A potência da Marinha Romana: The Classis Britannica

A potência da Marinha Romana: The Classis Britannica

O Império Romano talvez seja mais conhecido por suas legiões, que eram famosas por sua capacidade de superar até mesmo suas maiores derrotas. No entanto, embora as legiões de Roma fossem as forças terrestres conquistadoras, também devemos lembrar que na época de Júlio César os romanos também haviam construído uma marinha formidável. A Marinha Romana tinha controle sobre o Mediterrâneo e as águas circundantes.

Para evidências do poder da Marinha Romana, podemos olhar para a principal invasão da Grã-Bretanha sob o imperador Claudius, que pôs em movimento a primeira grande potência naval da Grã-Bretanha, a Classis Britannica, em 43 DC. Essa força naval se tornaria um importante veículo comercial para a Roma imperial, mas também era uma força de combate muito eficiente por direito próprio. E podemos rastrear sua história até meados do século III DC.

Essa marinha consistia em diferentes tipos de embarcações, cada uma com sua própria mão-de-obra e táticas de guerra no mar - tudo possibilitado pela melhor tecnologia romana. A Classis Britannica, com sua contraparte a Classis Germanica, desempenhou um papel importante sob os vários imperadores de Roma. Esteve presente não apenas nas águas da Grã-Bretanha, mas também em todo o Mar do Norte. A Classis Britannica também desempenhou seu papel em campanhas na Europa, transportando homens e suprimentos sobre as águas da Grã-Bretanha e do Império Romano.

Homens da Marinha Romana

No início, até o fim da República Romana, a Marinha Imperial Romana tinha muitas galeras grandes. Esses tipos de embarcações foram desenvolvidos a partir de navios gregos e fenícios. Foi desses povos navegantes que os antigos romanos ganharam o conhecimento e as habilidades que os tornariam a potência naval dominante naquela parte do Mediterrâneo.

Os marinheiros romanos eram todos homens livres e a maioria era hábil e experiente no manuseio de grandes embarcações no mar. Os navios de guerra usados ​​pela Marinha Romana foram construídos principalmente para transportar um grande número de homens, que foram treinados para lutar não apenas em terra, mas também no mar. Hoje, chamaríamos esses marinheiros de fuzileiros navais. Eles sabiam como embarcar rapidamente em navios inimigos e eram hábeis em lutar no convés.

Os ataques da Marinha Romana! (Massimo Todaro / Adobe Stock)

Na época em que o imperador Claudius invadiu a Grã-Bretanha, os romanos perceberam que essas grandes embarcações também podiam causar grandes perdas de seus marinheiros e fuzileiros navais qualificados. Foi então que o Senado reorganizou as frotas imperiais e, posteriormente, ordenou o projeto e a construção de navios menores e mais rápidos. Isso ampliou as tarefas que as frotas agora podiam realizar e permitiu-lhes proteger melhor os muitos navios mercantes que comercializavam com a Grã-Bretanha e o continente europeu.

Essa mudança também foi adotada por outras frotas da época, pois o jeito romano apresentava resultados positivos na coleta de relatórios de inteligência. A velocidade de um navio era importante para passar informações rapidamente aos governadores e comandantes da legião militar nas muitas regiões do Império Romano.

Navio naval romano de estilo menor reconstruído. (Cortesia do autor)

Organização Naval Romana

O comandante ou capitão do navio era conhecido como o Trierarca. Os termos de serviço na Marinha Romana eram os mesmos das legiões. As tripulações de marinheiros e fuzileiros navais serviriam por até 25 anos.

Não há nenhuma evidência conhecida que sugira que os marinheiros ou fuzileiros navais fossem nada menos do que profissionais totalmente treinados que ofereceram seu serviço para tripular os navios da Classis Britannica e outras frotas.

Havia uma variedade de navios nessas frotas. A principal fonte de energia era uma combinação de vento e remos. Dependendo do tipo de embarcação e de seu tamanho, os remadores seriam dispostos em uma única margem ou em conveses de modo que os remos ficassem um acima do outro. Na batalha, as velas seriam retiradas, o que diminuía o risco de incêndio nos navios.

Navio naval romano reconstruído exibindo vela e remos. (Imagem cortesia do autor)

Esses navios da Roma Antiga não tinham leme, ao contrário dos navios modernos; geralmente eram comandados por dois marinheiros segurando grandes remos de madeira colocados na popa do navio. O tamanho da tripulação variava, mas estima-se que para um navio com 300 homens a bordo, cerca de 250 estariam tripulando o navio, enquanto o restante seriam fuzileiros navais - a principal força de combate. Isso era importante, pois essa quantidade de mão de obra permitiria que o navio fosse levado a velocidades que o comandante ou capitão decidisse.

A frente dos navios de guerra navais romanos tinha uma grande cabeça de carneiro montada sobre ela. Era feito de carvalho e colocado logo abaixo da linha d'água. Este seria apontado para o navio inimigo e empurrado para o lado, com o objetivo de afundá-lo ou imobilizá-lo.

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O Corvo

Assim que os navios romanos se aproximaram do navio inimigo, eles usaram o que ficou conhecido como Raven. Isso era feito de grandes tábuas de madeira com uma grande ponta em uma das extremidades. Quando largado pelos marinheiros romanos, este pico penetraria no convés do inimigo e manteria os dois navios firmemente juntos. Em seguida, os fuzileiros navais embarcariam e envolveriam a tripulação inimiga na luta.

Os navios maiores da Marinha Romana tinham fuzileiros navais e sua própria artilharia / catapultas montadas nos conveses superiores. As armas teriam um alcance de tiro de cerca de 600 metros (1968,5 pés). Arqueiros também foram colocados em torres de madeira para dar a eles um poder de fogo mais elevado. Estar em um navio maior significava que os marinheiros e a tripulação recebiam mais proteção porque estavam mais acima da água.

O papel da Classis Britannica

A antiga Roma imperial foi um dos impérios mais bem-sucedidos da história porque os antigos romanos perceberam que, se suas legiões governassem o império, sua marinha teria que governar os mares - sem isso, seu império não teria florescido como floresceu. Ter o controle dos mares não significava apenas melhores comunicações, mas também maior segurança para os comerciantes marítimos e seus navios.

Durante o governo de Julius Agricola, navios de guerra foram enviados para navegar ao redor da costa da Grã-Bretanha. Esse uso da frota aumentou seu impulso para conquistar a ilha da Grã-Bretanha - e em particular suas tribos guerreiras no norte. Foi durante o período dos governantes Flavianos em Roma que podemos traçar o início da primeira grande marinha da Grã-Bretanha. Quando Claudius deu o sinal de invasão para levar as legiões através do Canal da Mancha, isso marcou o nascimento da Classis Britannica.

