Douglas DC-3B (3 de 4)

Douglas DC-3B (3 de 4)

Douglas DC-3B (3 de 4)

O Douglas DC-3B tinha uma mistura de assentos-cama conversíveis na cabine dianteira e assentos normais na parte traseira. Esta aeronave tinha o número de série civil NC 17312, era o nº.350 da TWA e foi impressa na USAAF como um C-84 (42-57157).

Muito obrigado a Chuck Rau por nos fornecer esta foto.


Douglas DC-3

o Douglas DC-3 é um avião a hélice que teve um efeito duradouro na indústria aérea nas décadas de 1930/1940 e na Segunda Guerra Mundial. Ele foi desenvolvido como uma versão maior e aprimorada com 14 leitos do Douglas DC-2. É um monoplano de metal de asa baixa com trem de pouso convencional, movido por dois motores de pistão radial de 1.000-1.200 cv (750-890 kW). (Embora a maioria dos DC-3 voando hoje em dia use motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp, muitos DC-3 construídos para o serviço civil originalmente tinham o Wright R-1820 Cyclone.) O DC-3 tem uma velocidade de cruzeiro de 207 mph (333 km / h), capacidade de 21 a 32 passageiros ou 6.000 lbs (2.700 kg) de carga e alcance de 1.500 mi (2.400 km), podendo operar em pistas curtas.

DC-3
Um DC-3 operado nas cores da Scandinavian Airlines da época por Flygande Veteraner voando sobre Lidingö, Suécia em 1989
Função Avião comercial e aeronave de transporte
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Douglas Aircraft Company
Primeiro voo 17 de dezembro de 1935
Introdução 1936
Status Em serviço
Produzido 1936–1942, 1950
Número construído 607 [1]
Desenvolvido a partir de Douglas DC-2
Variantes Douglas C-47 Skytrain
Douglas R4D-8 / C-117D
Lisunov Li-2
Showa / Nakajima L2D
Basler BT-67
Conroy Turbo-Três
Conroy Tri-Turbo-Três

O DC-3 tinha muitas qualidades excepcionais em comparação com as aeronaves anteriores. Era rápido, tinha um bom alcance, era mais confiável e transportava passageiros com maior conforto. Antes da guerra, foi pioneira em muitas rotas de viagens aéreas. Ele foi capaz de cruzar os Estados Unidos continentais de Nova York a Los Angeles em 18 horas e com apenas 3 paradas. É um dos primeiros aviões comerciais que podiam transportar apenas passageiros com lucro, sem depender de subsídios postais. [2] [3]

Após a guerra, o mercado de aviões comerciais foi inundado com aeronaves de transporte excedentes e o DC-3 não era mais competitivo devido ao seu tamanho e velocidade. Ele se tornou obsoleto nas rotas principais por tipos mais avançados, como Douglas DC-4 e Lockheed Constellation, mas o design se mostrou adaptável e útil em rotas menos glamorosas.

A produção do Civil DC-3 terminou em 1942 em 607 aeronaves. As versões militares, incluindo o C-47 Skytrain (o Dakota no serviço RAF britânico) e as versões soviéticas e japonesas, elevaram a produção total para mais de 16.000. Muitos continuam a ver o serviço em uma variedade de papéis de nicho: estima-se que 2.000 DC-3s e derivados militares ainda voem em 2013 [4]. Um artigo de 2017 colocou o número naquela época em mais de 300. [5]


Douglas DC-3B (3 de 4) - História

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DC-3, também chamado Douglas DC-3, Skytrain, C-47 (Exército dos EUA), R4D (Marinha dos EUA), ou Dakota (Força Aérea Real), aeronave de transporte, o primeiro avião comercial de sucesso do mundo, prontamente adaptado para uso militar durante a Segunda Guerra Mundial. O DC-3, voado pela primeira vez em 1935, era um monoplano bimotor de asa baixa que, em várias conformações, podia acomodar 21 ou 28 passageiros ou transportar 2.725 kg de carga. Tinha mais de 19,5 metros de comprimento e uma envergadura de 29 metros. Foi fabricado pela Douglas Aircraft Company, Inc.

O DC-3 serviu, de fato dominou, o negócio de aviação infantil desde sua primeira aparição. Em meados da década de 1940, todos, exceto 25 dos 300 aviões que operavam nos Estados Unidos, eram DC-3. Suas adaptações para o tempo de guerra foram simples e eficazes. Era usado para transportar passageiros (28), pára-quedistas totalmente armados (28), soldados feridos (18 macas e uma equipe médica de três), carga militar (por exemplo, dois caminhões leves) e qualquer outra coisa que pudesse passar pelas portas de carga e pesava não muito mais do que três toneladas. Uma versão que transportava apenas tropas era chamada de C-53. O avião também foi usado para rebocar planadores e até foi convertido em um planador eficiente de alta velocidade simplesmente removendo seus motores (e carenagem sobre suas capas vazias) e outros pesos não essenciais. Como um planador, ele podia transportar 40 soldados totalmente armados a uma velocidade máxima de reboque de 290 milhas por hora (464 km por hora) - 90 mph mais rápido do que qualquer planador de transporte anterior e 26 por cento mais rápido do que sua própria velocidade máxima como avião de transporte.

No serviço civil, o DC-3 era operado por uma tripulação de dois homens, geralmente com um comissário de bordo. A versão militar usava motores maiores e uma tripulação de voo de três. O trem de pouso principal do DC-3 era retrátil, sua roda traseira dirigível não.

Os pilotos, militares e civis, adoraram o DC-3. Ele decolou facilmente, cruzou confortavelmente a 185 mph a 10.000 pés, e tinha um teto de 23.200 pés e uma baixa velocidade de estol (67 mph). Os pilotos disseram que ele pousou sozinho e tinha um alcance de cruzeiro de 1.500 a 2.100 milhas. Quando a produção do DC-3 terminou em 1945, mais de 13.000 deles haviam sido construídos. A facilidade de manuseio e manutenção do DC-3, sua facilidade de decolagem e pouso em pistas curtas e sua notável confiabilidade combinaram para mantê-lo voando em muitas regiões do mundo no século 21.


Como o DC-3 revolucionou as viagens aéreas

Em uma noite no final de 1938, um reluzente American Airlines DC-3 partiu do aeroporto de Newark com destino a Glendale, Califórnia. A decolagem, escreveu um Fortuna O repórter da revista a bordo para registrar a experiência ainda inédita de viagens aéreas pelo país foi fácil. & # 8220Halfway ao longo da pista, & # 8221 ele contou, & # 8220she deixou o solo tão suavemente que nenhum dos primeiros pilotos na cabine percebeu o que tinha acontecido até que eles viram todo o campo correndo atrás deles e as luzes da fábrica piscando a escuridão de Jersey à frente. & # 8221

No momento em que o vôo cruzou a Virgínia, os passageiros já haviam acabado de terminar um jantar de sopa, costeletas de cordeiro, legumes, salada, sorvete e café. Depois de uma parada para reabastecimento em Nashville, o DC-3 continuou para oeste. Além de Dallas, acrescentou o jornalista, & # 8220 a visibilidade era limitada apenas pelos horizontes distantes da curva da terra. & # 8221 Apesar dos ventos de proa, o avião chegou no horário previsto às 8h50. O tempo total era de 18 horas e 40 minutos, incluindo vários trechos pára.

Em 1934, um ano antes da introdução do DC-3, um voo de Nova York para Los Angeles era uma provação extenuante, normalmente exigindo 25 horas, mais de uma companhia aérea, pelo menos duas mudanças de aviões e até 15 paradas ou tão. Agora, um único avião poderia cruzar o país, normalmente parando apenas três vezes para reabastecer.

Hoje, um lendário DC-3 está suspenso no Smithsonian National Air and Space Museum. O avião, diz F. Robert van der Linden, o curador de aeronáutica do museu, & # 8220é amplamente considerado como o primeiro avião comercial capaz de ganhar dinheiro apenas transportando passageiros. & # 8221

Construído pela Douglas Aircraft, fundado em 1921, o DC-3 incorporou avanços desenvolvidos na Douglas e Boeing & # 8212 com motores gêmeos supercarregados de 1.200 cavalos de potência, asas de metal em balanço, trem de pouso retrátil.

