NY Providen e Boston RR 4-40 - História

NY Providen e Boston RR 4-40 - História


Mapas Interurbanos

Alguém pode me dizer uma boa fonte de mapas interurbanos?

Em dezembro passado, trabalhei para o Censo do RI em seu escritório em Warwick. Havia uma sala de conferências repleta de mapas estaduais em grande escala, mostrando todas as estradas do estado. Percebi que as atuais linhas férreas foram marcadas, assim como todas as antigas linhas que foram rasgadas. O que realmente chamou minha atenção foram as indicações de linhas ferroviárias onde nenhuma ferrovia padrão jamais existiu. Por exemplo, nunca houve uma linha férrea entre Quonset Point e Wickford paralela à Rota 2, embora eu tenha pensado que o terreno parece que uma linha férrea poderia ter existido lá. Os mapas do censo mostraram o que considero ser uma linha interurbana ao sul de Providence perto das rotas 1 e 2 terminando em Narragansett, mostrando que Quonset já foi ligada a Wickford por uma rota ferroviária norte / sul (bem como a mais conhecida leste / oeste Ramal de New Haven). Portanto, minhas perguntas são: 1) essas informações sobre as linhas interurbanas estão prontamente disponíveis (graficamente) e 2) como o governo federal tem essas informações e ainda as imprime em mapas feitos em 2009, quando os interurbanos desapareceram há 80 anos? Aliás, os símbolos do mapa não diferenciavam entre linhas ferroviárias ativas, antigas linhas ferroviárias e as possíveis linhas interurbanas. Talvez alguém em Washington ainda pense que podemos pegar um trem de Providence para Bristol e depois para Fall River.


E esta é a boa e velha Boston


Este é o início de uma série que estarei fazendo nas estações de trem perdidas de Boston. O layout geral das linhas ferroviárias de Boston hoje é muito semelhante ao que vemos no mapa de 1853 mostrado acima. Aqui vemos o início do grande projeto de preenchimento de Back Bay. O Jardim Público foi estendido para o estuário do rio Charles sobre terras que anteriormente eram usadas como caminhos para cordas (edifícios do fabricante de cordas). As duas linhas pontilhadas que se cruzam perto da palavra BASIN são as linhas de Boston e Providence e Boston e Worcester, construídas sobre preenchimento sólido e cavaletes sobre as águas rasas da baía.

A linha de Boston e Providence passou por Roxbury e cruzou a baía até a atual Park Square (do canto inferior esquerdo do mapa até o canto superior direito). A empresa foi fretada em 1831 e começou a operar em 1834. Os habitantes de Boston há muito viajavam por terra até Providence antes de se transferirem para um navio para a viagem à cidade de Nova York, e isso foi verdade até que uma linha ferroviária conectou Providence a Nova York. A rota marítima de Boston para a cidade de Nova York era um pesadelo para os marinheiros, com cardumes fora do Cabo e Nantucket tornando a área um cemitério de navios. Assim, a rota Boston para Providence serviu para diminuir o perigo de tal viagem.

Quando originalmente construída, a linha corria para o norte através das águas da baía de trás e para a cidade apenas o suficiente para construir uma estação. Como o distrito de Back Bay foi preenchido durante a segunda metade do século 19, isso deixou a estação em Park Square no meio da cidade, ao invés de sua borda.

Vista aérea da estação de Boston e Providence, Park Square, 1870 (BPL).

Aqui vemos a antiga estação na praça Park, com o Jardim Público e a nova rua Boylston repleta de prédios. A estação original, mostrada aqui, foi removida e uma nova construída ligeiramente ao sul para permitir que a nova avenida Colombo chegasse à praça do Parque. A localização da praça do parque permitia que os passageiros do sul da cidade caminhassem ou de carruagem para o trabalho, tornando a vida suburbana possível não apenas para os ricos aposentados, mas também para os trabalhadores ativos. E, claro, suas esposas poderiam visitar as lojas de Boston e ambas poderiam aproveitar as vantagens culturais da cidade. Foram as ferrovias que permitiram o primeiro grande êxodo das cidades, não o automóvel.

A "nova" estação de Boston e Providence, Park Square (BPL).


Estação Boston e Providence (BPL).

A foto e a impressão acima mostram uma grande estação vitoriana com uma torre na praça Park. Este edifício foi construído em 1874. A rua que corta o edifício em um ângulo agudo é a avenida Columbus.


A estação de Park Square sendo demolida. (BPL).


Aqui vemos a estação depois de ter sido substituída em 1899. O terminal da linha Providence foi transferido para a South Station. Se você olhar para o mapa acima, o local onde as duas linhas ferroviárias se cruzavam em Back Bay estava agora preenchido e construído, e foi transformado em casa para a nova estação de Back Bay. Aqui, a linha Providence fez uma curva para se juntar ao antigo caminho da linha Boston Albany para o novo terminal da South Station. Então, quando você está em frente à estação de Back Bay hoje, pode se imaginar no meio da baía rasa, em pé no cavalete onde as duas linhas uma vez se cruzaram.


O Crescente

Durante grande parte de sua vida, o trem de passageiros carro-chefe da Southern Railway foi o Crescente. Este trem real, como é mais lembrado, era uma operação “All Pullman” operando entre Washington, D.C. e Nova Orleans.

No entanto, o trem tem suas raízes que remontam ao final do século 19, embora em sua forma mais antiga nunca tenha percorrido uma rota tão longa quanto seu sucessor posterior.

O carro-chefe da Southern também é distinguido como o último trem de passageiros aerodinâmico operado de forma privada na América quando a Southern finalmente cedeu o controle do trem para a Amtrak em 1979, oito anos completos depois que a transportadora nacional iniciou as operações intermunicipais! & # Xa0

A Southern orgulhava-se de sua frota de passageiros, acreditando na mais alta qualidade de serviço e em manter os trens limpos e pontuais (muito pelo mesmo motivo pelo qual teve tanto sucesso no transporte de cargas). & # Xa0

Essas características perseveraram ao longo dos anos e aqueles que viajaram em seu trem ainda se lembram delas com carinho.

