Blohm e Voss BV 138 abatidos na costa da Escócia

Blohm e Voss BV 138 abatidos na costa da Escócia

Blohm e Voss BV 138 abatidos na costa da Escócia

Esta imagem mostra um barco voador Blohm e Voss BV 138 abatido na costa da Escócia


Postado por Imad & raquo 20 de junho de 2005, 18:26

Postado por Huck & raquo 20 de junho de 2005, 18:47

Caças porta-aviões construídos nos EUA

Postado por R Leonard & raquo 20 de junho de 2005, 23:29

Resposta automática padrão para perguntas relacionadas às operações de aviões de combate construídos nos Estados Unidos, além do Pacific Theatre:

Os nomes Wildcat, Hellcat e Corsair evocam a maioria das visões do Pacific Theatre, as grandes batalhas de porta-aviões - batalhas em ilhas tropicais no Mar de Coral, Midway, Eastern Solomons, Santa Cruz e no Mar das Filipinas - Guadalcanal e a longa marcha até as Solomons e batalhas desesperadas contra os Kamikazes em Okinawa e na costa do Japão. Estes foram os aviões de combate da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos em suas batalhas e campanhas no Pacífico. Há, no entanto, outro lado dessa história. Wildcats, Hellcats e Corsairs também estiveram em outros cinemas, notavelmente na Europa, África e Mediterrâneo e os aviadores navais dos Estados Unidos voaram outros caças na Europa além destes esteios.

O emprego de aviões de caça projetados e construídos pelos Estados Unidos, tanto pelos americanos quanto pelos britânicos, nos teatros europeus e africanos se refere a três tipos de aeronaves. As marinhas de ambos os países lutaram usando o F4F (ou, sua variante posterior, o FM-2) e o F6F. A Frota Aérea da Marinha Real também empregou o F4U nas águas europeias (operando fora de porta-aviões cerca de oito meses antes de os americanos fazerem dele uma prática), mas a Marinha dos EUA não o fez, enviando todos os seus F4U para o Pacífico. Houve inúmeros confrontos aéreos entre os caças porta-aviões britânicos e americanos construídos pelos Estados Unidos e seus oponentes alemães, italianos e de Vichy, mas muito poucos duelos lutador-a-lutador, especialmente contra a Luftwaffe.

As ações aéreas F4F da Marinha dos EUA, e onde a maioria dos duelos lutador-a-lutador ocorreram, foram concentradas na Operação Tocha contra aeronaves Vichy. Havia cerca de 109 Wildcats atribuídos a quatro transportadores: VF-41 (Tenente Comandante CT Booth, USN) e VF-9 (Tenente Comandante JA Raby, USN), USS Ranger VGF-27 (Tenente Comandante TK Wright , USN), VGF-28 (Tenente. Comandante JI Bandy, USN) e VGS-30 (Tenente Comandante MP Bagdanovitch, USN - um esquadrão de reconhecimento que, curiosamente, voou F4Fs), USS Suwannee VGF-26 (Tenente Comandante WE Ellis, USN), USS Sangamon e VGF-29 (Tenente. Comandante JT Blackburn, USN, posteriormente conhecido como VF-17), USS Santee.

Em 8 de novembro, sobre Cazes, o VF-41 derrubou 13 aeronaves Vichy: quatro Dewoitine D.520, oito Hawk 75A (versão de exportação do Curtis P-36) e um Douglas DB-7. Lieut. (J.g.) Shields representaram um D.520, dois 75A (mais um danificado) e o Lieut DB-7. Agosto derrubou três dos 75A e o CO, Booth, também marcou 75A. No entanto, não foi todo o caminho do VF-41, dos 18 Wildcats engajados, seis foram perdidos, principalmente devido ao fogo terrestre, incluindo Shields e August. Cinco pilotos foram capturados e um recuperado em alto mar.

Perto de Port Lyautey, o capitão do VF-9, Raby, derrubou um Potez 63. Os pilotos do VGF-26 encontraram-se mais tarde naquela manhã também em Port Lyautey, onde se depararam com vários bombardeiros bimotores e cinco caças. Eles foram responsáveis ​​por um D.520 e três Martin 167 sem perdas. Pilotos VGF-27, infelizmente, interceptaram e derrubaram um RAF Hudson, erroneamente identificado como Vichy. Apenas um membro da tripulação de quatro homens sobreviveu.

Em 9 de novembro, o VF-9 entrou em ação novamente e reivindicou cinco 75A, incluindo um de Raby (mais um provável), embora os registros franceses registrassem apenas quatro perdas, ao custo de um F4F (piloto capturado). O VF-41 alegou ter derrubado um 'intruso' nas praias da invasão quando a escuridão caiu, mas este pode ter sido um Spitfire de reconhecimento fotográfico que desapareceu naquela noite. Registros franceses e alemães não indicavam nenhuma aeronave na área na época.

10 de novembro encontrou um último contato com Ens do VF-29. Jacques abatendo o que ele relatou ser um Bloch 174, mas foi mais tarde confirmado como um Potez 63, perto de Safi.

No geral, as perdas de F4F nos EUA foram bastante pesadas, mais de 20%. Houve 11 perdas relacionadas ao combate (5 perdas em combate aéreo) e 14 perdas operacionais. Os pilotos norte-americanos obtiveram 22 vitórias, sem incluir o Hudson e o provável Spitfire. Os franceses relataram a perda de 25 aeronaves em combate.

Em 4 de outubro de 1943, Ranger participou da Operação Leader, um ataque no porto de Bodø, na Noruega. Durante esta ação, o VF-4 (Tenente. Comandante CL Moore, USN), o VF-41 redesignado, pilota o Tenente. (por exemplo) Mayhew e Laird juntos abateram um Ju-88 e Laird o seguiu com um He-115 por conta própria. Com cinco vitórias posteriores sobre oponentes japoneses, Laird foi o único ás confirmado da USN com vitórias no teatro alemão e japonês. Esta foi a última ação aérea F4F dos EUA nos cinemas Africano-Atlântico-Europeus.

Depois do F4F, veio o F6F como o esteio das operações dos caças porta-aviões USN. Para os USN F6Fs, a única ação sobre a Europa ocorreu durante a invasão do sul da França em agosto de 1944. USS Tulagi com VOF-1 (Tenente. Comandante WF Bringle, USN) e USS Kasaan Bay embarcando VF-74 (Tenente. Comandante HB Bass, USN), ambos os esquadrões, operando F6F-5s, forneceram cobertura para os pousos. O VF-74 também operou um destacamento de caça noturno F6F-3N de 7 aviões de Ajaccio, na ilha da Córsega. No dia da invasão, 15 de agosto, o VF-74 voou 60 surtidas, VOF-1, 40 surtidas, todas missões de apoio terrestre.

Na manhã de 19 de agosto, a primeira aeronave alemã, três He-111, foi avistada por uma divisão de quatro aviões de pilotos do VOF-1. Os americanos estavam com pouco combustível e não podiam atacar. Dois dos americanos foram forçados a pousar no HMS Emperor devido ao seu estado de combustível. Mais tarde naquele dia, dois He-111 foram avistados por outra divisão do VOF-1 e foram imediatamente abatidos, o que ocorreu perto da vila de Vienne. Lieut. Poucel e Ens. Wood se uniu para derrubar um e Ens. Robinson derrubou o segundo. Logo depois disso, na mesma vizinhança, um terceiro He-111 foi abatido por Ens. Madeira. Naquela mesma manhã, uma divisão de pilotos VF-74 liderada pelo Lieut. Comdr. Bass derrubou um Ju-88 e à tarde outra divisão atacou um Do-217 com créditos divididos para ir para o Lieut. (j.g.) Castanedo e Ens. Hullard.

Em 21 de agosto, os pilotos do VOF-1 derrubaram três transportes Ju-52 ao norte de Marselha. Dois foram creditados ao Lieut. (j.g.) Olszewski um foi para Ens. Yenter. Operando por duas semanas em apoio à invasão, esses dois esquadrões foram creditados com a destruição de 825 caminhões e veículos, danificando mais 334 e destruindo ou imobilizando 84 locomotivas. Aeronave alemã abatida: VOF-1: 6, VF-74: 2.

Embora os dois esquadrões da marinha tenham perdido cerca de 17 aeronaves, combinadas, todas foram causadas por fogo terrestre ou acidentes operacionais. Nenhum foi abatido por aeronaves alemãs. Entre os 7 pilotos perdidos (2 do VOF-1 e 5 do VF-74) estava o CO do VF-74, Lieut. Comdr. H. Brinkley Bass, premiado com 2 Navy Crosses pelas primeiras ações no Pacífico, morto por fogo antiaéreo enquanto metralhava perto de Chamelet em 20 de agosto.

A Marinha Real deveria empregar o F4F em combate muito antes da Marinha dos Estados Unidos. FAA Marlets (F4F de exportação, modelo G-36A, originalmente destinado à França, mas transferido para a Marinha Real após o colapso da França) estavam ativos quase um ano antes de Pearl Harbor. A primeira vitória ar-ar foi em 25 de dezembro de 1940 voando de Hatson, Lieut. Carter e Sub-Lieut. Parke do 804 Squadron (Tenente. Comandante BHM Kendall, RN, comandando) interceptou um Ju-88 sobre Scapa Flow e o abateu perto de Loch Skail.

