July 1942 and July 1944, the Ju 88s of KG 40 and ZG 1 were credited with 109 confirmed air-to-air victories,[17] at a cost of 117 losses.[18] They were finally deployed against the Allied Invasion of Normandy in June 1944, incurring heavy losses for little effect before being disbanded on 5 August 1944.

Attack bomber [ edit | editar fonte]

The Ju 88P was a specialized variant for ground attack and to function as a bomber destroyer, designed starting from 1942[20] and produced in small numbers, using examples of the Bordkanone heavy calibre aviation autocannon series, which required the omission of the Bola undernose gondola for clearance. The prototype, derived from a standard Ju 88 A-4, was armed with a 7.5 cm anti-tank gun derived from the 7.5 cm PaK 40 installed in a large conformal gun pod under the fuselage. This was followed by a small batch of Ju 88 P-1, which standardized the solid sheet metal nose of the C version for all known examples of the P-series, and used the new 7.5 cm PaK 40L semi-automatic gun, also known as the Bordkanone BK 7,5,[21] which was also meant for use in both the later Henschel Hs 129B-3 dedicated anti-armor aircraft, and a never-achieved production version of the He 177A-3/R5 ground-attack Flak-suppression Stalingradtyp field-improvised version. The Ju 88P-1 was produced in some 40 units, but with the massive cannon installation resulting in a slow and vulnerable aircraft,[20] it was soon replaced by the Ju 88 P-2, featuring two Bordkanone 3.7 cm BK 3,7 guns, whose higher muzzle velocity proved useful against the Russian tanks in the Eastern Front. This aircraft was used by Erprobungskommando 25. The Ju 88 P-3 also used the twin BK 3,7 guns, and added further armor for the crew, and was delivered at one Staffel of the Nachtschlachtgruppen 1, 2, 4, 8 and 9 for night attacks in the Eastern Front, in northern Norway (NSGr 8) and Italy (NSGr 9).[20] Finally, the Ju 88 P-4 mounted a smaller-volume ventral gun pod housing a 5 cm auto-loading Bordkanone BK 5 cannon (the same ordnance used for the field-improvised handful of Stalingradtyp He 177As created) and, in some cases, 6.5 cm solid propellant rockets.

Heavy fighter and night fighter [ edit | editar fonte]

Ju 88C [ edit | editar fonte]

The Ju 88C was originally intended as a fighter-bomber and heavy fighter by adding fixed, forward-firing guns to the nose while retaining some bomb carrying ability of the A-series bomber. The C-series had a solid metal nose, typically housing one 20 mm MG FF cannon and three 7.92 mm (.312 in) MG 17 machine guns. The aircraft retained the ventral Bola gondola under the crew compartment though individual units sometimes removed this to reduce weight and drag to enhance performance. The Ju-88C was later used as a night fighter, and this became its main role.

The first version of the Ju 88C was the C-1 with 20 aircraft converted from A-1 airframes. Some of them entered service in the Zerstörerstaffel of KG 30 which became part of II./NJG 1 in July 1940. The C-1 was followed by the C-2 of which 20 aircraft were converted from A-5 airframes with enlarged wingspan. The C-4 became the first production version with 60 produced and 60 converted from A-5 airframes. The C-6, of which 900 aircraft were produced, was based on the A-4 airframe with more powerful engines and stronger defensive armament (single- or dual-mount belt-fed 7.92 mm MG 81 or 13 mm MG 131 instead of drum-fed MG 15 machine guns).

The C-6 as night fighter was typically equipped with FuG 202 Lichtenstein BC low-UHF band airborne intercept radar, using the complex 32-dipole Matratze antennas. The first four C-6 night fighters were tested in early 1942 by NJG 2. The trials were successful and the aircraft was ordered into production. In October 1943, many C-6s were upgraded with new radar systems. The first new radar equipment was the FuG 212 Lichtenstein C-1. After the UHF-band Lichtenstein radars had been compromised to the Allies in the late spring of 1943, the next development in German AI radar was the VHF-band FuG 220 Lichtenstein SN-2, discarding the 32-dipole Matratze antennae for the much larger eight-dipole Hirschgeweih (stag's antlers) aerials, required for the longer wavelength SN-2 system.

Many Ju-88C's had their Bola gondolas modified to hold up to two forward firing 20 mm cannons. Several C-6 night fighters were equipped with two "Schräge-Musik" upward-firing 20mm cannons in trial fittings, and from mid 1943 onward, there was an official field modification kit available for this arrangement.

