Temos referências do Titanic suficientes para uma reconstrução completa?

Temos referências do Titanic suficientes para uma reconstrução completa?

Existem alguns projetos que tentam reconstruir o Titanic. Uma réplica seria feita e lançada em 2018. Um videogame, Titanic: Honor and Glory, nos permitiria explorar o navio em realidade virtual. A questão é: existem referências suficientes?

As referências podem ser: 1. Fotos Antigas Foram tiradas fotos antigas, de vários ângulos. As fotos antigas capturaram tudo ou há zonas nunca vistas pela câmera. 2. Novas fotos dos destroços

Hoje em dia, o Titanic perdeu a maior parte de seus materiais orgânicos, como madeira. As fotos dos destroços podem oferecer informações que


Provavelmente, existem poucos projetos grandes para os quais haja mais informações.

Não foi há muito tempo, e coisas tão grandes não são construídas apenas por capricho; eles são cuidadosamente projetados em detalhes e, em seguida, construídos a partir dos planos.

Portanto, ainda temos as plantas originais, bem como alguns desenhos menos detalhados, como plantas de deck. Provavelmente seria possível construir um navio da classe Titanic apenas com informações públicas.


Eu ouvi histórias sobre a reconstrução do Titanic por décadas, literalmente. As primeiras histórias que ouvi (pessoalmente) foram em 1995. Até agora, nada se materializou remotamente. Duvido muito que tal projeto venha a se concretizar.

Você pergunta se há referências suficientes. Esse é um problema. Eu vejo outras questões que são pelo menos tão importantes quanto ter as plantas certas em mãos. Construir um navio é caro. Um navio de cruzeiro moderno custa um MUITO de dinheiro: o MS Symphony of the Seas custa US $ 1,35 bilhão dólares para construir, para se ter uma ideia. O Titanic II seria mais barato. No entanto, você ainda está falando sobre centenas de milhões. É tão caro.

Os navios de cruzeiro mais antigos em que estive foram o Rotterdam V, o Queen Elisabeth 2 e o Big Red Boat I (antigo Oceanic). Além de muitos outros navios menores. Esses navios eram praticamente datados quando os naveguei. Eles eram bem mantidos, mas as instalações não estavam mais de acordo com os padrões. Esses navios eram, em comparação com o Titanic, altamente avançados com instalações muito melhores.

Uma réplica exata do Titanic teria uma segunda e uma terceira classe. O Titanic foi, por sua vez, luxuoso, também para passageiros da terceira classe. Duvido muito que as pessoas estejam dispostas a pagar se tiverem que dormir com 10 passageiros em uma cabine de terceira classe. Se essas cabines forem modificadas para acomodar de 2 a 4 passageiros, elas não serão mais uma réplica verdadeira.

O segundo problema é a propulsão. Não sou engenheiro, mas um navio a vapor movido a carvão com pá manual pode ser comercialmente viável hoje? Se a propulsão for alterada para - digamos - motores a diesel, ainda será uma réplica?

Ignoro equipamentos que agora são obrigatórios e não existiam em 1912, como equipamentos de comunicação avançada e radar. Sem falar em botes salva-vidas suficientes!

A seguir estão as regras SOLAS (Safety Of Live At Sea). O Titanic II nunca seria capaz de ultrapassá-los. Uma réplica deve passar essas regras, caso contrário, não pode navegar. A maioria das nações marítimas não permite a entrada ou saída de navios não conformes em seus portos.

Compare com os carros: você tem permissão para dirigir um antigo Fusca original que não atende aos padrões de segurança modernos. Quando a VW criou o Novo Fusca, aquele carro não era um Fusca original e teve que passar por todos os padrões de segurança, sem exceções. O mesmo se aplica ao Titanic II.

Outro problema é o custo do trabalho manual. A maior parte da madeira foi feita por especialistas. Naquela época, isso era acessível. O custo dos mesmos artesãos especializados hoje não é. (O que é bom, porque eles merecem uma renda decente!)

Não é impossível fazer uma réplica razoavelmente decente do Titanic, mas uma réplica exata de 1: 1 não é possível. A menos que uma pessoa verdadeiramente rica esteja disposta a derramar muitos (centenas de) milhões nele, sem nunca recuperar seu investimento. E aceitando o fato de que seu navio não pode sair do porto.

Longa história curta:

  • Temos informações suficientes para reconstruir o Titanic? Provavelmente sim. Outros, mais qualificados do que eu, acham que há informações suficientes.
  • Será que algum dia será construído? Não, isso parece totalmente impossível.

Além das outras questões já mencionadas, há uma série de problemas quando se pensa em construir uma réplica autêntica do Titanic. O Titanic foi construído com a melhor tecnologia de 1900. Também foi uma tentativa de construir um navio de passageiros maior do que todos os exemplos anteriores, com os arquitetos enfrentando novos problemas pela primeira vez. Em retrospecto, o design do Titanic tem várias falhas de engenharia conhecidas.

Eles não haviam descoberto o arco bulboso naquele ponto, o que faria uma réplica exata com muita fome de combustível. Esse foi um dos motivos pelos quais o navio irmão do Titanic, o Olympic, foi aposentado, junto com outros navios de proa pré-bulbosos, quando os navios projetados da década de 1930 com arcos bulbosos, como o Queen Mary e o Normandie, provaram ser mais rápidos e mais eficientes em termos de combustível.

O Titanic era movido por usinas a vapor movidas a carvão. Não é muito eficiente em comparação com os modernos navios de cruzeiro movidos a diesel ou mesmo com os antigos navios de cruzeiro movidos a óleo. Apenas os custos de mão de obra para carregar carvão nos bunkers e depois nas enormes caldeiras seriam astronômicos ... a mão de obra era muito mais barata em 1912, mesmo ajustada pela inflação. Quando os transatlânticos foram construídos para funcionar com petróleo, o custo de abastecer o navio e operar o navio caiu consideravelmente, pois a maior parte do trabalho manual envolvido na movimentação do carvão foi eliminado simplesmente bombeando o petróleo.

Outra falha básica: existe o perigo de explosões de pó de carvão nos enormes depósitos de carvão, quando eles estão quase vazios. Acredita-se que o Britannic foi na verdade afundado por uma explosão de pó de carvão desencadeada por uma única mina, e o Lusitânia pode ter sido afundado por uma explosão de pó de carvão em um bunker quase vazio, desencadeado por um único torpedo ... não foi o torpedo, mas uma segunda explosão, muito maior, que estourou parte da quilha do Lusitânia, afundando-a rapidamente. Como Lusitânia estava perto do fim de sua viagem, a maioria de seus bunkers de carvão estaria vazia e cheia de pó de carvão altamente explosivo.

Outro perigo dos grandes navios movidos a carvão: nos últimos anos, o exame das fotos do Titanic revela que as placas que amassaram podem ter sido enfraquecidas por um incêndio em um depósito de carvão quase cheio, outro perigo dos grandes depósitos de carvão. Foi teorizado, mas nunca provado, que o fogo nunca foi totalmente extinto, e o Titanic estava acelerando na neblina (levando à colisão com o iceberg) para chegar a Nova York antes que o fogo explodisse fora de controle.

E, uma réplica exata iria reproduzir outra falha do Titanic ... botes salva-vidas insuficientes. Ambos os navios irmãos do Titanic, Britannic e Olympic, tiveram uma capacidade muito maior de botes salva-vidas após o desastre, alterando sua aparência com os vários botes salva-vidas empilhados em grandes guindastes giratórios adicionados ao convés superior.

Nem tudo está nas plantas. Um exame dos destroços do Britannic mostrou uma mudança de engenharia feita após o desastre do Titanic ... a junta flexível na parte traseira do navio (onde o Titanic se quebrou enquanto na superfície) foi alterada no Britannic para uma extremidade arredondada menos propensa a rachaduras e rasgos . É preciso questionar quais outras alterações de engenharia foram feitas para corrigir erros ou falta de conhecimento que não estão nos projetos originais. O Titanic foi um experimento na construção do maior transatlântico de passageiros possível ... e eles não acertaram tudo da primeira vez.