Mas o avião & # 8217s primário & # 8212e romântico & # 8212 realização, diz Henry M. Holden, autor de O Legado do DC-3, é que capturou a imaginação da América & # 8217s. A viagem se tornou o destino. E com um bom motivo: os passageiros a bordo do avião entraram em um mundo cossetado inconcebível para o viajante sitiado de hoje. & # 8220Uma vez no ar, & # 8221 Holden diz, & # 8220 passageiros receberam coquetéis, seguidos por opções de entr & # 233e, como bife de lombo ou patinho de Long Island, servido em Syracuse China com talheres Reed & amp Barton. Na altitude de cruzeiro, o capitão ocasionalmente teria percorrido o corredor e conversado com os passageiros, que eram chamados de & # 8216visitores & # 8217 ou & # 8216 convidados. & # 8217 & # 8221 Lembre-se também, Holden acrescenta, de que & # 8220 voos transcontinentais-dormitório apresentavam beliches com cortinas com edredons de penas de ganso e colchões de penas. As opções de café da manhã podem ter sido panquecas com calda de mirtilo e omeletes de juliana de presunto. & # 8221

Naquela era inebriante pré-Segunda Guerra Mundial, quando a nação começou a sonhar com viagens aéreas, o apelo descontrolado do DC-3, equipado com beliches ou apenas com assentos (como o avião dos museus), convenceu os americanos a subirem aos céus em números de registro. Em 1940, mais de dois milhões de americanos fizeram viagens aéreas. O custo por milha para o consumidor diminuiu de 5,7 centavos em 1935 para 0,05 centavos. (Os voos de ida e volta de costa a costa custavam US $ 300, o equivalente a US $ 4.918 hoje, mas os clientes empresariais em particular se aglomeraram para aproveitar a economia de tempo.)

Uma figura não menos icônica do que Orville Wright se tornou um impulsionador. No final dos anos 1930, quando a TWA abriu uma rota para Dayton, Ohio, Wright, de 65 anos, estava presente para testemunhar a chegada do DC-3 no aeroporto de sua cidade natal. & # 8220Eles me disseram que [o avião] é tão à prova de som que os passageiros podem falar uns com os outros sem gritar & # 8221 Wright disse ao repórter Douglas Ingells naquele dia. & # 8220Esta é uma melhoria maravilhosa. O ruído é algo que sempre soubemos que deveria ser eliminado para que as pessoas voassem. De alguma forma, ele está associado ao medo. & # 8221 Wright só elogiou o avião trazendo o vôo para as massas. & # 8220Eles & # 8217 criaram tudo o que era possível nesta máquina, & # 8221 ele disse, & # 8220 para torná-la um veículo aéreo estável e seguro. & # 8221

Wright, no entanto, recusou uma oferta para dar uma volta no DC-3 naquele dia. Ele não deu uma razão. Talvez ele simplesmente tenha pensado que o avião pertencia à próxima geração de pilotos. Esses pilotos, é claro, logo levariam o DC-3 para a guerra como o C-47, modificado para o transporte de carga e tropas. No Dia D, paraquedistas colocados atrás das linhas inimigas foram transportados para a França a bordo do C-47.

Certamente, todos que voaram no DC-3 & # 8212, que interromperia a produção em 1945, quando a próxima geração de aviões de passageiros entrou em operação & # 8212, se dedicaram ao avião por sua confiabilidade, mesmo em condições de gelo ou turbulência. (Hoje, pelo menos 400 DC-3s ainda estão voando, principalmente em viagens de carga, em todo o mundo.) & # 8220A força absoluta do DC-3 é o que o diferencia & # 8221 diz Holden. & # 8220E é um avião que perdoa, incrivelmente perdoa os erros do piloto. Às vezes, você quase poderia dizer, ela mesma voou. & # 8221


[3] C-54 MODIFICAÇÕES ESPECIAIS / CANADAIR NORTH STAR / CARVAIR

* O C-54 / R5D permaneceu no serviço militar dos Estados Unidos na década de 1960, centenas foram repassados ​​para usuários civis após o conflito, sendo usados ​​em configuração de avião comercial ou cargueiro. Houve também uma série de modificações para fins especiais:

    AC-54D: C-54Ds com equipamento eletrônico para teste e calibração de equipamentos de rota de linha aérea. Essas aeronaves foram redesignadas como & quotEC-54D & quot em 1962.

* Junto com a produção dos EUA, o DC-4 foi construído no Canadá como & quotNorth Star & quot. Em 1944, a nova empresa Canadair assumiu os ativos da Canadian Vickers LTD, com um dos primeiros itens na agenda da Canadair sendo o desenvolvimento de um avião comercial para uso no pós-guerra. O Douglas C-54 parecia uma base promissora para tal aeronave, então uma fuselagem construída por Douglas foi obtida e equipada com motores Rolls-Royce Merlin 620 vee-12 refrigerados a água com 1.285 kW (1.725 HP) cada, sendo esta máquina dada a designação da empresa de & quotCanadair CL-2 & quot. Ele subiu aos céus em 20 de julho de 1946.

Esse experimento funcionou bem - a única falha sendo os motores Merlin eram mais barulhentos do que os Twin Wasps - 23 máquinas de produção não pressurizadas foram construídas, com o protótipo levado ao padrão operacional. Todos os 24 CL-2s foram obtidos pela Royal Canadian Air Force (RCAF), recebendo a designação militar de & quotNorth Star Mark 1 & quot. Eles foram amplamente usados ​​durante a Guerra da Coréia e mais tarde foram modificados em uma configuração de transporte de passageiros dedicada sob a designação de & quotNorth Star Mark 1 ST & quot. Eles foram finalmente retirados em meados da década de 1960.


A Trans-Canada Airlines encomendou 20 máquinas & quotCanadair CL-4 & quot que tinham, com arranjo para várias classes com 40 assentos, ou 62 assentos em uma configuração econômica pura. Enquanto aguardavam a entrega, as companhias aéreas obtiveram seis North Star Mark 1s em leasing, designando-os como & quotDC-4M-1 & quot ou & quotNorth Star M1 & quot após as entregas das máquinas CL-4 de 1947, as máquinas RCAF voltaram ao seu operador anterior. As máquinas CL-4 foram designadas & quotDC-4M-2 & quot AKA & quotNorth Star M2 & quot, algumas sendo posteriormente convertidas em cargueiros aéreos. Havia uma série confusa de designações de subvariantes dependendo da configuração e do ajuste do motor, não detalhados aqui.

A British Overseas Airways Corporation (BOAC) também obteve 22 máquinas CL-4 como o & quotC-4 Argonaut & quot, voando de 1949 a 1960, e quatro foram obtidas pela Canadian Pacific Air Lines como & quotNorth Star C-4 & quot, novamente com uma série confusa de designações subvariantes. Um último & quotCL-5 & quot, revertendo para os motores P & ampW R-2800 Twin Wasp, foi construído para o RCAF, encerrando a produção canadense em 24 + 20 + 22 + 4 + 1 == 71 máquinas.

* Com muitos C-54 ex-militares no mercado no período do pós-guerra, não era de se surpreender que alguns deles fossem usados ​​para usos exóticos. As mais impressionantes foram as conversões & quotCarvair (Car Via Air) & quot de 21 C-54, realizadas pela Aviation Traders do Reino Unido, dirigida pelo empresário da companhia aérea britânica Sir Freddy Laker. A ideia era que eles pudessem transportar passageiros e seus carros.


Os Carvair foram equipados com uma nova fuselagem dianteira, com a cabine elevada acima da fuselagem para acomodar um nariz que se articulava para um lado para permitir a entrada de automóveis. O Carvair também foi equipado com uma cauda maior para lidar com a instabilidade de guinada causada por a fuselagem dianteira levantada, bem como os freios das rodas mais fortes, com as portas do câmbio da roda do nariz abauladas, já que a roda do nariz não se encaixava completamente como antes da modificação. O Carvair tinha capacidade para cinco carros, com 22 passageiros no compartimento traseiro ou três carros e 55 passageiros ou 65 passageiros. O voo inicial de um Carvair foi em 21 de junho de 1961, com o último dos 21 sendo lançado em 1968. O Carvair era uma ideia bonita, mas exatamente quanto sentido comercial não deixava claro. Na verdade, eles tiveram uma carreira de serviço bastante ativa, embora oito tenham se perdido em acidentes. Alguns sobrevivem como exibições estáticas.