A small number of the C-series day fighters had their new solid-metal noses specially painted to resemble the bomber A-series' "beetle's eye" faceted clear view nose glazing, in an attempt to deceive Allied pilots into thinking the fighters were actually bombers the unusual "camouflage" attempt did result initially in a number of Allied aerial losses.

Ju 88R [ edit | editar fonte]

The Ju 88R series night fighters were basically versions of the Ju 88 C-6, powered by unitized BMW 801 radial engines. The R-1 had 1,560 PS BMW 801L engines and the R-2 had 1,700 PS BMW 801 G-2 engines.

One of the first aircraft from the R-1 series that went into service (Werknummer 360 043) was involved in one of the most significant defections from the Luftwaffe. On 9 May 1943, this night fighter (D5+EV), which was stationed with 10./NJG 3 in Aalborg Denmark, flew to the RAF Station at Dyce (now Aberdeen Airport) with its entire crew and complete electronic equipment on board. The fact that Spitfire Vb fighters No.165 (Ceylon) Squadron escorted it towards the end of its flight could indicate that its arrival had been expected. It was immediately transferred to Farnborough Airfield, received RAF markings and serial number PJ876, and was tested in great detail.[23] The preserved aircraft is on exhibit at the RAF Museum, as one of the first two intact Ju 88s in aviation museums. The Luftwaffe only learned of this defection the following month when members of the crew, pilot Oberleutnant Heinrich Schmitt (son of the former secretary to the ministry for foreign affairs (1923–1929) Gustav Stresemann) and Oberfeldwebel Paul Rosenberger made broadcasts on British radio.[24] [N 2] The third crew-member, Erich Kantwill, refused to co-operate with the British and was treated as a normal prisoner-of-war.

Ju 88G [ edit | editar fonte]

All previous night fighter versions of the Ju 88 used a modified A-series fuselage. The G-series fuselage was purpose-built for the special needs of a night fighter, with the A-series' Bola ventral under-nose defensive gun position omitted for lower aerodynamic drag and less weight, and adding the enlarged squared-off vertical fin/rudder tail unit of the Ju 188. G-1 aircraft possessed more powerful armament and like the earlier R-1, used a pair of 1,700 PS BMW 801 radial engines, the G-1 using the later BMW 801G-2 version. Electronic equipment consisted of the then-standard FuG 220 Lichtenstein SN-2 90 MHz VHF radar using eight-dipole Hirschgeweih antennas, which could include fitment of the borderline-SHF-band FuG 350 Naxos radar detector with its receiving antenna housed in a teardrop-shaped streamlined fairing above the canopy, or FuG 227 Flensburg radar detector homing devices that had their own trio of twin-dipole antennae: one on each wing leading edge and one under the tail. One Ju 88G-1 of 7. Staffel/NJG 2 was flown by mistake to RAF Woodbridge in July 1944, giving the Royal Air Force its first chance to check out the VHF-band Lichtenstein SN-2 radar and Flensburg radar detector gear.

G-6 versions were equipped with 1,750 PS Jumo 213A inline-V12 engines (using the same redesigned annular radiator cores as the Ju 188s powered by them), enlarged fuel tanks and often one or two 20 mm MG 151/20 cannons in a Schräge Musik ("Jazz Music", i.e. slanted) installation. These guns were pointed obliquely upwards and forwards from the upper fuselage – usually at an angle of 70°.

Some of the final G-series models received updates to the engines, using a pair of high-altitude Jumo 213E inverted V-12s with the same revised annular radiator design as the 213As already used, or to the radar, using the mid-VHF band FuG 218 Neptun AI radar with either the standardized Hirschgeweih aerials with shorter dipoles to suit the higher frequencies used, or more rarely the advanced Morgenstern 90° crossed-element, six-dipole Yagi-form antenna. Only a very few Ju 88G-6 night fighters were ever fitted with the semi-experimental FuG 240 Berlin N-1 cavity magnetron based, 3 GHz-band (centimetric) radar, whose dish antenna was housed in a smoothly contoured radome on the G-6's nose. Only about 15 of the Berlin systems were completed before V-E Day.

Many Luftwaffe night fighter aces, such as Helmut Lent (110 victories) and Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (87 victories) flew Ju 88s during their careers.