Um quarteto de Southern Railway E8A's tem o sentido norte "Southern Crescent" quando o trem entra na curva superelevada que leva à estação em Alexandria, Virginia em uma noite de julho de 1976. Foto de Jerry Custer.

o Crescente tem seus primórdios remontando a um predecessor do sul, o Richmond & Danville, no qual o trem foi então chamado de Washington e Southwestern Vestibuled Limited e foi inaugurado em 1891 (três anos antes da própria Southern ser criada!).

Antes de o sul ganhar suas próprias linhas entre Washington, D.C. e Nova Orleans, o Vestíbulo alcançou os dois destinos através de conexões com as ferrovias Atlanta e West Point, Western Railway of Alabama (ambas as ferrovias faziam parte da West Point Route e a Louisville & Nashville. Em 1925, o trem foi renomeado para Crescent Limited e atualizado com novos equipamentos.

Serviços de alta classe da Southern Railway

Carolina Especial: (Cincinnati - Greensboro / Charleston)

Foi um ano depois que o trem se tornou tão bem lembrado quando a famosa Classe Ps4 Pacific do sul, indiscutivelmente o mais belo projeto de locomotiva a vapor já construído, assumiu a potência adornada com uma bela libré verde da Virgínia com detalhes em ouro e prata.

Um 1952 consiste no "Crescent" da Southern Railway. Coleção do autor.

Em 1938, o trem foi novamente renomeado para simplesmente o Crescente, em nome que manteve durante as próximas quatro décadas. E, apenas alguns anos depois, em 1941, o Pacifics perdeu seu status de principal fonte de energia para o trem principal quando as locomotivas a diesel EMC E6A assumiram o controle (também adornadas com o uniforme verde da Virgínia).

Em 1950, o trem finalmente recebeu vagões completos, leves e aerodinâmicos para combinar com as locomotivas (e, em 1951, a Southern atualizou sua frota de locomotivas de passageiros com E8As da EMD).

Southern Railway E8A # 2926 tem o trem # 1, o "Southern Crescent", embarcando na estação Peachtree em Atlanta, Geórgia, em 21 de janeiro de 1971. Foto de Roger Puta.

O novo trem reequipado e aerodinâmico parecia muito diferente, tanto por dentro quanto por fora, com seu novo equipamento leve.

Tendo uma nova composição que incluía coisas como vagões, lanchonetes, salas-dormitório, vagões-leito cheios e observação de dorminhoco, o trem agora era completamente contemporâneo.

De particular interesse com o novo equipamento foi a observação do dorminhoco, que apresentava janelas extragrandes com assentos elevados voltados para o exterior para que os passageiros pudessem ver a paisagem passar.

A outra característica interessante eram os quartos principais, grandes o suficiente para acomodar três pessoas e incluem um chuveiro privativo!

Os quartos principais a bordo dos trens de passageiros eram extremamente raros após a Segunda Guerra Mundial com a nau capitânia da Ferrovia da Pensilvânia, o Broadway Limited, o único outro trem a incluir tal tratamento.

Um quarteto de Southern E8As, liderado por # 6905, movimenta o "Southern Crescent" em direção ao sul perto de Meridian, Mississippi, durante uma chuva de primavera em maio de 1978. Foto de Gary Morris.

Nos vinte anos seguintes, o carro-chefe da Southern renomeou uma operação de primeira linha (embora tenha sido rebaixada na década de 1960), alardeada por seu serviço pontual e esplêndido.

Curiosamente, como a ferrovia de passageiros diminuiu pouco antes de a Amtrak assumir todas as operações intermunicipais, o trem na verdade expandiu as operações, embora pela combinação de trens, expandindo o serviço para o Nordeste.

Em 1970, a ferrovia combinou o Sulista, que operava no extremo norte de Boston com a Crescente para formar o Crescente do Sul. O novo trem, em conjunto com o Penn Central, operava entre Boston / Nova York e Nova Orleans.

Tempo de leitura / partida (Trem # 149 /PRR) Milepost Localização Leia
Hora / chegada (trem # 118 /PRR)
14h35 (Dp)0.0 Nova York, NY (Pennsylvania Station) (ET) 9h05 (Ar)
14h4910 Newark, NJ 8h50
15:3458 Trenton, NJ 8h04
16h0486 Filadélfia do Norte, PA 7h35
4:14 da tarde Filadélfia, PA (30th Street Station) 7h23
4:45 PM118 Wilmington, DE 6h45
17:45187 Baltimore, MD 5h40
18:30 (Ar)227 Washington DC (estação da União) 04:55 (Dp)
Hora / partida (trem # 37 /Sulista) Milepost Localização Hora / chegada (trem # 38 /Sulista)
18:55 (Dp)227 Washington DC (estação da União) 04:15 (Ar)
19h13235 Alexandria, VA 03:57
21h08339 Charlottesville, VA (estação da União) F 1:48
10:10 PM (Ar)392 Monroe, VA 12h38 (Dp)
22h20 (Dp)392 Monroe, VA 12h30 (Ar)
22h31 (Ar)399 Lynchburg, VA 12h05 (Dp)
22h38 (Dp)399 Lynchburg, VA 23h55 (Ar)
23h46 (Ar)462 Danville, VA 22h37 (Dp)
23:56 (Dp)462 Danville, VA 22h27 (Ar)
487 Reidsville, NC 21:59
12h55 (Ar)511 Greensboro, NC 21:30 (Dp)
1h05 (Dp)511 Greensboro, NC 21:25 (Ar)
1h23526 High Point, NC 21h01
01:55 (Ar)560 Salisbury, NC 20h25 (Dp)
2h02 (Dp)560 Salisbury, NC 20h15 (Ar)
583 Concord, NC 19h41
02:47 (Ar)604 Charlotte, NC 19h15 (Dp)
2h54 (Dp)604 Charlotte, NC 19h10 (Ar)
03:22626 Gastonia, NC 18h42
04:20 (Ar)679 Spartanburg, SC 17:40 (Dp)
04:25 (Dp)679 Spartanburg, SC 17:35 (Ar)
5:10 AM (Ar)711 Greenville, SC 4:55 PM (Dp)
5h20 (Dp)711 Greenville, SC 4:50 PM (Ar)
7h18811 Gainesville, GA 14h54
8h14860 Atlanta, GA (Estação Peachtree) 13h55
8h30 (Ar)864 Atlanta, GA (Estação Terminal) 13h45 (Dp)
Tempo / Licença (A&WP) Milepost Localização Hora / Chegada (A&WP)
8h55 (Dp)864 Atlanta, GA (Estação Terminal) 13h15 (Ar)
9h55903 Newnan, GA 12h10
10h35935 La Grange, GA 11h20
10h55 (Ar)951 West Point, GA (ET) 10:55 (Dp)
Tempo / Licença (WRA) Milepost Localização Hora / Chegada (WRA)
10:55 (Dp)951 West Point, GA (ET) 10h55 (Ar)
10:30 AM973 Opelika, AL (CT) 9h20
10:41980 Auburn, AL 8h58
11h071000 Chehaw, AL 8:30 DA MANHÃ
12:01 (Ar)1039 Montgomery, AL 7h40 (Dp)
Tempo / Licença (L&N) Milepost Localização Hora / Chegada (L&N)
12h15 (Dp)1039 Montgomery, AL 7h20 (Ar)
13h101083 Greenville, AL 6h15
13h491119 Evergreen, AL 5h25
14h131144 Brewton, AL
14h33 (Ar)1157 Flomaton, AL 04:40 (Dp)
14h40 (Dp)1157 Flomaton, AL 04:20 (Ar)
15h241193 Bay Minette, AL 03:29
16h05 (Ar)1217 Mobile, AL 2h45 (Dp)
4:15 PM (Dp)1217 Mobile, AL 2h30 (Ar)
17h031257 Pascagoula, MS 1h39
17:351277 Biloxi, MS 1h03
17:431283 Edgewater Park, MS F 12h50
17:511290 Gulfport, MS 12h42
18h151305 Bay St. Louis, MS 12h16
19h45 (Ar)1357 New Orleans, LA (Estação Canal Street) 23:00 (Dp)