Mais tarde, vitórias terrestres foram marcadas no Teatro Mediterrâneo. Em 28 de setembro de 1941, Sub-Lieut. Walsh, esquadrão 805 (Tenente Comandante AF Black, RN), operando a partir de Sidi Haneish abateu um Fiat G-50 italiano. Walsh e Sub-Lieut. Routley conquistou uma provável vitória sobre um Savoia-Marchetti SM.79 em 11 de novembro. Em 28 de dezembro, o 805 estava operando em Tobruk. Naquele dia, Sub-Lieut. Griffin atacou quatro SM.79s que estavam conduzindo um ataque de torpedo. Ele forçou dois deles a alijar suas cargas e fugir, abateu um terceiro e foi, por sua vez, abatido pelo artilheiro do quarto. O 805 Squadron mais tarde foi responsável por um Ju-88 em fevereiro de 1942 e mais dois SM.79 em julho.

No mar, o 802 Squadron (Ten. Comdr. JM Wintour, RN), especializado em FW-200. Operando ao largo do HMS Audacity escoltando o Convoy OG-74, o primeiro encontro foi no início de 21 de setembro de 1941, quando um foi derrubado sob o ataque combinado de Patterson e Fletcher do Subteniente. Mais tarde, no início da tarde, um Ju-88 foi expulso com danos. Pouco tempo depois, outra seção perseguiu um contato de radar apenas para encontrar o Boeing 314 Clipper Lisboa-Açores ... eles o deixaram ir. Em 8 de novembro, agora escoltando o Convoy OG-76, Tenente. Comdr. Wintour e Sub-Lieut. Hutchinson atacou e abateu outros 200, mas, no processo, Wintour foi morto por um tiro de retorno. Mais tarde naquele dia, Sub-Lieut. Brown derrubou um segundo FW-200 em um passe frontal e Sub-Lieut. Lamb arrancou um terceiro.

No mar novamente com outro comboio, o HG-76, 802 agora era comandado pelo Tenente. DCEF Gibson, DSC, RN. Em 14 de dezembro, o Sub-Lieut. Fletcher foi abatido e morto metralhando o U-131. Sua ação, no entanto, permitiu que três escoltas se aproximassem e colocassem o submarino sob fogo até que sua tripulação fosse forçada a abandonar o navio. Em 19 de dezembro, em outra passagem frontal, Brown derrubou seu segundo FW-200, o Lieut. Comdr. Sleigh, usando o método frontal comprovado de Brown, abateu outro, e Lamb, novamente, acertou um terceiro com danos. O Audacity foi torpedeado pelo U-751 em 21 de dezembro e afundou com pesadas perdas, incluindo muitos pilotos.

Durante a invasão britânica de Madagascar, Martlets do Esquadrão 881 (Ten. Comdr. JC Cockburn, RN) do HMS Illustrious foram responsáveis ​​por dois Potez 63 franceses (um compartilhado entre o Tenente Waller e o Sub-Tenente. Bird) e três Morane 406C (um para o tenente Tompkins, um compartilhado entre Waller e o sub-tenente Lyon, e outro compartilhado entre Waller e Tompkins) entre 5 e 7 de maio de 1942, com a perda de um deles. Em 7 de agosto de 1942, Sub-Lieuts. Scott e Ballard, do Esquadrão 888 (Capitão FDG Bird, RM) do HMS Formidable espirraram um barco voador Kawanishi H6K 'Mavis' na Baía de Bengala.

Maio também foi um mês agitado no Mediterrâneo. No dia 12, durante a Operação Pedestal, seis Martlets do Esquadrão 806 (Tenente. Comdr. JN Garnett, RN) no HMS Furious fizeram parte de uma força completada com 30 Sea Hurricanes e 18 Fulmars que enfrentaram uma força mista de alemães e italianos atacantes, totalizando cerca de 100, perseguindo um comboio com destino a Malta. Os pilotos da Grummans foram responsáveis ​​por dois SM.79s, um Ju-88 e um Reggianne Re-2000. Um Martlet foi perdido.

Em novembro de 1942, veio a Operação Tocha. O Esquadrão 888 e o Esquadrão 893 (Tenente RG French, RNVR) com um total de 24 F4Fs foram implantados no Formidable. Illustrious levou 882 Squadron (Lieut. ILF Lowe, DSC, RN) com 18 F4F's.

Em 6 de novembro, o Tenente. Jeram, Esquadrão 888, abateu um Bloch 174. Em 9 de novembro, Jeram compartilhou outro Ju-88 com o Sub-Lieut Astin, enquanto uma divisão do Esquadrão 882 derrubou um He-111 e afastou, com danos, um Ju-88 . Com as vitórias de Jeram, o Esquadrão 888 foi o único esquadrão Aliado capaz de matar oponentes alemães, italianos, japoneses e de Vichy. Infelizmente, no dia 11, uma divisão de quatro aviões do 893 cometeu o mesmo erro de identificação que o VGF-27 no dia 9 e derrubou outro RAF Hudson que eles identificaram erroneamente como um SM.84 italiano.

Em julho de 1943, o Esquadrão 881 (Tenente Comandante RA Bird, RN) e o Esquadrão 890 (Tenente Comandante JW Sleigh, DSC, RN), enquanto operava ao largo de Furious, abateu 3 hidroaviões Blohm e Voss BV-138.

9 de setembro, durante a Operação Avalanche, viu 888 fora de pontuação Formidable novamente, derrubando um flutuador Cantieri Z.506B. 842 Squadron (Ten. Comdr. LR Tivy, RN), HMS Fencer, marcou um FW-200, espirrado pelo Sub-Lieut. Fleishman-Allen, em 1º de dezembro até o final de 1943.

1944 viu as pontuações F4F da FAA aproximadamente na mesma taxa. Em 12 de fevereiro, o Convoy OS-67 / KMS-41, protegido pelo Esquadrão 881 (Tenente. Comandante DRB Cosh, RCNVR) e o Esquadrão 896 (Tenente Comandante LA Hordern, DSC, RNVR), HMS Pursuer, foi atacado por sete He -177s de II.KG-40 carregando o míssil guiado Henshel Hs-293. Os F4Fs defensores derrubaram um He-177, um FW-200 bisbilhoteiro e expulsou os He-177s restantes.

Lieuts. Dimes and Erickson, Esquadrão 811 (Tenente. Comandante EB Morgan, RANVR), HMS Biter, abateu um Ju-290 em 16 de fevereiro.

Fornecendo escolta para Convoy JW-58 estavam 819 Squadron (Ten. OAG Oxley, RN), HMS Activity e 846 Squadron (Ten. Comandante RD Head, DSC, RN), HMS Tracker. 819’s Lieut. O Large e o Sub-Lieut Yeo compartilharam um Ju-88 em 30 de março e, entre 31 de março e 4 de abril, os dois esquadrões derrubaram três BV-138 e três FW-200 sem perdas.

No dia 3 de abril, cerca de 40 Martlets de Pursuer e Searcher voaram para a supressão antiaérea para a Operação Tungstênio, o ataque ao Tirpitz. Estes incluíram: de Pursuer, 881 Squadron e 896 Squadron e de HMS Searcher, 882 Squadron (Ten. Comdr. EA Shaw, RN) e 898 Squadron (Ten. Comdr. GR Henderson, DSC, RNVR).

Enquanto escoltava o Convoy RA-59 da Activity, seguindo vetores para um Swordfish próximo, a equipe do Lieut. Grande e Sub-Lieut. Yeo, esquadrão 819, em 1º de maio, marcou novamente, derrubando o BV-138 que estava espionando seu comboio.

Os esquadrões Pursuer e Searcher também apoiaram a Operação Anvil / Dragoon em agosto, mas suas atividades se limitaram ao patrulhamento, ataques e apoio ar-solo.

Em novembro e dezembro, o novo FM-2 do HMS Nairana, o Esquadrão 835 (Tenente. Comandante FV Jones RNVR) e o HMS Campania, o Esquadrão 813 (Tenente. Comandante SG Cooke, RNVR), estavam em escolta de comboio ártico com o Convoy JW -61A. Em 3 de novembro, o Tenente. Leamon e Sub-Lieut. Buxton derrubou um BV-138. Um segundo BV-138 foi abatido por 813 Sub-Lieuts. Machin e Davis no dia 13. Na viagem de volta, Sub-Lieut. Gordon, de 835, ensacou ainda outro BV-138 em 12 de dezembro.

No serviço de escolta de comboio do Ártico em janeiro e fevereiro de 1945, voando de Nairana, esquadrão 835, e de HMS Vindex, esquadrão 813, os FM-2 contabilizaram pelo menos mais cinco pontuações e provavelmente nove no total. No dia 6, uma seção 813 derrubou um Ju-88. No dia 10, outra seção 813 interceptou mais três Ju-88, alegando um provável e dois danificados. No dia 20, o Sub-Lieut do 835. Gordon atacou novamente, juntando-se ao Sub-Lieut. Blanco para um Ju-88. Outra seção do outro lado da formação do comboio reivindicou um provável em outro Ju-88. Pelo menos uma fonte alemã relata que seis Ju-88s foram perdidos nesses ataques. Além desses, três bisbilhoteiros BV-138 foram espirrados no mesmo período.