Junkers Ju 88 Fighter Variants

By the middle of 1944, the night fighter force had become the strongest and most efficient arm of the Luftwaffe, comprising almost fifteen per cent of its first line strength. From May 1940 onwards, the appearance of ever increasing numbers of RAF bombers at night over Germany had forced the Luftwaffe to set up a powerful night air defence organisation which soon became involved in a bitter see-saw battle for supremacy in the night sky. The Junkers Ju 88 night-fighter was a key weapon in this crucial battle. From 1944 until the end of the war, Ju 88s equipped the vast majority of Nachtjagd units, and constant development of the airframe and of numerous electronic aids maintained its reputation as a formidable fighting machine until the very end.

The Junkers Ju 88 first arose from a German Air Ministry requirement for a dedicated high-speed medium bomber. In a calculated move, Junkers temporarily recruited two engineers from America to help design the new aircraft. W.H. Evers and Alfred Grossner applied their considerable expertise in modern aircraft structural design to produce in the Ju 88 a remarkably efficient and adaptable design. The first prototype (D-AQEN) flew on 21 December 1936, and subsequent testing of additional prototypes confirmed its excellent performance. A production order followed and Luftwaffe service testing commenced early in 1939.

The performance of the prototype had generated early interest in adapting the type for other roles, and one of the first roles considered was that of Zerstörer (heavy-fighter). The Luftwaffe concept of a twin-engined high-speed long-range day fighter was widely shared by other European air forces at the time. Accordingly, in early summer 1939, Junkers modified the Ju 88 V7 prototype to include a forward-firing armament of two 20 mm MG FF cannon and two 7.9 mm MG 17 machine-guns located in a modified nose section partially covered by metal plates. The underfuselage gondola was also removed and the crew reduced to three. Powered by two 1,200 hp Junkers Jumo 211B-1 engines, the unmodified Ju 88 V7 had first flown on 27 September 1938, and was soon back in the air testing the new armament. The new fighter offered a maximum speed similar to that of the much smaller Messerschmitt Bf 110, but with three times the range, and the type was ordered into limited production.

A small batch of early production Ju 88A-1 bombers were converted into Ju 88C-0s during July and August 1939, and used operationally during the invasion of Poland by the Zerstörerstaffel of KG 30 for long-range ground-attack. It was initially planned that the subsequent production variants would be the the Ju 88C-1 with 1,600 hp BMW 801MA air-cooled radials, and the Ju 88C-2 with liquid-cooled 1,200 hp Jumo 211B-1 engines behind annular radiators. In the event, the BMW 801 engines were reserved for the new Focke-Wulf Fw 190 fighter and the C-1 and the proposed C-3 derivative were abandoned. The first production model was thus the C-2 with an armament of one 20 mm MG FF cannon and three 7.9 mm MG 17 machine-guns in a new smooth metal nose section. These aircraft were converted on the production line, and retained the ventral gondola. The C-2s were used for more than a year for coastal and anti-shipping patrol, before another role appeared.

From May 1940, the RAF began to attack Germany regularly by night and it was quickly realised that anti-aircraft guns alone would not be able to defend Germany adequately. Accordingly, the Zerstörerstaffel of KG 30 was reinforced with additional Ju 88C-2s and redesignated II/NJG 1 in July, joining the newly established night-fighter force under General Kammhuber. The Gruppe specialised in conducting night intruder operations – hunting RAF bombers over British aerodromes identified by radio intercepts. On 11 September 1940, the Gruppe was redesignated I/NJG 2. The small number of intruder aircraft available was hopelessly inadequate to counter the ever increasing threat from Bomber Command, and the perceived lack of results led to Hitler ordering the end of further intruder operations on 12 October 1941. I/NJG 2 was soon transferred to Sicily for intruder operations over Malta and the Mediterranean.

In the mean time, a new Zerstörer variant had been developed, the Ju 88C-4. This was similar to the C-2, but used the improved airframe of the Ju 88A-4, featuring increased overall wing span from 60 ft 3¼ in (18.37 m) to 65 ft 7½ in (20.0 m) and a sturdier undercarriage. Other improvements included more armour protection for the crew and an extra 7.9 mm MG 15 machine-gun in the rear of the offset ventral gondola. The Junkers Jumo 211B-2 powered C-4 was the first C-series model produced as new-build and not by conversion. Production numbers of the C-4 remained relatively low compared to the bomber variants. A modified version, the Ju 88C-6 was operated by V/KG40 from September 1942 to counter RAF Coastal Command operations against U-boats in the Bay of Biscay. Later the Gruppe was absorbed into ZG 1 but disbanded in June 1944. Other C-6s were used for train-busting on the Russian Front in 1943.