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Douglas DC-3A
Aeronave de passageiros de asa baixa de dois motores e duas tripulações, EUA.

Arquivo de fotos [1]

[Douglas DC-3A (N25673, s / n 2213) em exibição (16/07/2000) no Torrance Airshow, Zamperini Field, Torrance, Califórnia (fotos de John Shupek copyright & copy 2000 Skytamer Images)]

[Douglas DC-3A-467 & ldquoContinental Airlines & rdquo (N56V, s / n 33153) em exibição (4/1/2004) no Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (foto de John Shupek copyright & amp copy 2004 Skytamer Images)]

O Douglas DC-3 é um avião americano de asa fixa movido a hélice, cuja velocidade e alcance revolucionou o transporte aéreo nas décadas de 1930 e 1940. Seu impacto duradouro na indústria aérea e na Segunda Guerra Mundial o torna uma das aeronaves de transporte mais significativas já fabricadas. A principal versão militar foi designada C-47 & ldquoSkytrain & rdquo, do qual mais de 10.000 foram produzidos. Muitos DC-3 / C-47 ainda são usados ​​em todas as partes do mundo.

Design e desenvolvimento & sup2

O Douglas DC-3 foi o culminar de um esforço de desenvolvimento que se originou de uma consulta da Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. A rival da TWA em serviços aéreos transcontinentais, a United Airlines, estava inaugurando o serviço com o Boeing 247 e a Boeing recusou-se a vender qualquer Boeing 247 para outras companhias aéreas até que o pedido da United de 60 aeronaves fosse atendido. A TWA pediu a Douglas para projetar e construir uma aeronave que permitiria à TWA competir com a United. O projeto resultante de Douglas, o DC-1 de 1933, foi promissor e levou ao DC-2 em 1934. Embora o DC-2 fosse um sucesso, ainda havia espaço para melhorias.

O Douglas DC-3 foi o resultado de uma maratona de telefonema do CEO da American Airlines C. R. Smith para Donald Douglas, durante a qual Smith convenceu um relutante Douglas a projetar uma aeronave dormente baseada no DC-2 para substituir os biplanos Douglas & ldquoCondor II & rdquo da American. Douglas concordou em prosseguir com o desenvolvimento somente depois que Smith o informou da intenção da American de comprar vinte aeronaves. A nova aeronave foi projetada por uma equipe liderada pelo engenheiro-chefe Arthur E. Raymond ao longo dos dois anos seguintes, e o protótipo DST & ldquo (Douglas Sleeper Transport) & rdquo voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935. o 32º aniversário do voo dos irmãos Wright em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Uma versão com 21 assentos para passageiros em vez dos leitos-dormitório do DST também foi projetada e recebeu a designação DC-3. Não havia protótipo DC-3, o primeiro DC-3 construído seguiu sete DSTs da linha de produção e foi entregue à American.

As amenidades do DC-3 e do DST popularizaram as viagens aéreas nos Estados Unidos. Com apenas três paradas de reabastecimento, voos transcontinentais para o leste cruzando os EUA em aproximadamente 15 horas se tornaram possíveis. As viagens para o oeste levavam 17 & frac12 horas devido aos ventos contrários predominantes, ainda uma melhoria significativa em relação ao Boeing 247 concorrente. Durante uma era anterior, tal viagem envolveria saltos curtos em aeronaves mais lentas e de curto alcance durante o dia, juntamente com viagens de trem durante a noite.

Uma variedade de motores radiais esteve disponível para o DC-3 ao longo de seu desenvolvimento. Aeronaves civis de produção inicial usaram Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo 9's, mas aeronaves posteriores (e a maioria das versões militares) usaram o Pratt & amp Whitney R-1830 & ldquoTwin Wasp & rdquo que ofereceu melhor desempenho em alta altitude e monomotor. Três DC-3S & ldquoSuper DC-3 & rdquos com Pratt & amp Whitney R-2000 & ldquoTwin Wasp & rdquos foram construídos no final dos anos 1940.

A produção total de todos os derivados foi de 16.079. Mais de 400 permaneceram no serviço comercial em 1998. A produção foi a seguinte:

  • 607 variantes civis do DC-3.
  • 10.048 derivados militares C-47 foram construídos em Santa Monica, Califórnia, Long Beach, Califórnia e Oklahoma City.
  • 4.937 foram construídos sob licença na Rússia como o Lisunov Li-2 (nome de relatório da OTAN: & ldquoCab & rdquo).
  • 487 aeronaves com motor Mitsubishi Kinsei foram construídas pela Showa e Nakajima no Japão, como o transporte L2D2-L2D5 & ldquoType 0 & rdquo. (Codinome aliado & ldquoTabby & rdquo).

A produção do DC-3 civil cessou em 1942, as versões militares foram produzidas até o final da guerra em 1945. Em 1949, um maior e mais poderoso & ldquoSuper DC-3 & rdquo foi lançado com críticas positivas; no entanto, o mercado civil foi inundado com manuais C-47, muitos dos quais foram convertidos para versões de passageiros e carga e apenas três foram construídos e entregues no ano seguinte. O protótipo & ldquoSuper DC-3 & rdquo serviu à Marinha dos EUA com a designação YC-129 ao lado de 100 C-47 que foram atualizados para a especificação & ldquoSuper DC-3 & rdquo.

Conversões turboélice & sup2

Desde o início dos anos 1950, alguns DC-3 foram modificados para usar motores Rolls-Royce & ldquoDart & rdquo, como no Conroy & ldquoTurbo Three & rdquo. Outras conversões incluíram turbinas Armstrong Siddeley & ldquoMamba & rdquo e Pratt & amp Whitney PT6A.

Cada Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo começou sua vida como um Douglas DC-3 ou C-47. A aeronave passou por um processo detalhado de remanufatura e nova certificação sob o Certificado de Tipo Suplementar da FAA dos Estados Unidos SA3820SW ou Número de Modificação CAA da África do Sul M89 / 483 e M93 / 011E. Praticamente todos os sistemas são substituídos por novas tecnologias e recursos de design. Uma equipe de engenheiros e mecânicos que trabalharam com o processo de conversão AMI original (um progenitor das conversões DC-3 PT6) criou essa conversão. As estruturas de baixo tempo foram removidas, restauradas e à prova de corrosão. A seção central foi reforçada para 29.300 GW e a fuselagem da cabine foi estendida para 40 pol. Com extensões de cabine e controle de vôo adicionadas. O Dodson International DC-3 é amplamente licenciado com personalização para missões específicas.

A aeronave Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo é mantida de acordo com uma versão modificada do AAIP Douglas sem vida útil da fuselagem e uma série de inspeções muito fácil de seguir, com base em serviço de hora em hora. Os proprietários / operadores recebem um Catálogo de Peças Ilustrado (IPC), Manual de Manutenção (MM) e Manuais de Voo de Avião (AFM) especificamente para suas aeronaves. Eles recebem a documentação da aeronave impressa e eletronicamente. Devido ao seu design, e porque o & ldquoTurbo Dakota & rdquo não é pressurizado, ele tem uma vida útil virtualmente ilimitada.

O Basler BT-67 é uma conversão do DC-3 / C-47. Basler reforma C-47 / DC-3 em Oshkosh, Wisconsin, equipando-os com motores turboélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alongando a fuselagem em 40 pol. (100 cm) com um tampão de fuselagem à frente da asa e fortalecendo a estrutura em áreas selecionadas. A fuselagem é classificada como tendo "zero dano por fadiga acumulado". Essa e as extensas modificações em vários sistemas e aviônicos resultam em uma aeronave praticamente nova. Os BT-67 foram fornecidos a clientes civis e militares em vários países.