Reprodução do antigo baixo-relevo romano encontrado em Palestrina (Praeneste) Roma, representando uma legião romana a bordo de um navio de guerra trirreme. ( Mannaggia / Adobe Stock)

Na antiga Gália, atual França, Boulogne tornou-se o quartel-general da frota britânica. Também fez com que os que estavam no poder em Roma se sentissem mais seguros de alguma forma, ao impedir que qualquer governador militar ou almirante da frota buscasse o poder - como havia sido o caso antes, quando Dover também era usada como base para a frota britânica. Não há registro conhecido durante este tempo de os romanos enfrentando qualquer ameaça séria por potências navais opostas nos mares ao redor da costa britânica.

O tipo de embarcação padrão usado pela Classis Britannica era o Liburna e o Bireme. Também somos informados de que dois Triremes maiores estavam na frota britânica e baseados em Boulogne. Tanto o Liburna quanto o Bireme eram mais adequados para as águas britânicas e seus rios interiores, e ideais para velocidade de serviço, quando necessário.

Navios de guerra romanos no ataque. ( Massimo Todaro / Adobe Stock)

Como as atuais marinhas em todo o mundo, os antigos marinheiros romanos também faziam questão de dar nomes aos seus navios. Alguns exemplos foram The God Neptune, Pinnata e Radians. Nomear os navios deu às tripulações um maior senso de orgulho e cuidado com o navio.

A Classis Britannica realizou muitas operações com sua frota irmã Classis Germanica na Alemanha. A frota britânica patrulhou não apenas a costa britânica, mas também o mar da Irlanda, o Canal da Mancha e o Mar do Norte. Suas tripulações eram marinheiros muito experientes e teriam sido recrutadas em todas as áreas do império com tradições marítimas. Isso não apenas complementou o uso da tecnologia pela frota, mas também aumentou as habilidades necessárias para lidar com as diferentes condições enfrentadas pelas tripulações.

O período de Agrícola em 77 DC até a época de Septímio Severo em 200 DC teria sido um dos períodos mais importantes para a coleta de informações sobre os inimigos de Roma. Todas as tentativas de contrabando de bens e serviços ocorreram não apenas em mar aberto, mas também ao longo de vias navegáveis ​​interiores. Usando barcos muito leves que eram tripulados por até cerca de 10 homens, os romanos podiam realizar operações secretas ao longo de vias navegáveis ​​interiores e lagos no norte.

Navio romano reconstruído navegando em um rio na Alemanha. (Imagem cortesia do autor)

Uma estimativa neste momento coloca a mão-de-obra possível da frota britânica em cerca de 7000. Isso teria sido necessário em uma base permanente para permitir que a frota conduzisse as legiões e transportasse um fornecimento constante de bens e serviços necessários para aqueles em Roma.

Pode-se visualizar o impacto de qualquer pessoa parada na costa quando uma grande frota romana como a Classis Britannica apareceu, com as centenas de velas voando ao vento e os fuzileiros navais e marinheiros em seus uniformes coloridos revestindo o convés.

Com o cumprimento de suas muitas e diversas operações marítimas, a Classis Britannica tornou-se um dos braços mais importantes dos romanos na Grã-Bretanha e, ainda assim, sua morte parece ter ocorrido sem quase nenhuma referência. Porque? Aqui estava uma frota estabelecida com suas galés de guerra e navios de transporte que aparentemente simplesmente desaparecem dos registros.

O Império Romano dessa época estava passando por mudanças e parece que o mesmo destino alcançou a Classis Germânica. Talvez isso tenha ocorrido porque o império estava começando seu lento declínio durante essa mudança para o século III dC.

Armas e uniformes da marinha romana

Os uniformes usados ​​pelos homens que navegavam nas frotas imperiais da Roma antiga eram semelhantes aos das legiões. Eles só podem ter diferido de frota para frota nas bandeiras e insígnias exibidas pelos navios. As evidências que sobreviveram mostram que muitos usaram túnicas em diferentes tons de azul - do azul ao azul mais escuro. Também foi usado cinza, junto com branco, o que, com o passar do tempo, não se afasta de alguns uniformes usados ​​pelos marinheiros hoje.

Detalhes do mosaico dentro da villa romana na Piazza Armerina, Sicília. ( Banepetkovic / Adobe Stock)

Suas capas às vezes tinham franjas e eles usavam capacetes ou gorros de feltro cinza. Cintos de couro foram usados ​​com os militares Cingulum além de uma adaga e espada ( Gladius) Os fuzileiros navais teriam levado um escudo militar ( Scutum) No convés, os remadores teriam sido protegidos por fileiras próximas de escudos redondos. Todos os marinheiros e fuzileiros navais também usavam calças curtas e sandálias romanas ( Caligae) Os escudos também teriam sido pintados com a insígnia da frota em que serviram.

As legiões terrestres formaram o Império Romano e o protegeram e seus povos dos bárbaros. Mas isso pode nunca ter sido totalmente alcançado sem a Marinha Romana e suas frotas, seus marinheiros e fuzileiros navais qualificados - que tinham tanto orgulho de seus navios e de sua identidade quanto aqueles que serviram nas legiões.

Sem o domínio dos mares, pode ter sido um Império Romano bem diferente - e aqueles que governaram sabiam disso. A Classis Britannica governou os mares ao redor da Grã-Bretanha até o reinado do imperador Constantino. Por volta de 300 DC, esta outrora orgulhosa frota da Roma imperial chegou ao fim.

John Richardson dá mais detalhes sobre este e outros assuntos relacionados em seu livro recentemente publicado, Os Romanos e a Muralha Antonina da Escócia , disponível a partir de Amazonas.


Marinha romana

Antes das Guerras Púnicas, o Romano classis (Latim significa 'frota') foi limitado a operações costeiras menores e apoio ao comércio. Os romanos se concentraram principalmente em operações terrestres até este período, a fim de conquistar e consolidar a península italiana (Itália). Com Roma localizada aproximadamente no centro da Itália, juntamente com a velocidade dos navios da época e a dificuldade administrativa de montar uma grande frota, os comandantes romanos preferiam simplesmente marchar com suas tropas até seu destino, em vez de conduzi-las até lá.

As guerras com Cartago forçaram os romanos a se adaptarem às operações navais para competir e se defender. Durante a Primeira Guerra Púnica, uma grande frota foi construída, supostamente usando um navio fenício encalhado como protótipo. Os romanos careciam da habilidade de outras potências marítimas como os gregos e os cartagineses e tiveram que recorrer à tecnologia para obter vantagens, como a introdução do corvus, que é discutido posteriormente neste artigo.


Quais navios a frota usou?

O principal navio de combate de guerra usado nessas funções era o birreme liburno galera de guerra. Este era equipado com aríete e balista, e era muito mais ágil do que as galés polirremos maiores das marinhas republicanas.

Além disso, vários tipos de outros cortadores e esquifes também foram usados, assim como uma grande variedade de navios mercantes e de transporte. Os últimos foram geralmente construídos na tradição romano-céltica. Este apresentava cascos rasos, permitindo-lhes navegar pelas águas costeiras, e proas e popas altas para navegar em mares agitados.

