A-10 da 104ª Ala de Caça em voo, Iraque 2003 (2 de 2)

A-10 da 104ª Ala de Caça em voo, Iraque 2003 (2 de 2)

A-10 da 104ª Ala de Caça em voo, Iraque 2003 (2 de 2)

Esta imagem mostra um Fairchild A-10 Thunderbolt II da 104ª Ala de Caça, Guarda Aérea Nacional de Massachusetts no Iraque em 2003, e mostra a variedade de itens que poderiam ser carregados abaixo das asas.

Muito obrigado a Robert Bourlier por nos enviar esta fotografia.


Warthog News

Os aviadores do 107º Esquadrão de Caça estão com uma de suas aeronaves recém-atribuídas, A-10C 81-0975, 2 de maio de 2009. Selfridge ANGB, Michigan, é agora a base de um esquadrão de A-10s, depois do Michigan A 127ª asa da Guarda Aérea Nacional completou a transição para o A-10, deixando de voar no F-16 Fighting Falcon por quase 20 anos. O Wing também voa com o KC-135 Stratotanker. (Foto da Força Aérea dos EUA por Tech. Sgt. David Kujawa) Alta resolução

por TSgt Dan Heaton
127th Wing Public Affairs

03/05/2009 - Base Aérea da Guarda Nacional Selfridge, Michigan - O Warthog se apresentou para o serviço.

A 127ª Ala da Base Aérea da Guarda Nacional de Selfridge lançou seu primeiro vôo cerimonial na aeronave de ataque A-10 Thunderbolt II em 2 de maio. A aeronave, mais popularmente conhecida como Warthog, foi designada para a base para substituir o F-16 Fighting. Falcon, um caça multiuso que estava baseado em Selfridge por quase 20 anos. O A-10 é usado principalmente para apoio aéreo aproximado e atraiu elogios de soldados e fuzileiros navais e outras forças terrestres americanas e aliadas durante o combate no Iraque e no Afeganistão.

"Os caras no solo na zona de batalha, esta é a aeronave que eles querem que os apoie", disse o tenente-coronel Doug Champagne, comandante do 107º Esquadrão de Caça em Selfridge. "Nós trazemos um trunfo incrível para a luta com o A-10."

"Algumas das missões mais emocionantes com as quais você pode se envolver no ar acontecem em um A-10. É uma questão de apoiar as tropas no solo, fazer a diferença", disse ele.

Como parte de uma curta cerimônia marcando a transição do F-16 para o A-10, os membros da 127ª Ala viram pela primeira vez um A-10 com as marcas dos "Demônios Vermelhos" do 107º Esquadrão de Caça, que é um componente da 127ª Asa. O A-10 é o último da linha de aeronaves pilotadas pelo 107º em uma história que remonta antes do alvorecer da era do jato - e mesmo antes da criação da Força Aérea como um serviço militar separado. Champagne disse que os pilotos e o pessoal de manutenção têm trabalhado longas horas em Selfridge e em outras bases aéreas em todo o país, preparando-se para a transição.

"Há muito a aprender e realmente preciso tirar o chapéu para as equipes de manutenção para que essas aeronaves sejam recebidas e prontas para nós. Nosso pessoal foi enviado para escolas e sessões de treinamento em Lousiana, Maryland, Arizona e outros lugares para ficar pronto para este dia. Significou muito sacrifício e trabalho árduo. Eu não poderia estar mais orgulhoso do trabalho em equipe e da atitude positiva que eles trouxeram para o trabalho ", disse Champagne.

Construído especificamente com a missão de apoio aéreo aproximado em mente, o A-10 é mais lento que o F-16, o que proporciona mais tempo de espera em torno de uma zona de batalha, se necessário. Além disso, disse o major Sean Campbell, o armamento do A-10 é diferente. Campbell era piloto de F-16 com o 107º e agora está voando com o A-10.

"Com o A-10, a arma é a arma primária. Ela traz um incrível poder de fogo para a luta", disse Campbell.

O canhão Gatling de 30 mm GAU-8 / A de sete canos é talvez a característica mais notável do A-10. Projetando-se do nariz da aeronave, a arma pode disparar até 70 tiros por minuto.

"A precisão da arma é incrível", disse Campbell.

Embora o A-10 seja novo na Selfridge e na região de Detroit, ele está longe de ser um recém-chegado ao estado. A 110ª Ala de Caça da Guarda Aérea Nacional de Michigan, baseada em Battle Creek, voava os A-10s desde 1991. Os A-10s foram transferidos para Selfridge como parte de um plano de realinhamento de instalações e bases do Departamento de Defesa de 2005. Muitas das mesmas aeronaves que voaram pelo 110º - bem como muitos dos pilotos e alguns tripulantes de solo - agora são designados para a Selfridge. O 110º voou em A-10s em missões para Kosovo, Iraque e Afeganistão.

"Estamos confiando muito na expertise e na experiência que os pilotos de Battle Creek trouxeram para este lado do estado", disse Champagne.

Entre aqueles que se juntaram ao 127º a partir do 110º está o major Shawn Holtz. O piloto disse que a transição foi um desafio em termos de mudança de locais de trabalho e questões relacionadas, mas que os antigos 110os pilotos foram rapidamente recebidos na família Selfridge.

"Em termos de relações pessoais de trabalho e profissionalismo em torno da aeronave, você não poderia pedir muito mais", disse Holtz.

Embora o A-10 carregue o "A" para designação de ataque, ele ainda é considerado um caça pela Força Aérea. A 127th Wing e suas unidades predecessoras da Guarda Aérea Nacional de Michigan voam aeronaves designadas "F" - "F" para caça - desde 1950, quando os guardas locais começaram a voar o F-84 Republic Thunderjet. Desde então, a asa voou nas aeronaves F-86, RF-84, F-89, F-100, RF-101, F-106, F-4 e F-16.


A-10 da 104ª Asa de Caça em voo, Iraque 2003 (2 de 2) - História

Base da Guarda Nacional Aérea de Barnes em Westfield Massachusetts

Base da Guarda Nacional Aérea de Barnes em Westfield Massachusetts

O carro-chefe da 104th Fighter Wing, F-15C Eagle 85-0125, usa uma nova arte em ambos os lados de seu nariz, que é composto pelo sobrenome dos membros da unidade.

O carro-chefe da 104th Fighter Wing, F-15C Eagle 85-0125, usa uma nova arte em ambos os lados de seu nariz, que é composto pelo sobrenome dos membros da unidade.

O carro-chefe da 104th Fighter Wing, F-15C Eagle 85-0125, usa uma nova arte em ambos os lados de seu nariz, que é composto pelo sobrenome dos membros da unidade.

O carro-chefe da 104th Fighter Wing, F-15C Eagle 85-0125, usa uma nova arte em ambos os lados de seu nariz, que é composto pelo sobrenome dos membros da unidade.

Um jato emprestado do MA ANG sendo usado antes de voltar para casa.

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Esta foto inclui meus direitos autorais, nome e a data em que foi tirada nos dados EXIF, portanto, é

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Voltando da Green Things para casa com uma toranja vermelha no banco de trás.

Eu capturei esses adoráveis ​​A-10s da Base Aérea Davis-Monthan em Tucson através do pára-brisa do passageiro. Acho que fomos parados em um semáforo em Pima, em Tucson, Arizona, EUA. Isso é cortado a partir de um ângulo moderado.

Esses A-10s estão constantemente em uso para treinamento. Eles são uma arma antitanque incrivelmente eficaz para o Exército. A Força Aérea continua querendo matar seu orçamento. Acredito que precisamos de uma Força Aérea do Exército com orçamento próprio.

Desenho de vista lateral da aeronave com cortes mostrando componentes internos cruciais

Desenho de perfil interno A-10

O A-10 tem uma asa de monoplano de asa baixa cantilever com uma corda larga. [32] A aeronave tem capacidade de manobra superior em baixas velocidades e altitudes por causa de sua grande área de asa, alta proporção de asa e grandes ailerons. A asa também permite decolagens e pousos curtos, permitindo operações de aeródromos primitivos próximos às linhas de frente. A aeronave pode vaguear por longos períodos e operar sob tetos de 1.000 pés (300 m) com visibilidade de 1,5 milhas (2,4 km). Ele normalmente voa a uma velocidade relativamente baixa de 300 nós (350 mph 560 km / h), o que o torna uma plataforma melhor para o papel de ataque ao solo do que os caças-bombardeiros rápidos, que muitas vezes têm dificuldade em mirar em alvos pequenos e lentos. [52]

A borda dianteira da asa tem uma construção de painel de estrutura em colmeia, fornecendo resistência com peso mínimo. Painéis semelhantes cobrem as coberturas das abas, elevadores, lemes e seções das aletas. [53] Os painéis de pele são integrados às longarinas e são fabricados por meio de usinagem controlada por computador, reduzindo o tempo e o custo de produção. A experiência de combate mostrou que este tipo de painel é mais resistente a danos. A pele não suporta carga, portanto, seções de pele danificadas podem ser facilmente substituídas no campo, por materiais improvisados, se necessário. [54] Os ailerons estão nas extremidades das asas para um maior momento de rolamento e têm duas características distintas: Os ailerons são maiores do que o normal, quase 50 por cento da envergadura, proporcionando controle aprimorado mesmo em velocidades baixas o aileron também é dividido, tornando é um desacelerão. [55] [56]

O A-10 foi projetado para ser reabastecido, rearmado e reparado com o mínimo de equipamento. [57] Seu design simples permite a manutenção em bases avançadas com recursos limitados. [58] [59] Uma característica incomum é que muitas das peças da aeronave são intercambiáveis ​​entre os lados esquerdo e direito, incluindo os motores, trem de pouso principal e estabilizadores verticais. O resistente trem de pouso, pneus de baixa pressão e grandes asas retas permitem a operação em tiras curtas e ásperas, mesmo com uma carga pesada de munições, permitindo que a aeronave opere em bases aéreas danificadas, voando de pistas de taxiamento ou até mesmo seções de estradas retas. [60 ]

O trem de pouso dianteiro é deslocado para a direita da aeronave para permitir a colocação do canhão de 30 mm com seu cano de disparo ao longo da linha central da aeronave. [61] Durante o táxi terrestre, o trem de pouso dianteiro deslocado faz com que o A-10 tenha raios de giro diferentes. Virar para a direita no solo leva menos distância do que virar à esquerda. [Nota 1] As rodas do trem de pouso principal se projetam parcialmente de suas nacelas quando retraídas, tornando os pousos de barriga com equipamento mais fáceis de controlar e menos danosos. Todos os trens de pouso retraem para frente se a potência hidráulica for perdida, uma combinação de gravidade e arrasto aerodinâmico pode abaixar e travar o trem no lugar. [56]

O A-10 é excepcionalmente resistente, sendo capaz de sobreviver a impactos diretos de projéteis perfurantes e altamente explosivos de até 23 mm. Possui sistemas de voo hidráulico duplamente redundantes e um sistema mecânico como backup em caso de perda do sistema hidráulico. O voo sem força hidráulica usa o sistema de controle de reversão manual de inclinação e o controle de guinada é acionado automaticamente, o controle de rotação é selecionado pelo piloto. No modo de reversão manual, o A-10 é suficientemente controlável em condições favoráveis ​​para retornar à base, embora as forças de controle sejam maiores do que o normal. A aeronave foi projetada para ser capaz de voar com um motor, metade da cauda, ​​um elevador e metade da asa faltando. [62]

A cabine e as partes dos sistemas de controle de vôo são protegidas por 1.200 lb (540 kg) de blindagem de aeronave de titânio, conhecida como "banheira". [63] [64] A armadura foi testada para resistir a ataques de tiros de canhão de 23 mm e alguns ataques de balas de 57 mm. [59] [63] É composto por placas de titânio com espessuras variando de 0,5 a 1,5 polegadas (13 a 38 mm), determinadas por um estudo de prováveis ​​trajetórias e ângulos de deflexão. A blindagem representa quase 6% do peso vazio da aeronave. Qualquer superfície interna da banheira diretamente exposta ao piloto é coberta por uma proteção contra fragmentos de náilon multicamadas para proteger contra a fragmentação da casca. [65] [66] O pára-brisa dianteiro e a cobertura são resistentes ao fogo de armas pequenas. [67]

A durabilidade do A-10 foi demonstrada em 7 de abril de 2003, quando o capitão Kim Campbell, ao sobrevoar Bagdá durante a invasão do Iraque em 2003, sofreu extensos danos à artilharia antiaérea. O fogo iraquiano danificou um de seus motores e paralisou o sistema hidráulico, exigindo que o estabilizador da aeronave e os controles de vôo fossem operados por meio do 'modo de reversão manual'. Apesar dos danos, Campbell voou com a aeronave por quase uma hora e pousou com segurança. [68] [69]

O A-10 foi projetado para voar de bases aéreas avançadas e pistas semipreparadas com alto risco de danos por objetos estranhos aos motores. A localização incomum dos motores turbofan General Electric TF34-GE-100 diminui o risco de ingestão e permite que os motores funcionem enquanto a aeronave é reparada e rearmada por equipes de solo, reduzindo o tempo de resposta. As asas também são montadas mais próximas do solo, simplificando as operações de manutenção e rearmamento. Os motores pesados ​​requerem apoios fortes: quatro parafusos conectam os postes do motor à fuselagem. [70] A alta taxa de desvio de 6: 1 dos motores contribui para uma assinatura infravermelha relativamente pequena, e sua posição direciona o escapamento sobre os aviões traseiros, protegendo-o ainda mais da detecção por mísseis infravermelhos homing superfície-ar. Os bocais de exaustão dos motores são angulados nove graus abaixo da horizontal para cancelar o momento de inclinação do nariz para baixo que, de outra forma, seria gerado ao ser montado acima do centro de gravidade da aeronave e evitar a necessidade de ajustar as superfícies de controle para evitar inclinação. [70]

Para reduzir a probabilidade de danos ao sistema de combustível do A-10, todos os quatro tanques de combustível estão localizados próximos ao centro da aeronave e separados dos projéteis da fuselagem que precisariam penetrar na pele da aeronave antes de atingir a superfície externa do tanque. [65] [66] ] As linhas de transferência de combustível comprometidas se auto-selam se o dano exceder as capacidades de auto-selagem de um tanque, as válvulas de retenção evitam que o combustível flua para um tanque comprometido. A maioria dos componentes do sistema de combustível está dentro dos tanques para que o combustível não seja perdido devido à falha do componente. O sistema de reabastecimento também é purgado após o uso. [71] A espuma de poliuretano reticulada reveste os lados interno e externo dos tanques de combustível, retendo os detritos e restringindo o derramamento de combustível em caso de danos. Os motores são protegidos do resto da fuselagem por firewalls e equipamentos de extinção de incêndio. No caso de perda de todos os quatro tanques principais, dois tanques de depósito autovedantes contêm combustível para 230 milhas (370 km) de vôo. [65] [66]