A Braddick Specialized Air Services International PTY Ltd na África do Sul é outra empresa capaz de realizar uma conversão turboélice Pratt & amp Whitney PT6 de DC-3s. Mais de 50 DC-3 / C-47's / 65ARTP / 67RTP / 67FTP's foram modificados.

A Conroy Aircraft também fez uma conversão de três motores com Pratt & amp Whitney Canada PT6, chamada de Conroy & ldquoTri-Turbo-Three. & Rdquo

Histórico Operacional & sup2

A American Airlines inaugurou o serviço de passageiros em 26 de junho de 1936, com voos simultâneos de Newark, N.J. e Chicago, IL. As primeiras companhias aéreas dos EUA, como American, United, TWA e Eastern encomendaram mais de 400 DC-3. Essas frotas pavimentaram o caminho para a moderna indústria americana de viagens aéreas, substituindo rapidamente os trens como o meio preferido de viagens de longa distância nos Estados Unidos.

A KLM Royal Dutch Airlines recebeu seu primeiro DC-3 em 1936, substituindo o DC-2 no serviço de Amsterdã via Batavia (agora Jacarta) para Sydney, de longe a rota programada mais longa do mundo na época.

A primeira companhia aérea da América Latina a usar os DC-3 foi a & ldquoCubana de Aviaci & oacuten & rdquo, inicialmente colocando-os em serviço em suas rotas domésticas e, em seguida, usando-os para iniciar seu primeiro serviço regular internacional, de Havana a Miami, em 1945. Este foi o primeiro serviço regular para Miami por uma companhia aérea latino-americana. A Cubana usou o DC-3 em algumas de suas rotas domésticas na década de 1960.

A Piedmont Airlines operou DC-3 / C-47 de 1948 a 1963. Um DC-3 pintado com as marcas representativas de Piedmont, operado pelo Carolinas Aviation Museum, foi retirado do voo em março de 2011. Tanto a Delta Air Lines quanto a Continental Airlines operam Marcações de período de uso & ldquocomemorativo & rdquo DC-3.

Durante a Segunda Guerra Mundial, muitos DC-3 civis foram elaborados para o esforço de guerra e pouco mais de 10.000 versões militares dos EUA do DC-3 foram construídas, sob as designações C-47, C-53, R4D e & ldquoDakota. & Rdquo Peak production. foi alcançado em 1944, com 4.853 entregues. As forças armadas de muitos países usaram o DC-3 e suas variantes militares para o transporte de tropas, carga e feridos.

Cópias licenciadas do DC-3 foram construídas no Japão como Showa L2D (487 aeronaves) e na URSS como Lisunov Li-2 (4.937 aeronaves).

Milhares de C-47 excedentes, anteriormente operados por várias forças aéreas, foram convertidos para uso civil após a guerra e se tornaram o equipamento padrão de quase todas as companhias aéreas do mundo, permanecendo no serviço de linha de frente por muitos anos. A disponibilidade imediata de ex-militares C-47 baratos e de fácil manutenção, grandes e rápidos para os padrões da época, deu um salto à indústria mundial de transporte aéreo do pós-guerra. Enquanto a aviação na Europa Continental pré-guerra usava o sistema métrico, o domínio esmagador dos C-47 e outros tipos de excedentes de guerra dos EUA cimentou o uso de milhas náuticas, nós e pés na aviação pós-guerra em todo o mundo.

Douglas tinha desenvolvido uma versão melhorada, o & ldquoSuper DC-3 & rdquo, com mais potência do motor, maior capacidade de carga e uma asa diferente, mas, com todas as aeronaves excedentes disponíveis a preços acessíveis, isso não vendeu bem no mercado de aviação civil. Apenas cinco foram entregues, três deles para a Capital Airlines. A Marinha dos EUA teve 100 de seus primeiros R4Ds convertidos para o padrão & ldquoSuper DC-3 & rdquo durante o início dos anos 1950 como R4D-8, mais tarde C-117D. O último C-117 da Marinha dos EUA foi aposentado em 12 de julho de 1976. O último Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA C-117 (BuNo 50835) foi aposentado do serviço ativo em junho de 1982. Vários permaneceram em serviço com pequenas companhias aéreas na América do Norte e do Sul em 2006 .

Várias empresas de aeronaves tentaram projetar um & ldquoDC-3 substituto & rdquo nas próximas três décadas (incluindo o muito bem-sucedido Fokker F27 & ldquoFriendship & rdquo), mas nenhum tipo poderia se igualar à versatilidade, confiabilidade robusta e economia do DC-3. Ele permaneceu como uma parte significativa dos sistemas de transporte aéreo até a década de 1970.

Douglas DC-3 Hoje & sup2

Ainda existem pequenos operadores com DC-3 em serviços de receita e como aeronaves de carga. O ditado comum entre entusiastas da aviação e pilotos é que & ldquothe único substituto para um DC-3 é outro DC-3. & Rdquo A lendária robustez da aeronave está consagrada na descrição alegre do DC-3 como & ldquoa coleção de peças voando em formação solta. & rdquo Sua capacidade de decolar e pousar em pistas de grama ou de terra o torna popular nos países em desenvolvimento, onde as pistas nem sempre são pavimentadas.

Alguns dos usos do DC-3 incluem pulverização aérea, transporte de carga, serviço de passageiros, transporte militar, vôo missionário e transporte e turismo de pára-quedismo esportivo.

Talvez único entre as aeronaves antes da guerra, o DC-3 está em uso diário. O grande número de operadores civis e militares do DC-3 / C-47 e tipos relacionados significa que uma lista de todas as companhias aéreas, forças aéreas e outros operadores atuais é impraticável. Em 2012, o DC-3 # 10 ainda é usado diariamente para voos na Colômbia. A Buffalo Airways, com sede nos Territórios do Noroeste do Canadá, opera serviços regulares de passageiros entre sua base principal em Yellowknife e Hay River, além de algumas operações de fretamento de passageiros, usando DC-3. Alguns DC-3 também são usados ​​pela companhia aérea para operações de carga.

O mais antigo DC-3 sobrevivente é o N133D, o sexto & ldquoDouglas Sleeper Transport & rdquo construído em 1936. Esta aeronave foi entregue à American Airlines em 12 de julho de 1936 como NC16005. A aeronave estava no Aeroporto de Griffin-Spaulding County, Griffin, Geórgia, em novembro de 2010, onde estava sendo preparada para um voo de balsa para o Aeroporto de Charlotte County, Punta Gorda, Flórida. A aeronave será restaurada de volta aos padrões de & ldquoDouglas Sleeper Transport & rdquo e aeronavegabilidade total.

O DC-3 mais antigo ainda voando é o original American Airlines Flagship Detroit (c / n 1920, # 43 da linha de produção de Santa Monica), que pode ser visto em shows aéreos nos Estados Unidos e pertence e é operado pela organização sem fins lucrativos Flagship Detroit Fundação.

O preço básico de um novo DC-3 em 1936 era de cerca de £ 18-23.000 e em 1960 os exemplos usados ​​estavam disponíveis por & libra 25.000.