Em 26 de março de 1945, em uma última ação, o FM-2 do 882 Squadron Lieut Comdr. GAM Flood, RNVR) ao largo de Searcher, escoltando um vôo de Vingadores ao longo da costa da Noruega, foi atacado por um vôo de oito III Gruppe JG 5 Me-109Gs. Os Wildcats (agora chamados de “Wildcat” em vez de “Martlet”, já que a FAA adota os nomes USN para porta-aviões em janeiro) abateu quatro dos Me-109Gs ao custo de um Wildcat danificado. Um quinto 109 foi declarado danificado. Tanto quanto pode ser determinado a partir das listas de perdas disponíveis da Luftwaffe, houve três 109 perdidos e um outro 109 caiu no pouso, no entanto, as informações disponíveis não indicam se o acidente foi devido a um erro do piloto ou danos de batalha. As listas de crédito disponíveis da Luftwaffe não mostram reivindicações dessa ação.

A FAA também empregou o F6F e o F4U. A única ação F6F lutador-a-lutador FAA ocorreu em maio de 1944. Em 8 de maio, F6F do Esquadrão Nº 800 do Fleet Air Arm (Tenente Comandante SJ Hall, DSC, RN), ao largo do HMS Emperor, enquanto escoltava um voo de Barracudas foi atacado por um grupo misto de Me-109 e FW-190. Dois F6Fs foram perdidos, um, supostamente, por fogo antiaéreo. Os pilotos F6F reivindicaram 2 Me-109 e um FW-190. O FW-190 foi reivindicado pelo Sub-Lieut. Ritchie. As listagens de perdas disponíveis da Luftwaffe mostram três Me-109Gs perdidos nesta ação. As reivindicações alemãs eram três F6Fs.

Em 14 de maio, o artilheiro do 800 Squadron, Sub-Lieut. Ritchie (agora com 4.5 vitórias) adicionou um He-115 à sua contagem e compartilhou outro He-115 com o comandante do esquadrão 804, Tenente. Comdr. Orr, dando a ele um total de 6 vitórias na guerra.

Antes dessas ações, os F6F da FAA eram usados ​​para supressão antiaérea em ataques contra Tirpitz em 3 de abril de 44 (Operação Tungstênio). Estes incluíam - do Imperador - 800 Squadron (Ten. Comdr. Hall) e 804 Squadron (Ten. Comdr. SG Orr, DSC, RNVR).

FAA F4U também participou da Operação Tungstênio com 1834 Squadron (Ten. Comdr. PN Charlton, DFC, RN) e 1836 Squadron (Ten. Comdr. CC Tomkinson, RNVR) fora de Victorious, voando alto disfarce para o ataque. Este foi um papel que os corsários da FAA do esquadrão de 1841 (Ten. Comdr. RL Bigg-Wither, DCS & amp bar, RN) repetiram, voando de Formidable na Operação Mascot em 17 de julho e com 1841 juntou-se ao 1842 Squadron (Ten. Comdr. AMcD Garland, RN) na Operação Goodwood no final de agosto. Nenhum contato foi feito com nenhuma aeronave alemã. Na verdade, o FAA F4U nunca se enredou com nenhuma aeronave alemã, embora não por falta de tentativa. Após o verão de 1944, os FAA F4U's operavam principalmente nos oceanos Índico e Pacífico. . . bem longe dos alemães.

Em resumo, fora do Pacific Theatre, havia um total de 93 aeronaves abatidas por F4Fs ou F6Fs voando em serviço USN ou FAA, contra 8 perdas, uma proporção de cerca de 11,6 para 1.

No serviço USN, os pilotos F4F foram creditados com a redução de 25 a 5 perdas (5 para 1): 12 Curtis 75A's 5 D.520's 3 Martin 167's 2 Potez 63, e 1 cada DB-7, Ju-88 e He-115 . Os pilotos do USN F6F foram creditados com a derrubada de 8 aeronaves inimigas, 3 He-111 3 Ju-52 e 1 Ju-88 e Do-217 cada, sem perdas em combate aéreo.

No serviço Fleet Air Arm, os pilotos F4F e FM foram creditados com a redução de 55 aeronaves para 4 perdas (13,8 para 1): 11 Ju-88, 13 BV-138 10 Fw-200 4 SM.79, 4 Me-109G 3 Morane 406C 2 Potez 63 e 1 cada G.50, Z.506B, Re.2000, Bloch 174, He-111, He-115, He-177, Ju-290 e Kawanishi H6K. Os pilotos F6F da FAA foram creditados com a queda de 5 aeronaves para 1 perda (5 para 1): 2 He-115, 2 Me-109G e 1 FW-190. A derrota do F6F foi no noivado com o FW-190 / Me-109 de 8 de maio de 1944. As FAA F4F / FM's e F6F's, juntas então, tiveram uma pontuação de 62 aeronaves abatidas com 5 derrotas (12,4 a 1).

Pergunte-me bem e eu contarei sobre o USN P-51 e os esquadrões Spitfire.

Huh? Devagar? Não particularmente. Poder de fogo fraco? Apenas se você for um freak de 20mm, 6,5 cal geralmente são suficientes contra quase tudo, especialmente outros lutadores. É claro que você tem direito a sua opinião, mas eu discordo de sua caracterização. Além disso, acho que você precisa ler um pouco sobre os envelopes de desempenho dos F6Fs versus a série A6M.


AHC: 1935-42 Luftwaffe & # 039sanity options & # 039

Talvez algo parecido com o A-W Ensign? Um monoplano de asa alta, deixando bastante espaço para um compartimento de bombas desobstruído. Funcionou bem em motores modestos de 950 HP. Faça com que Kurt Tank trabalhe em algo assim, em vez do OTL Fw 200. Sem Hs 129, sem produção de Focke Wulf de Bf 110 sob licença, eliminando mais cedo Do 17 e sem Do 217 (embora fosse um bombardeiro decente) para que Dornier possa produzir eles, não He 117 - abundância de recursos economizados que podem ir para o trabalho de 4 motores.

HexWargamer

[QUOTE = & quot .. começando em 1935 e ainda forte em 1942. Sem jatos, sem foguetes guiados, sem fusíveis de proximidade. Armas e motores podem ser diferentes do OTL, mas com sorte usarão a tecnologia da época. [/CITAR]

IMHO eles realmente não poderiam ter feito muito melhor. no entanto, 'sem jatos' parece difícil para uma largada de 35. Eu acho que um caça a jato de ataque ao solo com 2 motores, armado com um canhão rotativo de 20 mm seria possível em 1939 a partir de uma largada de 35 (ele é construído no lugar do Stuka ) .. mais ou menos um ano depois e é o 'Tommy Bomber Killer' ideal (então menos recursos vão para AA e mais para jatos). o desenvolvimento posterior dos motores deve significar em 1942 que ele estaria assumindo um papel de caça .. .. e em 1942 eles terminariam com uma "estrutura comum" para ataque ao solo, defesa de bombardeiro (substituindo todos os AA pesados), combate de caça (substituindo o ME109 - o FW190 nunca é construído). o que, dados seus recursos limitados, pode ter feito uma diferença significativa. acrescente uma opção de canhão rotativo de 37 mm (digamos) para ataque ao solo e tchau T34's (Natal em Moscou?)

No entanto, se você disser "sem jatos", então não há como uma "estrutura comum" evoluir e eles têm pouca escolha a não ser continuar com vários aviões dedicados a tarefas específicas.

Tomo pauk

IMHO eles realmente não poderiam ter feito muito melhor. no entanto, 'sem jatos' parece difícil para uma largada de 35. Eu acho que um caça a jato de ataque ao solo com 2 motores, armado com um canhão rotativo de 20 mm seria possível em 1939 a partir de uma largada de 35 (ele é construído no lugar do Stuka ) .. mais ou menos um ano depois e é o 'Tommy Bomber Killer' ideal (então menos recursos vão para AA e mais para jatos). o desenvolvimento posterior dos motores deve significar em 1942 que ele estaria assumindo um papel de caça .. .. e em 1942 eles acabariam com uma "estrutura comum" para ataque ao solo, defesa de bombardeiro (substituindo todos os AA pesados), combate de caça (substituindo o ME109 - o FW190 nunca é construído). o que, dados seus recursos limitados, pode ter feito uma diferença significativa. acrescente uma opção de canhão rotativo de 37 mm (digamos) para ataque ao solo e tchau T34 (Natal em Moscou?)

No entanto, se você disser & quot sem jatos & quot, então não há como uma 'estrutura comum' poder evoluir e eles têm pouca escolha a não ser continuar com vários aviões dedicados a tarefas específicas.

400 L / h para o BMW 801 Fw 190s. Combustível transportado 1400 L contra 525L para os movidos a pistão. O DB 601 e o Jumo 211 usavam ainda menos combustível por hora. Apesar do combustível de aviação ser mais barato, o consumo triplicado é um desânimo para os jatos. Dois motores tornam a situação ainda menos favorável. Canhão rotativo de 37 mm?
A Luftwaffe já teve 'Tommy Bomber Killers', os destruidores de tanques não precisam de motores a jato. Eles precisavam de executantes de grande porte, os primeiros jatos não podem pagá-los.