Uma escultura representando duas balistas a bordo de uma galera romana.


Conteúdo

Invasão

Uma frota foi criada originalmente para a invasão da Grã-Bretanha sob Cláudio, com a tarefa de trazer uma força de invasão de 40.000 homens do exército romano, mais suprimentos, para a Grã-Bretanha. Ele continuou após a invasão bem-sucedida para fornecer apoio ao exército, transportando grandes quantidades de suprimentos pelo Canal da Mancha.

Conquista

Esta frota desempenhou um papel importante na conquista subsequente da Britannia. No entanto, Tácito afirma que, estranhamente, cerca de vinte anos após a invasão, ele não estava presente na travessia de Suetônio Paulino do estreito de Menai para Anglesey antes da rebelião de Boudican. [1] Isso sugere que a força ainda estava ocupada na área do Canal, inadequada para a longa viagem até o norte do País de Gales, ou pequena demais para oferecer qualquer nível útil de apoio às tropas terrestres.

No período Flaviano, o que havia sido criado inicialmente como uma frota de invasão temporária foi formalizado como o Classis Britannica e tornado permanente em estatuto. Também no período Flaviano, sob o governador Agrícola, circunavegou a Caledônia (Escócia) e em 83 atacou sua costa oriental. Um ano depois, registra-se que a frota chegou às Ilhas Orkney. [2]

Devido à falta de oposição naval séria no início do período Imperial na área de operações da frota [3] - a travessia de invasão, por exemplo, não foi contestada navalmente - o papel principal do Classis era o de apoio logístico tanto ao exército na Britânia, e também para exércitos em campanha nos últimos anos na Germânia.

Produção de Ferro

Em Weald, no sudeste da Inglaterra, ladrilhos estampados da Classis Britannica foram encontrados em locais associados à produção de ferro. [4] O maior deles está em Beauport Park, perto de Battle, East Sussex, onde mais de 1000 telhas foram usadas para cobrir uma casa de banho substancial adjacente a um grande local de fundição de ferro. [5] Outros locais de produção de ferro onde foram encontradas telhas estão em Bardown, perto de Wadhurst, Sussex, [6] e Little Farningham Farm, perto de Cranbrook, Kent. [7] Três outros locais onde telhas foram encontradas tinham acesso a água navegável na época romana, e dois deles, em Bodiam, [8] e em Boreham Bridge perto de Ninfield, [9] ambos em Sussex têm ferragens associadas. A implicação é que a Classis Britannica não apenas transportava ferro, mas também estava envolvida em sua produção.

Hiato

A frota desapareceu dos registros arqueológicos em meados do século III, mas é conhecido por fontes contemporâneas que continuou a existir após essa data.

Carausius

Em 286, Caráusio, um comandante militar romano de origem gaulesa, foi nomeado para comandar o Classis Britannica, e recebeu a responsabilidade de eliminar os piratas francos e saxões que haviam invadido as costas da Armórica e da Gália belga. No entanto, ele era suspeito de manter o tesouro capturado para si mesmo, e até mesmo de permitir que os piratas realizassem incursões e se enriquecessem antes de agirem contra eles, e Maximiano ordenou sua execução.

No final de 286 ou no início de 287, ele soube dessa sentença e respondeu usurpando o poder e declarando-se imperador da Britânia e do norte da Gália. Quando a frota britânica foi atacada por uma frota do Reno representando o Império Romano, a frota britânica saiu vitoriosa, mostrando que deveria ser substancial na época. Os pretensos invasores, entretanto, culparam o mau tempo por sua derrota.

Por volta de 300, no entanto, Britannia era mais uma vez uma parte do grande Império Romano, e o Classis Britannica restaurado como uma frota imperial romana.

Fim do império

Nos últimos anos da Grã-Bretanha romana, a frota se dedicou quase inteiramente a proteger as costas oriental e sul da Grã-Bretanha contra as primeiras ações piráticas e, pouco antes da retirada das tropas da Grã-Bretanha, contra ataques saxões contra cidades e vilas costeiras no que veio a ser conhecido como Saxon Shore. A frota provavelmente teve algum papel na operação dos Saxon Shore Forts.


Classis Britannica

Lorsque l'on évoque les usurpateurs de Britannia, cette terre «fertile en tyrans», les noms de la ville antique de Boulogne-sur-Mer, Gesoriacum ou Bononia, apparaissent régulièrement comme le point de passage, principal sinon exclusif, des troupes des prétendants au pouvoir ou de celles qui les combattent. Quelles traça ces usurpations et ces opérations guerrières ont elles laissées dans la topographie urbaine de la ville portuaire? Ont-elles influé les fonctions militaires, commerciales et politiques de l’antique Gesoriacum / Bononia? L'archéologie boulonnaise des dernières décennies, confrontée aux sources textuelles, dévoile progressivement l’histoire d'une cité profondément reliée à celle de la Britannia. Elle démontre, au-delà des crises politiques et militaires sucessives, le grand dynamisme des échanges entre les deux rives du détroit, du Ier au IVe siècle de notre ère. Elle vient preciser la cronologie de la classis Britannica, la flotte de Bretagne, não le siège était installé em Boulogne, et qui fut souvent associado a ces usurpations. L'archéologie atteste également l’impact particulier des épisodes de Clodius Albinus et de Carausius sur la ville, si ce n’est par l’intervention directe de ces usurpateurs, en tout cas par les bouleversements que ces événement sont induits.

Magisterská diplomová práce ´Římské vojenské majáky v Británii: História a archeologické pozůstatky´ se zabývá specializovaným druhem staveb v římské architektuře - majáky, lat. phari, a zvláště se zaměřuje na majáky postavené v anglickém hrabství Kent v lokalitě přístavu Dover. Práce je rozdělena do dvou hlavních částí. První se věnuje majákům v obecné rovině, snaží se postihnout jejich definici, věnuje se ve zkratce jejich historii, snaží se shrnout základní známé informace o majácích z konstrukční jejich hledis. Dále je tato část zaměřena na známé římské majáky a zaobírá se také zobrazováním majáků v římském umění. Střed této práce tvoří kapitola věnující se římskému přístavu Dover a tam objeveným pevnostem Classis Britannica, které se stavbou majáku úzce souvisí. Druhá část této diplomové práce se detailně věnuje doverským majákům. Zaměřuje se hlavně na dochovaný východní pharos a mapuje jeho stavební historii, prováděné výzkumy, popis, interpretaci a také se snaží maják srovnávat s jinými dle autora vhodný stavbami. Závěr práce je pak krátce věnován památkové ochraně ve Velké Británii a zvláště se zaměřuje na doverský maják jako významně chráněnou památku.