Como o A-10 opera extremamente próximo às posições inimigas, onde é um alvo fácil para MANPADS, mísseis superfície-ar (SAMs) e caças inimigos, ele pode carregar até 480 sinalizadores e 480 cartuchos de chaff, o que é mais do que qualquer outro lutador, mas geralmente voa com uma mistura de ambos. [72]

Embora o A-10 possa carregar uma quantidade considerável de munições, sua principal arma embutida é o canhão automático GAU-8 / A Avenger de 30 × 173 mm. Um dos mais poderosos canhões de aeronaves já voados, ele dispara grandes projéteis perfurantes de urânio empobrecido. O GAU-8 é um canhão rotativo de sete canos acionado hidraulicamente, projetado especificamente para a função antitanque com uma alta cadência de tiro. O projeto original do canhão poderia ser alterado pelo piloto para 2.100 ou 4.200 tiros por minuto [73], isso foi posteriormente alterado para uma taxa fixa de 3.900 tiros por minuto. [74] O canhão leva cerca de meio segundo para atingir a velocidade máxima, então 50 tiros são disparados durante o primeiro segundo, 65 ou 70 tiros por segundo depois disso. A arma é precisa o suficiente para colocar 80 por cento de seus disparos dentro de um círculo de 40 pés (12,4 m) de diâmetro de 4.000 pés (1.220 m) durante o vôo. [75] O GAU-8 é otimizado para um alcance inclinado de 4.000 pés (1.220 m) com o A-10 em um mergulho de 30 graus. [76]

Vista frontal da instalação do GAU-8 do A-10

A fuselagem da aeronave é construída em torno do canhão. O GAU-8 / A é montado levemente a bombordo, o cano do local de tiro fica a estibordo na posição de 9 horas, alinhado com a linha central da aeronave. O tambor de munição de 5 pés e 11,5 polegadas (1.816 m) da arma pode conter até 1.350 cartuchos de munição de 30 mm, [61] mas geralmente comporta 1.174 cartuchos. [76] Para proteger os projéteis GAU-8 / A do fogo inimigo, placas de blindagem de espessuras diferentes entre a pele da aeronave e o tambor são projetadas para detonar os projéteis que se aproximam. [61] [66]

O míssil ar-superfície AGM-65 Maverick é uma munição comumente usada para o A-10, direcionada via eletro-óptica (guiada por TV) ou infravermelho. O Maverick permite o engajamento do alvo em distâncias muito maiores do que o canhão e, portanto, menos risco de sistemas antiaéreos. Durante a Tempestade no Deserto, na ausência de câmeras infravermelhas voltadas para o futuro (FLIR) dedicadas para visão noturna, a câmera infravermelha do Maverick foi usada para missões noturnas como uma "FLIR de homem pobre". [77] Outras armas incluem bombas de fragmentação e cápsulas de foguete Hydra. [78] O A-10 está equipado para transportar bombas guiadas por GPS e laser, como a Bomba de Pequeno Diâmetro GBU-39, bombas da série Paveway, JDAM, WCMD e a bomba planadora AGM-154 Joint Standoff Weapon. [79] Os A-10s geralmente voam com um pod ALQ-131 ECM sob uma asa e dois mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder sob a outra asa para autodefesa. [80]

O Programa de Modificação de Engate de Precisão A-10 de 2006 a 2010 atualizou todas as aeronaves A-10 e OA-10 da frota para o padrão A-10C com um novo computador de voo, novos visores e controles de cabine de vidro, dois novos de 5,5 polegadas ( 140 mm) monitores coloridos com função de mapa móvel e um sistema integrado de gerenciamento de lojas digitais. [18] [43] [44] [81]

Desde então, a Iniciativa de Frota Comum A-10 levou a mais melhorias: um novo design de asa, um novo link de dados, a capacidade de empregar armas inteligentes, como a Munição de Ataque Direto Conjunta (JDAM) e o Dispensador de Munições Corrigido pelo Vento, também como a bomba de pequeno diâmetro GBU-39 mais recente e a capacidade de transportar um pod de mira integrado, como o Northrop Grumman LITENING ou o Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). Também está incluído o receptor aprimorado de vídeo operado remotamente (ROVER) para fornecer dados do sensor ao pessoal no solo. [43] O A-10C possui um Sistema de Alerta de Mísseis (MWS), que alerta o piloto sempre que houver lançamento de míssil, amistoso ou não. O A-10C também pode transportar um ALQ-184 ECM Pod, que funciona com o MWS para detectar o lançamento de um míssil, descobrir que tipo de veículo está lançando o míssil ou flak (ou seja: SAM, aeronave, flak, MANPAD, etc. ), e então atola com emissão confidencial e seleciona um programa de contramedidas que o piloto pré-configurou, que quando ligado, irá automaticamente liberar flare e chaff em intervalos e quantidades pré-configuradas. [82]

Como o A-10 voa baixo em relação ao solo e em velocidade subsônica, a camuflagem da aeronave é importante para dificultar a visão da aeronave. Muitos tipos diferentes de esquemas de pintura foram tentados. Estes incluíram um & quot esquema de amendoim & quot de areia, amarelo e cores preto e branco monótono do campo para operações de inverno e um padrão misto castanho, verde e marrom. [83] Muitos A-10s também apresentavam uma cobertura falsa pintada em cinza escuro na parte inferior da aeronave, logo atrás da arma. Esta forma de automimetismo é uma tentativa de confundir o inimigo quanto à atitude da aeronave e direção de manobra. [84] [85] Muitos A-10s apresentam arte no nariz, como boca de tubarão ou características de cabeça de javali.

As duas marcações mais comuns aplicadas ao A-10 foram o esquema europeu de camuflagem da floresta I e um esquema de dois tons de cinza.O esquema europeu da floresta foi projetado para minimizar a visibilidade de cima, já que a ameaça de aviões de combate hostis era maior do que a do fogo terrestre. Ele usa verde escuro, verde médio e cinza escuro para se misturar com o terreno florestal europeu típico e foi usado desde os anos 1980 até o início dos anos 1990. Após o fim da Guerra Fria, e com base na experiência durante a Guerra do Golfo de 1991, a ameaça ar-ar não era mais vista como tão importante quanto a do fogo terrestre, e um novo esquema de cores conhecido como & quotCompass Ghost & quot foi escolhido para minimizar a visibilidade de baixo. Este esquema de dois tons de cinza tem uma cor cinza mais escura na parte superior, com o cinza mais claro na parte inferior da aeronave, e começou a ser aplicado a partir do início da década de 1990. [86]

A primeira unidade a receber o A-10 Thunderbolt II foi a 355ª Ala de Treinamento Tático, baseada na Base Aérea Davis-Monthan, Arizona, em março de 1976. [87] A primeira unidade a alcançar a prontidão total para o combate foi a 354ª Ala de Caça Tática na Base Aérea de Myrtle Beach, Carolina do Sul, em outubro de 1977. [1] Implantações de A-10As seguiram em bases nacionais e internacionais, incluindo a AFB da Inglaterra, a Base Aérea de Louisiana Eielson, a Base Aérea de Osan do Alasca, a Coreia do Sul e a RAF Bentwaters / RAF Woodbridge, na Inglaterra. O 81º TFW da RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operava destacamentos rotativos de A-10s em quatro bases na Alemanha conhecidas como Forward Operating Locations (FOLs): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich Air Base e RAF Ahlhorn.

A-10s foram inicialmente uma adição indesejável para muitos na Força Aérea. A maioria dos pilotos que mudaram para o A-10 não quis porque os pilotos de caça tradicionalmente preferiam velocidade e aparência. [89] Em 1987, muitos A-10s foram transferidos para a função de controle aéreo avançado (FAC) e redesignados OA-10. [90] Na função FAC, o OA-10 é normalmente equipado com até seis pods de foguetes Hydra de 70 mm (2,75 pol.), Geralmente com fumaça ou ogivas de fósforo branco usadas para a marcação de alvos. OA-10s são fisicamente inalterados e permanecem totalmente capazes de combate, apesar da reformulação. [91]

A-10s do 23º TFW foram enviados para Bridgetown, Barbados, durante a Operação Urgent Fury, a Invasão Americana de Granada. Eles forneceram cobertura aérea para os desembarques do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA na ilha de Carriacou no final de outubro de 1983, mas não dispararam armas porque os fuzileiros navais não encontraram resistência. [92] [93] [94]

O A-10 foi usado em combate pela primeira vez durante a Guerra do Golfo em 1991, destruindo mais de 900 tanques iraquianos, 2.000 outros veículos militares e 1.200 peças de artilharia. [10] A-10s também abateu dois helicópteros iraquianos com o canhão GAU-8. O primeiro deles foi abatido pelo capitão Robert Swain sobre o Kuwait em 6 de fevereiro de 1991 para a primeira vitória ar-ar do A-10. [95] [96] Quatro A-10s foram abatidos durante a guerra por mísseis terra-ar. Outros dois A-10s e OA-10As danificados pela batalha voltaram à base e foram cancelados. Alguns danos adicionais sofridos em aterrissagens forçadas. [97] [98] O A-10 tinha uma taxa de capacidade de missão de 95,7 por cento, voou 8.100 surtidas e lançou 90 por cento dos mísseis AGM-65 Maverick disparados no conflito. [99] Pouco depois da Guerra do Golfo, a Força Aérea abandonou a ideia de substituir o A-10 por uma versão de apoio aéreo aproximado do F-16. [100]

A aeronave A-10 da Força Aérea dos EUA disparou aproximadamente 10.000 tiros de 30 mm na Bósnia e Herzegovina em 1994-95. Após a apreensão de algumas armas pesadas pelos sérvios-bósnios de um armazém em Ilidža, uma série de surtidas foram lançadas para localizar e destruir o equipamento capturado. Em 5 de agosto de 1994, dois A-10s localizaram e metralharam um veículo antitanque. Posteriormente, os sérvios concordaram em devolver as armas pesadas restantes. [101] Em agosto de 1995, a OTAN lançou uma ofensiva chamada Operação Força Deliberada. Os A-10s voaram em missões de apoio aéreo aproximado, atacando a artilharia e posições sérvias da Bósnia. No final de setembro, os A-10s começaram a voar patrulhas novamente. [102]

Os A-10s retornaram à região dos Balcãs como parte da Operação Força Aliada em Kosovo, começando em março de 1999. [102] Em março de 1999, A-10s escoltaram e apoiaram helicópteros de busca e resgate na busca de um piloto de F-117 abatido. [103] Os A-10s foram implantados para apoiar missões de busca e resgate, mas com o tempo os Warthogs começaram a receber mais missões de ataque ao solo. O primeiro ataque bem-sucedido do A-10 na Operação Allied Force aconteceu em 6 de abril de 1999. Os A-10 permaneceram em ação até o fim do combate no final de junho de 1999. [104]

Afeganistão, Iraque, Líbia e implantações recentes

Durante a invasão do Afeganistão em 2001, os A-10s não participaram dos estágios iniciais. Para a campanha contra o Talibã e a Al Qaeda, esquadrões A-10 foram enviados ao Paquistão e à Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, a partir de março de 2002. Esses A-10s participaram da Operação Anaconda. Depois disso, A-10s permaneceram no país, lutando contra os remanescentes do Talibã e da Al Qaeda. [105]

A Operação Iraqi Freedom começou em 20 de março de 2003. Sessenta aeronaves OA-10 / A-10 participaram do combate inicial lá. [106] O Comando Central das Forças Aéreas dos Estados Unidos emitiu a Operação Iraqi Freedom: By the Numbers, um relatório desclassificado sobre a campanha aérea no conflito em 30 de abril de 2003. Durante a invasão inicial do Iraque, os A-10s tinham uma taxa de missão capaz de 85 por cento em a guerra e disparou 311.597 cartuchos de munição de 30 mm. Um único A-10 foi abatido perto do Aeroporto Internacional de Bagdá por fogo iraquiano no final da campanha. O A-10 também voou 32 missões nas quais a aeronave lançou panfletos de propaganda sobre o Iraque. [107]

Em setembro de 2007, o A-10C com a atualização de engate de precisão atingiu a capacidade operacional inicial. [81] O A-10C foi implantado pela primeira vez no Iraque em 2007 com o 104º Esquadrão de Caça da Guarda Aérea Nacional de Maryland. [108] Os sistemas de aviônica e comunicações digitais do A-10C reduziram muito o tempo para adquirir um alvo de apoio aéreo próximo e atacá-lo. [109]

Os A-10 voaram em 32 por cento das surtidas de combate na Operação Liberdade do Iraque e na Operação Liberdade Duradoura. As surtidas variaram de 27.800 a 34.500 anualmente entre 2009 e 2012. No primeiro semestre de 2013, eles voaram 11.189 surtidas no Afeganistão. [110] Do início de 2006 a outubro de 2013, os A-10s conduziram 19 por cento das missões CAS no Iraque e Afeganistão, mais do que o F-15E Strike Eagle e o B-1B Lancer, mas menos do que os 33 por cento pilotados pelos F-16s. [ 111]

Em março de 2011, seis A-10s foram implantados como parte da Operação Odyssey Dawn, a intervenção da coalizão na Líbia. Eles participaram de ataques às forças terrestres líbias lá. [112] [113]

O 122º Fighter Wing da USAF revelou que seria implantado no Oriente Médio em outubro de 2014 com 12 das 21 aeronaves A-10 da unidade. Embora o desdobramento tenha sido planejado com um ano de antecedência em uma função de suporte, o momento coincidiu com a operação Inherent Resolve em andamento contra militantes do ISIL. [114] [115] [116] A partir de meados de novembro, os comandantes dos EUA começaram a enviar A-10s para atingir alvos do EI no centro e noroeste do Iraque quase diariamente. [117] [118] Em cerca de dois meses, os A-10 voaram 11 por cento de todas as surtidas da USAF desde o início das operações em agosto de 2014. [119] Em 15 de novembro de 2015, dois dias após os ataques do ISIL em Paris, A-10s e AC-130s destruíram um comboio de mais de 100 caminhões-tanque operados pelo ISIL na Síria. Os ataques foram parte de uma intensificação da intervenção liderada pelos EUA contra o ISIL, chamada Operação Tidal Wave II (em homenagem à Operação Tidal Wave durante a Segunda Guerra Mundial, uma tentativa fracassada de invadir campos de petróleo alemães) em uma tentativa de cortar o contrabando de petróleo como um fonte de financiamento do grupo. [120]