  • DST: Douglas Sleeper Transport, a variante inicial, 24 passageiros durante o dia e equipado com 16 vagas na cabine durante a noite.
  • DC-3: Variante do DST com 21 assentos de passageiros.
  • DC-3A: DC-3 aprimorado com dois motores de pistão radial Pratt & amp Whitney R-1830-21 de 1.200 hp (895 kW).
  • DC-3B: DC-3 aprimorado com dois motores Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo.
  • DC-3C: Designação para aeronaves ex-militares C-47, C-53 e R4D vendidas no mercado civil.
  • DC-3S: & ldquoSuper DC-3 & rdquo, DC-3 aprimorado com uma nova asa, cauda e equipado com dois motores Pratt & amp Whitney R-2000.
  • LXD1: Um único DC-3 fornecido para avaliação pelo Serviço Aéreo da Marinha Imperial Japonesa.
  • C-41A: Um único DC-3A (40-070) modificado como um transporte VIP, movido por dois motores de pistão radial Pratt & amp Whitney R-1830-21 de 1.200 hp (895 kW), usado para voar o Secretário da Guerra. (O Douglas C-41 não era um derivado DC-3, mas uma modificação de um Douglas C-33.)
  • C-48: Um ex-United Air Lines DC-3A impressionado.
  • C-48A: Três impressionantes DC-3A com interiores de 18 lugares.
  • C-48B: Dezesseis impressionaram as ex-United Air Lines DST-A com interior de 16 vagas usado como ambulâncias aéreas.
  • C-48C: Dezesseis DC-3A impressionantes com interiores de 21 lugares.
  • C-49: Vários modelos DC-3 e DST, 138 impressos em serviço como C-49, C-49A, C-49B, C-49B, C-4D, C-49E, C-49F, C-49G, C -49H, C-49J e C-49K.
  • C-50: Vários modelos DC-3, 14 impressos como C-50, C-50A, C-50B, C-50C e C-50D.
  • C-51: Uma aeronave encomendada pela Canadian Colonial Airlines colocada em serviço, tinha porta lateral de estibordo.
  • C-52: Aeronave DC-3A com motores R-1830, cinco impressos como C-52, C-52A, C-52B, C-52C e C-52D.
  • C-68: Dois DC-3A impressionados com interiores de 21 lugares.
  • C-84: Uma aeronave DC-3B impressionada.
  • R4D-2: Duas Linhas Aéreas Orientais DC-3 incorporadas ao serviço USN como transportes VIP, posteriormente designadas como R4D-2F e posteriormente R4D-2Z.
  • R4D-4: Dez DC-3 impressionados para a Marinha dos EUA R4D-4R Seven impressionou DC-3 como transporte de pessoal para a Marinha dos EUA.
  • R4D-4Q: Versão de contramedidas de radar do R4D-4 para a Marinha dos EUA.
  • Dakota II: designação RAF para DC-3 impressionados

Conversões & sup2

  • DC-3/2000: Conversão do motor DC-3 / C-47 feita pela Airtech Canada, oferecido pela primeira vez em 1987. Equipado com dois radiais PZL ASz-62IT.
  • Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo DC-3 PT6A-65AR: Uma equipe de engenheiros e mecânicos que trabalharam com o processo de conversão AMI original (o pai de TODAS as conversões DC-3 PT6) criou essa conversão de qualidade.
  • Basler BT-67: conversão DC-3 / C-47 com fuselagem esticada, estrutura reforçada, aviônicos modernos e alimentado por dois Pratt & amp Whitney Canada PT-6A-67R.
  • Conroy Turbo Três: Um DC-3 / C-47 convertido pela Conroy Aircraft com dois Rolls-Royce Dart Mk. 510 motores turboélice.
  • Conroy Super-Turbo-Three: igual ao Turbo Three, mas convertido de um & ldquoSuper DC-3 & rdquo. Um convertido.
  • Conroy Tri-Turbo-Three: Um DC-3 / C-47 convertido pela Conroy Aircraft com três turboélices Pratt & amp Whitney Canada PT-6A.
  • USAC DC-3 Turbo Express: Uma conversão turboélice pela United States Aircraft Corporation, equipando os motores turboélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-45R com uma fuselagem dianteira estendida para manter o centro de gravidade. O primeiro vôo da conversão do protótipo, (N300TX), foi em 29 de julho de 1982.
  • BSAS C-47TP & ldquoTurbo Dakota & rdquo: Uma conversão do C-47 sul-africano, da Braddick Specialized Air Services, com dois motores turboélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-65R, sistemas revisados, fuselagem alongada e aviônicos modernos para a Força Aérea Sul-Africana.

Derivados militares e estrangeiros & sup2

  • Douglas C-47: Variante militar DC-3A de produção.
  • Showa / Nakajima L2D: 487 Licença construída DC-3 e derivados para o IJNAS.
  • Lisunov Li-2/PS-84: 4,937 DC-3 derivatives license-built in the USSR.

Specifications (DC-3A) ²

  • Crew: 2
  • Capacity: 21-32 passengers
  • Length: 64 ft 8 in (19.7 m)
  • Wingspan: 95 ft 2 in (29.0 m)
  • Height: 16 ft 11 in (5.16 m)
  • Wing area: 987 ft² (91.7 m²)
  • Empty weight: 16,865 lb (7,650 kg)
  • Gross weight: 25,199 lb (11,430 kg)
  • Powerplant: 2 × Wright R-1820 &ldquoCyclone&rdquo 9-cylinder air-cooled radial piston engine, 1,100 hp (820 kW) each
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G &ldquoTwin Wasp&rdquo 14-cylinder air-cooled two-row radial piston engine, 1,200 hp (890 kW) each
  • Propellers: 3-bladed Hamilton Standard 23E50 series
  • Maximum speed: 200 kn 370 km/h (230 mph) at 8,500 ft (2,590 m)
  • Cruise speed: 180 kn 333 km/h (207 mph)
  • Service ceiling: 23,200 ft (7,100 m)
  • Rate of climb: 1,130 ft/min (5.7 m/s)
  • Wing loading: 25.5 lb/ft² (125 kg/m²)
  • Power/mass: 0.0952 hp/lb (156.5 W/kg)
  1. Photos: John Shupek, Copyright © 2002, 2004 Skytamer Images. Todos os direitos reservados
  2. Wikipedia, Douglas DC-3

Copyright © 1998-2019 (Our 21 st Year) Skytamer Images, Whittier, California
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Histórico operacional [editar | editar fonte]

Douglas C-47B of Aigle Azur (France) in 1953, fitted with a ventral Turbomeca Palas booster jet for hot and high operations.

DC-3 on amphibious EDO floats. Sun-n-Fun 2003, Lakeland, Florida, United States

Cathay Pacific inaugurated operations in 1946 with a DC-3 named Betsy, now an exhibit in the Hong Kong Science Museum

American Airlines inaugurated passenger service on June 26, 1936, with simultaneous flights from Newark, N.J. and Chicago, IL. ⎗] Early U.S. airlines like American, United, TWA and Eastern ordered over 400 DC-3s. These fleets paved the way for the modern American air travel industry, quickly replacing trains as the favored means of long-distance travel across the United States. A nonprofit group, Flagship Detroit Foundation, continues to operate the only original American Airlines Flagship DC-3 with air show and airport visits throughout the U.S. ⎘]

In 1936, KLM Royal Dutch Airlines received their first DC-3, which replaced the DC-2 in service from Amsterdam via Batavia (now Jakarta) to Sydney, by far the longest scheduled route in the world at the time.

The first airline in Latin America to use DC-3s was Cubana de Aviación, initially placing them in service on domestic routes, and then using them to start their first scheduled international service from Havana to Miami in 1945. This was the first scheduled service to Miami by a Latin American airline. Cubana used DC-3s on some domestic routes well into the 1960s.

Piedmont Airlines operated DC-3/C-47s from 1948 to 1963. A DC-3 painted in the representative markings of Piedmont, operated by the Carolinas Aviation Museum, was retired from flight in March 2011. Both Delta Air Lines and Continental Airlines once operated commemorative DC-3s wearing period markings.

During World War II, many civilian DC-3s were drafted for the war effort and just over 10,000 US military versions of the DC-3 were built, under the designations C-47, C-53, R4D, and Dakota. Peak production was reached in 1944, with 4,853 being delivered. The armed forces of many countries used the DC-3 and its military variants for the transport of troops, cargo, and wounded.

Licensed copies of the DC-3 were built in Japan as Showa L2D (487 aircraft) and in the USSR as the Lisunov Li-2 (4,937 aircraft) Ε]

Thousands of surplus C-47s, previously operated by several air forces, were converted for civilian use after the war and became the standard equipment of almost all the world's airlines, remaining in front line service for many years. The ready availability of cheap, easily maintained ex-military C-47s, both large and fast by the standards of the day, jump-started the worldwide post-war air transport industry. While aviation in pre-war Continental Europe had used the metric system, the overwhelming dominance of C-47s and other US war-surplus types cemented the use of nautical miles, knots and feet in post-war aviation throughout the world. & # 91 citação necessária ]

Douglas developed an improved version, the Super DC-3, with more engine power, greater cargo capacity and a different wing, but with all the bargain-priced surplus aircraft available, they did not sell well in the civil aviation market. Only five were delivered, three of them to Capital Airlines. The U.S. Navy had 100 of their early R4Ds converted to Super DC-3 standard during the early 1950s as the R4D-8, later C-117D. The last U.S. Navy C-117 was retired July 12, 1976. ⎙] The last U.S. Marine Corps C-117, serial 50835, was retired from active service during June 1982. Several remained in service with small airlines in North and South America in 2006. ⎚]

A number of aircraft companies attempted to design a "DC-3 replacement" over the next three decades (including the very successful Fokker F27 Friendship), but no single type could match the versatility, rugged reliability and economy of the DC-3. It remained a significant part of air transport systems well into the 1970s.