Blohm e Voss BV 138 abatidos na costa da Escócia - História

Aviões de guerra alemães pilotados pela Luftwaffe 1939-1945, Arado para Dornier

Deutsche Kampfflugzeuge der Luftwaffe 1939-1945

Aviões de guerra alemães pilotados pela Luftwaffe 1939-1945

Arado para Dornier

Durante e após o final da Segunda Guerra, vários aviões de guerra alemães foram capturados e avaliados pelas forças aliadas. A maioria dessas aeronaves foi descartada posteriormente e, portanto, apenas alguns sobreviveram. Esta é uma lista parcial de aeronaves que sabidamente foram coletadas, com algumas fotos da aeronave alemã na RAF, USAAF e marcações da Força Aérea Soviética no momento de sua captura. Os sobreviventes, quando conhecidos, são incluídos junto com algumas fotos deles nos museus onde foram encontrados.

Während und nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden eine Reihe deutscher Kampfflugzeuge von den Alliierten erbeutet und ausgewertet. Die meisten dieser Flugzeuge wurden später verschrottet und deshalb haben nur eine Handvoll überlebt. Dies ist eine unvollständige Liste von Flugzeugen, von denen bekannt war, dass sie gesammelt wurden, mit einigen Fotos der deutschen Flugzeuge na RAF-, USAAF- und sowjetischen Luftwaffenmarkierungen aus der Zeit ihrer Eroberungen. Wo bekannt, sind Überlebende mit einigen Fotos in Museen enthalten.

Dados atuais até 26 de janeiro de 2021.

Salvamento de aeronaves da Segunda Guerra Mundial

Messerschmitt Me 262A-1a-U3, (Wk. Nr. Desconhecido), Branco 34, sendo examinado por técnicos da RAF. (Foto RAF)

Já foi dito que a coisa mais importante a aprender sobre voar é como pousar com segurança, e isso, claro, se aplica a todos os operadores de máquinas voadoras. Isso é muito mais difícil de fazer quando alguém atirou em você e sua máquina foi atingida como um tambor porque alguém atirou em você com canhões, metralhadoras e FlaK. As máquinas de combate perdidas para os persistentes perigos da guerra precisam ser substituídas e, para esse fim, quando um avião foi abatido durante a Segunda Guerra Mundial, todos os esforços foram feitos para recuperar e resgatar peças e materiais de máquinas abatidas e acidentadas para fins de reciclagem.

Milhares de máquinas voadoras e armas de guerra foram montadas pelo grande número de nações combatentes que participaram do conflito de 1939 a 1945, e um grande número delas se perdeu nas batalhas que acabaram por encerrar a guerra. Após a guerra, todas as nações participantes rapidamente precisaram colocar suas economias de volta em bases práticas, e a corrida começou a sério para adicionar o máximo de metal excedente às indústrias que colocam fogões, máquinas de lavar, carros, rádios e todas as conveniências do futuro de volta ao mercado. Manter aviões de guerra velhos e desgastados à mão em grande número não servia a nenhum propósito prático para as nações necessitadas naquela época, e os processos de sucateamento e destruição começaram quase tão rapidamente quanto o fim da guerra.

Alguns visionários pensaram que parte da tecnologia do antigo “inimigo” poderia ser útil para forças futuras. Com o início da Guerra Fria, tornou-se cada vez mais óbvio que, para que o poder permanecesse nas mãos de nações livres, elas deveriam estar preparadas para estar armadas com equipamento melhor do que aquele nas mãos de potenciais agressores. No pós-guerra de 1945, especialistas técnicos russos, britânicos, franceses, canadenses e americanos começaram a vasculhar a Europa e a Ásia em busca de toda e qualquer tecnologia que pudesse interessar e beneficiar as nações conquistadoras. No caso da aviação, a inteligência técnica era a prioridade e, para esse fim, equipes-chave de especialistas foram montadas e enviadas ao exterior para reunir, coletar e trazer para casa aeronaves e equipamentos estrangeiros capturados para avaliação e, quando útil, integração em programas futuros para o defesa do Ocidente. Alguns dos equipamentos de aviação capturados ou apreendidos como prêmios de guerra foram para o Canadá e outras nações da Comunidade Britânica, bem como para os EUA e a URSS. Seu status atual e localização, quando conhecido, estão resumidos aqui.

As aeronaves capturadas pilotadas pela RAF e membros da RCAF receberam um número do Ministério da Aeronáutica (AM). As aeronaves do Eixo pilotadas pelos americanos receberam inicialmente um número de Equipamento Estrangeiro (FE) e, posteriormente, um número Técnico (T). Esses números foram usados ​​principalmente para "identificar aeronaves de interesse da inteligência em seu local de rendição na Alemanha ou Dinamarca, e para segregar claramente essas aeronaves do número muito maior de aeronaves que deveriam ser destruídas como sendo sem uso posterior".

Um campo de aviação típico na época da rendição em maio de 1945 continha talvez 400 ou mais aeronaves da Luftwaffe, das quais talvez dez foram selecionadas para avaliação na Inglaterra, enquanto alguns outros, como comunicações ou tipos de treinamento, foram alocados para uso pela RAF na Alemanha ou aos governos aliados para reequipamento de suas próprias forças aéreas. Phil Butler, Prêmios de guerra, p. 75

A coleta de aeronaves da ex-Luftwaffe para avaliação foi iniciada pelo Branch Al 2 (g) do Ministério da Aeronáutica Britânica, o grupo que havia sido o coletor de inteligência e ordenador de informações de aeronaves da Luftwaffe desde antes do início da Segunda Guerra Mundial. Foi este grupo que, com a assistência do Ministério de Produção de Aeronaves britânico durante a guerra, elaborou uma “Lista de Requisitos” de itens necessários para avaliação na Inglaterra após a guerra.

A lista havia sido iniciada durante 1944 e estava nas mãos de equipes de Inteligência Técnica Aérea na Europa antes do colapso alemão em maio de 1945. A lista foi alterada conforme novos requisitos foram identificados - essas alterações incluíam aeronaves anteriormente desconhecidas ou itens de equipamento encontrados no aterrado pelas equipes de inteligência. Com o fim das hostilidades, as equipes de Inteligência Técnica Aérea foram reforçadas por pilotos e engenheiros experientes, muitos deles do RAF Central Fighter Establishment (CFE) em Tangmere, na Inglaterra. O pessoal incluía membros do antigo n ° 1426 Flight que havia sido incorporado ao CFE pouco antes do fim da guerra.

Foi rapidamente determinado que seria uma boa ideia conduzir o transporte de tipos de aeronaves desconhecidos por pilotos de teste treinados. O negócio de selecionar aeronaves e pilotos alemães para transportá-los para a Inglaterra foi entregue ao Royal Aircraft Establishment (RAE). O comandante de asa Eric M. Brown foi encarregado da recepção de aeronaves alemãs em Farnborough, e seu superior, o capitão do grupo Alan F. Hards, oficial comandante do vôo experimental na RAE, assumiu a responsabilidade pela seleção da aeronave adequada. A manutenção das aeronaves antes de sua entrega na Grã-Bretanha permaneceu sob responsabilidade da RAF e essa tarefa foi realizada pela Unidade de Reparo e Salvamento nº 409, com base em Schleswig, no norte da Alemanha.

O Royal Aircraft Establishment foi um estabelecimento de pesquisa britânico conhecido por vários nomes diferentes durante sua história que acabou ficando sob a égide do Ministério da Defesa da Inglaterra (MoD), antes de finalmente perder sua identidade em fusões com outras instituições. O primeiro local foi Farnborough Airfield (RAE Farnborough) em Hampshire ao qual foi adicionado um segundo local RAE Bedford (Bedfordshire) em 1946. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Marine Aircraft Experimental Establishment, então baseado em Helensburgh na Escócia, também estava sob o controle da RAE. Internet: http://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Establishment.

O RAE montou um posto avançado em Schleswig, comandado pelo Líder de Esquadrão RCAF Joe McCarthy, para coordenar a entrega de aeronaves selecionadas para Schleswig para revisão e para controlar os voos de teste de aceitação de aeronaves individuais na conclusão de sua rotina de manutenção. A RAE então assumiu a entrega da aeronave para a Inglaterra por meio de um ou mais postos de parada estabelecidos na Holanda ou Bélgica, que foram fornecidos com combustível de aviação e outras instalações de apoio.

Esta lista inclui aproximadamente a maioria, mas não todas as aeronaves usadas pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial. Sempre que possível, são fornecidas fotos de aeronaves no momento de sua captura em suas marcações originais, seguidas por fotos quando disponíveis no serviço RAF e / ou USAAF, e se preservadas hoje como são exibidas em museus ao redor do mundo. Seriam muito bem-vindas atualizações e, principalmente, fotos dessas aeronaves que faltam na coleção e que podem ser compartilhadas gratuitamente na rede.

Ex-tenente-coronel honorário da 3 Intelligence Company, Halifax

Aeronaves pilotadas pela Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial

AGO Ao 192, reg. No. D-OCTB, Tunis, 1939. O AGO Ao 192 era uma aeronave bimotora projetada e construída pela AGO Flugzeugwerke na década de 1930. Uma pequena tiragem de produção de seis aeronaves seguiu três protótipos, estes sendo usados ​​como transportes. As seis aeronaves de produção foram adquiridas pelo Estado alemão, sendo uma usada como transporte pessoal de Robert Ley, chefe da Frente de Trabalho Alemã, enquanto outras foram usadas como transporte pela Waffen-SS e no centro de testes em Rechlin . (Foto Grésillaud)

Albatros Al 101. (Luftwaffe Photo)

Albatros Al 102 (protótipo).