Em 19 de janeiro de 2018, 12 A-10s do 303º Esquadrão Expedicionário de Caças foram implantados no campo de aviação de Kandahar, no Afeganistão, para fornecer apoio aéreo aproximado, marcando a primeira vez em mais de três anos A-10s foram implantados no Afeganistão. [121 ]

O futuro da plataforma continua a ser objeto de debate. Em 2007, a USAF esperava que o A-10 permanecesse em serviço até 2028 e possivelmente mais tarde, [122] quando provavelmente seria substituído pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II. [38] No entanto, os críticos disseram que substituir o A-10 pelo F-35 seria um "salto gigante para trás", dado o desempenho do A-10 e os altos custos do F-35. [123] Em 2012, a Força Aérea considerou a variante F-35B STOVL como uma aeronave CAS de substituição, mas concluiu que a aeronave não poderia gerar surtidas suficientes. [124] Em agosto de 2013, o Congresso e a Força Aérea examinaram várias propostas, incluindo o F-35 e o veículo aéreo não tripulado MQ-9 Reaper, preenchendo o papel do A-10. Os proponentes afirmam que a blindagem e o canhão do A-10 são superiores às aeronaves como o F-35 para ataque ao solo, que as munições guiadas das quais outros aviões dependem podem ser bloqueadas e que os comandantes terrestres freqüentemente solicitam o apoio do A-10. [110]

No orçamento da USAF para o ano fiscal de 2015, o serviço considerou aposentar o A-10 e outras aeronaves de missão única, priorizando aeronaves multi-missão cortando toda uma frota e sua infraestrutura foi vista como o único método para grandes economias. O Exército dos EUA expressou interesse em obter alguns A-10s caso a Força Aérea os aposentasse, [125] [126] mas posteriormente afirmou que não havia & quot nenhuma chance & quot de isso acontecer. [127] A Força Aérea dos Estados Unidos declarou que a aposentadoria economizaria US $ 3,7 bilhões de 2015 a 2019. A prevalência de munições guiadas permite que mais aeronaves realizem a missão CAS e reduz a necessidade de aeronaves especializadas desde 2001, aeronaves multirole e bombardeiros realizaram 80 por cento das missões operacionais CAS . A Força Aérea também disse que o A-10 era mais vulnerável a defesas antiaéreas avançadas, mas o Exército respondeu que o A-10 provou ser inestimável por causa de suas cargas de armas versáteis, impacto psicológico e necessidades limitadas de logística em sistemas de suporte terrestre . [128]

Em janeiro de 2015, oficiais da USAF disseram aos legisladores que levaria 15 anos para desenvolver totalmente uma nova aeronave de ataque para substituir o A-10 [129] naquele ano, o General Herbert J. Carlisle, chefe do Comando de Combate Aéreo, afirmou que no sistema de armas para o A-10 pode precisar ser desenvolvido. [130] Ele planejou que os F-16s e F-15Es inicialmente realizassem surtidas CAS e, mais tarde, pelo F-35A, uma vez que um número suficiente se tornasse operacionalmente disponível na próxima década. [131] Em julho de 2015, a Boeing realizou discussões iniciais sobre as perspectivas de venda de A-10s aposentados ou armazenados em condições de quase voo para clientes internacionais. [42] No entanto, a Força Aérea então disse que não permitiria a venda da aeronave. [132]

Os planos para desenvolver uma aeronave de substituição foram anunciados pelo Comando de Combate Aéreo dos EUA em agosto de 2015. [133] [134] No início do ano seguinte, a Força Aérea começou a estudar futuras aeronaves CAS para suceder o A-10 em "conflitos permissivos" de baixa intensidade, como contraterrorismo e operações de estabilidade regional, admitindo que o F-35 seria muito caro para operar no dia-a-dia papéis. Uma ampla gama de plataformas estava sendo considerada, incluindo tudo, desde turboélices AT-6 Wolverine e A-29 Super Tucano e o Textron AirLand Scorpion como opções mais básicas prontas para uso até aeronaves de ataque mais sofisticadas ou & quotAT Derivados -X & quot do treinador de próxima geração TX como plataformas de ataque inteiramente novas. [131] [135] [136]

Em janeiro de 2016, a USAF estava "congelando indefinidamente" os planos de aposentar o A-10 por pelo menos vários anos. Além da oposição do Congresso, seu uso em operações anti-ISIL, implantações na Europa Oriental como uma resposta à intervenção militar da Rússia na Ucrânia e a reavaliação dos números de F-35 exigiram sua retenção. [137] [138] Em fevereiro de 2016, a Força Aérea adiou a retirada final da aeronave até 2022, após ser substituída por F-35s em uma base esquadrão por esquadrão. [139] [140] Em outubro de 2016, o Comando de Materiais da Força Aérea trouxe a linha de manutenção do depósito de volta à capacidade total em preparação para o novo vôo da frota. [141] Em junho de 2017, foi anunciado que a aeronave & quot. agora será mantido no inventário da Força Aérea indefinidamente. & quot [142] [5]

Em 25 de março de 2010, um A-10 conduziu o primeiro vôo de uma aeronave com todos os motores movidos a uma mistura de biocombustível. O vôo, realizado na Base da Força Aérea de Eglin, usou uma mistura 1: 1 de JP-8 e combustível à base de Camelina. [143] Em 28 de junho de 2012, o A-10 se tornou a primeira aeronave a voar usando uma nova mistura de combustível derivada do álcool conhecida como ATJ (Alcohol-to-Jet), o combustível é de base celulósica e pode ser produzido a partir de madeira, papel, grama , ou qualquer material à base de celulose, que é fermentado em álcoois antes de ser hidroprocessado em combustível de aviação. ATJ é o terceiro combustível alternativo a ser avaliado pela Força Aérea como um substituto para o combustível JP-8 derivado do petróleo. Os tipos anteriores eram um querosene parafínico sintético derivado de carvão e gás natural e um combustível de biomassa derivado de óleos vegetais e gorduras animais conhecido como Jato Renovável Hidroprocessado. [144]

Em 2011, a National Science Foundation concedeu US $ 11 milhões para modificar um A-10 para pesquisas meteorológicas para CIRPAS na US Naval Postgraduate School [145] e em colaboração com cientistas da Escola de Minas e Tecnologia de Dakota do Sul (SDSM e ampT), [146] ] substituindo o Trojan T-28 norte-americano aposentado do SDSM & ampT. [147] Espera-se que a blindagem do A-10 permita que ele sobreviva a condições meteorológicas extremas, como tempestades de granizo de 320 km / h, encontradas em eventos climáticos inclementes de alta altitude. [148]

Variante de pré-produção. 12 foram construídos. [149]

Apoio aéreo aproximado de assento único, versão de produção de ataque ao solo.

A-10As usado para controle aéreo avançado aerotransportado.

YA-10B noturno / clima adverso (N / AW)

Protótipo experimental de dois lugares, para trabalhar à noite e com mau tempo. O único protótipo YA-10B foi convertido de um A-10A. [150] [151]

A-10As atualizado sob o programa incremental de Precision Engagement (PE). [43]

Proposta de versão não tripulada desenvolvida pela Raytheon e Aurora Flight Sciences como parte do programa Persistent Close Air Support da DARPA. [152] O programa PCAS acabou abandonando a ideia de usar um A-10 opcionalmente tripulado. [153]

Proposta pela Escola de Minas e Tecnologia da Dakota do Sul para substituir sua aeronave de penetração de trovoada norte-americana T-28 Trojan. O A-10 teria seus motores militares, aviônicos e sistema de oxigênio substituídos por versões civis. Os motores e fuselagem receberiam proteção contra granizo, e o GAU-8 Avenger seria substituído por lastro ou instrumentos científicos. [154]

O A-10 foi pilotado exclusivamente pela Força Aérea dos Estados Unidos e seus componentes da Reserva Aérea, o Comando da Reserva da Força Aérea (AFRC) e a Guarda Nacional Aérea (ANG). Em 2017, 282 aeronaves A-10C foram reportadas como operacionais, divididas da seguinte forma: 141 USAF, 55 AFRC, 86 ANG. [155]

Comando de Material da Força Aérea

514º Esquadrão de Teste de Voo (Hill AFB, Utah) (1993-)

74º Esquadrão de Caça (Moody AFB, Geórgia) (1980-1992, 1996-)

75º Esquadrão de Caça (Moody AFB, Geórgia) (1980-1991, 1992-)

25º Esquadrão de Caça (Osan AFB, Coreia do Sul) (1982-1989, 1993-)

422d Teste e Esquadrão de Avaliação (Nellis AFB, Nevada) (1977-)

66º Esquadrão de Armas (Nellis AFB, Nevada) (1977-1981, 2003-)

40º Esquadrão de Teste de Voo (Eglin AFB, Flórida) (1982-)

122ª Asa de Caça (Indiana ANG)

163d Esquadrão de Caça (Fort Wayne ANGS, Indiana) (2010-)

124ª Asa de Caça (Idaho ANG)

190º Esquadrão de Caça (Gowen Field ANGB, Idaho) (1996-)

107º Esquadrão de Caça (Selfridge ANGB, Michigan) (2008-)

104º Esquadrão de Caça (Warfield ANGB, Maryland) (1979-)

354º Esquadrão de Caça (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1979-1982, 1991-)

357º Esquadrão de Caça (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1979-)

303d Esquadrão de Caça (Whiteman AFB, Missouri) (1982-)

76º Esquadrão de Caça (Moody AFB, Geórgia) (1981-1992, 2009-)

358º Esquadrão de Caça (Whiteman AFB, Missouri) (1979-2014, 2015-)

45º Esquadrão de Caça (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1981-1994, 2009-)

47º Esquadrão de Caça (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1980-)

706º Esquadrão de Caça (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1982-1992, 1997-)

18º Esquadrão de Caça Tático (1982-1991)

23d Esquadrão de Apoio Aéreo Tático (1987-1991) (unidade OA-10)

55º Esquadrão de Caça Tático (1994-1996)

70º Esquadrão de Caça (1995-2000)

78º Esquadrão de Caça Tático (1979-1992)

81º Esquadrão de Caça (1994-2013)

91º Esquadrão de Caça Tático (1978-1992)

92d Esquadrão de Caça Tático (1978-1993)

103d Esquadrão de Caça (Pennsylvania ANG) (1988-2011) (unidade OA-10)

118º Esquadrão de Caça (Connecticut ANG) (1979-2008)

131º Esquadrão de Caça (Massachusetts ANG) (1979-2007)

138º Esquadrão de Caça (New York ANG) (1979-1989)

172d Esquadrão de Caça (Michigan ANG) (1991-2009)

176º Esquadrão de Caça Tático (Wisconsin ANG) (1981-1993)

184º Esquadrão de Caça (Arkansas ANG) (2007-2014)

353d Esquadrão de Caça Tático (1978-1992)

355th Tactical Fighter Squadron (1978-1992, 1993-2007)

356º Esquadrão de Caça Tático (1977-1992) [156]

509º Esquadrão de Caça Tático (1979-1992)

510º Esquadrão de Caça Tático (1979-1994)

511º Esquadrão de Caça Tático (1980-1992)

77-0264 - Spangdahlem AB, Bitburg [157]

77-0259 - American Air Museum no Imperial War Museum Duxford [159]

80-0219 - Museu da Guerra Fria de Bentwaters [160]

71-1370 - Base Conjunta Langley-Eustis (Langley AFB), Hampton, Virgínia [161]

73-1664 - Museu do Centro de Testes de Voo da Força Aérea, Edwards AFB, Califórnia [162]

73-1666 - Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah [163]

73-1667 - Flying Tiger Heritage Park na antiga AFB da Inglaterra, Louisiana [164]

75-0263 - Empire State Aerosciences Museum, Glenville, Nova York [165]

75-0270 - McChord Air Museum, McChord AFB, Washington [166]

75-0293 - Wings of Eagles Discovery Center, Elmira, Nova York [167]

75-0288 - Museu do Armamento da Força Aérea, Eglin AFB, Flórida [168]

75-0289 - Heritage Park, Eielson AFB, Alasca [169]

75-0298 - Pima Air & amp Space Museum (adjacente a Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona [170]

75-0305 - Museu da Aviação, Robins AFB, Warner Robins, Geórgia [171]

75-0308 - Moody Heritage Park, Moody AFB, Valdosta, Geórgia [172]

75-0309 - Shaw AFB, Sumter, Carolina do Sul. Marcado como AF Ser. No. 81-0964 atribuído ao 55 FS de 1994 a 1996. A aeronave representada foi creditada com o abate de um helicóptero Mi-8 Hip iraquiano em 15 de fevereiro de 1991, enquanto atribuído ao 511 TFS. [173] [174]

76-0516 - Museu da Aviação Wings of Freedom no antigo NAS Willow Grove, Horsham, Pensilvânia [175]

76-0530 - Whiteman AFB, Missouri [176]

76-0535 - Cradle of Aviation, Garden City, New York [177]

76-0540 - Museu Aeroespacial da Califórnia, Aeroporto McClellan (antigo McClellan AFB), Sacramento, Califórnia [178]

77-0199 - Stafford Air & amp Space Museum, Weatherford, Oklahoma

77-0205 - Coleção da USAF Academy, Colorado Springs, Colorado [179]

77-0228 - Grissom Air Museum, Grissom ARB (antigo Grissom AFB), Peru, Indiana [180]

77-0244 - Wisconsin Air National Guard Museum, Volk Field ANGB, Wisconsin [181]

77-0252 - Cradle of Aviation, Garden City, New York (somente seção do nariz) [182]

77-0667 - England AFB Heritage Park, Alexandria, Louisiana [183]

78-0681 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio [184]

78-0687 - Museu Memorial Don F. Pratt, Fort Campbell, Kentucky [185]

79-0097 - Warbird Park, antiga Base da Força Aérea de Myrtle Beach, Carolina do Sul [186]

79-0100 - Base da Guarda Nacional Aérea de Barnes, Westfield, Massachusetts [187]

79-0103 - Base da Guarda Nacional Aérea de Bradley, Windsor Locks, Connecticut [188]

79-0116 - Warrior Park, Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona [189]

79-0173 - New England Air Museum, Windsor Locks, Connecticut [190]

80-0247 - American Airpower Museum, Republic Airport, Farmingdale, Nova York [191]

80-0708 - Selfridge Military Air Museum, Selfridge Air National Guard Base, Harrison Township, Michigan [192]

Dados de The Great Book of Modern Warplanes, [193] Fairchild-Republic A / OA-10, [194] USAF [81]

Envergadura: 57 pés 6 pol (17,53 m)

Aerofólio: raiz NACA 6716, ponta NACA 6713

Peso vazio: 24.959 lb (11.321 kg)

Peso carregado: 30.384 lb (13.782 kg)

Missão CAS: 47.094 lb (21.361 kg)

Missão anti-armadura: 42.071 lb (19.083 kg)