Este novo trem também permaneceria o último trem de passageiros aerodinâmico operado de forma privada na América. A Southern Railway tinha muito orgulho de sua frota de passageiros e do serviço que prestava aos passageiros a bordo desses trens.

Um quarto do Southern E8A partiu da Alexandria Union Station com o "Southern Crescent" em agosto de 1977. Foto de Jerry Custer.

Então, ele optou por não entregar seu trem principal para a Amtrak quando a transportadora nacional começou a operar na primavera de 1971. Em vez disso, o trem recuperou sua luxuosa pintura Virginia verde, dourada e prateada em 1972 com E8As novamente conduzindo o famoso trem. & # xa0 & # xa0

(Agradecimentos a Bill Haithcoat pela ajuda em relação à história e operação do Crescente.)

O trem # 37 / # 47 da Southern Railway, a combinação sul "Crescent" / "Southern" chegou à Alexandria Union Station (Virginia) em 29 de abril de 1969. Foto de Roger Puta.

Pelos próximos sete anos, o trem permaneceu sob operação do Sul até que a ferrovia finalmente entregou o trem para a Amtrak em 1979, encerrando assim a operação privada de trens de passageiros.

Hoje, enquanto o trem mais uma vez é chamado simplesmente de Crescente seu roteamento é ligeiramente diferente da versão de Southern.

Ele ainda conecta Nova York com Nova Orleans, mas o faz via Birmingham e Meridian (a rota do original Sulista em vez de sua rota original que conectava Montgomery e Mobile).

Além disso, e talvez mais visível para os passageiros e / ou aqueles que montaram o original, a versão da Amtrak não é tão opulenta.


Uma onda de imigrantes italianos

Uma família de imigrantes italianos, 1911. Foto de Lewis Wickes Hine, cortesia da Biblioteca do Congresso.

De 1880 a 1920, cerca de 4 milhões de imigrantes italianos chegaram aos Estados Unidos. A maioria veio entre 1900 e 1914, e a maioria veio do sul da Itália e da Sicília. A unificação italiana em 1861 piorou as condições na metrópole. Além disso, o solo estava exausto, os impostos e as tarifas eram altos e os jovens foram recrutados por sete anos

Em 1880, cerca de mil famílias de imigrantes italianos vieram para Boston. Eles representaram a primeira onda para a cidade ultrapassada pela maioria dos europeus, exceto pelos irlandeses.

Esses imigrantes não falavam inglês. Eles, portanto, tiveram que aceitar empregos de baixa remuneração e tornar-se vítimas de corretores de trabalho conhecidos como padrones. Então, eles se estabeleceram em guetos conhecidos como Little Italys. Entre eles estavam Front Street em Hartford, Central End em Bridgeport, Shrewsbury Street em Worcester e South End de Springfield, Massachusetts.

Burlington, Vt., Portsmouth, N.H. e Portland também tinham Little Italys, mas desde então desapareceram. Os cortiços outrora lotados de North End de Boston, Wooster Square de New Haven e Providence’s Federal Hill foram todos enobrecidos.


Artigos de Elisha H. Holmes

Elisha H. Holmes morava em Windham, Connecticut.

Restrições

Restrições de acesso

Disponível para uso na Divisão de Manuscritos.

Aplicam-se várias restrições de cópia. As diretrizes estão disponíveis na Divisão de Manuscritos.

Termos do Índice

Esta coleção está indexada sob os seguintes títulos no catálogo da Biblioteca G. W. Blunt White. Os pesquisadores que desejam materiais sobre tópicos, pessoas ou lugares relacionados devem pesquisar o catálogo usando esses títulos.

Haskell, John C., b. 1863
Randall, George, b. 1873

Organizações e navios:

Randall, Haskell e Holmes (New Bedford, Mass.)