Tese de mestrado & quotFaróis militares romanos na Grã-Bretanha: A história e os vestígios arqueológicos & quot estão lidando com um tipo especializado de edifícios na arquitetura romana - faróis, lat. Phari, e especialmente com foco nos faróis construídos no condado inglês de Kent no Porto de Dover. O trabalho está dividido em duas partes principais. O primeiro é dedicado aos faróis em geral, tentando captar sua definição, trata de sua história em poucas palavras, para resumir as informações básicas conhecidas sobre faróis do ponto de vista estrutural e foca na sua atividade de sinalização. Além disso, esta seção enfoca os famosos faróis romanos e menciona também a exibição de faróis na arte romana. O centro desta obra contém o capítulo dedicado ao porto romano de Dover e aos fortes da Classis Britannica aí descobertos, que estão intimamente relacionados com a construção do farol. A segunda parte desta tese é dedicada aos faróis de Dover em detalhes. Tem como foco principal o Faros oriental preservado e mapeia sua história de construção, realizando pesquisas, descrição, interpretação e também tentando compará-la com outras edificações adequadas segundo o autor. A conclusão é então brevemente dedicada à proteção dos monumentos históricos no Reino Unido, e especialmente com foco no farol de Dover como um monumento significativamente protegido.


MARINHA ROMANA

As poderosas e eficientes frotas construídas e homens treinados pelos romanos para manter seu domínio mundial. Ao contrário dos etruscos, os romanos não eram um grande povo navegante e mantiveram uma aversão a tais atividades até os últimos anos do Império. Por esta razão, o desenvolvimento da marinha foi atrasado em favor das LEGIÕES até que o surgimento de Roma como uma potência mundial legítima exigiu um programa naval.

As Guerras Púnicas com Cartago, travadas tanto no mar quanto em terra, deram a Roma a chance de dominar o Mediterrâneo, uma oportunidade que quase perdeu por causa de sua ignorância em áreas marítimas e porque as marinhas restantes da Grécia eram muito superiores em artesanato e habilidade . Mas a conquista da Grécia, Ásia Menor e, por fim, grande parte do Oriente, colocou à disposição de Roma os extensos estaleiros, marinheiros e embarcações de muitas frotas estrangeiras. Essas aquisições foram particularmente importantes no século 1 a.C., quando os piratas atacavam o comércio em todo o Mediterrâneo. Esses bandidos navegaram em todas as estações e sequestraram altos funcionários, afundaram uma frota consular e receberam homenagem de cidades costeiras. Por volta de 67 a.C., os piratas da Cilícia haviam se tornado muito perigosos. Pompeu recebeu um comando extraordinário para retirá-los das rotas marítimas. Ele descobriu mais de 1.000 desses navios piratas vagando por vastas regiões, mas colocou em serviço todos os navios disponíveis dos gregos e os complementou com frotas da República. Com um gênio estratégico, Pompeu esmagou os cilícios em apenas três meses (primavera de 67) e voltou para casa em triunfo.

Daí em diante, os romanos dependeram muito de navios construídos por gregos ou outros estrangeiros e também tripulados por eles. O papel dessas frotas nas Guerras Civis no final da República foi absolutamente crítico. César usou suas próprias frotas para transportar suas legiões confiáveis ​​da Itália para o teatro de operações contra Pompeu em Ilírico e então navegou após seu inimigo derrotado para o Egito, onde novamente as frotas contestaram o controle do porto de ALEXANDRIA.

Os engajamentos navais foram ainda mais importantes nos anos seguintes. Sexto Pompeu comandou uma grande frota pirata que trouxe brevemente até Otaviano à mesa de negociações (veja MISENUM, CONFERÊNCIA DE). Otaviano (AUGUSTUS) recorreu a seu sempre confiável Marcus Agrippa e juntos formaram uma excelente marinha, armados com a invenção de Agripa & # 8217, o HARP AX. Eles destruíram Sexto em Naulochus em 36 a.C. e então provaram sua superioridade sobre Antônio e seus navios grego-egípcios em Ácio em 31 a.C. Como aconteceu com as legiões do pós-Guerra Civil, Augusto teve de reformar e reorganizar as centenas de navios que sobraram dos anos de conflito. Ele incorporou a maioria deles à Marinha Imperial.

A tradição contra as viagens marítimas continuou sob os imperadores. O braço do umbigo de Roma foi colocado sob a supervisão do exército, e os períodos de serviço duraram 26 anos, um período mais longo do que o dos auxiliares. Os marinheiros que completaram seu serviço, no entanto, foram recompensados ​​com a cidadania e com um DIPLOMATA de aparência impressionante. Esses marinheiros levaram uma vida difícil, com exceção dos poucos sortudos que estavam estacionados em Roma e receberam a tarefa de manusear o velarium ou toldos de lona no COLOSSEUM. A estrutura do serviço naval continuou a ser grega, com vários comandos e organização que permaneceram obscuros. Cada navio tinha um capitão (um triearch), com uma equipe, chefiado por um beneficiário, um centurião e seus próprios assessores. Um agrupamento de navios formou um esquadrão sob o controle de um navarca, provavelmente. Esta classificação era a posição mais elevada alcançável através da promoção, pois as frotas estavam subordinadas a prefeitos (praefecti) da Ordem Equestre (EQUITES). Desde o reinado de Cláudio até a época de Vespasiano, existia o hábito de designar libertos para as prefeituras. Inicialmente considerado um posto relativamente sem importância, no século 2 d.C. o cargo de prefeito de uma frota, especialmente o de Misenum, o quartel-general da Marinha Imperial Romana, era muito prestigioso. Frotas individuais eram distribuídas pelos portos do Império, conforme eram necessárias, mas cada um dos chamados classis tinha um porto de origem e uma área de patrulha.