Máx. peso de decolagem: 50.000 lb [195] (22.700 kg)

Capacidade interna de combustível: 11.000 lb (4.990 kg)

Central elétrica: 2 × turbofans General Electric TF34-GE-100A, 9.065 lbf (40,32 kN) cada

Velocidade máxima: 381 nós (439 mph, 706 km / h) ao nível do mar, limpo [194]

Velocidade de cruzeiro: 300 nós (340 mph, 560 km / h)

Velocidade de perda: 120 nós (138 mph, 220 km / h) [196]

Nunca exceda a velocidade: 450 nós (518 mph, [194] 833 km / h) a 5.000 pés (1.500 m) com 18 bombas Mk 82 [197]

Missão CAS: 250 nmi (288 mi, 460 km a 1,88 hora loiter a 5.000 pés (1.500 m), 10 min de combate

Missão anti-blindagem: 252 nmi (290 mi, 467 km), 40 nmi (45 mi, 75 km)) penetração e saída ao nível do mar, 30 min de combate

Alcance da balsa: 2.240 nmi (2.580 mi, 4.150 km) com ventos contrários de 50 nós (55 mph, 90 km / h), reserva de 20 minutos

Teto de serviço: 45.000 pés (13.700 m)

Taxa de subida: 6.000 pés / min (30 m / s)

Carregamento de asa: 99 lb / ft2 (482 kg / m2)

Canhões: 1 × 30 mm (1,18 pol.) GAU-8 / A Canhão rotativo Avenger com 1.174 tiros (a capacidade original era 1.350º)

Hardpoints: 11 (8 × sob a asa e 3 × estações de pilão sob a fuselagem) com uma capacidade de 16.000 lb (7.260 kg) e provisões para transportar combinações de:

4 × cápsulas de foguete LAU-61 / LAU-68 (cada uma com foguetes 19 × / 7 × Hydra 70 mm / APKWS [198], respectivamente)

6 foguetes LAU-131 (cada um com 7 foguetes Hydra 70) [199] [200]

2 × mísseis ar-ar AIM-9 Sidewinder para autodefesa

6 × AGM-65 Maverick mísseis ar-superfície

Mark 80 série de bombas de ferro não guiadas ou

Bombas incendiárias Mk 77 ou

BLU-1, BLU-27 / B, CBU-20 Rockeye II, BL755 [201] e bombas cluster CBU-52/58/71/87/89/97 ou

Série Paveway de bombas guiadas por laser ou

Munição de Ataque Direto Conjunto (JDAM) (A-10C) [202] ou

Distribuidor de munições com correção de vento (A-10C)

SUU-42A / A Flares / iscas infravermelhos e cápsula dispensadora de palha ou

AN / ALQ-131 ou AN / ALQ-184 ECM pods ou

Lockheed Martin Sniper XR ou pods de segmentação LITENING (A-10C) ou

2 × 600 US gal (2.300 L) tanques de queda Sargent Fletcher para maior alcance / tempo de espera.

AN / AAS-35 (V) Pod de rastreador a laser Pave Penny [203] (montado abaixo do lado direito da cabine) para uso com Paveway LGBs (atualmente, o Pave Penny não está mais em uso)

Aparições notáveis ​​na mídia

Artigo principal: Aeronave na ficção § A-10 Thunderbolt II

O A-10 Thunderbolt II recebeu seu apelido popular de & quotWarthog & quot dos pilotos e tripulações dos esquadrões de ataque da USAF que voaram e o mantiveram. O A-10 é a última aeronave de ataque a jato da Republic a servir na USAF. O Republic F-84 Thunderjet foi apelidado de & quotHog & quot, F-84F Thunderstreak apelidado de & quotSuperhog & quot, e o Republic F-105 Thunderchief rotulado de & quotUltra Hog & quot. [204] O ditado Go Ugly Early foi associado à aeronave em referência à convocação do A-10 para apoiar as tropas em combate terrestre. [205]

Craig D. Button - Piloto da USAF que bateu misteriosamente em um A-10

190º Esquadrão de Caça, incidente de fogo amigo de Blues e Royals

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Lista de aeronaves militares ativas dos Estados Unidos

Com a roda interna em uma curva parada, o raio mínimo da curva é ditado pela distância entre a roda interna e a roda do nariz. Como a distância entre a roda principal direita e a engrenagem do nariz é menor do que a mesma medida à esquerda, a aeronave pode fazer uma curva mais fechada para a direita.


Desenvolvimento

Fundo

As críticas de que a Força Aérea dos EUA não levava a sério o apoio aéreo aproximado (CAS) levaram alguns membros da Força a procurar uma aeronave de ataque especializada. [4] [5] Na Guerra do Vietnã, um grande número de aeronaves de ataque ao solo foram abatidas por armas pequenas, mísseis terra-ar e tiros antiaéreos de baixo nível, levando ao desenvolvimento de uma aeronave mais capaz de sobreviver a tais armas. Além disso, os helicópteros UH-1 Iroquois e AH-1 Cobra da época, que os comandantes da USAF disseram que deveriam lidar com apoio aéreo aproximado, eram inadequados para uso contra blindados, carregando apenas metralhadoras antipessoal e foguetes não guiados destinados a alvos fáceis. Jatos rápidos como o F-100 Super Sabre, F-105 Thunderchief e F-4 Phantom II provaram ser ineficazes para apoio aéreo aproximado porque sua alta velocidade não permitia aos pilotos tempo suficiente para obter uma posição precisa no solo alvos e eles não tinham tempo de espera suficiente. O eficaz, mas envelhecido, A-1 Skyraider da Guerra da Coréia foi a principal aeronave de apoio aéreo aproximado da USAF. [6] [7]

Programa A-X

Em 1966, a USAF formou o escritório do programa Attack Experimental (A-X). [8] Em 6 de março de 1967, a Força Aérea divulgou um pedido de informações para 21 empreiteiros de defesa para o A-X. O objetivo era elaborar um estudo de projeto para uma aeronave de ataque de baixo custo. [5] Em 1969, o Secretário da Força Aérea pediu a Pierre Sprey para escrever as especificações detalhadas para o projeto A-X proposto. No entanto, seu envolvimento inicial foi mantido em segredo por causa do polêmico envolvimento anterior de Sprey no projeto F-X. [5] As discussões de Sprey com os pilotos A-1 Skyraider operando no Vietnã e a análise da aeronave atualmente usada na função indicaram que a aeronave ideal deveria ter um longo tempo de espera, capacidade de manobra em baixa velocidade, enorme poder de fogo do canhão e extrema capacidade de sobrevivência [5] em uma aeronave que tinha os melhores elementos do Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 e Skyraider. As especificações também exigiam que cada aeronave custasse menos de US $ 3 milhões. [5] Sprey exigiu que a biografia do piloto de ataque da Segunda Guerra Mundial Hans-Ulrich Rudel fosse lida por pessoas no programa A-X. [9]

Em maio de 1970, a USAF emitiu uma solicitação de propostas (RFP) modificada e muito mais detalhada para a aeronave. A ameaça das forças blindadas soviéticas e das operações de ataque em todos os climas tornou-se mais séria. Agora incluído nas exigências estava que a aeronave seria projetada especificamente para o canhão de 30 mm. A RFP também especificou uma aeronave com velocidade máxima de 460 mph (400 kn 740 km / h), distância de decolagem de 4.000 pés (1.200 m), carga externa de 16.000 libras (7.300 kg), missão de 285 milhas (460 km) raio, e um custo unitário de US $ 1,4 milhão. [10] O A-X seria a primeira aeronave da Força Aérea projetada exclusivamente para apoio aéreo aproximado. [11] Durante este tempo, uma RFP separada foi lançada para o canhão de 30 mm do A-X com requisitos para uma alta cadência de tiro (4.000 tiros / minuto) e uma alta velocidade de cano. [12] Seis empresas enviaram propostas de aeronaves à USAF, com a Northrop e a Fairchild Republic selecionadas para construir protótipos: YA-9A e YA-10A, respectivamente. A General Electric e a Philco-Ford foram selecionadas para construir e testar protótipos de canhão GAU-8. [13]

Para cumprir a meta de tempo de espera, um motor com baixo consumo de combustível foi necessário, e o General Electric TF34 (projetado inicialmente para o Lockheed S-3 Viking) foi selecionado. É um projeto de alto bypass, menor, mas semelhante aos grandes motores de alto bypass dos aviões comerciais modernos.

Dois protótipos YA-10 foram construídos na fábrica da Republic em Farmingdale, Nova York, e voaram pela primeira vez em 10 de maio de 1972 pelo piloto Howard "Sam" Nelson. Os A-10 de produção foram construídos em Fairchild em Hagerstown, Maryland. Depois de testes e um fly-off contra o YA-9, a Força Aérea anunciou sua seleção do YA-10 da Fairchild-Republic em 18 de janeiro de 1973 para produção. [14] A General Electric foi selecionada para construir o canhão GAU-8 em junho de 1973. [15] O YA-10 teve um fly-off adicional em 1974 contra o Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II, a principal Força Aérea aeronave de ataque na época, a fim de comprovar a necessidade de aquisição de uma nova aeronave de ataque. O primeiro A-10 de produção voou em outubro de 1975, e as entregas para a Força Aérea começaram em março de 1976. No total, foram produzidos 715 aviões, o último entregue em 1984. [16]

Uma versão experimental de dois lugares A-10 Night Adversse Weather (N / AW) foi construída convertendo um A-10A. [17] O N / AW foi desenvolvido pela Fairchild a partir do primeiro Teste e Avaliação de Demonstração (DT&E) A-10 para consideração pela USAF. Incluía um segundo assento para um oficial de sistema de armas responsável por contramedidas eletrônicas (ECM), navegação e aquisição de alvos. A versão N / AW não interessava à USAF nem aos clientes de exportação. A versão de treinamento de dois lugares foi encomendada pela Força Aérea em 1981, mas o financiamento foi cancelado pelo Congresso dos EUA e o jato não foi produzido. [18] O único A-10 de dois lugares construído agora reside no Museu do Centro de Testes de Voo da Base Aérea de Edwards. [19]

Atualizações

O A-10 recebeu muitas atualizações ao longo dos anos. De 1978 em diante, o pod receptor de laser Pave Penny foi adotado, que recebe radiação de laser refletida de designadores de laser para uma identificação de alvo mais rápida e precisa. [20] [21] O A-10 começou a receber um sistema de navegação inercial em 1980. [22] A atualização de segurança e mira em baixa altitude (LASTE) forneceu equipamentos computadorizados de mira, um piloto automático e um aviso de colisão no solo sistema. O A-10 é compatível com óculos de visão noturna para operação com pouca luz. Em 1999, as aeronaves começaram a receber sistemas de navegação do Sistema de Posicionamento Global e um display multifuncional. [23] O sistema LASTE foi atualizado com Integrated Flight & Fire Control Computers (IFFCC). [24]

Em 2005, toda a frota A-10 começou a receber as atualizações do Precision Engagement, que incluem um sistema de controle de fogo aprimorado (FCS), contramedidas eletrônicas (ECM) e direcionamento inteligente de bombas. Aeronaves que receberam esta atualização são redesignadas A-10C o trabalho deveria ser concluído em 2011. [25] O Gabinete de Contabilidade do Governo em 2007 estimou o custo de atualização, reforma e planos de extensão da vida útil para a força A-10 totalizando US $ 2,25 bilhões até 2013. [11] [26] Ogden Air Logistics Center do Comando de Material da Força Aérea em Hill AFB, Utah concluiu o trabalho em sua 100ª atualização de combate de precisão A-10 em janeiro de 2008. [27]

O A-10 está recebendo uma atualização do programa de extensão de vida de serviço (SLEP) com muitos recebendo novas asas. [28] A vida útil da aeronave reformulada foi estendida até 2040. Um contrato para construir até 242 novos conjuntos de asas A-10 foi concedido à Boeing em junho de 2007. [29] Dois A-10 voaram em novembro de 2011 com a nova ala instalada. Em 4 de setembro de 2013, a Força Aérea concedeu à Boeing um contrato subsequente de $ 212 milhões para 56 asas de substituição para aumentar o total de pedidos para 173 conjuntos de asas. As asas irão melhorar a prontidão para a missão, diminuir os custos de manutenção e manter o tipo operacional em 2035. [30] Como parte dos planos para aposentar o A-10, a Força Aérea está considerando interromper o trabalho no programa de substituição de asas, o que economizaria um $ 500 milhões adicionais junto com a economia total da aposentadoria da frota. [31] Se a Força Aérea mantivesse os 42 A-10s que já sofreram substituição de asas e aposentasse o resto da frota, a economia seria de $ 1 bilhão em comparação com $ 4,2 bilhões economizados para retirar toda a frota. [32]

Em 2012, o Comando de Combate Aéreo solicitou o teste de um tanque de combustível externo de 600 galões que aumentaria o tempo de espera do A-10 em 45-60 minutos. O teste de vôo de tal tanque foi conduzido em 1997, mas não envolveu avaliação de combate. Mais de 30 testes de voo foram conduzidos pelo 40º Esquadrão de Testes de Voo para coletar dados sobre as características de manuseio e desempenho da aeronave em diferentes configurações de carga. O tanque reduziu ligeiramente a estabilidade no eixo de guinada, porém não houve diminuição no desempenho de rastreamento da aeronave. [33]

Em julho de 2010, a USAF emitiu um contrato para a Raytheon para integrar um sistema Helmet Mounted Integrated Targeting (HMIT) em A-10Cs. [26] O sistema Scorpion Helmet Mounted Cueing System (HMCS) da Gentex Corporation também foi avaliado. [34] Em fevereiro de 2014, o SoAF Deborah Lee James ordenou que o desenvolvimento da atualização do software Suite 8 continuasse, em resposta à pressão do Congresso. As atualizações de software deveriam ser interrompidas originalmente devido aos planos de aposentar o A-10. O software Suite 8 inclui IFF Mod 5, que permite que unidades amigáveis ​​identifiquem o A-10 como uma aeronave amigável. [35]

Outros usos

Em 25 de março de 2010, um A-10 conduziu o primeiro vôo de uma aeronave com todos os motores movidos a uma mistura de biocombustível. O vôo, realizado na Base Aérea de Eglin, usou uma mistura 1: 1 de JP-8 e combustível à base de Camelina. [36] Em 28 de junho de 2012, o A-10 se tornou a primeira aeronave a voar usando uma nova mistura de combustível derivada do álcool conhecida como ATJ (Alcohol-to-Jet), o combustível é de base celulósica que pode ser obtido a partir de madeira, papel, grama ou qualquer material baseado em células, e são fermentados em álcoois antes de serem hidroprocessados ​​em combustível de aviação. ATJ é o terceiro combustível alternativo a ser avaliado pela Força Aérea como um substituto para o combustível JP-8 derivado do petróleo. Os tipos anteriores eram um querosene parafínico sintético derivado de carvão e gás natural e um combustível de biomassa derivado de óleos vegetais e gorduras animais conhecido como Jato Renovável Hidroprocessado. [37]