Mesmo um sósia construído com tecnologia moderna para os padrões modernos da navegação provavelmente não seria prático, uma vez que a novidade passasse. O Titanic poderia transportar cerca de 2.000 passageiros. Um grande navio de cruzeiro típico carrega três a quatro vezes isso, usando a mesma quantidade de combustível. Os ingressos para um cruzeiro seriam muito caros. Adicionar espaço suficiente para os passageiros para tornar uma reprodução semiviável alteraria consideravelmente as linhas do convés superior.

A certa altura, a NCL comprou o abandonado SS United States com o objetivo de transformá-lo em um navio de cruzeiro. O plano era retirar os motores de turbina a vapor do porta-aviões e substituí-los por motores diesel eficientes e adicionar dois ou três conveses à superestrutura para aumentar a capacidade de passageiros (e alterar consideravelmente as linhas do navio). A NCL descobriu que isso simplesmente não era economicamente viável, e isso começou com um casco existente construído com a tecnologia dos anos 1950, com uma superestrutura feita de alumínio para um peso muito leve (menos combustível, velocidade máxima mais alta).

Portanto, se um transatlântico mais moderno não pode ser convertido em um navio de cruzeiro economicamente, é extremamente improvável que um projeto antigo como o Titanic pudesse ser construído do zero com a expectativa de qualquer tipo de retorno sobre o investimento. Pode ser por isso que a réplica atual na China pode ter sido paralisada.


Eles disseram que não poderia afundar

Por Alison Gavin e Christopher Zarr

Talvez nenhum outro desastre marítimo mexa mais com nossa memória coletiva do que o naufrágio do RMS Titânico em 15 de abril de 1912.

O centenário deste evento traz à mente a miríade de filmes, livros e mídia eletrônica que o desastre engendra. A descoberta do navio no fundo do mar na década de 1980 trouxe à tona artefatos intrigantes.

O Arquivo Nacional detém Titânico- também "tesouros" relacionados: registros de investigação do Senado, documentos relativos a Titânico passageiros de processos de responsabilidade limitada e resoluções do Congresso. Esses registros contam as histórias dos sobreviventes em suas próprias palavras.

Quando Titânico zarpou de Southampton, Inglaterra, para a cidade de Nova York em 10 de abril de 1912, ninguém, especialmente seus construtores, sonhou com sua morte. Os proprietários do navio, o White Star Line, gabavam-se do tamanho e da resistência do maior navio a vapor de passageiros construído até então. No entanto, o "navio que nunca poderia afundar" afundou menos de três horas depois que a tripulação avistou um iceberg às 23h40. em 14 de abril. Das 2.223 pessoas a bordo, 1.517 morreram.


"Titanic" afunda novamente (espetacularmente)

Para a questão do dia - o que $ 200 milhões compram? - o “Titanic” de 3 horas e 14 minutos responde sem hesitação: não é o suficiente.

Observe que, apesar das esperanças dos céticos, horrorizados com o maior orçamento cinematográfico dos tempos modernos, dinheiro suficiente para fazer uma campanha presidencial em traje de gala ou prejudicar seriamente o analfabetismo, a resposta não é nada. Quando você está disposto a construir um modelo em escala de 90% de 775 pés do navio condenado e afundá-lo em um tanque de 17 milhões de galões especialmente construído para esse propósito, você obterá um grande valor de produção para o teu dinheiro. Principalmente se seu nome for James Cameron.

Mais do que isso, na marca de duas horas de “Titanic”, quando a maioria dos filmes tem bom senso o suficiente para estar perdendo o fôlego, este gigante desperta para uma espécie de vida. Com o escritor e diretor Cameron, um virtuoso em extravagâncias de ação e aventura em grande escala servindo como mestre de cerimônias, o detalhamento das agonias do navio (compactado aqui de duas horas e 40 minutos da vida real para um pouco mais de uma hora) atrai nosso interesse absolutamente.

Mas Cameron, não pode haver dúvida, está atrás de mais do que oohs e aahs. Ele já fez “The Terminator” e “Terminator 2" com “Titanic”, ele está de olho no território “Doctor Zhivago” / “Lawrence da Arábia”. Mas, embora suas intenções sejam claras, Cameron não tem as habilidades necessárias para realizar seu golpe Assim como a arrogância de construtores navais obstinados que insistiram que o Titanic era inafundável levou a um desastre marítimo sem paralelo, o orgulho arrogante de Cameron chegou desnecessariamente perto de virar este projeto.

Pois ver “Titanic” quase te faz chorar de frustração. Não por causa do orçamento excessivo, nem mesmo porque lembra a perda desnecessária de vidas na catástrofe real de 1912, que viu mais de 1.500 dos mais de 2.200 passageiros morrerem quando um iceberg abriu o navio como um abridor de latas. O que realmente provoca lágrimas é a insistência de Cameron de que escrever esse tipo de filme está ao seu alcance. Não é só, não é nem perto.

Cameron costumava criar seus próprios roteiros no passado, mas em um mundo melhor alguém teria a coragem de contar a ele ou ele teria percebido que criar uma história de amor comovente e digna de crédito é uma ordem de negócios diferente de surgir com piadas para Arnold Schwarzenegger.

Em vez disso, o que o público acaba recebendo em termos de palavras é uma cópia banal e completamente derivada de antigos romances de Hollywood, um filme que cheira a falsidade e carece até mesmo de originalidade mínima. Pior do que isso, muitos dos personagens, especialmente o magnata irresponsável Cal Hockley (interpretado por Billy Zane) e a personificação de Kathy Bates de Inafundável Molly Brown, são clichês de tal pureza que deveriam ser exibidos em escolas de cinema como exemplos de como não escrever para a tela.

É fácil esquecer, enquanto você espera o iceberg chegar e sacudir as coisas, como foi excelente a ideia de revisitar para o público moderno o naufrágio do que foi o maior objeto em movimento já construído. Numerosos filmes foram feitos sobre o assunto, com até mesmo o Terceiro Reich fazendo uma tentativa com uma versão que concluiu, não surpreendentemente, que o naufrágio foi "uma acusação eterna contra a ganância da Inglaterra." Como Steven Biel escreveu em "Down With the Old Canoe", uma fascinante história cultural da reação pública ao evento, "O desastre do Titanic implora por uma solução - e sempre resiste a ela."

Um dos motivos pelos quais essa versão é tão longa é uma história de enquadramento moderno envolvendo o caçador de tesouros náuticos Brock Lovett (o veterano de Cameron Bill Paxton), que está vasculhando os destroços do Titanic (localizado em 1985) em busca de um diamante azul fabulosamente caro chamado “The Heart of the Oceano ”que se perdeu a bordo.

O que Lovett mostra, em vez disso, é o desenho de uma jovem nua usando a joia. A notícia dessa descoberta leva a um telefonema de Rose Dawson Calvert (Gloria Stuart), de 101 anos, que diz que é ela no desenho. Lovett leva Rose (a quem Cameron se inspirou na artista Beatrice Wood) para se juntar à sua expedição. A maior parte de “Titanic” é a sua lembrança do que aconteceu antes, durante e depois que o grande navio naufragou.

Young Rose (agora interpretada por Kate Winslet) embarcou no Titanic como uma garota de 17 anos usando um chapéu muito grande e algemas metafóricas. “Para mim, era um navio negreiro”, lembra ela, “levando-me para a América acorrentada”. Em um inglês mais claro, ela estava sendo forçada por sua mãe esnobe Ruth DeWitt Bukater a um (suspiro!) Casamento sem amor com Cal Hockley, um esnobe arrogante e rico para quem a frase “zombaria perpétua” provavelmente foi inventada.