Early in 1942, the new FuG 212 Lichtenstein C-1 radar was experimentally fitted to four of NJG 1s Ju 88C night-fighters. The cumbersome ‘stags antlers’ aerial array reduced maximum speed by 15-25 mph and so the reaction of crews was initially unfavourable, until a number of kills were scored using it. The introduction of radar on the Ju 88C-6 resulted in a designation change to Ju 88C-6b, while existing day-fighter aircraft were retrospectively redesignated Ju 88C-6a. The initial radar fit was the FuG 202 Lichtenstein BC, but by the Autumn of 1942 this had been replaced by the simplified FuG 212 Lichtenstein C-1. In a parallel development, the Ju 88R-series of night fighters differed from the Ju 88C-6b mainly in having BMW 801 engines.

The ‘Himmelbett’ defensive system of ground controllers directing night-fighters to within visual range of a their targets was now well established, and the introduction of radar made the last phase of an intercept much easier. Previously quite scarce in the Nachtjagd (most Ju 88Cs were still in the Mediterranean), the Ju 88 now began to equip an increasing number of night-fighter units. Night-fighters were meant to keep to their assigned control sector, but when it was found that a narrow bomber stream would saturate the relatively thin ‘Kammhuber line’ of defensive sectors, a more free-ranging ‘Zahme Sau’ technique – whereby some night-fighters would join and follow bomber stream – was introduced. The long-range Ju 88C-6b and Ju 88R-1 were particularly suited to this role, and began to equip many units. A major set-back for the night-fighters was the use of ‘Window’ jamming by the RAF, first introduced on 24/25 July 1943. This rendered existing ground and airborne radars useless, and it wasn’t until October 1943 that the Ju 88C-6c appeared with a FuG 220 Lichtenstein SN-2 radar which operated on a different frequency. In the meantime, ‘Zahme Sau’ tactics dominated, with night-fighters using FuG 227 Flensburg which homed-in on Allied bomber ‘Monica’ tail-warning radars. By April 1944, the Ju 88C-6c equipped almost the entire Nachtjagd.

In the Summer of 1942, the war on the Russian Front had meanwhile highlighted a need for dedicated ground-attack/tank-buster aircraft. Among the possible solutions was a Ju 88C-4 experimentally fitted with a Nebelwerfer recoilless rocket launcher. This weapon reassembled a six-barrelled gatling gun and the modified aircraft was unofficially known as the Ju 88N or Ju 88Nbwe. Trials of this weapon were soon abandoned in favour of the Ju 88P series. The Ju 88P V1 was a modified Ju 88A-4, with a large belly fairing housing a 75 mm KwK 39 cannon firing forward and two MG 81Z machine-guns at the rear. Trials were relatively successful and a small number of Ju 88P-1 production aircraft were ordered. The Ju 88P-1 featured a Ju 88C solid nose, armour protection for the engines and a 75 mm PaK 40L cannon with a big muzzle brake. The type was issued to a few units in 1943 for operational testing, but proved very unwieldy and vulnerable to enemy fighters. Effectiveness was reduced by the gun’s slow rate of fire. Two further versions, the Ju 88P-2 with two 37 mm BK 3.7 Fak 18 canon and the Ju 88P-3 with increased armour protection were only completed in small numbers. The final tank-buster variant was the Ju 88P-4 with a single 50 mm Bk 5 cannon in a much smaller belly fairing. All four variants saw active service on the Eastern Front in 1944. Some were used as train-busters, while a small number of P-2s were tried as night-fighters and day interceptors against USAAF bomber formations – proving to be completely unsuitable.