Albatros Al 103 (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 64, biplano de caça (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 65F, biplano lutador / treinador (Ar 64 re-motorizado), com código PF + NS. (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 66, treinador / ataque noturno. O Ar 66 entrou em serviço com o Luftwaffe em 1933, atuando como treinador até meados da Segunda Guerra Mundial. Em 1943, o Luftwaffe criou vários grupos de assédio noturno para operar na frente russa. O Ar 66, junto com o Gotha Go 145, formaram a principal equipa destes grupos. (Fotos da Luftwaffe)

Arado Ar 66 (Sem. Nr. Desconhecido). Os restos desta aeronave estão armazenados no Museu Flyhistorisk, Aeroporto de Stavanger, Sola, Noruega.

Arado Ar 67, biplano de caça (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 68, biplano de caça. (Fotos da Luftwaffe)

Arado Ar 69, 1933 biplano) treinador (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 76, biplano lutador / treinador (protótipo), com codificação DA + BN. (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 80, lutador (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 95, patrulha costeira e hidroavião biplano de ataque. (Fotos da Luftwaffe)

Arado Ar 96, treinador avançado, código +23. O Ar 96 foi usado para treinamento avançado de vôo noturno e por instrumentos. Na noite de 28 de abril de 1945, o piloto Hanna Reitsch voou com a cabeça do Generaloberst Robert Ritter von Greim da Luftwaffe para fora de Berlim sob fogo soviético em um treinador Arado Ar 96 de uma pista improvisada no Tiergarten. (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 96B

O Arado Ar 96B é um treinador de vôo avançado de dois lugares movido por um único motor Argus As 410A-1 Vee invertido com potência de 465 CV. Ele tinha uma velocidade máxima de 205 mph ao nível do mar, uma velocidade de cruzeiro de 183 mph, um teto de serviço de 23.295 'e um alcance de 615 milhas. Ele tinha uma envergadura de 36'1 ", um comprimento de 29'10" e uma altura de 8'6 ". Estava armado com uma metralhadora de disparo frontal fixa de 7,92 mm. Paul Eden e Soph Moeng, The Complete Encyclopedia of World Aircraft, Barnes and Noble Books, New York, 2002, p. 146

Arado Ar 197, projetado para operações navais para o nunca concluído porta-aviões alemão Graf Zeppelin. Alguns protótipos foram construídos. (Fotos da Luftwaffe)

Arado Ar 199, treinador de hidroaviões (protótipo). (Fotos da Luftwaffe)

Arado Ar 396, variante de treinador avançado de Ar 96. (Luftwaffe Photos)

Arado Ar 196A

(Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 196, hidroavião de reconhecimento embarcado / patrulha costeira.

Arado Ar 196A-3 sendo carregado no cruzador alemão Almirante Graf Spee . (Foto Kriegsmarine)

O Arado Ar 196A era uma aeronave de patrulha costeira e de ataque leve da Luftwaffe com dois lugares, equipada com um motor BMW 312K de pistão radial refrigerado a ar de nove cilindros. Ele tinha uma velocidade máxima de 194 mph, uma velocidade de cruzeiro de 166 mph, teto de serviço de 22.965 pés e um alcance de 497 milhas. Carregado, pesava 7,282 libras. Ele tinha uma envergadura de 40 '10 ", um comprimento de 35' 11-1 / 2" e uma altura de 14'7 ". Ele estava armado com dois canhões MG FF de 20 mm montados na asa com 60 rpg mais uma metralhadora MG 17 de 7,9 mm no lado estibordo da fuselagem dianteira e um MG 15 de 7,9 mm em uma montagem flexível com 525 rpg mais um ETC Suporte 50 / VIII embaixo de cada asa para uma única bomba SC 50 de 110 lb.

O Ar 196A era amado por seus pilotos, que o consideraram bem manejado tanto no ar quanto na água. O primeiro Arado Ar 196A a cair em mãos aliadas foi um exemplo pertencente ao cruzador pesado alemão KMS Almirante Hipper capturado em Lyngstad por um norueguês Marinens Flyvebaatfabrikk M.F. 11 hidroavião do distrito naval de Trødelag em 8 de abril de 1940 no início da campanha norueguesa. Ele voou contra seus antigos proprietários com marcas norueguesas. Em 18 de abril de 1940, foi levado para o Reino Unido por um piloto do Royal Norwegian Navy Air Service. Não muito tempo depois, o avião caiu enquanto era pilotado por um piloto britânico em trânsito para a base aérea naval de Helensburgh para testes. No final da guerra, pelo menos um outro Ar 196A foi deixado em um campo de aviação norueguês e mantido em uso como aeronave de ligação pela Real Força Aérea Norueguesa por um ano na Costa Oeste.

Reconhecimento Arado Ar 198 (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Arado Ar 231, avião de reconhecimento de U-boat de asa dobrável (protótipo). (Fotos da Luftwaffe)

Arado Ar 232 V1 e V2, protótipos de aeronaves de transporte bimotores e aeronaves de pesquisa, movidas por um par de motores BMW 801A / B de 1.193 kW (1.600 HP). (Fotos da Luftwaffe)

Transportes quadrimotores Arado Ar 232B em serviço da Luftwaffe. (Fotos da Luftwaffe)

Arado Ar 232B-1

O Arado Ar 232 Tausendfüßler (Milípede), às vezes também chamado Tatzelwurm, era uma aeronave de transporte pesado com quatro motores da Luftwaffe, equipada com quatro motores de pistão radial BMW-Bramo 323R-2 de 1.200 HP. O Ar 232 foi o primeiro avião de carga verdadeiramente moderno, projetado e construído em pequeno número pela empresa alemã Arado Flugzeugwerke durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto introduziu, ou reuniu, quase todos os recursos agora considerados "padrão" nos projetos modernos de aeronaves de transporte de carga, incluindo uma fuselagem em forma de caixa pendurada sob uma asa alta e uma rampa de carregamento traseira (que apareceu pela primeira vez em outubro Transporte tri-motorizado Junkers Ju 252 em 1941) uma cauda alta para fácil acesso ao porão e vários recursos para operar em campos acidentados. Apesar de Luftwaffe estava interessado em substituir ou complementar sua frota de transportes Junkers Ju 52 / 3m desatualizados, tinha uma abundância de tipos em produção na época e não comprou grandes quantidades do Ar 232.

O Ar 232B tinha uma velocidade máxima de 211 mph, uma velocidade de cruzeiro de 180 mph, um teto de serviço de 26.245 'e um alcance de 658 milhas. Ele tinha um peso máximo de 46.595 libras na decolagem. Ele tinha uma envergadura de 109’11 ", um comprimento de 77’2" e uma altura de 18’8 ". O “Milípede” foi equipado com uma fuselagem de pod-and-boom com uma porta de carregamento traseira operada hidraulicamente.

A característica mais notável do Ar 232 era o trem de pouso. As operações normais de pistas preparadas usavam um trem de triciclo, mas as escoras podiam “quebrar”, ou ajoelhar, após o pouso para colocar a fuselagem mais perto do solo e, assim, reduzir o ângulo da rampa. Um conjunto adicional de dez rodas gêmeas menores e não retráteis de cada lado sustentou a aeronave uma vez que o trem principal foi “quebrado”, ou poderia ser usado para suporte adicional ao pousar em aeródromos macios ou acidentados. A aeronave foi projetada para ser capaz de taxiar em baixas velocidades sobre suas pequenas rodas, podendo assim contornar pequenos obstáculos, como valas de até 1,5 m (5 pés) de largura. O surgimento da fileira de pequenas rodas deu origem ao apelido de “milípede”. Em vôo, as pernas principais totalmente retraídas nas nacelas do motor, enquanto as rodas de suporte fixas permaneceram expostas e a roda do nariz apenas semi-retraída.

Normalmente operado por uma tripulação de quatro pessoas, o piloto era o único membro sem duas funções. O navegador operou um MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) No nariz, o operador de rádio um canhão MG 151 de 20 mm em uma torre giratória no teto e o loadmaster um MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) disparando para trás da extremidade traseira do compartimento de carga acima das portas de carga.

Arado Ar 234B

Arado Ar 234 e Junkers Ju 88G em um hangar bombardeado, Manching, Baviera, Alemanha, maio de 1945. (Fotos da USAAF)

(Foto da Luftwaffe)

Protótipo do Arado Ar 234B V9 visto com uma bomba SC 1.000 na linha central, 15 de março de 1944. A aeronave é equipada com uma sub-taxa convencional. A aeronave não possui uma carenagem do periscópio no teto da cabine. Foi pilotado em testes de armas.

O Arado Ar 234B-2 Blitz foi o primeiro bombardeiro a jato operacional do mundo, construído pela empresa alemã Arado nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. Ele era equipado com dois turbojatos Junkers Jumo 004B-1 axial-low, cada um com empuxo de 1.984 lb. O Ar 234 foi produzido em número muito limitado e foi usado quase inteiramente na função de reconhecimento, mas em seus poucos usos como bombardeiro provou ser quase impossível de interceptar. Foi o ultimo Luftwaffe aeronave sobrevoou a Inglaterra durante a guerra, em abril de 1945.