Rose pode ter 17 anos, mas sabe uma ou duas coisas. Ela faz referências improvisadas a Freud, um cavalheiro sábio do qual ninguém mais a bordo ouviu falar, e durante uma maratona de compras improvisada, ela conseguiu comprar obras de Picasso, Degas e Monet, apesar da crença desdenhosa de Hockley de que "não valem nada . ” Claramente, esse prodígio de bom gosto e discernimento merece coisa melhor do que o Sr. Perpétuo Desprezo, não importa o quão rico ele seja.

Entra Jack Dawson (Leonardo DiCaprio), um artista maluco e patife angelical que ganha seu bilhete de terceira classe em um jogo de cartas nas docas. Jack fica pasmo ao ver Rose, e embora um rapaz irlandês convenientemente localizado o aconselhe "você prefere ter anjos voando pela sua bunda para chegar ao lado de gente como ela", ele não é o tipo de jovem que dá facilmente.

Com certeza, apesar da presença de 2.200 outros passageiros e tripulantes, é apenas Jack que está por perto para salvar o dia quando uma Rose perturbada considera o suicídio em um vestido de noite lisonjeiro. Apesar dos melhores esforços da mãe Ruth (Frances Fisher) e do valete furioso de Hockley, Spicer Lovejoy (David Warner), Jack e Rose são irresistivelmente atraídos um pelo outro. Ela melhora suas maneiras (não é difícil de fazer), ele a ensina a cuspir como um homem e eles passam mais tempo em locais fotogênicos, como a proa elevada do navio.

Tanto Winslet quanto DiCaprio são atores competentes (embora sua rotina de pirralho impetuoso esteja se esgotando), mas eles são vitimados, como todo mundo, por diálogos que soam como os quadrinhos de Young Romance. “Você poderia simplesmente me chamar de amaranto ao vento”, diz Jack, acrescentando mais tarde, “mais cedo ou mais tarde o fogo que amo em você vai se extinguir”. Mais sobrecarregados por esse tipo de tagarelice são o idiota Hockley, que tem que dizer coisas como "você suja" e Molly Brown de Bates, um personagem tão implacavelmente folclórico que ela se sentiria em casa em "The Beverly Hillbillies".

Finalmente, depois de tanto tempo, você teme que o iceberg tenha dormido durante seu chamado de despertar, o desastre atinge o navio às 11h50 da noite de 14 de abril. Cameron está realmente em seu elemento aqui, e hora de fechamento do "Titanic" está lotado com as vistas mais emocionantes e impressionantes, desde paredes altas de água inundando uma grande sala de jantar até o enorme navio que desafia a crença e fica vertical na água.

Esses tipos de sequências complexas e exigentes são tratadas com tanto altivez que é compreensível que o diretor, que provavelmente considera o roteiro a parte mais fácil de seu trabalho, não apenas queira fazer tudo, mas também pense que pode. No entanto, enquanto Cameron navega em sua nave solitária em direção à grandeza, ele deve perceber que precisa trazer um passageiro com ele. De preferência alguém que saiba escrever.

* Classificação MPAA: PG-13 para perigo e violência relacionados a desastres, nudez, sensualidade e linguagem breve. Diretrizes de tempos: muito intenso para crianças pequenas.


William McMaster Murdoch

William McMaster Murdoch nasceu em "Sunnyside", Dalbeattie, Dumfries, Escócia em 28 de fevereiro de 1873. Ele era o quarto de sete filhos do Capitão Samuel Murdoch (1843-1917) e sua esposa Jane 'Jeannie' Muirhead (1839-1914).

Os Murdochs foram uma família de navegantes por muitas gerações e junto com suas famílias aparentadas (por exemplo, Rae, Black, Cumming) formaram uma das maiores famílias de mestres da vela da Grã-Bretanha. Dos três filhos do capitão Samuel Murdoch, entretanto, foi apenas William que escolheu o mar como carreira. Seu irmão mais velho, James, tornou-se químico (1867-1906), seu irmão mais novo, Samuel (1880-1950), tornou-se comerciante do Chile, onde também se tornou cônsul britânico interino. Ele também tinha quatro irmãs, Mary, que morreu aos 4 anos em 1869, Agnes (1870-1916), Jane (ou Jeannie, 1877-1921) e Margaret (1882-1973).

Esquerda: Capitão Samuel Murdoch (pai de William) direita: Capitão James Murdoch (avô de Murdoch)
(Com a gentil permissão de S. Scott Murdoch)

Ao contrário de seu pai e de muitos outros parentes marítimos, que haviam começado suas carreiras marítimas como os chamados meninos e subido antes do mastro, William serviu como aprendiz de vela. Ir para o mar naquela época significava trabalhar em um veleiro. Os marinheiros que trabalhavam em navios a vapor eram considerados “marinheiros de cama de penas”.

Embora seu pai fosse capitão, Murdoch foi pela primeira vez ao mar na barca Charles Cotesworth, comandado pelo Capitão James Kitchen. William juntou-se ao navio depois de assinar os contratos para um aprendizado de cinco anos em 1º de agosto de 1888. Primeira viagem de Murdoch no Charles Cotesworth foi para São Francisco via Cabo Horn (ou Cape Stiff, como era chamado). No trecho de retorno da viagem que terminou em Dublin, eles contornaram o cabo Horn mais uma vez. Dentro da família Murdoch, apenas um marinheiro que tivesse passado pelo cabo de Hornos poderia se chamar marinheiro - especialmente quando era arredondado de leste a oeste, o que era mais difícil devido aos ventos predominantes.


O infame Cabo Horn

(Cortesia de Susanne Störmer)

As próximas viagens viram o Charles Cotesworth navegando para Portland, Oregon (1889/90), Valparaíso (1890/91) e Iquique (1891/92).

Em 1892, Murdoch deixou o Charles Cotesworth e em 6 de outubro de 1892 foi aprovado no exame para o certificado de 2º imediato, tendo terminado sua aprendizagem em 30 de setembro de 1892.

Murdoch não assinou uma lista de tripulação novamente até agosto de 1893, quando se tornou o segundo imediato no full rigger Iquique. O capitão deste navio era ninguém menos que o capitão Samuel Murdoch, seu pai. Sem surpresa, o Iquique tinha alguns homens da área de Dalbeattie entre sua tripulação, um deles era o 1º imediato George Meldrum, que já havia feito suas primeiras experiências em navegação em alto mar sob o comando do Capitão Samuel Murdoch.

o Iquique partiu de Rotterdam para Frederikstad (Suécia) e de lá para a Cidade do Cabo, seguido por escalas em Newcastle (New South Wales, Austrália) e Antofagasta e Iquique, ambas no norte do Chile. O porto de descarga foi Londres, portanto, o Iquique - e com ela Will Murdoch - completou uma viagem ao redor do mundo. A viagem durou cerca de 18 meses e foi a primeira e a última vez que Murdoch navegou em um navio comandado por seu pai.

Em 23 de março de 1895 Murdoch foi aprovado no exame para o certificado de 1º imediato e em 12 de maio de 1895 ingressou na barca. São Cuthbert como primeiro imediato. St. Cuthbert estava na frota de J. & J. Rae que eram parentes da família Murdoch. São Cuthbert partiu de Ipswich para Maurício, e de lá para Newport (País de Gales) via Newcastle (NSW), Callao e Hamburgo (Alemanha).

Em 28 de setembro de 1896, Murdoch progrediu ainda mais em sua carreira, passando no exame para o Certificado de Mestre Extra na primeira tentativa. O Certificado Extra Master era a qualificação mais alta para um oficial náutico naquela época.