Douglas DC-3 today [ edit | editar fonte]

A C-47A of Rovos Air in service in South Africa, 2006

This DC-3, operated as a warbird, previously flew for New Zealand's National Airways Corporation between two periods of service in the Royal New Zealand Air Force

There are still small operators with DC-3s in revenue service and as cargo aircraft. The common saying among aviation buffs and pilots is that "the only replacement for a DC-3 is another DC-3". The aircraft's legendary ruggedness is enshrined in the lighthearted description of the DC-3 as "a collection of parts flying in loose formation." ⎛] Its ability to take off and land on grass or dirt runways makes it popular in developing countries, where runways are not always paved.

Some uses of the DC-3 include aerial spraying, freight transport, passenger service, military transport, missionary flying, and sport skydiving shuttling and sightseeing.

Perhaps unique among prewar aircraft, the DC-3 is in daily use. The very large number of civil and military operators of the DC-3/C-47s and related types, means that a listing of all the airlines, air forces and other current operators is impractical. As of 2012, DC-3 #10 is still used daily for flights in Colombia. ⎜] Buffalo Airways, based in Canada's Northwest Territories, operates scheduled DC-3 passenger service between their main base in Yellowknife and Hay River, plus some passenger charter operations, using DC-3s. Some DC-3s are also used by the airline for cargo operations. ⎝]

The oldest surviving DST is N133D, the sixth Douglas Sleeper Transport built in 1936. This aircraft was delivered to American Airlines on July 12, 1936 as NC16005. The aircraft is at Shell Creek Airport (F13), Punta Gorda, Florida, where it is undergoing restoration. The aircraft will be restored back to Douglas Sleeper Transport standards, and full airworthiness. ⎞]

The oldest DC-3 still flying is the original American Airlines Flagship Detroit (c/n 1920, #34 off the Santa Monica production line), ⎟] which can be seen at airshows around the United States and is owned and operated by the nonprofit Flagship Detroit Foundation. & # 9112 & # 93

Basic price of a new DC-3 in 1936 was around £18-23,000 and by 1960 used examples were available for £25,000. & # 9120 & # 93

A 1943 DC-3 was installed as a major design element atop architectural renovations at The Roasterie in Kansas City, Missouri. & # 9121 & # 93


Military Variants Requisitioned from the Airlines:



C-41 1 made. P&W R-1830-21 25,000 lbs, otherwise same as C39 procured for General “Hap” Arnold with plush interior and a partial sleeper like the DC-3B with two small upper berth windows above the first and third windows on each side of the forward window. This aircraft has been incorrectly identified in the past as a modified C-39 because it appeared on the C-39 contract.

C-41A 1 made. P&W 1830-21 26,300 lbs w/DC-3 modified cabin.

C-48 1 made. P&W R-1820-SIC3-G, 25,200 lbs, 12-volt, 21-seat RHD (DC-3 intended for UAL). This was the first of the drafted DC-3 occurring on 27 December 1940. In 1943 this machine was carried on the books with a value of $159,884. After the war this ship went through several different owners and crashed on 13 July, 1958 while registered as CF-QBD.

C-49J 34 made. Wright Cyclone engines R-1820-G202A, 29,000 lbs, 28 troop seats, LHD. 1943 price was $137,786.

C-49K 23 made. Wright Cyclone engines R-1820-G202A, 29,000 lbs, 28 troops, LHD (like C-49J w/minor changes).

C-48A 3 made. P&W R-1830-92, 25,200 lbs, (DC-3As) 18seat. Used for general staff purposes, cabin arranged for 10 swivel chairs, typewriter desk, clothes closet, and separate cabinet for parachute storage. They were also the cheapest DC-3s on the Army’s books. Their value in 1943 was $91,000 each. All three survived the war and went into private use after 1945.

C-48B 16 made. P&W R-1830-SIC3G, 24,390 lbs, RHD entry, former DSTs (most acquired from a UAL order with one taken from a Northwest order). It is believed that these planes, because of the DST berths, were used in the United States as aerial ambulances.

C-48C 16 made. P&W R-1830-SIC3G, 26,850 Ibs, 21-seat (former DC-3s and DC-3As with various door arrangementsfrom various airlines).

C-49 6 made. Wright Cyclone engines R-1820-71, 25,200 lbs (former DC-3s outfitted as high density 21-seat LHD entry ordered by TWA. The 1943 cost of the C-49 airframe and engines was $102,570.

C-49A 1 made. Wright Cyclone engines R-1830-71, 25,200 lbs, 21-seat, LHD entry from Delta Air Lines. Cost in 1943 was $97,069. This single C-49A went to the Royal Australian Air Force (RAAF) as a Dakota but flew with the civilian call letters VHCDC. It crashed at sea in Leyte Gulf on November 13, 1945.

C-49B 3 made. Wright Cyclone engines R-1820-71, 25,200 lbs (DC-3s 21-seat, LHD entry were former EAL ships registered NC288386-NC28388). The first and last went to the RAAF as VHCDD and VHCDE.

C-49C 2 made. Wright Cyclone engines R-1820-71, 25,200 lbs, LHD entry, Delta Airlines NC28346, c/n 4814, and NC28347, c/n 4815. 28 trooper/side seats were installed. The 1943 price was $100,186.

C-49D 10 made. Wright Cyclone engines R-1820-71, 25,200 Ibs, LHD DC-3s & DSTs from EAL. Same as C-49C with plywood floor. 1943 value was $104,882.

C-49E 22 made. Wright Cyclone engines R-1820-G102A, 23,400 Ibs, DC-3s LHD entry from various airlines and all were fitted as 14-stretcher ambulance planes.

C-49F 9 made. Wright Cyclone engines R-1820-G202, 25,200 lbs, DSTs & DC-3s RHD entry all equipped as 14stretcher ambulance planes. 1943 cost was $124,261.

C-49G 8 made. Wright Cyclone R-1820-G2E, 23,400 lbs, DC-3s, 21-seat transports from EAL w/LHD.

C-50 4 made. Wright Cyclone engines R-1820-85, 29,300 lbs, 21-seat transports from American Airlines, RHD. One of these became the second Super DC-3 prototype in 1949.

C-50A 2 made. Wright Cyclone engines R-1820-85, 29,300 lbs, 28 troops, acquired from American Airlines. Reinforced plywood floors. One crashed on April 21, 1942 in North Carolina and the second crashed on December 28, 1946 in Michigan City after being returned to American Airlines.

C-50B 3 made. Wright Cyclone engines R-1820-81, 29,000 lbs, 21-seat transport, LHD, plywood floor from Braniff Airlines. They survived the war and went into private ownership after the war.

C-50C 1 made. Wright Cyclone engines R-1820-79, 29,000 Ibs, 21-seat transport, LHD, from Penn Central. Crashed November 12, 1942 while serving with the Fifth Air Force in Australia.

C-50D 4 made. Wright Cyclone engines R-1820-79, 29,300 lbs, 28 troops, LHD, from Penn Central. All survived the war going into private ownership afterward.

C-51 1 made. Wright Cyclone engines R-1820-83, 29,500 lbs, reinforced floor, 28 troops, RHD, (Canadian Colonial).

C-52 1 made. P&W engines R-1830-92, 27,700 lbs, 28 troops, reinforced floor, RHD, from UAL. Went back to UAL after the war with an older registration, NC 15586, instead of its original NC34999. The 1943 price was $103,824.

C-52A 1 made. P&W engines R-1830-92, 27,700 lbs, 28 troops, reinforced floor, RHD, from Western Airlines. Was returned as NC19387 and had at least three additional registrations: N97A, N430SF and N518DW.