Em 2011, a National Science Foundation concedeu US $ 11 milhões para modificar um A-10 para pesquisas meteorológicas para CIRPAS na US Naval Postgraduate School, [38] [39] substituindo um cavalo de Tróia T-28 norte-americano aposentado. [40] Espera-se que a blindagem do A-10 permita que ele sobreviva a condições meteorológicas extremas, como tempestades de granizo de 320 km / h, encontradas em eventos climáticos inclementes de alta altitude. [39]


Histórico operacional

Introdução


A primeira unidade a receber o A-10 Thunderbolt II foi a 355ª Asa de Treinamento Tático, baseada na Base Aérea Davis-Monthan, Arizona, em março de 1976. A primeira unidade a atingir a prontidão total para combate foi a 354ª Asa de Caça Tática em Myrtle Beach AFB, South Carolina, em 1978. Implantações de A-10As seguiram em bases no país e no exterior, incluindo England AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, Coreia do Sul e RAF Bentwaters / RAF Woodbridge, Inglaterra. O 81º TFW da RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operava destacamentos rotativos de A-10s em quatro bases na Alemanha conhecidas como Forward Operating Locations (FOLs): Leipheim, Sembach Air Base, Nörvenich e Ahlhorn. [71]

A-10s foram inicialmente uma adição indesejável para muitos na Força Aérea. A maioria dos pilotos que mudaram para o A-10 não quis porque os pilotos de caça tradicionalmente preferiam velocidade e aparência. [72] Em 1987, muitos A-10s foram transferidos para a função de controle aéreo avançado (FAC) e redesignados OA-10. [73] No papel do FAC, o OA-10 é normalmente equipado com até seis pods de foguetes Hydra de 70 mm, geralmente com fumaça ou ogivas de fósforo branco usadas para marcação de alvos. OA-10s são fisicamente inalterados e permanecem totalmente capazes de combate, apesar da reformulação. [74]

Guerra do Golfo e Bálcãs


O A-10 foi usado em combate pela primeira vez durante a Guerra do Golfo em 1991, destruindo mais de 900 tanques iraquianos, 2.000 outros veículos militares e 1.200 peças de artilharia, tornando-o de longe a aeronave mais eficaz da guerra. [4] A-10s também abateu dois helicópteros iraquianos com o canhão GAU-8. O primeiro deles foi abatido pelo capitão Robert Swain sobre o Kuwait em 6 de fevereiro de 1991, marcando a primeira vitória ar-ar do A-10. [75] Quatro A-10s foram abatidos durante a guerra, todos por mísseis terra-ar. Outros três A-10s e OA-10As danificados pela batalha retornaram à base, mas foram amortizados, alguns sofrendo danos adicionais em pousos acidentados. [76] [77] O A-10 tinha uma taxa de capacidade de missão de 95,7%, voou 8.100 surtidas e lançou 90% dos mísseis AGM-65 Maverick disparados no conflito. [78] Pouco depois da Guerra do Golfo, a Força Aérea desistiu da ideia de substituir o A-10 por uma versão de apoio aéreo aproximado do F-16. [79]

A aeronave A-10 Thunderbolt II da Força Aérea dos EUA disparou aproximadamente 10.000 tiros de 30 mm na Bósnia e Herzegovina em 1994-95. Após a apreensão de algumas armas pesadas pelos sérvios-bósnios de um armazém em Ilidža, uma série de surtidas foram lançadas para localizar e destruir o equipamento capturado. Em 5 de agosto de 1994, dois A-10s localizaram e metralharam um veículo antitanque. Posteriormente, os sérvios concordaram em devolver as armas pesadas restantes. [80] Em agosto de 1995, a OTAN lançou uma ofensiva chamada Operação Força Deliberada. Os A-10s voaram em missões de apoio aéreo aproximado, atacando a artilharia e posições sérvias da Bósnia. No final de setembro, os A-10s começaram a voar patrulhas novamente. [81]

Os A-10s voltaram à região dos Balcãs como parte da Operação Força Aliada em Kosovo, começando em março de 1999. [81] Em março de 1999, os A-10s escoltaram e apoiaram helicópteros de busca e resgate na busca de um piloto de F-117 abatido. [82] Os A-10s foram implantados para apoiar missões de busca e resgate, mas os Warthogs começaram a receber mais missões de ataque ao solo com o passar dos dias. O primeiro ataque bem-sucedido do A-10 na Operação Allied Force aconteceu em 6 de abril de 1999. Os A-10 permaneceram em ação até o fim do combate no final de junho de 1999. [83]

Guerras do Afeganistão, Iraque e Líbia


Durante a invasão do Afeganistão em 2001, os A-10s não participaram dos estágios iniciais. Para a campanha contra o Talibã e a Al Qaeda, esquadrões A-10 foram enviados ao Paquistão e à Base Aérea de Bagram, no Afeganistão, a partir de março de 2002. Esses A-10s participaram da Operação Anaconda. Depois disso, A-10s permaneceram no país, lutando contra os remanescentes do Talibã e da Al Qaeda. [84]

A Operação Iraqi Freedom começou em 20 de março de 2003. Sessenta aeronaves OA-10 / A-10 participaram do primeiro combate lá. [85] A Central das Forças Aéreas dos Estados Unidos emitiu Operação Liberdade do Iraque: em números, um relatório desclassificado sobre a campanha aérea no conflito em 30 de abril de 2003. Durante a invasão inicial do Iraque, A-10s teve uma taxa de missão de 85% na guerra e disparou 311.597 cartuchos de munição de 30 mm. Um único A-10 foi abatido perto do Aeroporto Internacional de Bagdá por fogo iraquiano no final da campanha. O A-10 também voou 32 missões nas quais a aeronave lançou panfletos de propaganda sobre o Iraque. [86]

O A-10C foi implantado pela primeira vez no Iraque no terceiro trimestre de 2007 com o 104º Esquadrão de Caça da Guarda Aérea Nacional de Maryland. Os jatos incluem a atualização de engate de precisão.[87] Os sistemas de aviônica e comunicações digitais do A-10C reduziram muito o tempo para adquirir um alvo de apoio aéreo próximo e atacá-lo. [88]

Os A-10 voaram em 32 por cento das surtidas de combate na Operação Liberdade do Iraque e na Operação Liberdade Duradoura. As surtidas variaram de 27.800 a 34.500 anualmente entre 2009 e 2012. No primeiro semestre de 2013, eles voaram 11.189 surtidas no Afeganistão. [89]

Em março de 2011, seis A-10s foram implantados como parte da Operação Odyssey Dawn, a intervenção da coalizão na Líbia. Eles participaram de ataques às forças terrestres da Líbia. [90] [91]

Em 24 de julho de 2013, dois A-10s forneceram apoio aéreo aproximado a 60 soldados norte-americanos. Em 23 de julho, um comboio de 12 veículos estava realizando a limpeza da rota quando o primeiro virou e foi emboscado. Eles estabeleceram uma base noturna e começaram a receber fogo pesado de uma linha de árvores no dia seguinte, prendendo-os atrás de seus veículos. Três soldados ficaram feridos e o CAS foi chamado para proteger os esforços de evacuação das vítimas. Dois A-10s sobrevoaram para fornecer uma demonstração de força e atacaram quando o inimigo não quebrou o contato. A unidade terrestre não tinha como confirmar a posição do inimigo, então o observador de fogo conjunto da unidade comunicou a localização estimada aos pilotos. Assim que receberam a localização geral da posição do inimigo, a aeronave líder, contando apenas com referências visuais, disparou dois foguetes para marcar a área com fumaça, então o ala avançou para disparar seu canhão. Ao contrário dos combates normais, os atacantes não correram depois de uma ou duas passagens, mas em vez disso se aproximaram dos soldados. Os helicópteros não puderam evacuar os feridos devido ao volume e proximidade do fogo inimigo, então o comandante do comboio autorizou os pilotos do A-10 a atirarem perto do perigo. A aeronave voou 75 pés acima da posição do inimigo e 50 metros paralelamente às forças terrestres amigas para conduzir ataques de metralhamento. Nas duas horas que os A-10s forneceram CAS, eles completaram 15 passes de canhão disparando quase 2.300 tiros e lançaram três bombas de 500 libras. Ambos permaneceram na posição até que todos os soldados estivessem a salvo. 18 corpos inimigos foram encontrados, embora mais fossem suspeitos. Este engajamento demonstrou o tipo de missão de apoio aéreo aproximado para a qual o A-10 Thunderbolt II foi especialmente projetado. [92]

Aposentadoria proposta

Em 2007, esperava-se que o A-10 estivesse em serviço da USAF até 2028 e possivelmente mais tarde, [93] quando poderá ser substituído pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II. [30] Os críticos responderam dizendo que substituir o A-10 pelo F-35 seria um "salto gigante para trás", dado o desempenho do Warthog e os custos crescentes do programa F-35. [94] Em 2012, a Força Aérea considerou brevemente a variante F-35B STOVL para substituir o A-10 como uma aeronave CAS, mas concluiu que a variante não poderia gerar surtidas suficientes para atender às suas necessidades. [95]

No início de 2012, a USAF propôs dissolver cinco esquadrões A-10 em sua solicitação de orçamento, a fim de diminuir os cortes para aeronaves mais versáteis em uma frota futura menor. [96] O Congresso, entretanto, adiou esta ação em favor de mais estudos sobre o assunto. [97]

Em agosto de 2013, o Congresso e uma Comissão Nacional sobre a Estrutura da Força Aérea ainda estavam analisando a proposta de reduzir o número de aeronaves A-10 para 246, entre outras. A Força Aérea tem tentado substituir o A-10 por um caça multifuncional que possa cobrir mais áreas e ter uma missão mais ampla definida por algum tempo. O F-35, e até mesmo o veículo aéreo não tripulado MQ-9 Reaper, são vistos como tendo a habilidade multifuncional e sensores modernos para cumprir as missões do Warthog de destruir veículos e fornecer suporte aéreo aproximado. Os pilotos do A-10 têm falado abertamente sobre a superioridade da aeronave em seu campo e seu pedido frequente, às vezes pelo nome, por comandantes de solo. Uma função menos conhecida do A-10 é a escolta de helicópteros em missões de busca e resgate de combate. Alguns acreditam que um A-10 que pode realizar esta tarefa de baixa altitude, longo período de espera e levar fogo terrestre é superior a um F-35 realizando esse trabalho. O Thunderbolt II é blindado e pode ser atingido, enquanto o F-35 não está protegido o suficiente e não pode ser substituído se for derrubado. Se o F-35 precisar fazer buscas e resgates em combate, ele terá um sistema infravermelho de abertura distribuída de 360 ​​graus que o A-10 não tem. Além disso, os dois aviões têm armamentos primários diferentes. O F-35 depende do lançamento de bombas guiadas e mísseis, que podem ser vulneráveis ​​a interferência, enquanto o canhão de 30 mm do A-10 é imune à guerra eletrônica. O A-10 pode destruir 14 alvos por missão, enquanto o F-35 não. Oficiais da Força Aérea declararam publicamente que o F-35 não duplicará as missões do A-10, mas eles precisam de uma aeronave multifuncional e de maior alcance. O Comando de Combate Aéreo disse que não deve ser sobre quais sistemas de armas mais novos devem replicar as capacidades exatas dos sistemas mais antigos, mas quantos novos sistemas serão necessários para lidar com as capacidades futuras. A Força Aérea não descartou a substituição do A-10 por outra aeronave de ataque leve para manter os números e o poder de fogo em massa com a vantagem de ser capaz de integrar sensores de última geração. [89]

Como parte do orçamento do ano fiscal de 2015 da Força Aérea dos Estados Unidos, a Força Aérea está considerando aposentar toda a frota A-10 Thunderbolt II e outras aeronaves de missão única para priorizar aeronaves multi-missão e manter futuras aquisições no caminho certo. Embora o serviço tenha considerado anteriormente o corte de esquadrões, cortar uma frota inteira com seu suporte de infraestrutura é visto como a única maneira de obter grandes economias. O Pentágono e a Força Aérea ativa tentaram aposentar a plataforma de missão única por anos. Embora a resistência do Congresso já tenha salvado o A-10, as realidades orçamentárias podem finalmente derrotar a aeronave. Membros da Guarda Nacional Aérea e da Reserva da Força Aérea argumentam que transferir os A-10s do uso ativo da Força Aérea para seu controle por completo proporcionaria economias, embora ainda os mantivesse no estoque da Força Aérea. Metade da frota já está sob controle da Guarda Nacional. O Exército dos EUA expressou sua insatisfação com o processo de substituição da aeronave que eles convocam para apoio aéreo aproximado. O Exército mostrou interesse em obter eles próprios jatos A-10, caso a Força Aérea os aposentasse. [98] [99]


A-10 da 104ª Asa de Caça em voo, Iraque 2003 (2 de 2) - História

RE: O A-10 C já foi comprometido com o teatro?

Isso significa que não em setembro? Esta é a melhor notícia para o "Porco Inteligente".

Citar:
"No passado, o programa enfrentou céticos dentro da liderança da Força Aérea, com o então Maj Gen David Deptula supostamente pedido a um subordinado para redigir um memorando justificando a retirada da frota A-10 em abril de 2003, com a invasão do Iraque ainda Este esforço foi abandonado após uma reação altamente divulgada e em 2004 a Força anunciou um novo plano para remodelar a frota A-10 e atualizar a aeronave para usar armas guiadas de precisão.

O chamado plano 'Super Hog' desmoronou um ano depois, quando a Força Aérea anulou fundos para o plano de religação, mas um programa de engajamento de precisão separado foi concedido à Lockheed Martin para atualizar todos os 356 A-10s com lojas de armas digitais, visores multifuncionais, datalink de consciência situacional e armas inteligentes, como o GBU-38 JDAM da Boeing. Os primeiros A-10Cs reprojetados farão sua estreia em combate em setembro, após um esforço para acelerar o programa de combate de precisão em 18 meses."


Conteúdo

Estabelecida sob o Título 10 e Título 32 do Código dos EUA, a Guarda Aérea Nacional faz parte da Guarda Nacional estadual e é dividida em unidades estacionadas em cada um dos 50 estados, no Distrito de Columbia, na Comunidade de Porto Rico e nos dois Territórios dos EUA. Cada estado, o Distrito de Columbia e a Comunidade de Porto Rico têm pelo menos uma unidade de asa da Guarda Aérea Nacional com uma missão voadora, enquanto a Guarda Aérea Nacional em Guam e nas Ilhas Virgens dos EUA são organizações de apoio estritamente não-voadoras no grupo ou nível de esquadrão.