Com seu Certificado Extra Master em seu currículo, em 3 de abril de 1897 Murdoch assinou um acordo de tripulação novamente - ele se juntou à barca de quatro mastros Lydgate como primeiro imediato. Ela tinha uma tonelagem bruta de 2534 toneladas, sendo, portanto, muito maior do que os navios em que ele havia servido antes. o Lydgate navegou de Nova York para Xangai, depois para Portland, Oregon, depois para Tsientin (China), de lá para Portland, Oregon novamente e finalmente para Antuérpia (Bélgica), onde Murdoch assinou em 2 de maio de 1899. Diz-se que em 1898 o Lydgate foi listado como atrasado - mas, felizmente, ao contrário de muitos outros navios assim listados, o Lydgate finalmente alcançou seu destino.

Em 30 de junho de 1899, Murdoch parou de “ir para o mar” - como era chamado naquela época, quando um marinheiro era transferido para navios a vapor. Ingressou na Oceanic Steam Navigation Company, mais conhecida como White Star Line. E quando o novo navio a vapor White Star Médico deixou Liverpool em sua viagem inaugural para a Austrália em 3 de agosto de 1899, inaugurando o novo serviço da White Star na Austrália, Murdoch estava a bordo, servindo como seu 4º oficial. Esta era a primeira viagem inaugural, Murdoch continuaria navegando, mas não seria a última!


William McMaster Murdoch como oficial a bordo do RMS Medic

(Com a gentil permissão de Maureen Landreth)

O 3º e o 4º oficiais a bordo dos White Star Liners eram oficiais subalternos. Esses oficiais tinham que fazer vigia e quando em serviço agiam sob as ordens do respectivo oficial superior. Do médico a segunda viagem viu Murdoch servindo como 3º oficial, enquanto recém-nomeado como 4º oficial do Médico foi Charles Herbert Lightoller.

Murdoch manteve esta patente até ser promovido a segundo oficial a bordo do Rúnico, outro navio da chamada classe “Jubileu”, em junho de 1901.


Oficiais e passageiros rúnicos

Oficiais da Rúnica com passageiros na viagem para a Europa em 1903
(Com gentil permissão de Derek Webley)

Sendo o 2º oficial, Murdoch tornou-se um dos oficiais superiores do navio e colocou-o no comando do navio durante seu turno, sob a autoridade do capitão. Murdoch permaneceu no Serviço Australiano de White Star como 2º oficial a bordo Rúnico até junho de 1903. A viagem que começou em 12 de fevereiro de 1903 de Liverpool deve ter se transformado em uma viagem inesquecível para Murdoch.

Na viagem de volta da Austrália para a Europa, uma certa Ada Florence Banks estava entre os passageiros. Ela era uma professora da Nova Zelândia. Não se sabe como o Sr. Murdoch e a Srta. Banks entraram em contato, mas começou um relacionamento que afetaria a vida de ambos. Depois que a viagem terminou, Murdoch enviou um cartão postal para parentes e comentou “teve uma grande passagem para casa”.


Ada Florence Banks

(Com a gentil permissão de Derek Webley)

Miss Banks saiu Rúnico no final da viagem e o tempo de Murdoch a bordo do navio também terminou. Ele foi transferido para árabe e se juntou a ela como segundo companheiro. árabe deixou Liverpool em sua viagem inaugural em 26 de junho de 1903. Seu destino era Nova York, o que significava que Murdoch havia chegado na chamada Atlantic Run, servindo assim no serviço premium da empresa - e também significava que ele havia se tornado um oficial em uma dos navios postais Western Ocean, naqueles dias os navios mais prestigiosos e glamorosos.

Foi durante o tempo de Murdoch no árabe que ocorreu um incidente que se tornou uma lenda. A história foi contada pelo Capitão Edwin Jones ao Capitão Alain Villiers, que a tornou pública em seu livro "Of Ships and Men". Geoffrey Marcus repetiu isso em seu livro "The Maiden Voyage", e também foi mencionado na biografia de Lightoller por Patrick Stenson.

Nunca houve um oficial melhor. Legal, capaz, sempre alerta - e dedos espertos que eram. Lembro-me de uma noite - tínhamos acabado de subir na ponte para assumir a guarda - quando o vigia tocou o sino pedindo uma luz na proa a bombordo. Foi aquele momento embaraçoso antes de você ter sua visão noturna, pois tínhamos acabado de subir para substituir o primeiro oficial e seu subordinado. Murdoch foi imediatamente para a asa da ponte. Eu não vi nada por um tempo. Acho que nunca vi aquela luz até que ela estava quase em cima de nós.
Mas Murdoch fez! E percebeu no mesmo instante o que era e precisamente que tipo de nave estava mostrando e o que ela estava fazendo. Nunca esqueci o que ele fez. Antes que eu soubesse o que estava acontecendo, ele correu para o volante, empurrou o contramestre para o lado e se agarrou aos raios. O primeiro oficial ainda estava na ponte.
“Hard-a-port!” o Primeiro gritou, vendo de repente a luz novamente, muito perto.
Murdoch manteve o navio em seu curso.
“Hard-a-a-! Meu Deus, vamos gostar dela! " gritou o primeiro oficial. E então: “Meia nau o leme! Estável! Firme enquanto ela avança! ”
Mas Murdoch não mudou o leme. Foi por isso que ele pulou lá, temendo uma confusão de ordens levando inevitavelmente a uma colisão. Enquanto ele estava lá, friamente mantendo nosso navio no que todos nós percebemos ser o único curso livre de colisão possível, uma grande barca de quatro mastros, o vento uivando em sua gigantesca pressão de velas, veio arranhando nosso lado meteorológico. Nós assistimos, horrorizados. Ela nos bateria? Mas ela ficou livre. Apenas, mas ela foi livre! Era uma questão de metros.
Se Murdoch - ou o contramestre ao leme, que obviamente estava lá para obedecer às ordens e não para questioná-los - tivesse colocado o leme, teríamos entrado naquele veleiro. Nós não poderíamos ter evitado. Se ele tivesse mudado para bombordo, teríamos acertado com nossa proa: se para estibordo, com nossa popa. Nossa única chance era manter nosso curso e velocidade - ir direto. Ela foi uma das grandes ventosas de aço modernas, 3.000 toneladas dela. Ela poderia ter nos matado.
Estávamos apenas dois dias fora de Nova York na época. Nenhum de nós tinha visto um veleiro ali antes. Lembre-se de que mesmo os maiores veleiros carregavam apenas luzes laterais fracas - lâmpadas a óleo, geralmente presas em torres. Eles eram difíceis de ver. Estávamos olhando para baixo, ela tinha uma boa brisa e estava fazendo 12 nós. Sob todas as velas, o arco crescente de sua vela de proa teria escondido de nós a luz lateral. Mas Murdoch viu - apenas um vislumbre. Foi o suficiente para ele. Em uma fração de segundo ele soube o que fazer. Nós outros teríamos chegado tarde demais. No mesmo instante, ele a descobriu! Boa coisa que ele fez também.
Esse homem não decepcionou ninguém a bordo do Titanic, tenho certeza.

Em 1904, Murdoch foi transferido para o céltico e foi promovido a 1º oficial. Ele manteve esta classificação, quando se juntou germânico, que então navegava sob a bandeira da American Line (outra empresa do IMM) e servia de Southampton a Nova York. Os oficiais de germânico, no entanto, eram todos empregados da White Star Line.


Murdoch e um companheiro de navio em um momento relaxado.

(Com gentil permissão de Derek Webley)

Murdoch estava de volta a um navio da White Star em 1905 quando se juntou a sua nau capitânia Oceânico como 2º oficial. Ele permaneceu neste navio até fevereiro de 1906, quando foi transferido para Cedric para duas viagens e promovido a 1º oficial. Em abril de 1906, ele retornou Oceânico como 2º oficial e foi promovido a 1º oficial após uma viagem de ida e volta. O novo segundo oficial a bordo Oceânico foi Charles Herbert Lightoller.