Rio Acushnet (Massachusetts)
Rio Connecticut

Dragagem & # 8211 Massachusetts & # 8211New Bedford
Dragagem e # 8211 Costa Atlântica (EUA)
Cultura animal
Construção de barcos e # 8211 Massachusetts e # 8211New Bedford
Engenharia costeira e # 8211 Costa Atlântica (EUA)
Dredges & # 8211 Massachusetts & # 8211New Bedford Dredges & # 8211Patents
Dragagem e # 8211 Produção de trabalho
Parceria & # 8211 Massachusetts & # 8211New Bedford
Engenharia fluvial e # 8211 Costa Atlântica (EUA)

Livros contábeis & # 8211 Massachusetts & # 8211New Bedford
Contas & # 8211 Massachusetts & # 8211 New Bedford
Cheques & # 8211 Massachusetts & # 8211New Bedford
Contratos Ledgers & # 8211 Massachusetts & # 8211New Bedford
Logbooks

Empresários & # 8211Connecticut & # 8211Windham
Homens de negócios & # 8211 Massachusetts & # 8211New Bedford

Informação Administrativa

Coll. 36, Manuscripts Collection, G. W. Blunt White Library, Mystic Seaport Museum, Inc.

Índices

Índice de nomes pessoais e corporativos

Índice para nomes de embarcações

Descrição detalhada da coleção

A seção a seguir contém uma lista detalhada dos materiais da coleção.


Naufrágio do trem

A onda de calor de 1911 dobrou as linhas ferroviárias, causando descarrilamentos. Mas provavelmente foi a velocidade excessiva que causou o naufrágio do trem Federal Express que transportava passageiros de Washington para Boston.

Às 3h30 do dia 11 de julho, o trem descarrilou ao se aproximar da estação em Bridgeport, Connecticut.

O motor e seis carros caíram 20 pés na rua abaixo, matando 14 e ferindo 47.

Os St. Louis Cardinals estavam dormindo em um vagão Pullman na parte de trás do trem que continuava nos trilhos. Eles estavam a caminho de Boston para jogar contra os Braves. O gerente do Hall of Fame, Roger Bresnahan, dirigiu os esforços de resgate da equipe, com o crédito de salvar muitas vidas antes que as ambulâncias chegassem aos destroços.


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Supremo Tribunal de Rhode Island

Status Precedencial: Precedencial

Citações: 27 A. 450, 18 R.I. 360

Andre Blais, o intestado do querelante, foi mortalmente ferido enquanto conduzia um carregamento de feno pela pista do réu em uma passagem de nível na avenida Hamlet, uma rua pública nos arredores da cidade de Woonsocket, 12 de novembro de 1891, às 18h15. e esta ação visa ressarcir os danos causados ​​por sua morte ocasionada pela suposta negligência do réu na condução de um trem de automóveis e na gestão dos portões de passagem do referido cruzamento.

No julgamento do caso perante um júri, o juiz presidente, no encerramento do depoimento do demandante, não convinha ao demandante, com o fundamento de que o intestado do demandante era culpado de negligência contributiva, e a questão que agora surge no pedido de um novo julgamento é se a não ação foi devidamente concedida.

O cruzamento onde ocorreu o acidente encontra-se em uma curva da ferrovia em direção ao oeste, a ferrovia sendo de via dupla e correndo no sentido noroeste, de forma que cruza a avenida na diagonal, já que esta última corre quase a leste e oeste, e Blais se aproximava de o leste. Os portões de passagem com um concurso de portão e um alarme elétrico automático foram fornecidos pelo réu.

Embora não haja acordo total sobre onde Blais estava quando o alarme elétrico começou a tocar, havia dois trens se aproximando da travessia de Hamlet naquele momento, um na linha leste vindo de Woonsocket e o outro na linha oeste vindo de a uma velocidade de sessenta quilómetros por hora desde Providence, mas não pode haver dúvida pelo testemunho de quem melhor teve oportunidade de saber, que a campainha eléctrica começou a tocar antes de Blais chegar aos trilhos, como Bauchemin testemunhou que começou a tocar quando ele (a testemunha) estava na primeira pista ou pista leste, e ele estava indo no mesmo caminho que Blais e estava conduzindo a segunda equipe à frente de Blais, havia uma equipe atrás dele entre a que ele estava dirigindo e a que Blais estava dirigindo , e havendo alguma distância entre as equipes.

A testemunha Guilman declarou ter ouvido o apito do motor, ea testemunha Heath jurou que podia ouvir o barulho do trem chegando.

Da configuração do terreno e da curva da ferrovia, os trilhos que se estendiam em direção ao depósito de Woonsocket eram visíveis para quem se aproximava do leste por uma distância muito maior do que os trilhos que se estendiam em direção a Providence, e Blais aparentemente não prestou atenção ao trem de Providência, como a testemunha Heath jurou & # 8212 "Pensei pela ação que este homem (Blais) estava observando o trem de descida, (o que se aproximava no trilho leste) e o trem de subida (o que se aproximava na outra direção na a pista oeste) foi direto para ele. "

De acordo com o testemunho, o portão leste não foi abaixado a tempo de impedir o falecido de seguir para os trilhos, pois o portão descendente bateu no topo da carga de feno que ele dirigia, e mais ou menos no meio dele.

O depoimento revelou ainda que quando os cavalos de Blais seguiram para a primeira trilha ou para o leste, o encarregado do portão gritou para ele parar, e a testemunha Trottier jurou que deu um grito em inglês para Blais quando na trilha leste para parar, mas se Blais entendeu que ele não sabia, pois Blais era francês e não falava inglês. Se Blais entendeu o significado da gritaria, ele poderia ter parado e recuado com sucesso, o que aconteceria entre o portão leste descendo e o trem que se aproximava no trilho leste, ou se seria mais sensato continuar avançando do que tentar recuar em lugar nenhum aparece.

Os portões de ambos os lados dos trilhos, nesta ocasião, foram trabalhados juntos, e o encarregado do portão baixou o portão leste atrás de Blais e o portão oeste na frente dele, de modo que ele não pudesse passar pelo portão oeste fora dos trilhos no lado oeste, portanto, ele estava literalmente preso ou encurralado, pois os portões estavam fechados atrás dele e antes dele, o trem de Woonsocket estava se aproximando dele no trilho leste em sua mão direita, e o trem de Providence estava se aproximando dele no trilha oeste em sua mão esquerda. Blais continuou avançando pelos trilhos, e se ele os teria cruzado em segurança se não fosse pelo abaixamento do portão oeste à sua frente é uma questão de fato que o não processo impediu o júri de determinar, e que nós agora considerarei.