Quando não está em um status "federal", a Guarda Aérea Nacional opera sob seu respectivo estado, comunidade ou governador territorial. [4] A exceção a esta regra é a Guarda Aérea Nacional do Distrito de Columbia (DC ANG). Como um distrito federal, as unidades do DC ANG estão sob a jurisdição direta do Presidente dos Estados Unidos por meio do Gabinete do Comandante Geral da Guarda Nacional do Distrito de Columbia.

Em sua função de "estado", a Guarda Aérea Nacional pode ser convocada para o serviço ativo pelos governadores para ajudar a responder a emergências e desastres domésticos, como aqueles causados ​​por furacões, inundações, incêndios e terremotos. [4] No caso da Guarda Aérea Nacional de DC nesta função, o Adjutor Geral do Distrito de Colúmbia se reporta ao Prefeito do Distrito de Colúmbia, que só pode ativar os ativos do DC ANG para fins locais após consultar o Presidente do os Estados Unidos.

Com o consentimento dos governadores estaduais ou equivalentes, membros ou unidades da Guarda Aérea Nacional podem ser nomeados, temporária ou indefinidamente, para serem membros reconhecidos federalmente das forças armadas, no serviço ativo ou inativo (por exemplo, reserva) dos Estados Unidos . [5] [6] Se for reconhecido federalmente, o membro ou unidade passa a fazer parte do Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos, [7] [8] [9], que é um dos dois componentes da reserva da Força Aérea dos Estados Unidos, [7] e parte da Guarda Nacional dos Estados Unidos. [7] Como a Guarda Nacional Aérea estadual e a Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos andam relativamente de mãos dadas, ambas são geralmente chamadas apenas de Guarda Aérea Nacional.

As unidades ou membros da Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos podem ser convocados para o serviço ativo federal em tempos de guerra sancionada pelo Congresso ou emergência nacional. [4] O presidente também pode convocar membros e unidades da Guarda Aérea Nacional usando um processo chamado "federalização", com o consentimento dos governadores estaduais ou equivalentes, para repelir invasões, suprimir rebeliões ou executar leis federais nos Estados Unidos ou qualquer um de seus estados ou territórios foi invadido ou está em perigo de invasão por uma nação estrangeira, ou se houver uma rebelião ou perigo de rebelião contra a autoridade do governo federal, ou se o presidente for incapaz de executar as leis do Estados Unidos com as forças armadas regulares. [10]

A Guarda Aérea Nacional dos Estados Unidos tem cerca de 107.100 homens e mulheres em serviço. [11] Como o Comando da Reserva da Força Aérea (AFRC), o ANG é frequentemente descrito como uma força de "reserva" de "aviadores em tempo parcial", embora as demandas de manutenção de aeronaves modernas signifiquem que muitos membros do AFRC e ANG trabalhem em tempo integral , como Técnicos da Reserva Aérea (ART) em tempo integral ou pessoal da Guarda e Reserva Ativa (AGR). Mesmo os guardas aéreos tradicionais de meio período, especialmente pilotos, navegadores / oficiais de sistemas de combate, gerentes de batalha aérea e tripulações alistadas, costumam servir 100 ou mais homens-dia por ano. Como tal, o conceito de serviço da Guarda Aérea Nacional como representando apenas "um fim de semana por mês e duas semanas por ano" não é necessariamente válido.

A Air National Guard (ANG), em conjunto com o outro componente da reserva da Força Aérea dos EUA, o estritamente "federal" Air Force Reserve Command (AFRC), compreende o "Componente de reserva aérea"da Força Aérea dos EUA sob o construto" Força Total ".

Muitos pilotos ANG trabalham para companhias aéreas comerciais, mas no ANG eles podem treinar para voar qualquer uma das aeronaves no inventário da USAF, com a exceção atual dos bombardeiros B-1B Lancer e B-52 Stratofortress, aeronaves E-3 Sentry AWACS, KC-10 Extender e o AC-130 Gunship. A Georgia Air National Guard e a Kansas Air National Guard voaram anteriormente com o B-1B Lancer antes da conversão para o E-8 Joint STARS e o KC-135R Stratotanker, respectivamente. Além disso, a 131ª Ala de Caça da Guarda Aérea Nacional do Missouri fez a transição de voar no F-15C / D Eagle no Aeroporto Internacional de St. Louis / Estação da Guarda Nacional do Campo de Lambert para o B-2 Spirit na Base da Força Aérea de Whiteman como um " Unidade "associada da 509ª Ala de Bomba da Força Aérea Regular e foi redesignada como 131ª Asa de Bomba.

Em 2012, o General Norton A. Schwartz, o então Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, defendeu o corte de quase duas vezes mais militares da Guarda Aérea Nacional e da Reserva da Força Aérea do que da Força Aérea Regular em serviço ativo para manter os recursos de oscilação e rotação do serviço no componente ativo. [12] Essas propostas foram eventualmente rejeitadas e canceladas pelo Congresso dos EUA.

Como unidades da milícia estadual, as unidades da Guarda Aérea Nacional não fazem parte da cadeia de comando normal da Força Aérea dos Estados Unidos. Eles estão sob a jurisdição do Escritório da Guarda Nacional dos Estados Unidos, a menos que sejam federalizados por ordem do Presidente dos Estados Unidos. [13]

O Air National Guard Readiness Center, um centro de operação de campo da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Conjunta de Andrews, Maryland, desempenha funções operacionais e técnicas para garantir a prontidão de combate das unidades da Guarda Aérea Nacional e é um canal de comunicação entre a Força Aérea e o National Guard Bureau sobre prontidão e operações. [13]

As unidades da Guarda Aérea Nacional são treinadas e equipadas pela Força Aérea dos Estados Unidos. As unidades estaduais (ou equivalentes) ANG, dependendo de sua missão, são ganhas operacionalmente por um comando principal da USAF se federalizadas. Além disso, o pessoal e o equipamento são rotineiramente federalizados e desdobrados pela USAF como parte das Forças Expedicionárias Aéreas, e estão atualmente envolvidos em operações de combate sob a Força Aérea Central dos Estados Unidos (USAFCENT) como parte da Guerra Global contra o Terrorismo.

Espera-se que o pessoal da Guarda Aérea Nacional siga os mesmos padrões morais e físicos que seus homólogos federais da Força Aérea em tempo integral "em tempo integral" na ativa e "meio período". As mesmas patentes e insígnias da Força Aérea dos EUA são usadas pela Guarda Aérea Nacional, e os Guardas Aéreos Nacionais são elegíveis para receber todos os prêmios militares dos Estados Unidos. A Guarda Aérea Nacional também concede vários prêmios estaduais por serviços locais prestados no estado de origem de um membro do serviço ou equivalente.

Editar origens

A Guarda Nacional dos dias modernos nos Estados Unidos tem suas origens em 13 de dezembro de 1636, quando o Tribunal Geral da Colônia da Baía de Massachusetts aprovou uma lei pedindo a criação de três regimentos, organizando companhias de milícias separadas existentes em Boston e nos arredores. A criação dos regimentos de milícias foi causada pela percepção da necessidade de defender a Bay Colony contra os índios americanos e de outros países europeus que operam na América do Norte.R Esta organização formou a base das subsequentes milícias coloniais e, pós-independência, estaduais e territoriais que mais tarde tornou-se a Guarda Nacional do Exército.

Sendo forças terrestres "locais" afiliadas ao Exército, as milícias eram consideradas centradas no estado / centradas no território por natureza, isto em comparação com as forças navais, que eram consideradas atividades inteiramente do governo federal. Essa distinção explica por que não há componentes da Guarda Nacional na Marinha dos EUA, no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA ou na Guarda Costeira dos EUA. Como a Força Aérea dos EUA atual evoluiu do Exército dos EUA, era natural que uma Guarda Aérea Nacional separada fosse estabelecida com a alienação das ex-Forças Aéreas do Exército dos EUA e seu estabelecimento como uma Força Aérea dos EUA separada e independente em 1947.

A Guarda Aérea Nacional foi oficialmente estabelecida por lei como um componente separado da reserva em 18 de setembro de 1947, simultaneamente ao estabelecimento da Força Aérea dos EUA. No entanto, a aviação da Guarda Nacional surgiu antes da Primeira Guerra Mundial com unidades de aviação em organizações da Guarda Nacional do Exército. [14]

Em abril de 1908, um grupo de entusiastas organizou um "corpo aeronáutico" no Park Avenue Armory em Nova York para aprender balonismo. Eles eram membros da 1ª Companhia, Signal Corps, da Guarda Nacional de Nova York. Embora eles tenham recebido instruções e montado um balão, não ficou claro se os membros da unidade já haviam realmente subido nele. Em 1910, a unidade levantou $ 500 para financiar sua primeira aeronave. [14]

Durante a crise da fronteira mexicana de 1915, o capitão Raynal Cawthorne Bolling organizou e assumiu o comando de uma unidade que se tornou o 1ª Companhia Aérea, Guarda Nacional de Nova York. Ele treinou no Mineola Field, Mineola, Long Island. É reconhecida como a unidade mais antiga do ANG e sua linhagem é transportada pelo 102º Esquadrão de Resgate da Guarda Aérea Nacional de Nova York. Em 13 de julho de 1916, a 1ª Companhia Aérea se mobilizou durante a crise na fronteira com o México. a unidade foi chamada para o serviço federal quando a revolução mexicana ultrapassou a fronteira com os Estados Unidos. A unidade de Bolling foi acompanhada em Mineola pela 2ª Companhia Aérea de Buffalo e 12 oficiais da Guarda de outros estados. Ambas as unidades aéreas permaneceram em Mineola durante a crise. [15]

Quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em abril de 1917, o Departamento de Guerra decidiu que não mobilizaria unidades aéreas da Guarda Nacional. Em vez disso, os voluntários individuais da Guarda forneceram um grande consórcio para o Exército atrair aviadores. Eles eram obrigados a deixar a Guarda e entrar na Signal Corps Reserve se desejassem voar na guerra. Cerca de 100 pilotos da Guarda Nacional ingressaram no recém-formado Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Os guardas também desempenharam papéis importantes nas operações aéreas na França. Em 14 de abril de 1918, o Guarda do Tennessee Reed Chambers voou com Eddie Rickenbacker e David Peterson do 94º Esquadrão de Perseguição de Villeneuve, França, na primeira missão de combate encomendada por um comandante americano de um esquadrão americano de pilotos americanos. Pelo menos quatro guardas - Chambers, Field Kindley (Kansas), Reed Landis (Illinois) e Martinus Stenseth (Minnesota) - tornaram-se ases. O 2º Tenente Erwin R. Bleckley, do Kansas, foi condecorado com a Medalha de Honra postumamente por seu heroísmo como observador aéreo. Após o armistício e o retorno da Força Expedicionária Americana em 1919, os esquadrões de guerra foram desmobilizados e inativados. [14] [15]

Editar período entre guerras

Depois da guerra, a aviação da Guarda Nacional foi colocada em uma base permanente contra a oposição inicial do Estado-Maior do Exército. Em 1920, o Bureau da Milícia e o Serviço Aéreo do Exército concordaram em um plano para reorganizar as unidades de aviação da Guarda Nacional. Em 17 de janeiro de 1921, o 109º Esquadrão de Observação da Guarda Nacional de Minnesota (1921–1941) se tornou a primeira unidade aérea após a Primeira Guerra Mundial a receber o reconhecimento federal. Durante o período entre guerras, 29 esquadrões de observação foram estabelecidos. Eles eram elementos integrantes das divisões de infantaria da Guarda Nacional ou designados para a aviação do Corpo de Exército. [14]

Um aviador do 110º Esquadrão de Observação da Guarda Nacional do Missouri (1923–1943) se tornou o mais famoso piloto da Guarda Nacional durante o período entre guerras: Capitão Charles A. Lindbergh. Seu serviço ilustrou os laços estreitos entre a aviação militar e comercial. Treinado para voar pelo Exército, ele se juntou ao 110º Esquadrão de Observação em novembro de 1925.No ano seguinte, ele se tornou o piloto-chefe de um empreendimento de correio aéreo iniciado pelos companheiros 110os pilotos, o Major William Robertson e seu irmão Frank. Depois que Lindbergh fez seu histórico voo transatlântico solo em maio de 1927, ele se lembrou de seu serviço na Guarda com carinho. [14]

Após a queda da França, durante 1940-1941, aproximadamente 4.800 experientes funcionários da Guarda Nacional de aviação foram mobilizados de seus esquadrões de observação. Eles proporcionaram um aumento significativo do braço aéreo em rápida expansão do Exército durante um período crítico. A maioria das unidades aéreas da Guarda foi despojada de muitos funcionários-chave, e as unidades foram federalizadas no Corpo Aéreo do Exército regular e foram reequipadas com mais aeronaves modernas. Alguns dos primeiros esquadrões destacados mantiveram um certo grau de integridade e coesão da unidade. Mas, a maioria perdeu seu caráter e identidade como organizações da Guarda durante a Segunda Guerra Mundial. [15]

As unidades foram transformadas de organizações de observação em esquadrões de reconhecimento, ligação, caça e bombardeio. Eles serviram em todos os principais teatros de combate durante a guerra. A contribuição mais significativa dos aviadores da Guarda Nacional durante a guerra foi treinar e liderar o grande número de aviadores voluntários que haviam entrado na AAF. Esse papel foi resumido pelo Tenente Coronel Addison E. Baker, um Guarda de Akron, Ohio. Em 1 de agosto de 1943, Baker comandou o 93º Grupo de Bombardeio do VIII Comando de Bombardeiros em um ousado, mas malfadado, ataque de baixo nível contra refinarias de petróleo inimigas em Ploiești, Romênia. Baker foi condecorado postumamente com a Medalha de Honra por sua liderança heróica. [15]

Edição da Guarda Aérea Nacional Pós-Segunda Guerra Mundial

A Guarda Aérea Nacional, tal como existe hoje, um componente de reserva separado da Força Aérea dos Estados Unidos além da Reserva da Força Aérea puramente "federal", foi um produto da política de planejamento do pós-guerra e da rivalidade entre as Forças durante a Segunda Guerra Mundial. Os líderes das Forças Aéreas do Exército que planejaram e manobraram para uma Força Aérea independente do pós-guerra durante a Segunda Guerra Mundial tinham pouca confiança nas reservas do Exército dos EUA, especialmente na Guarda Nacional dominada pelo estado. Pelo contrário, esses líderes esperavam construir a maior e mais moderna força aérea permanente possível. No entanto, a política interna e a história americana os forçaram a alterar significativamente seus planos. [14]

Determinada a incluir uma Guarda Nacional da Força Aérea no estabelecimento militar dos EUA no pós-guerra durante a Segunda Guerra Mundial, a Associação da Guarda Nacional dos Estados Unidos flexionou sua considerável força política. Obrigou as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) a planejar uma Guarda Nacional da Força Aérea significativa assim que os combates no exterior terminassem. O General do Exército George C. Marshall, Chefe do Estado-Maior do Exército, também pressionou a USAAF a revisar seus ambiciosos planos para uma grande força de serviço ativo no pós-guerra. Quando o presidente Harry S. Truman instituiu cortes dramáticos no orçamento militar do pós-guerra, ele dividiu os dólares de defesa igualmente entre o Exército, a Marinha e a Força Aérea. Essa mudança também exigiu que a Força Aérea planejasse um serviço na ativa muito menor do que o previsto. Como resultado, a Força Aérea precisava de ambos os componentes da reserva, a Guarda Nacional Aérea e a Reserva da Força Aérea, para ajudar a preencher a lacuna. [14]

Quando as Forças Aéreas do Exército em tempo de guerra foram desmobilizadas em 1945 e 1946, designações de unidades inativadas foram distribuídas e transferidas para vários escritórios da Guarda Aérea Nacional Territorial e Estadual para fornecer-lhes designações de unidade para restabelecê-los como unidades da Guarda Aérea Nacional. Inicialmente, o National Guard Bureau (NGB) desenvolveu uma tabela de organização para a Air National Guard para incluir pelo menos uma alocação de unidade por estado. Além disso, os territórios do Alasca, Havaí e Porto Rico receberam uma designação de unidade cada. Foi desenvolvida uma tabela de organização na qual uma série de doze ANG Wings foram alocadas para fornecer comando e controle sobre regiões separadas dos Estados Unidos, cada ala controlava três ou quatro grupos dentro da região, e os grupos controlavam esquadrões dentro da região, às vezes distribuídos em vários estados.