C-52B 2 made. P&W engines R -1830-92, 27,700 lbs, 28 troops, reinforced floor, RHD, from UAL. Went to Northern Airlines after the war as NC33326 and NC33327.

C-52C 1 made. P&W engines R-1830-92, 27,700 lbs, 28 troops, reinforced floor, LHD, from EAL, crashed on September 16, 1942 in Kentucky.

C-52D 1 remanufactured. P&W engines R-1830-92, 26,850 lbs. This was On 3275 ordered by Swiftlight, Inc. but delivered to the Army as 42-6505 on September 6, 1941. This designation C-52D was canceled and it became a C-48C on March 4, 1942, and given a new Army serial 42-38260. It returned to the airlines after the war and was sold to Indonesia as PK-ZDB in 1968.
C-49H 20 made. Wright Cyclone engines R-1820-G102A, 25,200 lbs, 21-seat transports with mixed RHD and LHD entry.

C-53 218 made. P&W engines R-1830-92, 29,300 lbs, 28 troops, 26″ LHD, 12-volt.

C-53 1 made. P&W engines R-1830-SIC3G, 25,200 lbs. This was the Douglas Company demonstrator and executive aircraft N30000, c/n 4809. Paper work and government approval for civilian flights delayed the Douglas executives to the point where they usually could get to where they were going before the government approved the trip. Douglas decided to have the government take title of this machine which it did, assigning a registration 43-36600. Then the company was able to use the aircraft for trips without the paper work necessary for a civilian aircraft. After the war this aircraft went to Hawaiian Airlines as NC33649.

XC-53A 1 remanufactured. P&W engines R-1830-92, 29,300 lbs, (C-53 + fullspan slotted flaps, & hot air wing deicing).

C-53B 8 remanufactured. P&W engines R-1830-92, 29,300 lbs, (C-53 + winterized for Arctic, extra fuel tanks and navigating astrodome).

C-53C 17 made. P&W engines R-1830-92, 29,300 lbs, 28 passengers, provisions to haul cargo, LHD, 12-volt.

C-53D 159 made. P&W engines R-1830-92, 29,300 lbs, 28 passengers, provisions to haul cargo, 30″ LHD, 24-volt.

C-68 2 made. P&W engines R-1830-92, 26,720 lbs, 21seat, LHD. These were the usual 21-passenger DC-3s taken from the assembly line on December 31, 1941 and should not have gotten new designation. There is a mystery as to why these were designated C-68s instead of C-52s. They were on the 1943 books for $139,966. Both were leased to Pan American Airways but went to Europe in March 1942, the first to the RAF as Dakota LR230 and the second went to the USAAF. The Dakota was destroyed in a Japanese air raid in Burma on May 6, 1942, and the USAAF plane returned to the United States after the war.

C-84 4 remanufactured. Wright Cyclone engines R182071, 25,200 lbs, 28 seats, from TWA. Originally a DC-3B (a combination DST/DC-3) with a modified cabin of four berths with their corresponding upper windows. All four were returned to TWA after the war to fly under their original registrations, NC 17312, NC 17314, NC 17319 and NC 18953. They later found new owners but one (NC18953) also got a new registration of N 139D.

C-117A 17 remanufactured. P&W engines R-1830-90C, 30,000 lbs, superchargers & 24-volt electrical system. Similar to DC-3 except cabin rearrangement and 21 seats.

C-117B 10 remanufactured. P&W engines R-1830-90D, 30,000 lbs, C-117A w/superchargers removed. Same as C-117A except for engine changes.

C-117C 11 remanufactured. P&W engines R-1830-90C/D, 30,000 lbs, (post war rebuilt VC-47 to DC-3C standards).

C-117D # built unavailable. Wright Cyclone engines R1820-80, similar to C-47H & C-47J except for engines. Had flushed riveting panels, new tail and landing gear, held 35 troops or 30 passengers, or 27 litters. Designated R4D-8 for US Navy.

TC-117D # built unavailable. Wright Cyclone engines R1820-80, equipped with eight navigation tables w/oxygen, for training navigators. Designated R4D-8T.

VC-117D # built unavailable. Wright Cyclone engines R1820-80, equipped for administrative operations, 16 passengers. Designated R4D-8Z.

XCG-17 1 remanufactured. Glider conversion from C-47.

RHD: Right Hand Door LHD: Left Hand Door Note: not included in this Appendix are the many variations on radio receivers, transmitters, interphones, liaison sets, marker beacons, and radio compasses.


Conteúdo

The DC-3 was the culmination of a development effort that originated out of an inquiry from Transcontinental and Western Airlines (TWA) to Donald Douglas. TWA's rival in transcontinental air service, United Airlines, was inaugurating service with the Boeing 247 and Boeing refused to sell any 247s to other airlines until United's order for 60 aircraft had been filled. [ 4 ] TWA asked Douglas to design and build an aircraft that would enable TWA to compete with United. Douglas' resulting design, the 1933 DC-1, was promising, and led to the DC-2 in 1934. While the DC-2 was a success, there was still room for improvement.

The DC-3 was the result of a marathon telephone call from American Airlines CEO C. R. Smith to Donald Douglas, during which Smith persuaded a reluctant Douglas to design a sleeper aircraft based on the DC-2 to replace American's Curtiss Condor II biplanes. Douglas agreed to go ahead with development only after Smith informed him of American's intention to purchase twenty aircraft. The new aircraft was engineered by a team led by chief engineer Arthur E. Raymond over the next two years, and the prototype DST (for Douglas Sleeper Transport) first flew on December 17, 1935 (the 32nd anniversary of the Wright Brothers' flight at Kitty Hawk, North Carolina). A version with 21 passenger seats instead of the sleeping berths of the DST was also designed and given the designation DC-3. There was no prototype DC-3, the first DC-3 built followed seven DSTs off the production line and was delivered to American. [5]

The amenities of the DC-3 and DST popularized air travel in the United States. With only three refueling stops, eastbound transcontinental flights crossing the U.S. in approximately 15 hours became possible. Westbound trips took 17-1/2 hours due to prevailing headwinds — still a significant improvement over the competing Boeing 247. During an earlier era, such a trip would entail short hops in slower and shorter-range aircraft during the day, coupled with train travel overnight. [6]

A variety of radial engines were available for the DC-3 throughout the course of its development. Early-production civilian aircraft used Wright R-1820 Cyclone 9s, but later aircraft (and most military versions) used the Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp which offered better high-altitude and single engine performance. Three DC-3S Super DC-3s with Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps were built in the late 1940s.

Produção

Total production of all derivatives was 16,079. [ 7 ] More than 400 remained in commercial service in 1998. Production was as follows

607 civil variants of the DC-3. 10,048 military C-47 derivatives were built at Santa Monica, California, Long Beach, California, and Oklahoma City. 4,937 were built under license in Russia as the Lisunov Li-2 (NATO reporting name: Cab) 487 Mitsubishi Kinsei-engined aircraft were built by Showa and Nakajima in Japan, as the L2D2-L2D5 Type 0 transport. (Allied codename Tabby).

Production of civil DC-3s ceased in 1942, military versions were produced until the end of the war in 1945. In 1949, a larger, more powerful Super DC-3 was launched to positive reviews however, the civilian market was flooded with second-hand C-47s, many of which were converted to passenger and cargo versions and only three were built and delivered the following year. The prototype Super DC-3 served the US Navy with the designation YC-129 alongside 100 C-47s that had been upgraded to the Super DC-3 specification.

Turboprop conversions

From the early 1950s, some DC-3s were modified to use Rolls-Royce Dart engines, as in the Conroy Turbo Three. Other conversions featured Armstrong Siddeley Mamba and Pratt & Whitney PT6A turbines.