O depoimento revela que havia quatro testemunhas do acidente juradas, viz .: Heath, Guilman, Trottier e Normandin, mas Trottier não lança nenhuma luz sobre a questão em consideração, de fato, ele não foi questionado em relação a isso, e Normandin, cuja oportunidade de observação não era tão boa quanto a de Heath ou Guilman, pensou que Blais havia atravessado com segurança. Elise Guilman, uma mulher francesa que testemunhou por meio de um intérprete, estava parada no final e perto do portão de passagem no lado oeste ou no lado Woonsocket dos trilhos quando o acidente aconteceu e teve ampla oportunidade para observação. O registro de seu exame sobre o ponto em questão é o seguinte:

"Pergunta. Você viu os portões de passagem abaixados na avenida? Responder. Sim senhor. Ques. Onde esses portões caíram & # 8212 aqueles portões que ficavam do lado de Hamlet da ferrovia? Resp. Quando o Sr. Blais conduzia sua equipe, o porteiro baixou aquele portão do lado de Hamlet com o fardo de feno, e o outro à frente dos cavalos. Ques. Você pode ver claramente de onde você estava? Resp. Sim senhor . . . . Ques. Declare se os cavalos pararam ou não antes de o trem atingir a equipe? Resp. Eu vi os cavalos pararem no portão. O portão os deteve. Ques. Qual portão, de que lado da ferrovia? Resp. Do lado do Woonsocket. Ques. Informar se o Sr. Blais estava atravessando a pista rápida ou lentamente? Resp. Não rapidamente, pelo que vi. Se o portão não estivesse fechado, ele poderia se salvar facilmente. "... Exame cruzado. "Ques. Ela achava que o homem estava se colocando em uma posição perigosa ao entrar na pista?Resp. Não, se ele não o fechasse com o portão, ele poderia se salvar facilmente. "

Charles T. Heath também viu o acidente do lado oeste ou do lado Woonsocket dos trilhos. Sobre este ponto, ele jurou o seguinte: "Ques. Sua observação foi distinta? * Página 364 Resp. Eu estava perto disso. Quando o carro o atingiu perto da roda dianteira, eu estava bem ali. . . . . Ques. O que impediu os cavalos e a equipe, se é que alguma coisa, de cruzar e evitar esse acidente? Resp. Eu não poderia dizer com certeza, mas pensei na hora que se aquele portão não tivesse sido derrubado tão rápido do outro lado ele teria um bom show para atravessar, mas eu não poderia dizer se ele iria ou não.Ques. Quer dizer, o portão oeste? Resp. sim. Ques. Eles pareciam ter parado antes que o trem o atingisse? Resp. Devo dizer que chegaram lá quase ao mesmo tempo que o trem. Talvez eles tivessem superado se os portões estivessem abertos. Você coloca qualquer coisa na frente dos cavalos dessa maneira e isso vai parar a velocidade. Isso impede um cavalo de colocar qualquer coisa na frente dele. Muitas pessoas param um cavalo em fuga dessa maneira. "

O estado do depoimento, então, é que uma testemunha, Guilman, tinha certeza de que Blais teria atravessado com segurança se o portão oeste tivesse sido fechado na sua frente, e que outra testemunha, Heath, embora não tivesse certeza, pensou que ele teve um bom show para fazer isso. Se Blais tivesse cruzado os trilhos sem se machucar, não fosse o portão oeste ter sido fechado à sua frente, então pareceria que a causa imediata da lesão foi o fechamento desse portão.

Admitindo-se que a própria conduta de Blais o expôs ao risco de lesão, o demandante por tal negligência está necessariamente impedido de se recuperar? Achamos que sim, a menos que este caso esteja dentro da regra do célebre caso de Davies v.Mann, 10 MW 546, decidido pelo Tribunal do Tesouro em 1842. Nesse caso Davies, tendo acorrentado as pernas de um burro, por negligência permitiu que ele pastasse livremente na estrada, e o servo de Mann que vinha em uma carroça atropelou e matou o burro que não conseguia sair do caminho. Foi admitido que o ato do autor de deixar o burro na estrada tão acorrentado a fim de impedir que ele se desviasse dos veículos que passavam, foi negligente e ilícito, mas na medida em que parecia que o réu pelo exercício dos cuidados ordinários poderia ter evitado atropelar o animal, o querelante foi detido com direito a ressarcimento.

No Radley v. London North Western Railway Co., L.R. 1 App. Cas. 754, 758, Lord Penzance, na Câmara dos Lordes, usou esta linguagem, e o Lord Chancellor (Lord Cairns) afirmou que concordou "com todas as palavras", a saber: "A lei nestes casos de negligência é, como foi dito na Sala do Tesouro, perfeitamente resolvido e incontestável. A primeira proposição é geral, neste sentido, que o demandante em uma ação por negligência não pode obter sucesso se o júri declarar que ele próprio é foi culpado de qualquer negligência ou falta de cuidado comum que contribuiu para causar a ação. Mas há outra proposição igualmente bem estabelecida, e é uma ressalva sobre a primeira, a saber, que embora o requerente possa ter sido culpado de negligência, e embora essa negligência pode, de fato, ter contribuído para o acidente, mas se o réu pudesse, em resultado, pelo exercício da diligência e do cuidado ordinário, ter evitado o dano ocorrido, a negligência do demandante não o desculpará. s um de lei, não pode ser questionado. Foi decidido no caso deDavies v. Mann, 10 M. W. 546, apoiado no de Tuff v. Warman, 5 C.B.N.S. 573, e outros casos, e tem sido universalmente aplicada em casos deste caráter, sem dúvida. "