O Ar 234 era comumente conhecido como Blitz (relâmpago), embora este nome se refira apenas à variante do bombardeiro B-2] e não está claro se derivou do termo informal Blitz-Bomber (aproximadamente, “bombardeiro muito rápido”) ou já foi formalmente aplicado. O nome alternativo Hecht ("Pique") é derivado de uma das unidades equipadas com esta aeronave, Sonderkommando Hecht.

O Blitz tinha uma velocidade máxima de 461 mph, uma velocidade de cruzeiro de 435 mph, um teto de serviço de 32.810 e um alcance de 967 milhas com uma carga de bomba de 1.100 lb. A aeronave pesava 11.464 libras vazia e 21.605 libras com carga máxima de bomba. Tem envergadura de asa de 46'3 ", comprimento de 41'5" e altura de 14'1 ". Estava armado com dois canhões Mauser MG 151/20 de 20 mm de disparo fixo à ré com 200 rpg.

Em julho de 1944, o quinto e o sétimo protótipos do Ar 234 foram submetidos à avaliação operacional na função de reconhecimento por 1 / Versuchsverband Oberbefehishaber der Luftwaffe em Juvincourt, perto de Reims. Equipados com equipamento Walter RATO, eles desafiaram a interceptação durante numerosas surtidas sobre o território aliado e foram acompanhados mais tarde por alguns Ar 234B-ls que, em pequenos destacamentos, equiparam unidades de reconhecimento experimental designadas Sonderkommandos Gotz, Hecht, Sperling e Sommer. Duas outras unidades, 1. (F) / 33 e 1. (F) / 100, ainda estavam operacionais no final da guerra. A versão do bombardeiro tornou-se operacional pela primeira vez com o Stabstaffel do KG 76, implantado durante a ofensiva das Ardenas, mas naquela fase da guerra o número de surtidas que podiam ser montadas era severamente limitado pela falta de combustível. Entre as operações de bombardeiros mais notáveis ​​estavam as tentativas de destruir a ponte Ludendorff sobre o Reno em Remagen, que estava em poder das tropas americanas. Durante 10 dias, a partir de 7 de março de 1945, ataques quase contínuos foram feitos contra este alvo até que a ponte finalmente desabou, mas em mais duas semanas as operações de bombardeiros praticamente chegaram ao fim por falta de combustível. O Ar 234 também foi pilotado pelo Kommando Bonow, uma unidade de caça noturna experimental que operou até o final da guerra sob o controle da Luftflotte Reich.

A construção total do Arado Ar 234 totalizou 274 aeronaves, sendo 30 protótipos e 244 aeronaves de produção. Um total de 210 Ar-234Bs e 14 Ar-234Cs foram entregues à Luftwaffe, mas com a Alemanha em caos, apenas um punhado entrou em combate. Um inventário final feito em 10 de abril de 1945 listou 38 em serviço, incluindo 12 bombardeiros, 24 aeronaves de reconhecimento e 2 caças noturnos.

Em 24 de fevereiro, um Ar-234B sofreu um colapso em um de seus motores e foi forçado a uma aterrissagem forçada por um caça Thunderbolt P-47 da República Americana perto da vila de Segelsdorf. O jato foi capturado pelos Aliados que avançavam no dia seguinte. Foi o primeiro exemplo do tipo a cair nas mãos dos Aliados praticamente intacto. Os Ar 234 “continuaram a lutar de forma dispersa e ineficaz até a rendição da Alemanha em 8 de maio de 1945. Alguns foram abatidos em combate aéreo, destruídos por flak, às vezes seus próprios, ou quicados por combatentes aliados quando aterrissaram. Outros realizaram suas missões e então fugiram rápido demais para que os caças inimigos os seguissem, pousaram e esperaram que o combustível escasso fosse encontrado para que pudessem voar em outras missões. ”

Arado Ar 234B-2, (Wk. Nr. 140173), F1 + MT, III./KG76, derrubado perto de Segelsdorf, Alemanha em 24 de fevereiro de 1945. Este foi o primeiro de seu tipo a ser capturado pelos Aliados. Destino desconhecido. (Foto USAAF)

Arado Ar 234B-1, (Wk. Nr. 140489), 8H + EH, Watson’s Whizzers 202, USA 5, USN (Bu No. 121445), Jane I. Esta aeronave foi desmantelada no Naval Air Test Center (NATC) Patuxent River, Maryland. (Fotos USN)

Arado Ar 234B-2, (Wk. Nr. 140312), EUA 50, FE-1010, T2-1010, ex-USN (BuNo. 140312), em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center, Virgínia. Este é o único Ar 234 sobrevivente. A aeronave é uma variante do bombardeiro Ar 234B-2 e foi um dos nove Ar 234 rendidos às forças britânicas no Aeródromo de Sola perto de Stavanger, Noruega. A aeronave estava operando com 9. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (mais tarde reorganizado como Einsatzstaffel) durante as semanas finais da guerra, tendo operado anteriormente com o 8º esquadrão, carregando o full-four-character Geschwaderkennung código militar “F1 + GS” nas laterais da fuselagem. (Fotos Kogo)

Este Ar 234 e três outros foram recolhidos pelos famosos “Watson’s Whizzers” da USAAF para serem enviados de volta aos Estados Unidos para testes de voo. Duas aeronaves foram dadas gratuitamente, mas outras duas foram negociadas com a Watson por Eric “Winkle” Brown (piloto de teste e comandante do Enemy Aircraft Flight no RAE) em troca de uma entrevista com Hermann Göring, que estava então detido pelos americanos .

A aeronave voou de Sola para Cherbourg, França, em 24 de junho de 1945, onde se juntou a 34 outras aeronaves alemãs avançadas que estavam sendo enviadas de volta aos EUA a bordo do porta-aviões britânico HMS Ceifeira. HMS Ceifeira partiu de Cherbourg em 20 de julho, chegando a Newark, New Jersey, oito dias depois. Após a chegada, dois dos Ar 234s foram remontados, incluindo Wk. Nr. 140312, e voado por pilotos da USAAF para Freeman Field, Seymour, Indiana, para teste e avaliação. Sem. Nr. 140312 foi atribuído o número de equipamento estrangeiro FE-1010. O destino do segundo Ar 234 voado para Freeman Field permanece um mistério. Um dos dois restantes foi remontado pela Marinha dos Estados Unidos na Naval Air Station Patuxent River, Maryland, para teste, mas foi encontrado em condições de não voar e foi descartado.

Após receber novos motores, equipamentos de rádio e oxigênio, Wk. Nr. 140312 foi transferido para Wright Field perto de Dayton, Ohio e entregue ao Esquadrão de Manutenção de Teste de Serviço Acelerado (ASTMS) da Divisão de Teste de Voo em julho de 1946. O teste de voo foi concluído em 16 de outubro de 1946, embora a aeronave tenha permanecido em Wright Field até 1947. foi então transferido para o aeroporto Orchard Place em Park Ridge, Illinois, e lá permaneceu até 1º de maio de 1949, quando ele, junto com várias outras aeronaves armazenadas no aeroporto, foram transferidos para o Smithsonian Institution. Durante o início da década de 1950, o Ar 234 foi movido para a instalação de restauração Paul Garber do Smithsonian em Suitland, Maryland, para armazenamento e eventual restauração.

O Smithsonian iniciou a restauração de Wk., Nr. 140312 em 1984 e concluído em fevereiro de 1989. Toda a tinta foi removida da aeronave antes que o Smithsonian a recebesse, então a aeronave foi pintada com as marcações de uma aeronave de 8./KG 76, a primeira unidade operacional a voar o “ Blitz ”. A aeronave restaurada foi exibida pela primeira vez no prédio do museu principal do Smithsonian no centro de Washington D.C. em 1993, como parte de uma exibição intitulada “Arma mágica? O Arado Ar 234 ”. Em 2005, tornou-se uma das primeiras aeronaves movidas para o novo Steven F. Udvar-Hazy Center, próximo ao Aeroporto Internacional de Dulles. Hoje, Wk. Nr. 140312 é exibido ao lado do último Dornier Do 335 Pfeil sobrevivente, uma aeronave que o acompanhou em sua viagem pelo Oceano Atlântico a bordo do HMS Ceifeira mais de 70 anos antes.

Esta aeronave é exibida com um par de unidades RATO de combustível líquido projetadas por Hellmuth Walter montadas sob suas asas. Essas unidades RATO podem ser os únicos exemplos sobreviventes a serem montados em uma aeronave.

Arado Ar 234B-2, (Wk. Nr. 140355) capturado pela União Soviética durante a primeira fase de voos de teste em Puetnitz. Uma aeronave Arado-234C e duas Heinkel-162 também foram enviadas a Moscou para testes. (Foto da Força Aérea Soviética)

A Força Aérea Soviética testou o Arado Ar 234, (Wk. Nr. 140355) na Alemanha em março de 1945. O trem de pouso, a asa e alguns membros primários da fuselagem desta aeronave foram danificados durante um pouso forçado. A aeronave foi reconstruída em uma fábrica de reparos na cidade de Ribnitz, mas um de seus motores Junkers apresentou defeito durante seu primeiro vôo em junho de 1945. Uma brigada do Instituto de Pesquisa Científica das Forças Aéreas novamente consertou a aeronave e realizou o primeiro estágio de testes de vôo em Alemanha. Em janeiro-fevereiro de 1946, o Major A. G. Kubyshkin voou cinco surtidas em Arado. Durante esse tempo, dois motores falharam. Em 26 de janeiro, um motor de bombordo falhou durante a subida e, exatamente um mês depois, o motor de estibordo queimou durante a rolagem de decolagem. Os incêndios ocorreram nas duas vezes, mas a aeronave foi resgatada. Tendo tido a oportunidade de comparar os jatos alemães, o tenente-coronel-engenheiro soviético A. G. Kochetkov achou que o Arado era mais difícil de manusear do que o Me 262.