Em maio de 1907, Murdoch tornou-se o primeiro oficial do novo Adriático o maior navio da empresa e seu carro-chefe. Ela foi a quarta dos chamados "Big Four". Seu mestre era o capitão Edward John Smith, que se tornou o capitão sênior da empresa quando John G. Cameron se aposentou Oceanic's Ponte.


Fotografia sem data de oficiais do RMS do Adriático (c.1907,8)

(Com a gentil permissão de S. Scott Murdoch)

Do Adriático A viagem inaugural começou em Liverpool com destino a Nova York, mas a viagem de ida e volta terminou em Southampton, de onde o serviço premium da White Star para os EUA iria começar. Do Adriático foi a terceira viagem inaugural da qual Murdoch participou, e a segunda vez ele serviu como oficial sênior em uma "viagem inaugural".

Depois de ser nomeado subtenente da Royal Naval Reserve (RNR) em 1902, Murdoch foi promovido a tenente da RNR em 1909.

Parece como se Adriático teve uma influência estabilizadora na vida de Murdoch. Ele permaneceu o primeiro oficial deste navio até maio de 1911 - apenas o Charles Cotesworth, o navio em que ele serviu seu aprendizado, o viu em seus conveses por um longo período de tempo. Os acordos de tripulação e registros do navio mostram que muitos dos tripulantes permaneceram no mesmo navio em muitas viagens.

Murdoch saiu para uma viagem de ida e volta em 1907, quando se casou com Ada Florence Banks, sua conhecida de Rúnico, em Southampton em 2 de setembro de 1907. Eles se estabeleceram na cidade.


Assinatura de William Murdoch no censo de 1911

No dia 5 de abril de 1911, o capitão Edward John Smith partiu Adriático e foi substituído por Bertram Fox Hayes. Murdoch permaneceu no Adriático e embarcou para a viagem seguinte em 3 de maio de 1911, mas foi substituído no dia da partida por C. H. Greame. Murdoch foi então enviado a Belfast para se juntar ao olímpico. Ele conheceu muitos rostos familiares do Adriático sobre a última adição à frota da White Star - e ele também conheceu Robert Hume de Colvend, a vila vizinha a Dalbeattie, e bem perto de onde os avós de Murdoch e outros parentes viviam. É muito provável que Murdoch e Hume se conhecessem desde a infância. Um jornal local observou que Murdoch foi o primeiro oficial e o segundo oficial de Hume na olímpico, o maior navio do mundo.

Olímpico A viagem inaugural foi a quarta viagem inaugural de Murdoch - e pela terceira vez ele foi um dos oficiais superiores. Se Murdoch esperava ser promovido a diretor em Olímpico segunda viagem, sua esperança foi em vão. O primeiro oficial foi embora, mas foi substituído por Henry Tingle Wilde.

Olímpico a quarta viagem viu uma mudança na programação. A programação de quatro semanas foi alterada para três semanas, o que significava menos tempo no porto para a tripulação. Olímpico a quinta viagem viu um incidente inesperado, no entanto: ao deixar Southampton, o olímpico colidiu com o cruzador Hawke. O dano causado ao olímpico was so severe she had to return to Belfast for repairs which meant that the round trip had to be cancelled. The Captain and officers of the olímpico were called upon to give evidence before an inquiry into the collision. Murdoch gave evidence – the station assigned to him as 1st officer had been on the aft bridge on the poop deck, however,

“I had occasion to go on to the aft end of the boat deck, and when I thought that our ship was steady on her course I proceeded up there.” When the Hawke collided with the Olympic, Murdoch was back on the poop, but he did not see the collision. But he described the duties he had to attend to when in charge of the aft bridge when leaving port: „Well, I have to see that everything is secured ready for sea after the ship is undocked and see that everything is below that is intended to go below, also to attend to the after telephone and telegraph.“

The end of November saw olímpico back in service to New York, but in March 1912 she was in Belfast again - on the return leg of a roundtrip she had lost a propeller blade (on 24 February). The next scheduled voyage in March had to be postponed for a week due to this repair, but when that voyage commenced, Murdoch had left the ship. He travelled to Belfast once again where he signed on as chief officer on the Titânico. The first Master of the Titanic was Captain Haddock, but he left the vessel a few days after signing on, and on 1 April 1912 Edward John Smith took over. Since Captain Smith arrived only after Captain Haddock had left the ship, it was Murdoch as the highest-ranking officer who was in charge of the ship.

When Titanic's maiden voyage started, there was a setback for Murdoch, however. Wilde was transferred to the Titânico to became chief officer, while Murdoch became 1st officer (a rank familiar to him by now) and Lightoller was demoted to 2nd officer. David Blair, who had joined the ship as 2nd officer in the first place, had to step out completely. – When writing a letter to his youngest sister on April 8th, 1912, Murdoch mentioned a possible demotion, “as much as promised that when Wilde goes I am to go up again ”, however, the letter to his parents written on April 11th, 1912, before the Titânico arrived in Queenstown, does not mention a change in rank.

Titanic’s maiden voyage was the fifth maiden voyage Murdoch served as an officer. It was the fourth maiden voyage in which Murdoch took part in as a senior officer. And it was the third maiden voyage Murdoch took part in with Edward John Smith in command. Apart from that, it is also remarkable that no other nautical officer of the White Star Line had served as senior officer on the respective company’s flagship from January 1905 until April 1912.

Quando Titânico left Southampton 10 April 1912, she sailed into history. During Murdoch's evening watch on 14 April 1912 she struck an iceberg and sank on 15 April 1912 2:20 am ship's time.

When the Titânico was evacuated, Murdoch was in charge of the boats on the starboard side. He followed the rule “Women and children first”, but when there was still space in the boat, men were allowed to fill it up.

Murdoch died in the sinking, his body was never recovered.

The British Titanic Inquiry concluded that Murdoch was not to blame for the disaster.

His estate was valued at £1141 9s 4d.

In Dalbeattie, a memorial plaque was erected at the Town Hall and at Dalbeattie High School the Murdoch Memorial Prize was initiated and is competed for annually until today.

Murdoch's name is mentioned on the family gravestone at Dalbeattie Cemetery.

Ada, his widow returned to New Zealand in 1913. After the Titânico disaster, a fund had been raised to support those who had been dependant on one of the victims. This fund also supported Mrs. Murdoch payments only ceased in 1929.

Ada Florence Murdoch died in a nursing home in Christchurch, New Zealand, on 21 April 1941. She was 67 years of age. Her final resting place is in the family grave of her parents where her unmarried sisters are also buried.


Frederick William Barrett

Mr Frederick William Barrett was born in Bootle, Lancashire, England on 10 January 1883 and was later baptised on 4 October that same year in St John's, Bootle. His address at the time was 14 Howe Street.

He was the only surviving child of Henry Charles Barrett (b. 1862), a labourer from Devon, and Mary Morgan (b. 1864) of Birkenhead.

Frederick and his family appear on the 1891 census living at 16 Molyneux Street, Bootle he was described as a carman and his father a timber labourer. His father appears to have died in 1909 but what eventually became of his mother is not known.

When Barrett first went to sea is not certain he first appears on crew manifests in 1903 when he was a fireman aboard Campania, his address at the time being 69 Lyon Street. During 1904 he served aboard the Parisian e Cedric and again aboard Campania in 1906.

When he signed on to the Titânico on 6 April 1912 Barrett gave his local address as 24 King Street, Southampton his previous ship had been the Nova york and as a leading fireman he could expect monthly wages of £6, 10s. He was one of two men named Frederick William Barrett working as firemen.

Just after departure from Southampton Barrett states that he received orders with eight or ten other firemen to empty the coal bunker in boiler room 6 where a fire had been discovered. The work took until Saturday 13 April and upon inspection Barrett claimed that the bulkhead was fire-damaged from top to bottom, the lower half being warped aft and the upper half being warped forward.