The Basler BT-67 is a conversion of the DC-3/C-47s. Basler refurbishes C-47/DC-3s at Oshkosh, Wisconsin, fitting them with Pratt & Whitney Canada PT6A-67R turboprop engines, lengthening the fuselage by 40 in (100 cm) with a fuselage plug ahead of the wing and strengthening the airframe in selected areas. The airframe is rated as having "zero accumulated fatigue damage." This and extensive modifications to various systems and avionics result in a practically brand-new aircraft. The BT-67s have been supplied to civil and military customers in several countries. [8]

Braddick Specialised Air Services International PTY Ltd in South Africa is another company able to perform a Pratt & Whitney PT6 turboprop conversion of DC-3s. Over 50 DC-3/C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTPs have been modified. [9]


Douglas DC-3B (3 of 4) - History

. aerodynamic efficiency. The engine on this aircraft, as on the Vega, employed a single-speed, geared blower to provide improved engine power output at the cruise altitudes of the aircraft. The data in table II indicate that the Orion had a maximum speed of 226 miles per hour at sea level and a cruising speed of 200 miles per hour. The corresponding value of the zero-lift drag coefficient C D,O is 0.0210. The value of this coefficient is seen to be remarkably low, even when compared with values for present-day aircraft and a comparison with corresponding values for the Lockheed Vega gives a good indication of the magnitude of the improvement in aerodynamic efficiency realized by retracting the landing gear. The retractable landing gear had been thought for many years to be too heavy for practical use in aircraft design however, the spectacular reductions in drag associated with its use on an aerodynamically clean aircraft were found to far outweigh the relatively small increases in weight. The Orion first flew in mid-1931 and was produced in only limited quantities, perhaps because it was not really large enough for an airline transport then too, there was a growing feeling that airline aircraft should be equipped with multiengines. Later in the 1930's Government regulations disallowed the use of single-engine aircraft for scheduled passenger-carrying operations.

The configuration and design details of the Lockheed Orion represented an extremely high level of aerodynamic efficiency, a level that [ 90 ] has seldom been exceeded in the years since 1931. Yet, the Orion lacked several features that later became an integral part of the propeller-driven aircraft in its final definitive form. An aircraft with as broad a speed range as the Lockheed Orion requires some sort of variable pitch propeller in order that the desired amount of power may be efficiently extracted from the engine over a wide range of flight conditions. The full aerodynamic potential of a low-drag high-performance aircraft cannot be realized without the use of a controllable-pitch propeller. Such propellers became generally available and were in common use on high-performance aircraft by the mid-1930's. Another feature the Orion lacked was an effective high-lift flap system for increasing the maximum lift coefficient and reducing the stalling speed. The aircraft had a rudimentary trailing-edge flap but like most early flap systems, this was used primarily for increasing the drag in the approach and landing maneuver rather than increasing the maximum lift coefficient. Again, the use of effective high-lift flaps became standard practice on high-performance configurations later in the decade. Finally, the use of wood as a primary material for construction had many disadvantages, and some form of light, stiff, all-metal monocoque or semimonocoque structure was desired. One of the first aircraft developed in the United States to employ an all-metal stressed-skin semimonocoque type of structure was tile Northrop Alpha, illustrated in figure 4.9. In this type of structure, the metal skin is smooth, not corrugated, and contributes significantly to the stiffness and load-carrying capability of the structure. The stability of the thin metal skin is usually enhanced by numerous internal stringers. Figure 4.9 -Northrop Alpha mail and passenger plane 1931. [Peter C. Boisseau]

[ 91 ] . attached to the skin. The Alpha employed a low wing of cantilever construction and a full NACA-type cowling around the radial engine, but incorporated an anachronistic fixed landing gear together with an open cockpit for the pilot. The zero-lift drag coefficient for the aircraft is seen from table II to be about the same as that for the Lockheed Vega discussed earlier. The aircraft was used in limited numbers for mail and passenger operation, and the particular version shown here was employed for transportation of high-ranking military officers. Various forms of stressed-skin metal construction were destined to become the norm for propeller-driven aircraft in the years ahead.

The first aircraft that assembled most of the desirable features discussed above in a single configuration was the Boeing 247 shown in figures 4.10 and 4.11. The first flight of the aircraft was in February 1933, and airline operations were begun later that year. The enclosed cabin accommodated 10 passengers, 2 pilots, and 1steward. Two 525-horsepower Pratt & Whitney Wasp engines were employed, and the aircraft could maintain an altitude of 6000 feet on one engine at full gross weight. The earlier models of the aircraft, such as the one shown in figure 4.10, had Townend rings on the engines and employed fixed-pitch propellers. The definitive version of the aircraft, the model 247D (fig. 4.11), had both controllable-pitch propellers and full NACA-type engine cowlings. All aircraft were later converted or retrofitted to the model 247D configuration. The synergistic design features of this aircraft are as follows: (1) Cantilever wings (2) Retractable landing gear (3) Efficiently cowled, light radial engine (4) Controllable-pitch propellers (5) Single-speed geared supercharger (6) All metal, stressed-skin construction The Boeing 247D did not employ wing flaps and had a relatively low wing loading of 16.3 pounds per square foot. A contemporary and very similar aircraft, the Douglas DC-2, employed all the features mentioned for the Boeing machine and, in addition, had a higher wing loading and split-type landing flaps. The model 247D was one of the first transport aircraft to employ rubber deicer boots and a significant amount of instrumentation for blind flying. The aircraft is seen from table II to have a low zero-lift drag coefficient and a value of the maximum lift-drag ratio of 13.5, which compares favorably with the values. [ 92 ] Figure 4.10 - Early version of Boeing 247 10-passenger twin-engine transport 1933. [Peter C. Boisseau]

Figure 4.11 - Fully developed Boeing 247D. [mfr]

. of this parameter for the previously discussed aircraft. About 75 Boeing 247's were built but the type was not developed further, perhaps because of Boeing's preoccupation with bomber aircraft development during that period of time.

[ 93 ] The Douglas DC-3 was developed from the DC-2 and is, by any measure, one of the best-known aircraft ever produced anywhere in the world. The aircraft first flew in December 1935 and was in airline operation by the summer of 1936. It incorporated all the advanced technical features of the Boeing 247 and the Douglas DC-2 but, in addition, was sufficiently large to carry 21 passengers. With this number of passengers and a cruising speed at 10 000 feet of 185 miles per hour, the airlines for the first time had an aircraft with operating costs sufficiently low so that money could be made from carrying passengers without complete dependence on revenue from airmail contracts. A DC-3 in flight is shown in figure 4.12. A distinctive identification feature of the aircraft is the sweptback wing, which was inherited from the DC-2 and was used to position the aerodynamic center of the aircraft in the proper relationship to the center of gravity. The design of the DC-2 wing did not initially employ sweepback but had a highly tapered straight wing. As the design of the aircraft progressed, however, it became evident that the center of gravity was farther aft than had been anticipated. Mounting the outer panels with sweepback offered a simple means for moving the aerodynamic center into the correct position. The Douglas DC-3 was powered either with two Wright Cyclone radial air-cooled engines of 1000 horsepower each or two Pratt & Whitney R-1830 engines of 1200 horsepower each. Both the Wright and Pratt & Whitney engines had 14 cylinders arranged in 2. Figure 4.12 - Douglas DC-3 21-passenger twin-engine transport 1935. [mfr]

[ 94 ] rows of 7, one behind the other. [note for the Web version: the Wright engine actually only has a single row of nine cylinders, while the Pratt and Whitney engine does indeed have 2 rows of 7 cylinders each. Thanks to Tom Emmert for pointing out this error that appears in the printed version of this book.] The double-row radial engine was extensively used throughout the subsequent development of large high-performance piston-engine aircraft. A comparison of the aerodynamic parameters for the Douglas DC-3 and the Boeing 247D, given in table II , indicates that the zero-lift drag coefficient of the DC-3 is about 17 percent higher than that of the Boeing aircraft the larger zero-lift drag coefficient of the DC-3 results from the larger ratio of wetted area to wing area caused by the larger fuselage of the DC-3, which was designed to accommodate three-abreast seating as compared with two abreast for the Boeing aircraft. The value of the maximum lift-drag ratio for the Douglas DC-3, however, is 14.7 as compared with 13.5 for the Boeing machine the higher aspect ratio of the DC-3 is responsible for the larger value of maximum lift-drag ratio. The wing loading of 25 pounds per square foot for the DC-3, as compared with the 16 pounds per square foot for the Boeing 247, reflects the use of split trailing-edge flaps on the DC-3 aircraft.