Miseno - & gt O porto de Misenum substituiu o do Forum Julii (Forum lulii) como o centro de proteção do Mediterrâneo Ocidental. Seus navios patrulhavam as águas ao redor da Espanha, Gallia Narbonensis, Sardenha, Capri, Córsega, Ilhas Baleares, Sicília e a costa italiana no oeste.
Ravenna-Aquileia - & gt O transporte marítimo para o Adriático era motivo de preocupação para Roma porque suas águas conectavam a Itália com a costa da Ilíria e o Egeu. A pirataria também ocorreu nesta costa, principalmente devido aos soberbos marinheiros da Liburnia.
Panônia - & gt Uma das duas frotas estacionadas no rio Danúbio, a Classis Pannonica, vigiava os canais da fronteira do Danúbio e provavelmente ajudou nas campanhas travadas em ambos os lados do rio. Sua irmã era a Classis Moesica.
Moesia - & gt Mais a leste e rio abaixo da Panônia estava o Classis Moesica, e sua área de operação era o Baixo Danúbio desde o início da Moésia Superior até o rio desaguar no Mar Negro. Os navios do Classis Moesica foram usados ​​em campanhas contra a Dácia e os bárbaros que ameaçavam perenemente a fronteira do Danúbio perto da Trácia. Esgotados no século 5, os esquadrões foram notadamente melhorados pelo Prefeito Antêmio e posteriormente serviram como uma das primeiras defesas de Constantinopla.
Mar Negro - & gt Os esquadrões do Mar Negro guardavam os navios romanos ali, especialmente os navios de grãos do Cáucaso. A maioria das embarcações foi tirada da velha frota trácia e se tornou a Classis Pontica, que operava a partir de Nicomédia ou Trapézio. No século 3 d.C., o Classis Pontica foi expulso do mar pelas invasões dos godos naquela área.
Síria - & gt A longa costa mediterrânea da Ásia Menor e o canto nordeste do Mediterrâneo na Capadócia e na Síria. Incluída em sua jurisdição estava a Cilícia, anteriormente o lar dos temidos piratas. A frota tinha o nome de Classis Syriaca.
Alexandria - & gt O Egito foi, sem dúvida, a província mais importante do Império Romano. Seu suprimento de grãos e localização estratégica tinham que ser salvaguardados. A responsabilidade da navegação foi confiada à Classis Alexandrina (ou Classis Augusta Alexandrina). Também navegou nas águas da África oriental.
Grã-Bretanha - & gt Embora a Classis Britannica tenha sido designada para percorrer as costas da Grã-Bretanha, seus navios foram atracados no porto de Gesoriacum (Boulogne) na costa do Canal do Continente. Quando não ajudava na subjugação das tribos britânicas ou na defesa das províncias contra o assalto das tribos do norte, a Classis Britannica se juntou à vigilância na costa norte da Gália. Agrícola, em seu tempo como governador da Grã-Bretanha (78-85 d.C.), provavelmente usou essa frota em sua circunavegação das ilhas.
Germânia - & gt As vias navegáveis ​​do rio Reno eram a província da Classis Germanica, com base nas instalações portuárias de Colônia. Ele navegou da margem sul da Germânia Superior para a Germânia Inferior e as águas perigosas na foz do Mar do Norte.
No século III d.C., a falta de prioridade dada à marinha voltou a assombrar o Império. Os navios e a qualidade das habilidades de navegação haviam se deteriorado a tal ponto que o Mar Negro foi perdido por algum tempo para os navios bárbaros. No século IV, as frotas foram colocadas sob o comando do MAGISTER MILITUM da Itália no Ocidente e deixaram de ter qualquer organização no Oriente. Os antigos portos caíram em desuso, e qualquer inimigo habilidoso poderia desenvolver uma força naval rival, como aconteceu no século V, quando Geiseric e o reino vândalo da África reivindicaram trechos do Mediterrâneo. O desastre da tentativa de invasão marítima da África por Leão I em 468 provou que a antiga Marinha Imperial Romana não existia mais. Veja também MARINES SHIPS.

FUZILEIROS NAVAIS
Os homens entraram em serviço a bordo de navios do Império. Os fuzileiros navais imperiais das frotas romanas não eram membros de um & # 8220Marine Corps & # 8221 devido aos métodos tradicionais da guerra romana no mar. No nascimento e florescimento da Marinha nas Guerras Púnicas, Roma usou seus navios como flotilhas pesadas transportando unidades de infantaria regular para a batalha contra outros navios. O sucesso desse sistema contra Cartago, combinado com a falta de atenção subsequente ao seu braço naval, garantiu o fracasso em desenvolver uma grande força de marinha organizada. Essencialmente, os fuzileiros navais romanos, chamados de classiarii, eram divididos em esquadrões a bordo de navios imperiais e eram conduzidos ao combate por um centurião. Acima do centurião em classificação estava provavelmente o chamado trierarca, mas a natureza exata dessa cadeia de comando não é clara. Qualquer luta feita pela embarcação a curta distância era geralmente conduzida pelos fuzileiros navais, embora os remadores e a maior parte da tripulação tivessem experiência em confrontos corpo a corpo e algum treinamento com armas. Como os fuzileiros navais faziam parte de uma frota maior, eles podiam ser usados ​​para uma variedade de tarefas quando um grupo de navios estava estacionado permanentemente em um dos principais portos do Império. De longe, os mais ocupados dos classiarii eram os situados em Misenum. Aside from the duties that called them to Rome, including the possibility of work at the Colosseum, in 59 A.D. a detachment was organized by the admiral of Misenum, Anicetus, to commit the most famous murder of Nero’s reign, the assassination of AGRIPPINA THE YOUNGER.

SHIPS Seagoing vessels were improved and modernized during the imperial epoch as a result of Rome’s expansion throughout the Mediterranean, the continued work of the Alexandrian shipbuilders and the large amounts of capital spent by Roman merchants. Although there were many differently rigged and designed vessels, most of them served either as merchant vessels or warships.

» Merchant Ships
Traditionally, the vessels designed for commerce and trade were shorter, wider and of a heavier build than their military counterparts. Being stouter in design, such ships were more seaworthy in all weather, especially when filled with goods. As their purpose was purely economic, space was devoted to storage instead of weapons or implements of war. Oars were normally limited in number, as the crews were small. Merchantmen relied upon sails, using oars only for maneuvering in special situations or in an emergency. These limitations made merchant ships easy prey for a quick attack, even in convoys, although in a good wind and with enough warning sails made them faster. For defense they required assistance from the navy of Rome.

» Warships
The Roman fleets that were created for the Punic Wars were, for the most part, based on Carthaginian design. CARTHAGE boasted the powerful ship called by Rome the quinquereme, or “Five,” so named because of the five banks of oars used to propel it. By the end of the wars with Carthage, this was the principal design used by Roman builders. Afterward and up to the battle of ACTIUM, warships tended to be bigger and even heavier.


Did Romans know America existed?

Never heard of that! But my first assumption is that anything found in 1886 was misidentified, probably wildly. Since it has never come up in one of these discussions before, it's probably a safe bet that it was completely debunked.

But again, "perfectly capable of sailing to Texas"--Seriously, no. Well, maybe from *Florida*.

Well, I fully agree with you in the first paragraph.

On the second one. I have doubts. I know that they are different ships, but a Portuguese navigator (Diogo Botelho Pereira) went from India to Portugal with a fusta (a galley type of ship/boat), via Azores, in the 16th century, and Thor Heyerdahl made a voyage in a replica of Egyptian ship, Ra II, from Morocco to Barbados. So, I wouldn’t close that possibility, but without further evidence it is only a remote possibility. Well, I agree with you that "perfectly capable of sailing to Texas" is far stretched, “possibly capable of making the Atlantic voyage” would be enough.

Cachibatches

The Romans liked for new provinces to pay for themselves. This is one reason they did not expand into Ireland. There were really no rich civilizations in the Caribbean or the east coasts of the Americas. The rich civilizations or the Incas and Aztecs were a bit out of reach. The Romans did not have a significant weapon advantage over either empire either. Yes they had steel swords and halberds, horses but no firearms (arquebuses or cannon).