Em 21 de agosto de 1946, as designações de esquadrão e grupos inativados da USAAF foram transferidas do Departamento do Exército para o Escritório da Guarda Nacional. As unidades foram redesignadas com designações de unidade dentro do intervalo 101–299 e as distribuições foram feitas ao Adjutor Geral dos estados e territórios cuja missão era organizar as unidades sendo alocadas e prepará-las para o reconhecimento federal pelo NGB.

O elemento de combate foi organizado em doze alas que foram então divididas em 20 grupos de caças totalizando 62 esquadrões, dois grupos de bombardeio leve compreendendo quatro esquadrões e cinco grupos compostos com doze esquadrões de caça e seis esquadrões de bombardeio. As organizações de comando e controle foram:

Esquadrões estaduais individuais foram designados a Grupos ou Asas, dependendo das circunstâncias, alocações e ganhos de comando das Forças Aéreas do Exército. À medida que unidades individuais eram organizadas, reconhecidas federalmente e ativadas, as Forças Aéreas do Exército forneciam-lhes campos de aviação, equipamentos e aeronaves excedentes. Uma vez formadas, as unidades passaram a obter o reconhecimento federal, e as unidades estaduais da Guarda Aérea Nacional foram instaladas. Suas unidades primárias eram 84 esquadrões voadores, a maioria equipados com caças P-51 Mustang e P-47 Thunderbolt com a defesa aérea do território continental dos Estados Unidos como missão principal, suas unidades sob a jurisdição do Comando de Defesa Aérea da USAAF. O Comando Aéreo Tático também tinha várias unidades ANG sendo designadas para bombardeiros médios B-26 Invader. [14]

18 de setembro de 1947, entretanto, é considerado o nascimento oficial da Guarda Aérea Nacional, concomitante com o estabelecimento da Força Aérea dos Estados Unidos como um ramo separado das Forças Armadas dos Estados Unidos sob a Lei de Segurança Nacional. A força da Guarda Aérea Nacional do pós-guerra no final dos anos 1940 incluía 58.000 membros. [14] Entre 1946 e 1949, todas as cotas iniciais de unidades receberam reconhecimento federal no CONUS. O ANG do Território do Havaí recebeu o reconhecimento e foi ativado em 4 de novembro de 1946, o ANG de Porto Rico em 23 de novembro de 1947 e o ANG do Território do Alasca em 15 de setembro de 1952.

No final de outubro de 1950, a Guarda Aérea Nacional se converteu à organização de base de asas (Plano Hobson). Como resultado, as antigas asas das Forças Aéreas do Exército que foram alocadas foram inativadas pelo Bureau da Guarda Nacional retornaram ao controle do Departamento da Força Aérea em 31 de outubro de 1950. O pessoal e o equipamento das asas inativadas foram transferidos para a nova Air National Alas de guarda que foram estabelecidas, reconhecidas e ativadas em 1 de novembro de 1950.

Após a Segunda Guerra Mundial, a Guarda Aérea Nacional desenvolveu uma reputação infeliz como um glorificado "clube de vôo" para os veteranos de combate da Segunda Guerra Mundial. Não apenas as unidades e os indivíduos careciam de missões específicas de tempo de guerra, seu equipamento, especialmente aeronaves, estava obsoleto e seu treinamento era geralmente deplorável. Uma vez mobilizados, esses Guardas Nacionais da Aeronáutica provaram estar quase totalmente despreparados para o combate. Independentemente de seu treinamento e equipamento anteriores, as unidades da Guarda Aérea Nacional foram designadas quase ao acaso para os principais comandos aéreos. Demorou meses e meses para as unidades ANG ficarem prontas para o combate, algumas unidades nunca tiveram sucesso. [14]

Guerra da Coréia Editar

Durante a Guerra da Coréia, cerca de 45.000 soldados da Guarda Aérea, 80% da força, foram mobilizados. Essa convocação expôs as fraquezas dos vários programas de reserva militar dos Estados Unidos, incluindo o ANG. Sessenta e seis dos noventa e dois esquadrões voadores da Guarda Aérea, junto com numerosas unidades de apoio, foram mobilizados. Uma vez no serviço federal, eles se mostraram despreparados para o combate. Muitos homens-chave da Guarda Aérea foram usados ​​como preenchedores em outras partes da Força Aérea. Demorou três a seis meses para algumas unidades ANG ficarem prontas para o combate. Alguns nunca o fizeram. [15]

Por fim, eles fizeram contribuições substanciais ao esforço de guerra e ao crescimento global da Força Aérea. No Extremo Oriente, os 136º e 116º Fighter-Bomber Wings do ANG compilaram excelentes recordes de combate voando F-84 Thunderjets. Os Guardas Aéreos realizaram 39.530 surtidas de combate e destruíram 39 aeronaves inimigas. Mas, 101 deles foram mortos ou declarados desaparecidos em combate durante o conflito. Quatro homens da Guarda Aérea - capitães Robert Love (Califórnia), Clifford Jolley (Utah) e Robinson Risner (Oklahoma), além do major James Hagerstrom (Texas) - tornaram-se ases, com alguns, como Risner, posteriormente transferidos para a Força Aérea Regular. Em grande parte como resultado da experiência da Guerra da Coréia, os líderes do ANG e da Força Aérea tornaram-se seriamente comprometidos com a construção da Guarda Aérea Nacional como um componente efetivo da reserva. [15] [16]

Com o reforço das Forças Aéreas do Extremo Oriente (FEAF), esquadrões da Guarda Aérea Nacional foram destacados para a Europa no final de 1950, sendo designados para bases recém-construídas na França como parte das Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa (USAFE). Esses destacamentos ajudaram a reforçar o compromisso dos Estados Unidos com a OTAN, caso o combate na Coréia se tornasse parte de um conflito mais amplo com a União Soviética. A partir de fevereiro de 1951, as unidades mobilizadas foram designadas ao Comando de Defesa Aérea (ADC), Comando Aéreo Estratégico (SAC) e Comando Aéreo Tático (TAC), substituindo ou aumentando as unidades em serviço ativo. Os membros da Guarda Aérea Nacional designados ao ADC também foram designados a várias unidades de controle e alerta de aeronaves, bem como a unidades de calibração de radar. Suas organizações fortaleceram as defesas aéreas americanas ou foram convertidas em unidades de controle aéreo tático que dirigiam aviões de caça da Força Aérea no território continental dos Estados Unidos, Alasca, Terra Nova, Europa e Marrocos francês. [16]

Como resultado da federalização da Guarda Aérea Nacional, ADC, SAC e TAC estabeleceram alas adicionais para comando e controle das unidades federalizadas. Estes eram os seguintes:

A Guarda Aérea Nacional começou a ser desmobilizada em julho de 1952, com suas unidades sendo inativadas pela Força Aérea em serviço ativo. Posteriormente, os escritórios da Guarda Aérea Nacional do Estado, individualmente, reativaram e reformaram as unidades a partir de janeiro de 1953. As alas estabelecidas pela USAF também foram alocadas a seus estados. [16]

Editar programa de alerta de pista

Embora as hostilidades da Guerra da Coréia tenham terminado em julho de 1953, a Guerra Fria com a União Soviética persistiu. O fiasco de mobilização inicial forçou a Força Aérea a conseguir uma acomodação com a Guarda Aérea Nacional e a renovar completamente todo o seu sistema de reserva. Por causa dos problemas associados às mobilizações da Guerra da Coréia, a Força Aérea e seus componentes de reserva foram os pioneiros em novas abordagens, como o programa de alerta de pista para treinamento e gerenciamento de reservas. [16]

O chefe da Divisão Aérea do Escritório da Guarda Nacional queria encontrar uma maneira inovadora de fornecer treinamento adicional para pilotos de caça depois que suas unidades fossem desmobilizadas. Ao mesmo tempo, o Comando de Defesa Aérea não podia convocar unidades suficientes da Força Aérea na ativa para defender o território continental dos Estados Unidos contra a ameaça aérea soviética. Foi proposto o emprego de pilotos ANG em tempo integral de unidades da Guarda Aérea Nacional "estrategicamente posicionadas" para realizar "missões de interceptação aérea" contra aeronaves não identificadas que entrassem no espaço aéreo dos Estados Unidos. Além disso, eles "forneceriam ataques simulados de caça contra os bombardeiros com capacidade nuclear do Comando Aéreo Estratégico". [16]

Usando soldados da Força Aérea Nacional do 138º Esquadrão Interceptador de Caças em Hancock Field, Syracuse, Nova York, e do 194º Esquadrão de Caça-Bombardeiro em Hayward, Califórnia, o experimento começou em 1º de março de 1953. Provou-se um grande sucesso e em agosto oito esquadrões começou o "alerta permanente" usando tripulações voluntárias em uma base rotativa por 14 horas por dia. Em outubro, mais nove esquadrões aderiram ao programa. O programa de alerta de pista ANG exigia que alguns aviões e pilotos estivessem disponíveis 24 horas por dia para decolarem minutos após serem notificados para decolar. Em seu pico, em meados da década de 1950, todos os 70 esquadrões de caça da Guarda Aérea Nacional participaram desse programa, embora esse número tenha sido reduzido para 25 em 1961 devido a restrições orçamentárias. A maioria dos exercícios de alerta de pista envolveu interceptações de bombardeiros SAC, embora alguns embaralhamentos reais acabassem sendo interceptações de aviões comerciais atrasados ​​ou fora do curso. O experimento de alerta de pista em 1953 marcou o início do papel da moderna defesa interna da Guarda Aérea Nacional. Além disso, foi o primeiro grande esforço para integrar unidades de reserva a uma importante missão de combate da Força Aérea em tempo de paz, de forma contínua, usando voluntários. [16]

Modernização de aeronaves Editar

Originalmente, a Guarda Aérea Nacional foi projetada como uma força de reserva de combate. Após a Segunda Guerra Mundial, suas unidades voadoras consistiam em 72 esquadrões de caças e 12 esquadrões de bombardeiros leves equipados com aeronaves a hélice obsoletas da Segunda Guerra Mundial, enquanto a Força Aérea em serviço ativo fazia a transição para caças a jato. Embora não tivesse unidades de transporte aéreo ou tanques, as unidades voadoras da Guarda Aérea Nacional eram equipadas com um pequeno número de aviões de ligação, treinamento e transporte, e a Guarda Aérea Nacional buscava ativamente novas missões e aeronaves. [17]

Com o fim da Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea retirou o "Comando Aéreo" ou unidades de operações especiais de seus papéis, embora tenham sido revividos para a Guerra da Coréia. Depois desse conflito, em abril de 1955, a Guarda Aérea Nacional adquiriu sua primeira unidade de operações especiais quando o 129º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo foi reconhecido federalmente e dois Comandos C-46 foram entregues a ele em Hayward, Califórnia. Foi alocado para o Serviço de Reabastecimento e Comunicações Aéreas (ARCS), uma organização predecessora do atual Comando de Operações Especiais da Força Aérea [17]

À medida que seus P-51 Mustangs e P-47 Thunderbolts se tornavam cada vez mais obsoletos na era do jato dos anos 1950, a estrutura da força mudou gradualmente para incluir um número significativo de unidades de transporte aéreo, tanques e unidades especializadas de apoio ao combate. À medida que a Guarda Aérea Nacional se expandia, esquadrões adicionais, incluindo unidades de transporte aéreo, bem como unidades de Reabastecimento Aéreo e de Comunicações, foram estabelecidos. Grupos e alas adicionais de comando e controle também foram estabelecidos pelo Escritório da Guarda Nacional e alocados aos estados. [17] O ANG no entanto, ao contrário do serviço ativo da USAF, não desativou seus grupos de combate durante os anos 1950 como parte da organização tri-deputada. Muitos dos grupos de combate permaneceram atribuídos às alas das quais eram derivados. Somente em 1974 o ANG adaptou totalmente a organização tri-deputada da USAF e desativou seus grupos de combate, atribuindo seus esquadrões operacionais diretamente às alas.