At time of the collision Barrett was on duty in boiler room 6 in stokehold 10 and stated that there were eight firemen and four trimmers on duty there. He was standing in conversation with engineer James Hesketh when a bell sounded and a red light flashed on making a split-second decision to shut the dampers there was a crash at the same time and water began coming through the side of the ship about two feet above the floor plates. Barrett and Hesketh retreated into boiler room 5 just as the watertight door dropped and here they noticed that the damage extended into that section. Out of the eight firemen and trimmers working there at the time Barrett recalled seeing only one of them after, George Beauchamp.

Returning to number 6 boiler room with engineer Jonathan Shepherd about 10 to 15 minutes after the collision, Barrett claimed that the water was already eight feet deep upon his return to boiler room 5 Herbert Harvey ordered all firemen up top but ordered Barrett to remain at his post with engineers Shepherd and Wilson. Whilst waiting there the lights went out and he was ordered to go and fetch lamps. Upon doing so the men were able to see that there was no water in the boilers Barrett scaled the emergency ladder and spotted two firemen on Scotland Road he ordered them to round up other firemen to come down and draw the fires. Around fifteen firemen in total returned and spent twenty minutes keeping the furnaces drawn after which Barrett sent them back up top.

Harvey ordered Barrett to open a manhole cover which gave them access to some valves after doing this Jonathan Shepherd came hurrying past but, with the air thick with steam, did not see the open hole and fell into it, breaking his leg. Barrett and Harvey lifted him and carried him to the pump room where they tended to him. About fifteen minutes later there was a violent rush of water as the bulkhead separating boiler rooms 5 and 6 gave way. Harvey order Barrett up top as the section was inundated and he never saw he or Shepherd again.

Barrett made his way up to A-deck promenade and moved aft he arrived where boat 13 had been lowered flush with that deck and claimed to see only a few stewards and a few third class men and women, with some more steerage women filtering forward from aft. Boat 13 was already nearly full when he climbed in, with a handful of people following him in after. From above he heard the order "Let no more in that boat, the falls will break" and the boat was lowered to B-deck momentarily before beginning its full descent. Lifeboat 15 began lowering just moments later.

When lifeboat 13 hit the water the discharge coming from the side of the ship caused her to drift aft, directly under lifeboat 15. Calls from those in the boat to stop lowering fell on deaf ears and Barrett had to scramble over women to cut the falls and push the boat free his quick thinking undoubtedly saved the lives of those in the boat, which he estimated to be about 70 persons in total. The boat was so crowded that Barrett estimated the gunwale was less than six inches above the water.

Barrett took the tiller once boat 13 had gotten clear after the Titânico had sunk he relinquished the tiller to another crewman as he was too cold to continue, wearing only his light clothing designed for work in the hot boiler rooms. A kindly lady put a cloak around him and he fell asleep.

Barrett was called to testify at both the American and British Inquiries into the sinking his later testimony hinted that the bulkhead that gave way may have been weakened by a fire that smouldered in the bunkers throughout the voyage:

Had it Anything to Do With The Disaster?

Lord Mersey yesterday put a striking question to Frederick Barrett, a leading stoker on the Titanic.
After Barrett had described the outbreak of fire in one of the coal bunkers Lord Mersey asked if he thought the Fire had anything to do with the disaster. Barrett replied that it would be hard to say.
On the previous day Barrett was asked whether the rush of water that drove him on deck was due to a bulkhead giving way, but he said he could not say. Yesterday he said that after the bunker where the fire occurred had been cleared the bulkhead that ran by that bunker was damaged, and he attributed that to the fire.
Barrett said that when he ran up to the promenade deck there were only two boats left.
Did you see any women? - The women were coming up from aft. I don't know where they were coming from.
His boat was not lowered until all the women had been taken off the deck.
Daily Sketch, Wednesday, May 9, 1912

A few weeks later, on 25 May, Frederick Barrett was working on the olímpico. When Senator Smith was given a tour of the Titanic's sister by Captain Haddock as part of his investigation, Haddock mentioned that one of his stokers had been aboard Titânico, and Smith then went down to the engine room to talk with Barrett and get a better impression of how conditions had been aboard Titânico in the boiler rooms at the time of the collision. He was still working at sea at the advent of the 1920s but for how long is not for certain.

Barrett was described as a fireman when, on 16 February 1915, he was wedded in St Nicholas' Church, Liverpool to Mary Ann Jones (b. 1882), daughter of carter Thomas Jones both their addresses was given as Robert Street.

It is uncertain as to how many children Frederick and Mary had and it may have been the case that several children did not survive early infancy. One of their younger children was Harold (b. 1921).

Frederick lost his wife Mary Ann in 1923 aged just 39 he did not remarry and remained in Liverpool and later worked on shore as a timber labourer, later living at 22 Brasenose Road. Being afflicted with pulmonary tuberculosis in his last years he died on 3 March 1931 aged 48. His death left his son Harold an orphan and the only surviving member of the family.

Young Harold was raised by an uncle in Bootle he married Josephine Teresa Berry (1923-2004) in 1951 and had twins, Frederick and Susan (b. 1955). He died in Liverpool in 1974.


20th Century

In the 20th century, there were two very close elections. In 1960 a little over 100,000 votes ended up separating Vice President Nixon and Senator Kennedy. When it became apparent that Kennedy had won Illinois Nixon conceded. There have been some references made to the similarities between the 2000 election and Nixon's concession. The similarities are limited. Kennedy held a lead in the popular vote throughout, and in the state most in question- Illinois Kennedy won by 8,000. Even if Nixon had carried Illinois, he still would have lost.

The 1976 election between President Ford and Governor Carter was close in the Electoral College, but Carter won by a commanding 2,000,000 votes in the popular votes.

The closest election in US history began with a night of errors for the major networks. The first error occurred when they declared that Al Gore won the State of Florida. That victory it seemed made an electoral victory by George Bush unlikely. As the night went on the networks retracted their call and placed Florida in the undecided camp. Later in the night, it became clear that the Florida decision would determine the elections. A little after 2 AM Eastern Time the networks made their next mistake, declaring the State of Florida for George Bush. That declaration set in motion a concession phone call by Gore to Bush. As Gore was about the make his concession speech, word reached him that the State of Florida was indeed too close to call.
Gore called Bush back and recanted his concession, and the recount stage of the Florida election was on. Most Americans went to sleep believing that Bush had won, they woke up to learn that the election had not been decided. The margin between Bush and Gore was 537 votes out of a total of 6,000,000 cast. The Gore campaign demanded a recount in many areas of Florida the Bush campaign tried to block in court. The Gore campaign won motion after motion in local and Federal courts to allow the recount to continue, so finally, the Bush campaign then turned to the US Supreme Court. Most experts on the Supreme Court did not believe it would agree to hear the case, but it did. It then rendered one of the most controversial decisions in its historic ruling that the vote recount must be stopped. The vote of the justices was strictly along party lines, with justices appointed by Republicans voting to end the recount and those appointed by Democrats for the count to continue. Bush thus was awarded the electoral votes of Florida and won the presidency.


Titanic was high-tech marvel of its time

When the RMS Titanic set sail on her maiden voyage from Southampton, England, to New York, on April 10, 1912, she was considered the ultimate passenger liner -- unparalleled in luxury, size and technology.

This is thought to be the last known image of the Titanic as it set sail for New York. The photo was one of eight pictures auctioned by Christie's in London in 2003. (Image: Reuters)

The legendary British ocean liner that struck an iceberg and sank hours later in the North Atlantic Ocean on April 15, 1912, clearly wouldn't be considered a high-tech vessel today. But when the ship set sail with 2,228 passengers and crew members amid great fanfare on an April afternoon 100 years ago, the Titanic was a marvel of state-of-the-art technology that captured the world's interest.