Variante quadrimotora Arado Ar 234C. A União Soviética enviou um Arado-234C e dois Heinkel-162 para testes em Moscou. (Fotos da Luftwaffe)

(Foto USAAF)

O Arado Ar 234C foi desenhado como uma variante polivalente. Mostrado aqui no campo de aviação de München-Riem é o Ar 234 V13 de quatro motores, que teve várias melhorias em relação ao B-2. Ele usava quatro motores BMW 003 A-1, dois sob cada asa, que produziam um empuxo combinado de 3.200 kg, em comparação com os dois motores Jumo 004 do B-2, que produziam 1.800 kg de empuxo. Isso ofereceu um

Aumento de 20% na velocidade e taxa de subida ligeiramente melhor. Outra melhoria foi a cabine elevada, que ofereceu maior visibilidade. Ele também estava armado com dois canhões de disparo frontal fixos MG151 / 20 na seção do nariz. Esta aeronave voou pela primeira vez em setembro de 1944.

(Foto USAAF)

Arado Ar-234 V19 (Wk. Nr. 130 029), uma das variantes do Ar 234C, equipado com quatro motores BMW 003A

(Foto USAAF)

Arado Ar-234 V13 com motores BMW-003, variante quadrimotor. Pelo menos um Ar 234 com quatro motores (possivelmente o V15) fez a primeira surtida de combate com quatro motores a jato sobre a Inglaterra no final de 1944 e no início de Jam 1945.

(Foto USAAF)

Arado Ar-234 V13 com motores BMW-003, variante quadrimotor.

Arado E.381 Kleinstjäger (menor lutador), um avião de combate parasita proposto. Concebido por Arado Flugzeugwerke em dezembro de 1944, o E.381 deveria ter sido carregado e lançado de uma aeronave "mãe" Arado Ar 234. Ele teria então ativado seu motor de foguete, que o teria impulsionado para atacar os bombardeiros aliados. O desenvolvimento foi cancelado devido à falta de fundos e apoio oficial. Havia três variantes propostas, cada uma com capacidade de combustível para apenas dois alvos, após o que o piloto teria que planar sem potência para pousar em patins sob a barriga. Para sobreviver a perseguições próximas, o E.381 foi projetado com a seção transversal frontal mais estreita possível para aumentar suas chances de sobreviver a tiros pela frente. Isso também forçou o piloto a ficar deitado. A seção transversal foi de 0,45 metros quadrados (4,8 pés quadrados), ou aproximadamente um quarto da seção transversal do Messerschmitt Bf 109. (Luftwaffe Photos)

Arado E.555, bombardeiro (modelo) proposto pela empresa Arado em resposta ao Amerika Projeto de bombardeiro. Esta foi uma iniciativa do Reichsluftfahrtministerium (Ministério da Aeronáutica da Alemanha), RLM, para obter um bombardeiro de longo alcance para o Luftwaffe isso seria capaz de atingir os Estados Unidos continentais da Alemanha. Pedidos de projetos foram feitos aos principais fabricantes de aeronaves alemães no início da Segunda Guerra Mundial, muito antes de os Estados Unidos entrarem na guerra. Foram consideradas várias configurações diferentes do design, sendo a mais notável a E.555-1. Era um projeto de asa voadora angular de seis jatos, com torres operadas remotamente e capaz de transportar uma grande carga útil. Todos esses projetos foram considerados muito caros e os planos de desenvolvimento foram abandonados no final de 1944. (Foto de Juergen Kleuser)

Arado E.560, uma série de bombardeiros táticos multimotores de médio alcance projetados durante a Segunda Guerra Mundial. Os designs do E.560 faziam parte da campanha baseada em propaganda Wunderwaffeconceito. Nenhum dos bombardeiros projetados foi construído, pois o projeto ocorreu perto do final do Terceiro Reich e foi encerrado no final da guerra na Europa. Os designs do Arado E.560 foram um desenvolvimento baseado no Arado 234 e compartilham algumas características com esse avião. Apenas cinco designs de variantes de Ar E.560 sobreviveram, o restante é desconhecido. Exceto por duas variantes que eram aeronaves movidas a hélice, os outros três projetos do E.560 deveriam ser movidos a turbojatos. O Ar E.560 2 era um projeto de bombardeiro de quatro motores movido por motores de hélice radial de quatro carreiras. O Ar E.560 4 era para ser um jato turbo-motorizado de quatro motores com asas inclinadas para trás. O Ar E.560 7 era um bombardeiro turboélice bimotor menor com asas traseiras inclinadas. O Ar E.560 8 era um bombardeiro turboélice de seis motores com asas inclinadas para trás. O Ar E.560 11 era um bombardeiro turbojato de quatro motores com asas traseiras inclinadas. Todos eles foram equipados com trem de pouso triciclo retrátil. Todas as variantes do Arado E.560 tinham uma cabine pressurizada para uma tripulação de duas pessoas localizada na extremidade dianteira da fuselagem.

Arado Ar 240, caça / ataque pesado (protótipo) a serviço da Luftwaffe. (Fotos da Luftwaffe)

Arado Ar 440 pesado / ataque derivado do Ar 240 (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Bachem Ba 349 Natter

Bachem Ba 349A-1 Natter na posição de lançamento vertical na Alemanha, 1945. (Luftwaffe Photos)

O Bachem Ba 349A Natter é um interceptor de defesa de alvo parcialmente dispensável de assento único alimentado por um motor de foguete de propelente Walter HWK 109-509A-2 de 3.748 libras e quatro foguetes de propulsão Schmidding 109-533 de 2.640 libras. Ele foi lançado verticalmente e tinha uma velocidade máxima de 497 mph, uma taxa de subida de 36.415 pés por minuto e um teto de serviço de 45.920 pés. Ele tinha um raio de ação de 39.360 'de 25 milhas. O Natter pesava 4.840 libras na decolagem. Ele tinha uma envergadura de asa de 12 pés e um comprimento de 20 pés.

Bachem Ba 349A-1 Natter recuperado na Alemanha por tropas americanas em St. Leonhard im Pitztal, Áustria, em maio de 1945. (Fotos do Exército dos EUA)

Bachem Ba 349A-1, T2-1 nas Instalações de Preservação, Restauração e Armazenamento Paul E. Garber do Smithsonian Institute National Air and Space Museum. Este Natter foi recuperado na Alemanha por tropas americanas em St. Leonhard im Pitztal, Áustria, em maio de 1945. (Creanium Photo)

Os sistemas de armas do Natter eram simples e potencialmente devastadores. Eles compreendiam um favo de mel carregado com 24 foguetes Föhn estabilizados por spin não guiados de 73 mm disparados eletricamente ou 33 foguetes estabilizados por spin R4M 55 mm ou (projetados) dois canhões MK 108 de 30 mm cada um com 30 rpg .ou 32 mísseis ar-ar R40 localizados atrás de uma cobertura descartável na seção do nariz. A alternativa, o Rheinmetall SG 119 consistia em seis clusters, cada cluster contendo sete barris MK108 agrupados em um cilindro com os clusters dispostos em torno do nariz do Viper como em um revólver.

Em abril de 1945, a armadura francesa avançou para Waldsee perto de Berlim, onde os Natter estavam sendo montados, e capturou um grande número de peças sobressalentes. Poucos dias antes da chegada dos franceses, quinze motores de foguete destinados aos Vipers foram lançados no lago Waldsee para evitar sua captura. O segredo não foi bem guardado e todos foram posteriormente recuperados.

Os planos para a produção em massa do Ba 349 A-1 foram autorizados em 1 de março de 1945, mas apenas alguns Natters foram realmente concluídos. Estes foram seguidos pelos interceptores Ba 349 B-1 (Entwurf 2) aprimorados que deveriam ser produzidos em Waldsee, mas poucos foram realmente concluídos.

Um dos modelos era movido por um foguete de combustível sólido para avaliar as características de decolagem. Os testes práticos foram realizados em Peenemünde, onde um primeiro teste realizado em fevereiro de 1945 não teve sucesso. Willy A. Fiedler, um engenheiro de testes que trabalhava para o RLM, foi enviado para Heuberg Hills para supervisionar o programa. Erich Bachem é citado após a guerra como tendo dito que cerca de vinte Vipers foram usados ​​para testes práticos. Quinze eram da série A e quatro aeronaves da série B. Todos foram construídos em Waldsee. Outros ainda foram montados pela fábrica de planadores Wolf Hirth. Quatro Ba 349 adicionais, possivelmente da série B, foram capturados no final da guerra pelas forças aliadas perto de St. Leonhard, na Áustria.

Sabe-se da existência de apenas dois Bachem Natters. O NASM tem um Ba 349A-1 Natter original. Parece que esta máquina foi capturada em St. Leonhard em Pitztal, Áustria, em maio de 1945 pelas tropas dos EUA. Em seguida, foi enviado para Freeman Field, Indiana, para análise. O equipamento capturado número T2-1 foi atribuído ao Natter e a USAF o transferiu para o National Air Museum (agora NASM) em 1º de maio de 1949.