No Morris v. O C.B. Q.R.R. Co., 45 Iowa, 29, 32, o querelante recuperou um veredicto de $ 3.000, e o caso foi um recurso de um Tribunal Distrital ao Supremo Tribunal. O demandante era um tratador e, tendo deixado seus bastões em outro lugar e desejando saber se teria tempo de pegá-los antes da chegada de um determinado trem que era esperado naquela época, pisou em um de alguns vagões carregados para o qual uma locomotiva e outro vagão estavam para ser acoplados, para procurar o trem. Enquanto ele estava lá, o motor empurrou o outro carro contra aquele em que ele estava, e ele caiu entre eles. Foi alegado pelo autor que o réu era culpado de negligência em dar ré no motor e no carro com velocidade incomum e em não lhe dar advertência, fatos esses que havia alguma evidência. Por outro lado, o réu alegou que o autor era culpado de negligência em pisar no carro. Aparentemente, no momento do acidente, o reclamante estava de pé, de costas para o motor, próximo à extremidade dianteira do carro. É evidente que era uma posição perigosa se outros carros fossem encostados nela. Depois de expor os factos já apresentados, o douto tribunal disse: "Somos da opinião que, tomando todas as provas, não devemos ter justificação para perturbar o veredicto. As provas mostram que, na altura do acidente, um Platt, que era contratado como empregado do réu na montagem do trem, estava de pé em um vagão ao lado daquele em que o querelante estava e viu o querelante em sua posição perigosa, e enquanto o querelante estava parado Platt sinalizou para o engenheiro com as mãos e os braços para fazer o motor funcionar e não deu ao requerente nenhum aviso. A negligência do requerente não permitirá que o réu escape da responsabilidade se o ato que causou a lesão foi cometido pelo réu depois que descobriu a negligência do requerente, e se o réu poderia ter evitado o dano no exercício de cuidado razoável. " (Casos citados.) "Como Platt exercia o controle sobre os movimentos da locomotiva, cabia a ele tomar os cuidados razoáveis ​​para evitar ferimentos causados ​​por tais movimentos. E se, como um homem razoável, vendo a posição do reclamante sobre o carro, já próximo da extremidade dianteira, de costas para a locomotiva, ele deveria ter apreendido o acidente que resultou do movimento produzido por seu sinal, sua negligência será considerada a causa próxima do ferimento. "

No Ry Central do Norte. Co. v. O Estado, uso de Price etal., 29 Md. 420, 435, a Suprema Corte de Maryland estabeleceu a lei desta forma: "É sem dúvida verdade que se o falecido, por sua própria negligência ou falta de cuidado e cautela ordinária até agora contribuiu para seu infortúnio, que , se não fosse por tal negligência ou falta de cuidado e cautela ordinária de sua parte, o infortúnio e o dano reclamado não teriam ocorrido, esta ação não poderia ser sustentada. * Página 367 E se a negligência foi mútua, na produção do dano , não há ação, pelo fato de que, como não pode haver rateio de danos, não há ressarcimento. Tal negligência, entretanto, deve ter sido concomitante, e ter constituído a causa próxima do dano reclamado, para se a negligência do réu era o próximo, e do falecido a causa remota do dano, a ação é sustentável, embora o falecido possa não ter sido totalmente isento de culpa. Esse princípio é resolvido por muitos casos bem ponderados ”, citando casos. “A mera negligência ou falta de cautela ordinária por parte do falecido, como foi decidido no caso de Tuff v. Warman, 5 C.B.N.S. 573, não desestabilizaria o autor da recuperação, a menos que fosse tal que, a não ser por tal negligência ou falta de cautela ordinária, o infortúnio não teria acontecido nem, se o réu pudesse, pelo exercício de cuidado de sua parte, ter evitado as consequências da negligência ou descuido do falecido. "

O princípio de direito estabelecido em Davies v. Mann, não só prevalece na Inglaterra, mas principalmente nos Estados Unidos, e numerosas citações de casos podem ser encontradas nos livros didáticos.Vide Shearman Redfield on Negligence, & # 167 99 e observa Paterson's Railway Accident Law, 51 et sq. e notas. A explicação da regra em Davies v. Mann, dado por Paterson, 55, é especialmente digno de nota. Diz aquele escritor: "A regra emDavies v. Mann foi mal interpretado e mal aplicado. It means only that that negligence upon the part of the plaintiff which bars his recovery from the defendant must have been a proximate cause of the injury, and that it is not a proximate, but only a remote, cause of the injury, when the defendant, notwithstanding the plaintiff's negligence, might, by the exercise of ordinary care and skill, have avoided the doing of the injury. Thus stated, the rule is consistent with the theory upon which the doctrine of contributory negligence is based, and furnishes no support for that of comparative negligence."

But in the case at bar, as in many close cases, the difficulty is not so much in the statement of the rule as in the application *Page 368 of it. We have examined many cases bearing upon the doctrine of proximate and remote causes as it has arisen and been decided in the courts. But in the words of Mr. Justice Miller in regard to the cases cited before him in United States Supreme Court, inInsurance Company v. Tweed, 7 Wall. 44 , 52, "It would be an unprofitable labor to enter into an examination of these cases. If we could deduce from them the best possible expression of the rule," i.e., as to whether an alleged cause is proximate or remote, "it would remain after all to decide each case largely upon the special facts belonging to it, and often upon the very nicest discriminations. One of the most valuable of thecriteria furnished us by these authorities, is to ascertain whether any new cause has intervened between the fact accomplished and the alleged cause. If a new force or power has intervened, of itself sufficient to stand as the cause of the misfortune, the other must be considered as too remote."

In seeking the cause of the injury in the case at bar, therefore, if it is alleged that Blais' attempting to cross the tracks was the proximate cause, it devolves upon us to consider whether there was any testimony tending to show that any new cause had intervened between the fact accomplished and the alleged cause. If Blais' act in crossing the track was, in the eye of the law, the proximate cause of the accident, then his administrator is not entitled to recover. That the accident would not have happened if Blais had not crossed the tracks is beyond question, and so it would not have occurred if he had not been teaming on that day. His crossing the track may have been the "agency," or "medium," or "opportunity," or "occasion," or "situation," or "condition," as it is variously styled, through or by which the accident happened, but may not have been any part of its real and controlling cause, and whether it was or not, depends upon circumstances to be drawn from the testimony. If Blais could not have crossed the track in safety even if the west crossing gate had been open, his attempting so to cross would have been the proximate, the real and controlling cause of the accident and though the defendant may have been negligent *Page 369 in leaving the east gate open, the plaintiff could not have recovered on account of contributory negligence, the negligence of the deceased and of the defendant being contemporaneous, and both causing the accident. If, however, Blais would have crossed the tracks in safety but for the west gate having been lowered in front of his horses, then his being on the track was but a remote cause, and the lowering of that gate was the proximate, or real and controlling cause, the causa causans. If the negligence of Blais antedated that of the defendant by any appreciable and well defined period, no matter how brief the space, so that the gateman after discovering Blais' negligence could by the exercise of ordinary care have prevented the accident, it was incumbent on the gateman to have exercised it, and not to have done so was such negligence as to render the defendant liable. An important question, therefore, is, Did the gateman exercise ordinary care in lowering the west gate in front of Blais' horses?