"At the time, it was the most advanced ship," said Joseph Vadus, IEEE Life Fellow and the leader of the team that discovered the Titanic in 1985. "The crew had a lot of confidence in their ship and the technology that it had. They were bragging on how good this ship was. Trouble was unthinkable. There were people on board who were experts at different technical problems -- engineers, electricians, plumbers -- and they did their best, but their best was not enough."

The Titanic, for instance, had an electrical control panel that was 30 to 40 feet long. The panel controlled all of the fans, generators and lighting on the ship. It also controlled the condensers that turned steam back into water, along with the few machines that took salt out of ocean water to make it drinkable.

"Their electrical control panel, to us, would seem enormous, complicated and wasteful," said Tim Trower, a self-styled maritime historian who focuses his research on the Titanic. "It would be pretty primitive today. A simple desktop computer would handle everything that was down on this massive control panel."

The Titanic also had a master-and-slave setup for all of the clocks onboard. The central clock was on the bridge, and as the captain adjusted the time on that one clock, all the clocks on the ship would register the change as the ship sailed through different time zones.

There also were four elevators on the Titanic, which was fairly new technology on a ship. A few first-class cabins also had telephones, although the phone could not make ship-to-shore calls.

The crowning technical glory on the Titanic was the advanced wireless communications setup for Morse Code, which was considered the most powerful setup in use at the time.

The main transmitter was housed in what was dubbed the Marconi Room, named after Italian inventor Guglielmo Marconi, who was known as the father of long-distance radio transmissions. The transmitter's antenna was strung between the ship's masts, some 250 feet above the ocean's surface.

Most ships of the day could transmit messages a distance of 100 to 150 miles during the day, according to Trower, a contributor to the Titanic Commutator, the Titanic Historical Society's magazine. However, the Titanic's wireless system was capable of transmitting messages for 500 miles during the day and 2,000 miles at night.

"They had the very best, the very latest in wireless equipment," Trower said. "There were only two wireless operators onboard, both young men. They were the computer geeks of the day. These guys ate, slept and breathed wireless. Think of computer nerds sitting in the basement in their underwear surfing the Internet. These were those kinds of guys. They were good at what they did, but it was still slow."

A Marconi wireless message telling of the Titanic's distress call is displayed at Bonham's auction house in New York. (Image: Reuters/Keith Bedford)


Do we have enough Titanic references for full reconstruction? - História

O n April 10, 1912, the Titânico, largest ship afloat, left Southampton, England on her maiden voyage to New York City. The White Star Line had spared no expense in assuring her luxury. A legend even before she sailed, her passengers were a mixture of the world's wealthiest basking in the elegance of first class accommodations and immigrants packed into steerage.


o Washington Post announces the disaster
She was touted as the safest ship ever built, so safe that she carried only 20 lifeboats - enough to provide accommodation for only half her 2,200 passengers and crew. This discrepancy rested on the belief that since the ship's construction made her "unsinkable," her lifeboats were necessary only to rescue survivors of other sinking ships. Additionally, lifeboats took up valuable deck space.

Four days into her journey, at 11:40 P.M. on the night of April 14, she struck an iceberg. Her fireman compared the sound of the impact to "the tearing of calico, nothing more." However, the collision was fatal and the icy water soon poured through the ship.

It became obvious that many would not find safety in a lifeboat. Each passenger was issued a life jacket but life expectancy would be short when exposed to water four degrees below freezing. As the forward portion of the ship sank deeper, passengers scrambled to the stern. John Thayer witnessed the sinking from a lifeboat. "We could see groups of the almost fifteen hundred people still aboard, clinging in clusters or bunches, like swarming bees only to fall in masses, pairs or singly, as the great after part of the ship, two hundred and fifty feet of it, rose into the sky, till it reached a sixty-five or seventy degree angle." The great ship slowly slid beneath the waters two hours and forty minutes after the collision

The next morning, the liner Carpathia rescued 705 survivors. One thousand five hundred twenty-two passengers and crew were lost. Subsequent inquiries attributed the high loss of life to an insufficient number of lifeboats and inadequate training in their use.

End of a Splendid Journey

Elizabeth Shutes, aged 40, was governess to nineteen-year-old Margaret Graham who was traveling with her parents. As Shutes and her charge sit in their First Class cabin they feel a shudder travel through the ship. At first comforted by her belief in the safety of the ship, Elizabeth's composure is soon shattered by the realization of the imminent tragedy:

No confusion, no noise of any kind, one could believe no danger imminent. Our stewardess came and said she could learn nothing. Looking out into the companionway I saw heads appearing asking questions from half-closed doors. All sepulchrally still, no excitement. I sat down again. My friend was by this time dressed still her daughter and I talked on, Margaret pretending to eat a sandwich. Her hand shook so that the bread kept parting company from the chicken. Then I saw she was frightened, and for the first time I was too, but why get dressed, as no one had given the slightest hint of any possible danger? An officer's cap passed the door. I asked: 'Is there an accident or danger of any kind? 'None, so far as I know', was his courteous answer, spoken quietly and most kindly. This same officer then entered a cabin a little distance down the companionway and, by this time distrustful of everything, I listened intently, and distinctly heard, 'We can keep the water out for a while.' Then, and not until then, did I realize the horror of an accident at sea. Now it was too late to dress no time for a waist, but a coat and skirt were soon on slippers were quicker than shoes the stewardess put on our life-preservers, and we were just ready when Mr Roebling came to tell us he would take us to our friend's mother, who was waiting above .


Two lifeboats approach
a Carpathia April 15, 1912
No laughing throng, but on either side [of the staircases] stand quietly, bravely, the stewards, all equipped with the white, ghostly life-preservers. Always the thing one tries not to see even crossing a ferry. Now only pale faces, each form strapped about with those white bars. So gruesome a scene. We passed on. The awful good-byes. The quiet look of hope in the brave men's eyes as the wives were put into the lifeboats. Nothing escaped one at this fearful moment. We left from the sun deck, seventy-five feet above the water. Mr Case and Mr Roebling, brave American men, saw us to the lifeboat, made no effort to save themselves, but stepped back on deck. Later they went to an honoured grave.

Our lifeboat, with thirty-six in it, began lowering to the sea. This was done amid the greatest confusion. Rough seamen all giving different orders. No officer aboard. As only one side of the ropes worked, the lifeboat at one time was in such a position that it seemed we must capsize in mid-air. At last the ropes worked together, and we drew nearer and nearer the black, oily water. The first touch of our lifeboat on that black sea came to me as a last good-bye to life, and so we put off - a tiny boat on a great sea - rowed away from what had been a safe home for five days.

The first wish on the part of all was to stay near the Titânico. We all felt so much safer near the ship. Surely such a vessel could not sink. I thought the danger must be exaggerated, and we could all be taken aboard again. But surely the outline of that great, good ship was growing less. The bow of the boat was getting black. Light after light was disappearing, and now those rough seamen put to their oars and we were told to hunt under seats, any place, anywhere, for a lantern, a light of any kind. Every place was empty. There was no water - no stimulant of any kind. Not a biscuit - nothing to keep us alive had we drifted long.

Sitting by me in the lifeboat were a mother and daughter. The mother had left a husband on the Titânico, and the daughter a father


Survivors on the deck
of the Carpathia
and husband, and while we were near the other boats those two stricken women would call out a name and ask, 'Are you there?' 'No,'would come back the awful answer, but these brave women never lost courage, forgot their own sorrow, telling me to sit close to them to keep warm. The life-preservers helped to keep us warm, but the night was bitter cold, and it grew colder and colder, and just before dawn, the coldest, darkest hour of all, no help seemed possible.

. The stars slowly disappeared, and in their place came the faint pink glow of another day. Then I heard, 'A light, a ship.' I could not, would not, look while there was a bit of doubt, but kept my eyes away. All night long I had heard, 'A light!' Each time it proved to be one of our other lifeboats, someone lighting a piece of paper, anything they could find to burn, and now I could not believe. Someone found a newspaper it was lighted and held up. Then I looked and saw a ship. A ship bright with lights strong and steady she waited, and we were to be saved. A straw hat was offered it would burn longer. That same ship that had come to save us might run us down. But no she is still. The two, the ship and the dawn, came together, a living painting."