The Aztecs and Incas did not exist yet. The Olmec, Maya, Zapotec and did Teotihuacan civilizations did overlap, and in Peru, the Chavin and Moche would have overlapped.

The Romans would have had a massive weapons advantage in that they had iron and steel weapons. Arquebuses served the conquistadors no more greatly that did crossbows, and the horses where their greatest advantage.

Olleus

If by "perfectly possible" one means "not proved categorically impossible for an experienced crew under ideal circumstances" then I guess its true. But that doesn't mean that I would give anything short of suicidal odds for the journey under any real circumstances.

Tulius

That was the very first conclusion: introduction by investigators. This has been dismissed by repeated experiments in European labs. The process involves bathing the article in acid to remove any surface contaminants before analysis starts, followed by standard sterile procedures.

There are a lot more questions than answers. I think there are something like 18 such mummies spread out over 1000 yrs or more. If they had it, why aren't there more? In addition to "where did they get it?" Suppose you found 1000 mummies with cocaine, how would that add to our knowledge base or actually explain anything? What difference does it make? After about a decade of research confirming results in the 90's, there's not much interest in this. It's an artifact with no context . no story. Tapeworm eggs in royal intestinal tracts tells us a lot more about Egyptian life than cocaine in a tiny number of mummies.

I'm not an analytical chemist. Balabanova's analysis, largely dismissed at the start, has now been confirmed on multiple mummies. External contamination and by-product of the preservation processes have been eliminated as possibilities. Research was done on the university level. The fact that it's found on only a small number of mummies lends credence to the analysis itself, but just adds confusion to any speculation.

It's there. No explanation. Don't shoot the messenger. I said I'm not a chemist: maybe there is some bizarre chemical by-product of exotic preservation materials that we don't know about . ainda. Maybe the mummies were preserved "differently" than usual. It took them a long time to figure out that you can inhale the Aspergillus fungus from mummies. There's only one KNOWN source of coca . maybe that's wrong.


Nicotine has never been an issue. While tobacco is native to the New World, there's a closely related plant in Africa. It is presumed that at one time something with more nicotine existed and then went extinct. No one cares about this. There are nicotinic plants in Africa & Asia, but just no source for cocaine . hence the problem. No one is surprised by THC or opium traces (Thebane comes from Thebes).

Davidius

Not to be picky but the headquarters and principal base of the Classis Britannica was at Boulougne (Gesoriacum).
This makes sense when we consider the Roman military practice of situating the headquarters and supply hub a considerable distance behind the front lines or main areas of operation.

I would add Sea Mills (Portus Abonae) to these two, the logistical support for the invasion and occupation of Wales and the entire western coast of Britannia and Caledonia came from there (as well as Chester, Deva Victrix, after the subjugation of the Welsh tribes).

I find David J P Mason's book "Roman Britain and the Roman navy" is an accessible and informative source on the Classis Britannica.

Roman Britain and the Roman Navy: Amazon.co.uk: Mason: 9780752425412: Books

Cachibatches

That was the very first conclusion: introduction by investigators. This has been dismissed by repeated experiments in European labs. The process involves bathing the article in acid to remove any surface contaminants before analysis starts, followed by standard sterile procedures.

There are a lot more questions than answers. I think there are something like 18 such mummies spread out over 1000 yrs or more. If they had it, why aren't there more? In addition to "where did they get it?" Suppose you found 1000 mummies with cocaine, how would that add to our knowledge base or actually explain anything? What difference does it make? After about a decade of research confirming results in the 90's, there's not much interest in this. It's an artifact with no context . no story. Tapeworm eggs in royal intestinal tracts tells us a lot more about Egyptian life than cocaine in a tiny number of mummies.

I'm not an analytical chemist. Balabanova's analysis, largely dismissed at the start, has now been confirmed on multiple mummies. External contamination and by-product of the preservation processes have been eliminated as possibilities. Research was done on the university level. The fact that it's found on only a small number of mummies lends credence to the analysis itself, but just adds confusion to any speculation.

It's there. No explanation. Don't shoot the messenger. I said I'm not a chemist: maybe there is some bizarre chemical by-product of exotic preservation materials that we don't know about . ainda. Maybe the mummies were preserved "differently" than usual. It took them a long time to figure out that you can inhale the Aspergillus fungus from mummies. There's only one KNOWN source of coca . maybe that's wrong.


Nicotine has never been an issue. While tobacco is native to the New World, there's a closely related plant in Africa. It is presumed that at one time something with more nicotine existed and then went extinct. No one cares about this. There are nicotinic plants in Africa & Asia, but just no source for cocaine . hence the problem. No one is surprised by THC or opium traces (Thebane comes from Thebes).

Erythroxylum zambesiacum is an African relative of Erythroxylum coca.

https://flic.kr/p/RbEmQu
No idea if it can be used like cocaine or give the same lab results.

I *WANT* to believe these kind of stories . the ones that go like this:
Independent explorer/raconteur/amateur/IndianaJones makes a great discovery of historic significance, possibly because he's looking in places those stuck-up university types deem ridiculous. He's willing to do the heavy lifting on excavation, but the local govt is afraid that this will reveal dangerous knowledge and prohibit it.

Dangerous? Change a historic narrative? This is a bit hard to believe. ONE WOULD THINK, that in any govts lust for financing, something they could assemble in a museum for tourists would have great interest. Artifacts from a Roman shipwreck in Brazil? They don't think that would make them money? No . they're afraid of alternate history . because it affects them . how?

There's SUPPOSED to be some Biblical place in Saudi Arabia: a huge fenced area with armed guards, where excavation and photography is prohibited. ALLEGEDLY, this is because it would lend credence to Hebrew land claims . or historic claims . or Biblical claims . or something. I heard about it from some YouTube video by amateurs running around looking for Biblical evidence. I can buy the politics in current times, but it's hard to believe that archaeologic professionals don't know about it. It's "secret". Of course, considering the source, maybe it's some sort of military installation coincidentally near some ruins they didn't care about. Or something else entirely.

I know that if you're sailing around in your boat around Greece, get your anchor stuck on something, take a breath, dive and unhook it from an amphora, you are absolutely forbidden by law from taking any artifact. Those waters have been in constant use for at least 5000 yrs and any convenient lee-side mooring on any given island has also been an anchorage over that time. The sea floor is littered with items . and if you take one and they find out, they take your boat. They're not afraid of alternate history . they're afraid of pot hunters destroying historical context (where was it found, why was it there, what was around it). AS WE ALL KNOW, the Greeks right now don't have the finances for massive excavations . and that work is tedious: setting out underwater grids, marking locations, notating/measuring samples, cleaning, studying . etc. It's not PT Barnum anymore: "look at this neat thing!" . artifacts weave a story of ancient life.

THAT"s totally understandable. Pot hunters are the bane of archeology because they destroy context . and the illegal antiquity trade only makes things worse. In Egypt, people have been digging for royal tombs since the 1st Dynasty . and it's never stopped (sometimes, it was even state sanctioned).