O termo ordinary care is a difficult one to define, as it is relative, and always dependent on relationship and circumstances. In some relations a slight want of care is a want of ordinary care because of the high duty that is owing in other relations only a great failure of care is a want of ordinary care because there is only a duty of imperfect obligation owing while in still other relations only a degree of care between the two extremes would constitute ordinary care. Therefore, where the circumstances require great care, then great care is only ordinary care when they require only slight care, then only slight care becomes ordinary care and so on between the two extremes on the same principle according to the circumstances of each case. The test of ordinary care is thus laid down in 16 Amer. Eng. Encyc. Law, 402: "When a person in the observance or performance of a duty due to another has neither done nor omitted to do anything which an ordinarily careful and prudent person in the same relation and under the same conditions and circumstances would not have done or omitted to do, he has not failed to use ordinary care, and is therefore not guilty of *Page 370 negligence even though damage may have resulted from his action or want of action. And, conversely, there has been a want of ordinary care, when a person in the observance or performance of a legal duty to another, has done or omitted to do something which an ordinarily careful and prudent person in the same relation and under similar circumstances and conditions would not have done or omitted, such act or omission being the proximate cause of injury to the other party to the relation."

As the defendant is responsible for the act of the gateman let us now apply the test of ordinary care just given, to his act in closing the west gate in front of Blais' horses. It was the duty of the gateman to close the gates at a proper time for the protection of passers by, and to keep such persons from going on to the track. In this case, if the witness Guilman is to be believed, he shut the east gate when it would do Blais no good, and shut the west one when it would do him only infinite harm in other words the gateman converted what was intended as a safeguard into an instrumentality of danger and death. Certainly, whatever the gateman's duty to Blais was as to attempting to close the east gate, it was imperatively incumbent upon him not to close the west gate so as to imperil Blais' safety, and if there was any reason why one gate could not have been raised or lowered without the other, then the gateman should have ceased lowering the gates when he found Blais was advancing under the east gate, and, if necessary, have raised them so that Blais might have passed off the tracks on the west side and nothing was apparent in the testimony to indicate any difficulty in doing so.

In our opinion the case at bar, as it now presents itself, turns upon the question whether the gateman's lowering the west gate in front of Blais' horses was what prevented Blais, as a matter of fact, from crossing the tracks in safety, and if so, whether there were any excusing circumstances that relieve such gateman's act from being negligence for which the defendant would be liable. If there was time for Blais to have safely crossed but for the closing of the west gate and *Page 371 there were no excusing circumstances in the gateman's conduct, then the defendant would be liable otherwise it would not be liable. As the witness Guilman's testimony is positive that Blais was stopped by the gate, which is reinforced somewhat by the witness Heath, and, perhaps, to a certain extent, by the witness Normandin, there certainly was a question of fact that should have been passed upon by the jury, which the non suit precluded.

No Clarke v. R.I. Electric Lighting Co., 16 R.I. 463 , 465, Chief Justice Durfee in delivering the opinion of the court, said: "Generally the question of negligence is a question of fact to be determined by the jury but sometimes, when there is no controversy as to the facts, and when it clearly appears from them what course a person of ordinary prudence would pursue, it is a question for the court. So, when the standard of duty is fixed, or when the negligence is clearly defined and palpable, the court will not leave the case to the jury. But cases of this kind are few, and are generally cases in which the situation is so simple that any person of ordinary prudence would instantly perceive what to do or what to refrain from doing. . . . . But where the facts are complicated or extraordinary the case is usually left, and properly left, to the jury. So, whether the facts be disputed or not, if they are such that different minds, fairly considering them, might draw different conclusions from them, the question of negligence is for the jury. 2 Thompson on Negligence, 1286 Boss v. Providence Worcester R.R. Co., 15 R.I. 149 , 154."

We think the testimony should have been allowed to be passed upon by the jury under proper instructions as to contributory negligence and the qualifications thereto.

Petition granted. NOTE BY THE REPORTER.

The decisions rendered in the following cases were given after the Judiciary Act went into operation, except that where a case has been before the court for adjudication, before as well as after that time, the earlier decision therein is printed in connection with the later one.

The General Assembly, at its January Session, 1893, passed an act entitled, "An Act to simplify the duties, equalize the burdens, and increase the efficiency of the Judiciary of the State." This act, which is known as the Judiciary Act, is a revision of chapters 192 to 223 inclusive, and part of chapter 181 of the Public Statutes, and of the amendatory chapters of the Public Laws. It went into effect August 22, 1893.

Under this act the Supreme Court consists of a chief justice and five associate justices, and is divided into the APPELLATE DIVISION and the COMMON PLEAS DIVISION.

The APPELLATE DIVISION OF THE SUPREME COURT is held by the chief justice and two of the associate justices from time to time designated by the chief justice, or in case of his absence or disability, the court is held by three associate justices designated by the senior associate justice who is present and qualified to act. It holds sessions at stated times in Newport for the county of Newport at South Kingstown for the county of Washington and at Providence for the counties of Providence, Bristol and Kent.

The Appellate Division, though a branch of the Supreme Court, is practically and to all intents and purposes a distinct tribunal and the court of last resort.