Referências:
Elizabeth Shutes' account first appeared in: Gracie, Archibold, The Truth About the Titanic (1913), reprinted in: Foster, John Wilson (editor), The Titanic Reader (1999) Lord, Walter, A Night to Remember (1955) Davie, Michael, Titanic: The Death and Life of a Legend (1986).


The Titanic: Facts About the 'Unsinkable' Ship

When it was built, the Titanic was the largest moving human-made object in the world. It had many new features, including remotely sealable compartments that led to it being deemed "unsinkable." Alas, it was not.

About the ship

The RMS Titanic was built by the White Star line, which was a competitor to another shipbuilding company, Cunard. In 1907, Cunard made major waves by building the Lusitania and the Mauretania, which set speed records crossing the Atlantic. To compete, White Star Line decided to build several large vessels known for their comfort instead of their speed, according to the Encyclopedia Britannica: the Olympic, the Titanic and the Britannic.

The Titanic was completed in 1912 at a cost of $7.5 million in Belfast, Ireland (although nowadays it's Northern Ireland). It took more than two years to build, and two workers died during its construction. The ship was 882 feet (270 meters) long, or more than four city blocks, and more than 92 feet (28 m)high. It weighed an incredible 46,000 tons. [Titanic Quiz: Fact or Fiction]

The Titanic began its journey in Southampton, England, and then sailed to Cherbourg, France, and Queenstown, Ireland (now known as Cobh). It sped west toward New York on April 10. It was carrying a total of 1,316 passengers and 885 crew members, according to the Encyclopedia Titanica. The people were a mixture of wealthy individuals as well as immigrants from Ireland, Germany and elsewhere.

On April 14, a nearby ship, the Californian, sent a message at 10:55 p.m.: "Ice report: We are stopped and surrounded by ice." But the captain of the Titanic, Edward Smith, and First Officer William Murdoch did not heed these warnings, steaming ahead near full-speed.

Sinking of the Titanic

At 11:40 p.m. ship's time, watchmen aboard the ship spotted an iceberg, and the ship made a sudden turn to the left, causing it to sideswipe the iceberg. The ice punched holes in the starboard (or right side) of the boat, along a nearly 300-foot (90 m) stretch and it began filling it with water. Six of the ship's 16 water-tight compartments started filling. But this was enough to make the ship begin to sink into the water, at which point the water flowed of the top of these compartments (the "transverse bulkheads") and begin filling the other compartments. Modern estimates suggest that the boat could have possibly limped to shore with only four breached compartments. [Video: How Exactly Did Titanic Sink? - With James Cameron ]

With six compartments leaking, however, the Titanic's fate was sealed &mdash it had lost too much buoyancy to remain afloat, and the fact that it was a well-built and durable ship at this point made little difference. That said, the ship didn't sink for almost three hours, longer than Titanic's engineer gave it &mdash when he heard that six compartments were leaking, he predicted it would only stay afloat for 1 to 1.5 hours, said Titanic expert Parks Stephenson. Contrary to some studies that say the Titanic had weak rivets, it was actually quite strong for its time, Stephenson said.

As the front filled with water and sunk into the ocean, the back of the ship lifted out of the water, according to analysis by James Cameron and eyewitness accounts. This placed tremendous pressure on the middle of the boat. It eventually cracked and the front of the ship crashed back into the ocean the ship sank at 2:20 a.m. on April 15.

Why did the Titanic sink?

Many have speculated as to what led the Titanic to hit the iceberg. Stephenson said there was likely at the time an atmospheric effect called a "cold air mirage," which is relatively common in the North Atlantic, and helped prevent the crew from seeing the iceberg until too late. This effect may have also prevented nearby ships from seeing the Titanic's warning flares, or from discerning that they were signals of distress.

A ship called the Californian was nearby, likely within less than 20 miles (37 kilometers) of the Titanic, and was singled out for scrutiny for not responding to the Titanic's distress signals. But the ship had retired for the night, and its wireless system was turned off. The captain of the ship claimed that the flares his officers saw weren't thought to be distress signals. But it's unclear exactly why the Californian didn&rsquot respond and continues to be a matter of some debate, Stephenson said.

The Titanic carried only 16 lifeboats as well as four "collapsibles," which in total could only accommodate a third the Titanic's total passengers had the ship been fully filled. As it was, it could have only accommodated half the passengers aboard. While this may seem unforgiveable by today's standards, the Titanic actually carried more lifeboats than necessary under the law at the time. In the aftermath of the sinking, laws were put in place to prevent this from happening again and required ships to carry more lifeboats.

Titanic passengers and survivors

All of the Titanic's survivors were rescued by the Carpathia, which received the Titanic's distress signal and immediately set off toward the Titanic. It didn't get there until about 4 a.m., however.

Of the 2,224 people on board, 1,514 lost their lives, while 710 survived. First-class passengers fared much better than those in third class. For example, only 3 percent of first-class women died, whereas 54 percent of third class women perished.

Some of the Titanic's passengers were prominent people, including John Jacob Astor IV, one of the wealthiest men in the world at that time. So were Ida and Isidor Straus, who was the co-owner of Macy's department store. And of course, there was "Unsinkable" Molly Brown, a socialite who became famous when she exhorted her lifeboat to return to look for survivors, and ultimately survived the ordeal herself.

Astor didn't survive, as he didn't take seriously the reports that the ship was sinking, and later wasn't allowed onto a lifeboat due to a "women and children first" policy. (His pregnant wife did survive, however.) Ida Straus initially boarded a lifeboat but returned to her husband. "Where you go, I go," she reportedly said. The couple would die together. (He was 67, she was 63.)

The wreck of the Titanic was discovered by Bob Ballard on Sept. 1, 1985. He used his underwater craft called Argo to follow a trail of debris to the ship's hull.


Admissions and omissions

Since making Titânico, Cameron has continued to investigate the Titanic. In the process, he has admitted some aspects of his film that he now knows to be inaccurate. In the film, the ship splits in half after a few hours before sinking entirely, which is correct. The bow sinks first, while the stern bobs vertically at an almost 90-degree angle before plunging straight down into the water, with Jack and Rose gripping a railing.

In 2012, however, when the film was rereleased in 3D, Cameron admitted in an interview with Nightline: “There was actually probably a moment when it was standing quite proud of the water, but it wasn’t quite as dramatic and as static as we showed in the film.” Once again, Cameron privileged drama over accuracy.

In addition to misrepresenting facts, Cameron also consciously left out information. One of the most significant omissions is the Californian, another ship that was near the Titanic as it was sinking. Even though its crew saw the rockets fired by the Titanic as a signal for help, its captain decided not to go and help.

It is not surprising that Titânico did not receive an Academy Award nomination for its screenplay. Though Cameron has written and directed an epic fictional love story set during an iconic historical event, the former unfortunately occupies a majority of the film. Though the chemistry between Leo and Kate is palpable onscreen, Titânico compromises historical accuracy for its romantic fantasy. In considering how media has skewed people’s knowledge of the sinking of the Titanic, Cameron’s film is just the tip of the iceberg.

Want to learn even more about the Titanic’s history and James Cameron’s big screen adaptation? Check out the following resources:

Together with James Cameron and Bob Ballard, National Geographic Channel marks the 100th anniversary of the sinking of the Titanic.

James Cameron and a panel of the world’s leading Titanic experts investigate how and why the presumed “unsinkable” ship really sank.

James Cameron discusses with Nightline (ABC News) aspects of his 1997 film that he now knows to be historically inaccurate.


Assista o vídeo: 11 kosmicznych mitów, w które ludzie dalej wierzą, ale ty przestaniesz