The introduction of increasingly heavier armament, more armour, and a radar operator had a detrimental affect on the low-speed handling qualities of the overburdened Ju 88C series, and it was becoming apparent that the development of a specialised Ju 88 night-fighter model was now necessary to restore lost performance and safe handling. In 1943, a Ju 88R-2 was experimentally fitted with the enlarged squared-off tail unit of the Ju 188, becoming the Ju 88 V58. A completely revised armament fit was introduced. Two MG 151/20 cannon were housed in the right-hand side of the nose, and four more located in a ventral tray under the left side of the belly. Designated Ju 88G V1, the new version first flew in June 1943 and served as the prototype for a new series of night-fighters. The Ju 88G-0 pre-production aircraft differed from the prototype in deleting the nose mounted MG 151 cannon, as they blinded the pilot at night. The increased power of the 1,700 hp BMW 801D radials helped restore much of the type’s good handling qualities. The Ju 88G-1 was the first series production version, essentially the same as the G-0. The new model rapidly replaced the Ju 88C from the middle of 1944, many with FuG 227 Flensburg which homed in on British ‘Monica’ tail warning radar. The next production version was the Ju 88G-6a, similar to the G-1 but with two 1,700 hp BMW 801G engines. The Ju 88G-6b carried the FuG 350 Naxos Z radio equipment which homed-in on bomber H2S blind-bombing radar emissions, larger fuel tanks and two MG 151/20 cannon in a ‘Schräge Musik’ installation firing obliquely upwards and forwards from the upper fuselage – usually at an angle of 70 degrees. The pilot simply formated under the bomber and fired upwards in an easy zero-deflection shot.

The final production G series model was the Ju 88G-7, powered by two Jumo 213E engines with MW-50 power boosting to 1,800 hp on take-off. The Ju 88G-7a had FuG 220 Lichtenstein SN-2 radar, while the Ju 88G-7b had FuG 218 Neptune V radar with either the standard ‘toasting fork’ aerials or a Morgenstern array enclosed in a pointed wooden nose cone. The G-7c had FuG 240 Berlin N-1 centimetric radar with the scanner enclosed in a plywood nose cone. Only ten G-7c were completed, before the end of the war.

In the last few months of the war, a number of G-1 airframes were converted to act as the warhead portion of the Mistel flying bomb. Pilotless missile steered by the fighter mounted on top. A Focke-Wulf Fw 190 was mounted above the Ju 88 to guide it towards the target, before releasing at the last moment. Some isolated successes were scored in attacking bridges.

Immediately after the end of the war, Allied intelligence teams rapidly moved into Germany to secure examples of all the latest aircraft. A significant number of Ju 88G series aircraft were brought back to France, Britain and the USA for thorough evaluation. All of these machines were later scrapped. It does not appear that any example of the Ju 88G reached the Soviet union.
Derived from undoubtedly the most versatile German combat aircraft of WW2, the Ju 88 night-fighter was a refined and formidable aircraft, with a powerful armament, excellent agility and advanced electronic sensors. It is therefore appropriate that Ju 88 night-fighters destroyed more Allied night bombers in WW2 than all other fighters combined.


Junkers 88

The Junkers Ju 88 was a highly versatile plane that saw service throughout World War Two. The Junkers 88 remained in production right through to 1945.

The first specifications came in 1935 for a high-speed bomber. The planned bomber had to be able to have a top speed of 298 mph (480 km/h).

The prototype Junkers 88 first flew in December 1936. By the third variant, a speed of 323 mph (520 km/h) had been reached. In March 1939, a Ju 88 flew for 1000 km (621 miles) carrying a 2000 kg (4,409 lb) payload at 321 mph(517 km/h) – a record.

The planes themselves entered service with the Luftwaffe in September 1939 in the blitzkrieg attack on Poland.

During the Battle of Britain, the Ju 88 was vulnerable to the much faster Spitfires and Hurricanes of Fighter Command but to a lesser extent than the Heinkel 111 as it was faster and more manoeuvrable than the larger Heinkel. The Junkers 88 could carry 4,400 lbs of bombs (2000kg) if it got to its designated target, it could do a great deal of damage.

Lessons learned in the battle, led to later variants of the Ju 88 having more armoured protection for the crew and more powerful weaponry. Later variants of the Ju 88 included night patrol planes that flew over British bomber bases. A fighter version was built but with little success and a night fighter was produced. The night fighter version was to have success against the planes of Bomber Command. Between January and March 1944, 343 RAF bombers were destroyed – a large number by night fighting Ju 88’s.

One of the main features of the Ju 88, was that it could take a large amount of damage and continue to fly. By the end of the war, nearly 15,000 had been built in nine years.


Assista o vídeo: Entwicklung und Produktion des Heinkel Flugzeuges HE111 - Männer im Hintergrund