By the Judiciary Act, cap. 2, § 4, it has "exclusive cognizance and jurisdiction of all suits and proceedings whatsoever in equity, petitions for mechanics' liens, and all statutory proceedings following the course of equity, with full power to make and enforce all orders and decrees therein, and to issue all process therefor, according to the course of equity exclusive authority to issue writs of error, certiorari, mandamus, prohibition, and quo warranto, and to entertain informations in the nature of a writ of quo warranto, and may issue writs of habeas corpus, and may issue all other extraordinary writs and processes to courts of inferior jurisdiction, to corporations and to individuals that shall be necessary for the furtherance of justice, and for the due administration of the laws also exclusive cognizance and jurisdiction of all motions and petitions for a new trial in any court, all petitions for divorce, separate maintenance, alimony and custody of children, with all incidental powers necessary to the proper discharge of its duties according to law."

It has also jurisdiction of appeals from courts of probate and town councils where jury trial is not claimed.

Whenever a question of law is raised in any case in the Common Pleas Division or in a District Court, as on demurrer, motion in arrest of judgment, exceptions to any ruling, direction or decision, or on an agreed statement of facts, the case is certified to the Appellate Division on a petition for a new trial, bill *Page 373 of exceptions or otherwise according to circumstances for the final determination of such question there.

The COMMON PLEAS DIVISION OF THE SUPREME COURT is held by some one or more of the justices of the Supreme Court. It has jurisdiction, original or appellate, of all civil actions at law, and of all crimes, offences and misdemeanors, and is the court in which jury trials are had.

It holds a continuous session in the county of Providence from the third Monday in September to the third Monday in July, and four sessions annually at stated times in each of the other counties.

It may be held by different justices thereof at the same time and in different places in the same or in different counties.

DISTRICT COURTS as regards their organization and jurisdiction remain substantially as before. If a party claims a jury trial the case is certified to the Common Pleas Division of the Supreme Court. In civil cases, if questions of law are raised therein, the aggrieved party may have the case certified after decision directly to the Appellate Division and have such matters of law heard and decided there.

The Judiciary Act, cap. 6, §§ 1, 2, requires the Reporter of the Supreme Court to report the decisions and opinions of the Appellate Division involving questions of law or practice. *Page 374


NEW YORK, WESTCHESTER & BOSTON RAILROAD Part 1

There’s a New England undercurrent running through the Bronx. The New York Yankees’ rivalry with the Boston Red Sox began when the Sox’ owner Harry Frazee sold his pitching and slugging star, Babe Ruth, to the Yankees before the 1920 season, and the subsequent championship tally, 27 to 2 in favor of the Yanks, has ratcheted the antagonism toward insanity at times, especially when both teams contend, as has been the case, as of 2012, for over a decade.

But there are other places and landmarks in the Bronx that point toward New England, such as the New England Thruway, the name that Interstate 95 takes between the confluence of the Bruckner Expressway and Hutchinson River Parkway and the Connecticut state line (as named, the New England Thruway actually never touches a New England state as a New York Jets fan, why does there have to be a road in New York City called “New England”?).

One of the Bronx’ longest roads is Boston Road, which arises at Third Avenue in Morrisania and roars northeast to the city line in Eastchester, with a break for the Bronx Zoo. In northeast Bronx it assumes the mantle of United States Route 1, which runs from Key West, Florida to northern Maine, and if you follow US 1, which is called the Boston Post Road for part of its route, you will indeed catch sight of the Prudential Center and The Hancock Tower after several hours’ driving, though I-95 is much faster.

[see Eric Jaffe’s excellent The King’s Best Highway for the complete Boston Post Road story.]

That brings us to the former New York, Westchester & Boston Railway, which is celebrating its centennial in 2012. When conceived, it was assumed that it would eventually reach Boston, but instead at its lengthiest, it ran from southern Mott Haven in the Bronx to two terminals in Westchester County, at White Plains and at Port Chester. Originally conceived in 1872, it was delayed for a few decades by the Panic of 1873, essentially a depression. Once emerging from receivership in the early 1900s, the railroad began construction in 1906 and built north, with the northernmost stations at Rye and Port Chester opening in 1928 and 1929. When most stations opened in 1912, the NYW&B was considered state of the art for its time, taking power from overhead lines, no grade crossings, high platforms to enable comfortable boarding, and spacious, architecturally attractive ticket offices/station houses.

Despite its advantages, the NYW&B was not a success. When it opened, the automobile industry was beginning to take off — by the 1920s, scenic parkways had appeared to handle intracity auto traffic, and the NYW&B could not reallly compete as a commuter railroad because it ended its run in Mott Haven and riders had to detrain and switch to the Third Avenue El to get to Manhattan. It soldiered on for a decade, but finally declared bankruptcy in 1937, ending service.

But all was not lost. The City of New York saw a golden opportunity to expand service into Pelham Gardens and Eastchester, and purchased the NYW&B right of way, stations, and tracks. After making modifications like adding a third rail, the NYW&B became the Dyre Avenue Shuttle in 1940, and after new tracks were installed to connect it with the White Plains Road el in the 1950s, the full-fledged Dyre Avenue Line, today the home of the #5 train.

In early April 2012 I walked the route, or the closest possible approximation along the tracks, from the Bronx Park East station all the way northeast to Dyre Avenue. It gave me a chance to traverse the Pelham Gardens and Eastchester sections of the Bronx, which I’m in just a few times per year, and to approach both the subway route and the neighborhoods it travels through with a fresh perspective.


NY Providen and Boston RR 4-40 - History

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New York Central & Hudson RR

39 was built by B&A at Springfield in 1876, #73, as Boston & Albany 39 "Ontario". It was renamed as "Marmora". It was leased as NYC 39 in November 1899 and donated to Purdue University in 1908. It was donated as National Museum of Transport in October 1951.

47 "Cornelius Vanderbilt" was built by Taunton Mfg in 1847, #7, as New York Providence & Boston RR 1 "Oregon". It was sold and rebuilt as NYC&H 47 "Cornelius Vanderbilt" and sold as Wisconsin Central Ry 47 in 1882. It was leased to Upham Lumber & Furniture Co in 1886 and sold in 1887. It was lettered "Old Vanderbilt". It was retired in 1898 and the boiler was reused as a heating plant. It was apparently retired around 1914.

9576, Class C-97b, was built by Alco-Brooks in 1905, #38650. In 1936 it was renumbered as NYC 4307, Class C-97b.


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