What I just don't buy is a govt prohibiting archeology because the knowledge that might be gained is "dangerous". I don't buy "you can't excavate the ship because it could change history."

BTW: I'd love to believe there's a Roman wreck in Brazil. Maybe it was exploration, maybe it was trade, or maybe they got a little too far from the coast and a storm drove them far into the Westerlies. Or maybe, it's an 1800's wreck . or maybe nothing at all. I accept the possibility of pre-Columbian trans-oceanic contact, I just haven't seen a puzzle with all the pieces in place . lots of pieces, though.


On the losing side

o Classis Britannica spent much of the 2 nd century AD supporting the military presence on the northern border, coming back into focus again in AD 196 when the British Governor Clodius Albinus launched an unsuccessful usurpation attempt against the Emperor Septimius Severus.

It seems the Classis Britannica sided with the usurper given the fleet would have been needed to carry his troops to the continent, falling from Imperial favour in the process given Albinus&rsquo ultimate defeat at the Battle of Lugdunum (modern Lyon).

Learn more about the largest battle in Roman history by reading our article: A Very Roman Game of Thrones. Artwork by © Johnny Shumate.


2481. Tile-stamps of the Auxilia: Classis Britannica

The classis Britannica (British fleet) had its principal base at Boulogne, which may have been established as early as the campaigns of Drusus (E.M. Wightman, Gallia Belgica (1985), 63: but see Saddington, Britannia xxi (1990), 223-32), and where a lighthouse was built by the emperor Gaius ( a.d. 37-41) (Suetonius, Calígula, 46) the site has yielded tombstones of serving sailors, one of them of Claudio-Neronian date (CIL xiii 3542). Although the fleet doubtless saw service during the early campaigns of conquest in Britain, and is attested in those of Agricola (Tacitus, Agricola 25), the first known fleet-base in Britain was not constructed before the reign of Trajan, when a fort was erected at Dover soon after a.d. 100 it was rebuilt in the reign of Hadrian (B. Philp, Dover (1981) Breeze, Britannia xiv (1983), 372-5). The lighthouse now in the grounds of Dover Castle was perhaps built at the same time as the first fort the date of the other (‘western’) lighthouse at Dover is uncertain (Wheeler, Arch. J. lxxxvi (1929), 29-46).

Other bases for the fleet in Britain may also have existed, for instance at Lympne ( Lemanis ), where an altar was found, dedicated late in Hadrian’s reign by L. Aufidius Pantera, one of the fleet’s praefecti (RIB 66). During Hadrian’s reign sailors of the fleet are also recorded at work on the construction of Hadrian’s Wall (RIB 1340 (Benwell) 1344-1345 (near Birdoswald)). For general studies of the history of the classis Britannica see D. Atkinson in Historical Essays in Honour of James Tait (1933) C.G. Starr, The Roman Imperial Navy (1960) B.W. Cunliffe, Richborough v (1968), 255-71 G. Webster, The Roman Imperial Army (1969), 155-65 H. Cleere in D.E. Johnston (ed.), The Saxon Shore (1977), 16-19 H. Reddée, Mare Nostrum (1986), 271 ff. and 433 ff. and V.A. Maxfield (ed.), The Saxon Shore (1989).

However, historical or epigraphic information is scanty, and it is the tile-stamps of the fleet and their distribution which give most information on the location of its main activities, at least during the period when tile-stamping was practised. It is significant that no tile-stamps of the classis Britannica have been found north of London or west of Beachy Head. Within this region of south-east Britain outlying sites yielding no more than 2-3 tiles each are London itself, Richborough and Pevensey these low figures suggest chance losses from ships’ ballast, or from the transport of rubble for later construction-work. On the coast Dover was, and Lympne may have been, a fortified base and naval harbour, while the villa on the cliffs at Folkestone has sometimes been claimed as an officer’s residence (but see Peacock, Britannia viii (1977), 246). Somewhat surprisingly, however, the other sites all lie inland, on the borders of the Wealden Forest. With the exception of Bodiam, a probable river-port in Roman times, they are associated with iron-production (Cleere, Arch. J. cxxxi (1974), 171-99), and possibly also with the supply of timber for ship-building. Brodribb and Cleere have suggested (Britannia xix (1988), 240) that the function of the fleet at these sites was to transport iron mined under imperial control in the Wealden iron-field to the military zones of northern Britain, and possibly also to those on the Rhine.

Of the Wealden sites the most thoroughly explored are Bardown (H. Cleere, The Romano-British Site at Bardown, Wadhurst (Sussex Archaeological Society, Occasional Paper No. 1 (1970)), which has yielded 27 stamped tiles, and Beauport Park near Battle. The latter, covering at least 8 ha., contained a well-preserved bath-house in association with a slag-heap up to 15 m high and extending over 0.8 ha. (Brodribb and Cleere, Britannia xix (1988), 217-74). The bath-house yielded part of an inscription erected by a vilicus (Britannia ii (1970), 289 No. 2 xix (1988), 261 with fig.), and associated with it were 1641 stamped tiles of the classis Britannica - over twice as many as have been found at Dover, the next most prolific site. The discovery of so many stamps was due both to the building’s exceptional state of preservation without subsequent robbing and to the care taken over its complete excavation. At Beauport Park the most plentiful stamps are RIB 2481.7 (one hundred and seventy-two), 8 (one hundred and thirty-three), 63 (one hundred and seventy-three), 75 (two hundred and ninety-six) and 102 (two hundred and sixty-seven) but many other stamps found there were singletons, thirty-three of them unparalleled elsewhere. This suggests both tile-production on a large scale and the probable existence of other important naval structures hitherto undiscovered along the south-east coast and its hinterland.

No tile-kilns of the fleet have yet been located, but Professor D.P.S. Peacock has shown (Britannia viii (1977), 235-48), from an analysis of the fabrics, that two types of clay were used. One was of British origin, deriving from a division of the Hastings Beds known as Fairlight Clay. The virtual identity of fabric in all British classis Britannica tiles examined suggested to Peacock that only a single ‘central’ tilery was involved, located probably in the southern central Weald. The other fabric was identified in many of the stamped tiles (and in two-thirds of the unstamped tiles) from the fort-site at Boulogne, and was considered to derive from somewhere in that vicinity, probably further up the valley of the river Liane. Large numbers of tile-stamps have been found at Boulogne, almost all from dies unrepresented in Britain and therefore almost certainly of local Gallic manufacture.