A Guarda Aérea Nacional trabalhou agressivamente para preservar suas unidades voadoras existentes, obtendo as aeronaves mais modernas disponíveis. Algumas unidades de caça da Guarda Aérea Nacional, equipadas com caças a pistão, entretanto, não puderam ser convertidas em jatos porque as pistas dos aeroportos locais onde estavam localizadas eram muito curtas. Além disso, alguns líderes locais simplesmente não queriam caças a jato operando em suas comunidades. [17]

O ANG considerou a substituição dos esquadrões de caça nestes casos por aeronaves de transporte uma opção viável para superar problemas de pista ou objeções da comunidade e também era uma forma de manter aviadores experientes na cabine de comando. Durante o final dos anos 1950, a Força Aérea permitiu que várias unidades da Guarda Aérea Nacional trocassem seus antigos caças movidos a pistão por transportes de segunda linha. O recém-organizado 150º Esquadrão de Transporte Aéreo (Light) de Nova Jersey tornou-se a primeira unidade de transporte aéreo puro da Guarda Aérea Nacional em 1 de fevereiro de 1956. Recebeu Comandos Curtiss C-46D. Dois outros esquadrões de transporte aeromédico se seguiram naquele ano, principalmente por causa da impossibilidade de converter suas localizações para operações modernas de caças a jato. Em 1959, a Força Aérea, a fim de economizar recursos operacionais, planejou eliminar gradualmente 48 Stratofreighters C-97 antes que seus substitutos estivessem disponíveis para a força ativa. A Guarda Aérea Nacional solicitou que essas aeronaves fossem enviadas para unidades ANG e, em janeiro de 1960, unidades na Califórnia, Minnesota, New Hampshire, Nova York e Oklahoma começaram a negociar seus caças obsoletos por C-97s. [17]

Além disso, a Guarda Aérea Nacional também realizou uma missão de reabastecimento aéreo. A Guarda Aérea Nacional recebeu seus primeiros aviões-tanque Stratofreighter KC-97 em julho e agosto de 1961. Durante esse período, o 108º Esquadrão Interceptador de Caças em Illinois, o 126º Esquadrão Interceptador de Caças em Wisconsin e o 145º Esquadrão de Transporte Aéreo em Ohio, convertido para KC-97Fs e foram redesignados esquadrões de reabastecimento aéreo. [17]

Edição da Guerra Fria

A Segunda Guerra Mundial deixou a cidade de Berlim a 160 quilômetros de profundidade dentro do território da Alemanha Oriental, controlada pela União Soviética, e dividida em zonas de ocupação soviética, britânica, francesa e dos Estados Unidos, administradas sob acordos locais que não garantiam o acesso ocidental a a cidade. Em resposta a uma série de ações soviéticas em 1948, os três aliados ocidentais consolidaram suas zonas e formaram a cidade de Berlim Ocidental. Por quinze anos, as potências ocidentais mantiveram um controle tenaz sobre Berlim Ocidental sob o assédio periódico dos soviéticos. Em 13 de agosto de 1961, os berlinenses acordaram e descobriram que viviam em uma cidade dividida. Um muro agora separava Berlim Oriental de Berlim Ocidental. Com esse ato provocativo, a União Soviética intensificou a Guerra Fria. [18]

O presidente John F. Kennedy mobilizou um número limitado de unidades de reserva e guarda, despachando 11 esquadrões de caça ANG para a Europa. Todas as unidades da Guarda estavam instaladas um mês após os respectivos dias de mobilização, embora precisassem de treinamento, equipamentos e pessoal adicionais após serem convocadas. Ao todo, cerca de 21.000 soldados da Guarda Aérea foram mobilizados durante a Crise de Berlim de 1961. [18]

Em agosto de 1962, as unidades mobilizadas para a crise de Berlim voltaram ao controle do Estado. Eles mal haviam retomado as operações normais quando o presidente Kennedy anunciou em 22 de outubro de 1962 que a União Soviética havia colocado ogivas nucleares em Cuba, a apenas 90 milhas da Flórida. Com a crise dos mísseis de Cuba, as unidades de caça da Guarda Aérea Nacional treinaram para desdobramentos "sem aviso prévio" e as tripulações de transporte aéreo voluntárias ANG e suas aeronaves aumentaram as operações de transporte aéreo global da Força Aérea. As bases da Guarda Aérea Nacional hospedavam caças e bombardeiros da Força Aérea ali dispersos para evitar uma possível resposta nuclear soviética à crise. Mas no final, nenhuma unidade ANG foi federalizada. [18]

Como resultado desses dois incidentes da Guerra Fria, de janeiro a dezembro de 1963, pela primeira vez, unidades de transporte aéreo da Guarda Aérea Nacional começaram a se deslocar rotineiramente para o exterior durante seus períodos anuais de treinamento, principalmente para a Europa, para exercer suas missões de guerra. Unidades de transporte da Guarda Aérea Nacional transportavam cargas para o Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) enquanto treinavam para seu papel de transporte aéreo global em tempo de guerra. [18]

Com a frota de tanques da Força Aérea Regular sendo cada vez mais usada no Sudeste Asiático após 1965 para apoiar operações de combate no Vietnã do Sul, combinada com as demandas simultâneas do Comando Aéreo Estratégico (SAC) para realizar sua missão de dissuasão nuclear, ambos reservistas voluntários da Força Aérea e os membros da Guarda Aérea Nacional em unidades de reabastecimento aéreo participaram de missões de reabastecimento aéreo em todo o mundo durante seu Treinamento Anual ou outros períodos de serviço ativo adicionais, a fim de complementar a força de petroleiros em serviço ativo. A 136ª Asa de Reabastecimento Aéreo da Guarda Aérea Nacional do Texas inaugurou a Operação Creek Party em 1o de maio de 1967, porque a Força Aérea Regular não tinha aeronaves Stratotanker KC-135 suficientes disponíveis na Europa para treinar seus pilotos de caça na USAFE. A operação acabou envolvendo nove grupos de reabastecimento aéreo ANG que faziam rotação aproximadamente a cada duas semanas para a Base Aérea Rhein-Main na Alemanha Ocidental. [18]

A Guerra do Vietnã foi o próximo teste significativo para a Guarda Aérea Nacional. No entanto, por razões amplamente políticas internas, o presidente Lyndon B. Johnson optou por não mobilizar a maioria das forças de reserva do país antes de 1968. Seus motivos para não mobilizar as forças de reserva foram muitos. Primeiramente, ele não acreditava que a guerra do Vietnã justificasse o ato dramático de mobilizar as forças da Reserva e da Guarda Nacional. Ele aceitou a necessidade de lutar a guerra, mas queria conduzi-la o mais silenciosamente possível, não atraindo muita atenção em casa e arriscando seus programas domésticos. Ele também queria evitar atrair os chineses comunistas para a guerra ou a atenção da União Soviética, esta última que poderia ver a mobilização das unidades da Reserva e da Guarda Nacional como uma "escalada" dentro de um contexto mais amplo da Guerra Fria. Além disso, lembrando-se das queixas de inatividade dos reservistas após a mobilização de Berlim de 1961, ele também relutava em chamar de volta os reservistas e os guardas nacionais sem a garantia de que seu emprego afetaria significativamente o curso da guerra, uma garantia que nenhum funcionário de sua administração poderia fornecer. Como resultado, embora ainda povoada por muitos veteranos de combate da Segunda Guerra Mundial e da Guerra da Coréia, as Reservas e a Guarda Nacional adquiriram reputações mal merecidas durante este período como paraísos para homens brancos relativamente ricos, sem nenhum serviço militar ativo anterior para servir como oficiais ou pessoal alistado como um meio de evitar o alistamento para o serviço ativo do Exército dos EUA. [18]

As unidades de transporte aéreo da Guarda Aérea Nacional, entretanto, começaram a voar regularmente para o Japão e o Vietnã do Sul a partir de 1966 para apoiar as operações do Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC). Esses voos continuaram regularmente até 1972. Além disso, entre agosto de 1965 e setembro de 1969, os voos de evacuação aeromédica doméstica e offshore da Guarda Aérea liberaram recursos da Força Aérea em serviço ativo para essas missões no Sudeste Asiático (SEA). [18]

No entanto, após a Ofensiva Tet de 1968, na qual as tropas comunistas do Vietnã do Norte e Vietcong atacaram posições em toda a República do Vietnã, o Pentágono despachou quatro esquadrões de caça da Guarda Aérea Nacional para aquela nação. Além disso, a Crise de Pueblo na Coréia também viu reservistas da Força Aérea, Guardas da Força Aérea e Reservistas Navais mobilizados em unidades voadoras. Essa crise levou à terceira mobilização parcial da Guarda Aérea Nacional desde o final da Segunda Guerra Mundial e, eventualmente, dois esquadrões de caça ANG foram despachados para a Coreia do Sul. No entanto, a crise de Pueblo terminou sem recurso ao combate. [18]

Em julho de 1970, duas EC-121 "Super Constelações" do 193º Esquadrão de Guerra Eletrônica Tática do ANG da Pensilvânia partiram de sua estação para Korat RTAFB, Tailândia. Durante os seis meses seguintes, aproximadamente 60 membros da Guarda Aérea Nacional foram trocados por esta última instalação em viagens de 30 a 60 dias na Operação "Commando Buzz", suas aeronaves servindo como estações de radar voadoras e plataformas de controle aerotransportado para operações aéreas dos EUA no Sudeste Asiático (SEA) até janeiro de 1971. [18]

O 355º Esquadrão de Caça Tático (355º TFS) em 1967 foi um esquadrão da Força Aérea Regular designado para o 354º Esquadrão de Caça Tático em Myrtle Beach AFB, Carolina do Sul. De janeiro de 1968 a junho de 1969, o 355º TFS mudou de uma unidade da Força Aérea Regular composta quase inteiramente de repatriados recentes da SEA para um esquadrão composto que consistia em aproximadamente 50% de cujos recursos pessoais eram compostos de membros ANG ativados do 119º TFS do Novo Jersey ANG) e o 121º TFS do Distrito de Columbia ANG). O 355º destacado em serviço temporário (TDY) para a Base Aérea de Phù Cát em 14 de maio de 1968, com 13 dos seus 30 pilotos sendo membros do ANG. A transferência tornou-se permanente em 26 de junho de 1968, ocasião em que todos os membros do TDY tiveram a oportunidade de se voluntariar para uma turnê de um ano inteiro. Todos os 13 pilotos do ANG se ofereceram como voluntários, um dos quais foi morto em combate um mês depois. No Natal de 1968, 87% do pessoal de apoio do esquadrão eram membros do ANG. Cinco dos pilotos do ANG também se ofereceram como Enevoado Controladores Aéreos Avançados (FACs) voando no F-100 Super Sabre. Ao todo, os pilotos do ANG foram premiados com 23 Silver Stars, 47 Distinguished Flying Crosses e 46 Bronze Stars com Combat V por bravura enquanto estavam estacionados em Phu Cat. [19]

Edição de conceito de força total

Como parte do repensar dos conceitos militares após a Guerra do Vietnã, começando no início dos anos 1970 com o estabelecimento das Forças Armadas Totalmente Voluntárias, o planejamento e a formulação de políticas da Guarda Nacional Aérea e da Reserva da Força Aérea foram influenciados pelo "Total Force "Concept e assim permanece até hoje. O conceito buscava fortalecer e reconstruir a confiança do público nas forças de reserva enquanto economizava dinheiro ao reduzir o tamanho da força em serviço ativo. Em termos práticos, a política da Força Total procurou garantir que todas as atividades de formulação de políticas, planejamento, programação e orçamento dentro do Departamento de Defesa considerassem as forças ativas e de reserva simultaneamente e determinassem a combinação mais eficiente dessas forças em termos de custos versus contribuições para a segurança nacional . A apólice também garantiu que os reservistas e guardas, e não os recrutas, seriam a primeira e principal fonte de mão de obra para aumentar as forças do serviço ativo em qualquer crise futura. [20]


A-10 da 104ª Asa de Caça em voo, Iraque 2003 (2 de 2) - História

Claire Lee Chennault (6 de setembro de 1893 u2013 27 de julho de 1958) [1] foi um aviador militar americano mais conhecido por sua liderança nos "Flying Tigers " e na Força Aérea da República da China na Segunda Guerra Mundial. r n r n

Chennault foi um defensor ferrenho da aeronave de "perseguição " ou caça-interceptadora durante a década de 1930, quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos estava focado principalmente no bombardeio de alta altitude. Chennault se aposentou do Exército dos Estados Unidos em 1937 e foi trabalhar como conselheiro e instrutor de aviação na China. r n r n

Claire Lee Chennault (6 de setembro de 1893 u2013 27 de julho de 1958) foi um aviador militar americano mais conhecido por sua liderança nos "Flying Tigers " e na Força Aérea da República da China na Segunda Guerra Mundial. r n r n

Chennault foi um defensor ferrenho da aeronave de "perseguição " ou caça-interceptadora durante a década de 1930, quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos estava focado principalmente no bombardeio de alta altitude. Chennault se aposentou do Exército dos Estados Unidos em 1937 e foi trabalhar como conselheiro e instrutor de aviação na China. r n r n

A partir do início de 1941, Chennault comandou o 1º Grupo de Voluntários Americanos (apelidado de Tigres Voadores). Ele chefiou o grupo de voluntários e as unidades uniformizadas das Forças Aéreas do Exército dos EUA que o substituíram em 1942. Ele rivalizou constantemente com o General Joseph Stilwell, comandante do Exército dos EUA na China, e ajudou o Generalíssimo Chiang Kai-shek da China a convencer o presidente Roosevelt a remover Stilwell em 1944. O teatro China-Birmânia-Índia foi estrategicamente essencial para fixar muitos elementos vitais do Exército Imperial Japonês no continente chinês para limitar seu uso contra as forças Aliadas avançando em direção ao Japão nas duas campanhas do Pacífico. "," id ":" 84554580 "," version ":" 11387088 "," snacControlMetadata ": [<" dataType ":" SNACControlMetadata "," citation ": <" dataType ":" Source "," type ": < "id": "28296", "term": "simples", "tipo": "source_type">, "text": "

Claire Lee Chennault (6 de setembro de 1893 u2013 27 de julho de 1958) [1] foi um aviador militar americano mais conhecido por sua liderança nos "Flying Tigers " e na Força Aérea da República da China na Segunda Guerra Mundial. r n r n

Chennault foi um defensor ferrenho da aeronave de "perseguição " ou caça-interceptadora durante a década de 1930, quando o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos estava focado principalmente no bombardeio de alta altitude. Chennault se aposentou do Exército dos Estados Unidos em 1937 e foi trabalhar como conselheiro e instrutor de aviação na China. r n r n

Vandenberg, Arthur H. (Arthur Hendrick), 1884-1951. n n Documentos de Arthur H. Vandenberg n 1884-1974 n 1915-1951 n n

Corcoran, Thomas G. 1900-1981 n n

J. M. (James n Marshall) McHugh 1899- n n

Gilbert, Rodney, b. 1889. n n Artigos de Rodney Gilbert n 1910-1968 n

n 7 caixas n (7 pés lineares) n n

n 20 caixas de tamanho grande n (25,5 pés lineares) n n

n 2 meias caixas n (0,5 pé linear) n n

n 75 bobinas de filme n (56 pés lineares) n n

cshm n n n Centro da Universidade de Indiana para o n Estudo de História e Memória n n História Econômica de Indiana no n Século XX n 1976-1980 n ohrc041 n

n 164 entrevistas. Fitas de áudio, transcrições e materiais n colaterais. n


Assista o vídeo: Força Aérea em ação no Iraque