But Peacock also showed that about one third of all the Roman tile examined at the fort-site at Boulogne was of imported British fabric and, as it would be unreasonable to suppose that raw clay was transported in bulk, we must assume that many tiles were carried across the Channel in a finished state. These carry stamps from seven different dies (Seillier and Gosselin, Revue du Nord li (1969), 365-9, stamps A1, 2, 5, 7, 12 and 14), of which only A5, 13 and 14 have as yet been noted in Britain itself (RIB 2481.39, 82, 86). The traffic was not all one-way, however, for RIB 2481.1, 2, 4, 5, 11, 38, 50, 51 and 71 are all on tiles of Peacock’s French fabric nevertheless, since all these stamps occur in Britain only at Dover, and since elsewhere French fragments have been noted only at Beaufort Park and Lympne (Britannia xix (1988), 268), and at both sites only in very small numbers, it was not a case of deliberately exporting coals to Newcastle but rather of items casually transported in ships’ ballast and the like. Save for RIB 2481.1 (of which there are nineteen examples), none of these dies is represented by more than five stamps.

Beauport Park is the only site so far to have yielded statistically valid evidence, from a very large sample, for the variety and quantity of tiles used in a bath-house, and for the proportion of stamped tiles to the rest (Brodribb, Britannia x (1979), 139-56 Brodribb and Cleere, Britannia xix (1988), 266-8). Apart from one unstamped example of Peacock’s French fabric, all tile was of the normal Fairlight Clay fabric, and tests showed that this was not produced from clay local to the site. The evidence thus does not contradict the existence of the ‘central’ tilery suggested by Peacock. However, it was noted that tiles made in this fabric revealed varieties of hardness, colour and manufacturing skill, and that some of these variations corresponded with the use of different dies. Exemplos de RIB 2481.102-111 were stamped on hard-baked tegulae whose cut-outs were distinctive tiles stamped with the die of RIB 2481.7 tended to be paler than these, while RIB 2481.75 and 92 occurred on roughly-made tiles, 2481.92 having a distinctive rosy-red colour. Such variations might reflect either chronological differences or the practices of individual tilers, but are of course not inconsistent with more than one place of production.

A study was also made of the ‘signatures’ formed by finger-drawn graffiti in the shape of semicircles and other patterns. On imbrices these occurred only on examples on which no CLBR stamp had been impressed. Twenty-seven varieties of ‘signature’ were identified, and are thought to be the marks of individual workers. As they are non-epigraphic, they are not included in RIB ii. The ‘signatures’ were probably executed while the tile was still in a plastic state, whereas stamps were applied only after the material had been dried to a leather-hard consistency. Other graffiti, cut on the edges of tegulae and bricks, were considered to be tally-marks identifying batches or production-quantities (Brodribb, Britannia x (1979), 151-6 xix (1988), 267 G. Brodribb, Roman Brick and Tile (1987), 131-5).

The practice of stamping tiles was adopted by the classis Britannica somewhat later than by the legions and auxilia (for these see the Introductions to RIB 2459-2463 and 2464). Cleere (Arch. J. cxxxi (1974), 188) considered that the date was towards the end of the second century but subsequent evidence at Dover suggests that stamped tiles were in use there by 150 if not rather earlier (Wendy Williams in B. Philp, Dover (1981), 126-7). As at other military tileries, production would in any case have been intermittent, coinciding with periods of construction or rebuilding. This might suggest that the reconstruction of the fort during the later years of Hadrian was the occasion for the introduction of tile-stamping.

The distribution of its tile-stamps (FIG. 1) accordingly reflects only second- and third-century activities of the fleet. This is the reason for the virtual absence of tile-stamps at Richborough which, although a principal naval base during most of the first century, had by the second century yielded that position to nearby Dover and it also no doubt accounts for the lack of tile-stamps in association with the naval inscriptions on Hadrian’s Wall or elsewhere in the North. However, it may well be true (Peacock, Britannia viii (1977), 244 Cleere, Arch. J. cxxxi (1974), 188), that the tilery producing tiles in Peacock’s British fabric had been in operation for some decades before tile-stamping was introduced there. The eastern Roman lighthouse at Dover Castle, is built with bricks of this fabric, but they have yielded no stamps this may accord with a construction-date early in the second century when Dover succeeded Richborough as the main British base of the fleet (see however RIB 2481.74 and 79 (xiv-xv) with note). The involvement of the fleet in distributing Wealden iron is also likely to have begun much earlier than the period of the first introduction of tile-stamps. Although it is not possible to define with precision the sources of iron by analysis, in the Flavian period there were few if any sources of large-scale production other than the Weald which were capable of providing iron in bulk at Inchtuthil, for instance, or Strageath in Scotland.

FIG. 1. Distribution of Tile-stamps of the classis Britannica

1 London 4 Bardown 7 Pevensey 10 Folkestone 2 Southwark 5 Bodiam 8 Richborough 11 Lympne 3 Cranbrook 6 Beauport Park 9 Dover

In addition to the nine dies on tiles of French fabric, this chapter contains stamps from 110 dies employed on tiles of British fabric [and three more are known at Boulogne]. This total is notably larger than the number of dies (95) known for Legion VI Victrix (RIB 2460), the most prolific of the British legions, and the problem arises why such a comparatively small organization as the classis Britannica should have required so many dies, many of which, to judge by their occurrence at Beauport Park, were in roughly contemporaneous use. There may well have been differences of stock-piling policies between legionary and naval tileries, and the fleet may have needed more frequent but small-scale periods of production as it successively established minor work-depots in the Wealden area. The problem would also be eased if it were found that the tiles emanated from more than one tilery on the Fairlight Clay.

All stamps are reproduced at a scale of 1:2. The Editors are glad to acknowledge the ready assistance given by Dr. Gerald Brodribb, who has made a special study of classis Britannica stamps, and who has kindly allowed reproduction of his drawings, first published in Suss. AC cvii (1969) and cxviii (1980). Here only later (unpublished) drawings by him, and drawings from other sources, are individually attributed in the catalogue. The totals listed for stamps found at Beauport Park sometimes differ from those previously published this is the result of further analysis communicated by Dr. Brodribb (1991). Moreover, although the convention for RIB ii is to exclude finds made after the end of 1986, continuous work on the site and its finds, and the impossibility of isolating stamps found after the normal deadline, has resulted in the inclusion here of all stamps found at Beauport Park between 1968 and 1991. The stamps themselves are at present in store, awaiting provision of a site museum.

The Editors are also grateful to Mr. Brian Philp for permission to reproduce drawings of stamps found during his excavations at the fort of the classis Britannica at Dover and published in his Dover (1981) and those found at the ‘Painted House’ (B. Philp, The Roman House with Bacchic Murals at Dover (1989), hereafter cited as Roman House) Where the RIB archive contains rubbings and squeezes by R.G.C., R.P.W. or their correspondents, this is noted in the catalogue.

For the terms used to describe types of tile, and for a discussion of the purposes of stamping tiles, see the Introduction to RIB 2459-2463. Legends have been conventionally expanded in the nominative case, although a genitive may have been understood. Even the fullest recorded legend, CLASIS BRIT (RIB 2481.99), is ambivalent.


Assista o vídeo: The Roman Invasion of Scotland - Agricolas Campaign 79-84 CE Battle of Mons Graupius