O Deutsches Museum, em Munique, Alemanha, exibe um Ba 349A-1 que é uma réplica parcial e foi restaurado com as cores e marcações de uma das aeronaves de teste não tripuladas. Esta máquina é do tipo experimental, lançada da torre de aço e pintada para se parecer com o M17. O Natter exibido no Deutsches Museum teria sido reconstruído parcialmente a partir de subconjuntos que sobreviveram ao fim da guerra.

Existem várias reproduções estáticas de Natters ao redor do mundo, por exemplo em “Planes of Fame“, Chino, Califórnia e “Fantasy of Flight“, Polk City, Flórida, EUA.

Diagramas de Paul Bäumgartl e Heliofly III / 57. (Diagramas e fotos da Luftwaffe)

Baumgärtl Heliofly III / 57

O Baumgärtl Heliofly III / 57 e o Baumgärtl Heliofly III / 59 foram helicópteros de mochila experimental da década de 1940 projetados e construídos pelo designer austríaco Paul Bäumgartl. Seguindo seus experimentos anteriores com autgyros de cinta, o Heliofly III / 57 foi movido por dois motores Argus As de 8 hp (6 kW), cada um acionando uma única lâmina dos rotores de contra-rotação. Um problema com o fornecimento do motor As 8 forçou um redesenho para usar um motor de 16 hp (12 kW), alimentando dois rotores em um eixo coaxial comum, com o motor acionando um rotor diretamente e o outro por meio de engrenagens para superar o efeito do torque.

Um desenvolvimento posterior foi denominado Helio-fly III / 59, equipado com um motor mais potente de 16cv.Seu peso seco era de apenas 35kg e o peso de decolagem era de cerca de 120kg. Baumgärtl havia feito vários voos, mas a situação militar desesperadora no final da guerra pôs fim a seu projeto extraordinário.

Blohm + Voss BV 40, interceptor de planador (protótipo). (Fotos da Luftwaffe)

Blohm + Voss BV 138

Blohm + Voss BV 138, barco voador (primeiras versões como Ha 138) em serviço da Luftwaffe. (Fotos da Luftwaffe)

Blohm + Voss BV 138C, Hemnesfjorden, Noruega, sendo atendida por suas equipes da Luftwaffe. (Foto de Karl Marth)

Hidroavião de reconhecimento Blohm + Voss BV 138C-1, abandonado em Tromsø na Noruega, 1945. Possivelmente (Wk. Nr. 0310081), capturado em Kastrup-See. Nesse caso, esta aeronave foi designada RAF AM70, desmantelada em Felixstowe, Inglaterra em 1948. (Foto RAF)

Hidroavião Blohm + Voss BV 138C sendo retirado da água em Kirkenes, Noruega, durante a Segunda Guerra Mundial. No fundo esquerdo está um hidroavião Heinkel He 115 da Küstenfliegergruppe 406 codificado K6 + EH. (USN Photo, NH 45564, Naval History and Heritage Command)

O Blohm + Voss BV138 Seedrache (Sea Dragon), mas apelidado Der Fliegende Holzschuh ("tamanco voador", do formato de vista lateral de sua fuselagem) era um barco voador trimotor que servia como o Luftwaffe 's principais aeronaves de patrulha marítima de longo alcance e de reconhecimento naval. Um total de 297 BV 138s foram construídos entre 1938 e 1943. A aeronave era excepcionalmente movida por três motores, com um montado bem acima da linha central acionando uma hélice de quatro pás e um em cada asa acionando hélices de três pás.

O primeiro da variante de serviço padrão 227, BV 138 C-1, começou a operar em março de 1941. Embora várias versões da aeronave carregassem uma variedade de armamentos, o padrão incluía dois canhões MG 151/20 de 20 mm, um em uma potência torre de proa operada e uma em uma torre de popa motorizada, até três metralhadoras MG 15 de 7,92 mm e uma metralhadora MG 131 de 13 mm (0,51 pol.) na nacela do motor central da popa. Ele poderia transportar até 500 kg (1.100 lb) de bombas ou cargas de profundidade (somente sob a raiz da asa de estibordo) ou, no lugar delas, até 10 passageiros. Vários foram posteriormente equipados com FuG 200 Hohentwiel Radar de busca de banda de UHF baixo para tarefas anti-embarque. Alguns foram convertidos para a função de caça-minas, como a variante BV 138 MS, com o sufixo "MS" significando Minensuch (Alemão para remoção de minas, literalmente pesquisa de minas), carregava um dispositivo de desmagnetização em forma de anel circular, um arco com o mesmo diâmetro do comprimento da fuselagem (circundando todo o casco) e equipamento gerador de campo, em vez de armas .

Blohm + Voss BV 138, barco voador, (Wk. Nr. Desconhecido), capturado em Kastrup-See. Designada AM69, esta aeronave foi desmantelada em Felixstowe.

Blöhm & Voss BV 138, barco voador, (Wk. Nr. Desconhecido), capturado em Kastrup-See. Designado AM71, esta aeronave foi desmantelada em Felixstowe.

Blohm + Voss BV 138 destroços em exposição no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia (Museu Danmarks Tekniske) em Elsinore, Dinamarca. A longarina está posicionada sobre a aeronave na mesma posição em que estava quando os destroços foram descobertos no The Sound, perto de Copenhagen. (Foto de Uffe R.B. Anderson)

Nenhum Bv 138s completo ainda existe. No entanto, o naufrágio de uma aeronave, afundado após a guerra em um show aéreo britânico, foi levantado do fundo do mar de Øresund Sound em 2000 e está em exibição no Museu Técnico Dinamarquês em Helsingør. Em junho de 2013, um navio do Norwegian Geological Survey filmou um Blohm + Voss BV 138 a uma profundidade de 35 m em Porsangerfjorden, Noruega, não muito longe do porto de hidroaviões alemão da Segunda Guerra Mundial em Indre Billefjord.

Blohm + Voss BV 139 hidroavião de longo alcance em serviço da Luftwaffe. (Foto da Luftwaffe)

Blohm + Voss BV 141 aeronaves de reconhecimento tático assimétricas em serviço da Luftwaffe. (Fotos da Luftwaffe)

Blohm + Voss BV 142, transporte de reconhecimento. (Fotos da Luftwaffe)

Blohm + Voss BV 144, transporte (protótipo).

Blohm + Voss BV 155B V-2. (Fotos da Luftwaffe)

Blohm + Voss Bv 155B V-2

O BV 155 foi projetado para ser uma aeronave de caça monomotor de alto desempenho, capaz de interceptar bombardeiros em grandes altitudes e realizar reconhecimento como uma missão secundária. Uma variante também foi projetada para operar em porta-aviões com sistema de gancho traseiro. O Bv 155 era movido por um motor Daimler-Benz DB 603 U e o turbo supercharger Heinkel-Hirth TKL 15. Estava armado com um canhão MK 108 de 30 mm no nariz e dois canhões MG 151 de 20 mm na asa.

O BV 155 apresentava uma cabine pressurizada blindada com um assento ejetável, asas de fluxo laminar de alta relação de aspecto, trem de pouso de pista larga e um sistema de propulsão muito avançado, embora problemático e complexo. Um coletor de ar localizado na parte inferior da fuselagem, na borda de fuga da asa, alimentava o ar externo para o turbo-compressor TKL 15. O supercharger comprimiu o ar e o alimentou em um intercooler montado acima. Um tubo semirrecesso na fuselagem esquerda (visível abaixo da cabine e acima do longo tubo de escape) alimentava o ar de alta pressão resfriado do intercooler para a frente para o supercompressor acionado pelo motor. Blohm + Voss projetou o BV 155 para atingir velocidades de cerca de 430 mph a mais de 50.000 '.

Blohm + Voss BV 155B V-2, Farnborough, Inglaterra. antes de ser transferido para a USAAF, onde foi designada USA FE-505. (Fotos RAF)

Blohm + Voss completou o BV 155B V1 (V de Versuch, alemão para experimento) e o primeiro dos três protótipos voou em 8 de fevereiro de 1945 de hangares blindados em Finkenwerder, perto de Hamburgo. Em 8 de fevereiro, o V1 levantou voo, mas o radiador direito vazou e o piloto de testes Helmut “Wasa” Rodig encerrou o vôo. Após os reparos, a aeronave voou mais duas vezes nos dias 10 e 26 de fevereiro. Reparos seguiam a cada vôo, mas é duvidoso que o avião voltasse a voar após o dia 26.

Todo o trabalho foi interrompido no terceiro protótipo, BV 155 V3, enquanto Blohm + Voss se concentrava em terminar o V2, mas a guerra terminou primeiro. O exército britânico ocupou Hamburgo em 3 de maio de 1945 e encontrou os três protótipos na fábrica. Oficiais britânicos examinaram o V1 e decidiram que ele estava em condições de voar, em seguida, direcionaram um piloto da RAF para voá-lo para a Inglaterra. O avião caiu logo após a decolagem da fábrica e foi destruído. Os britânicos reuniram V2 e V3 e os enviaram para o estabelecimento de teste em Farnborough, Inglaterra, para avaliação. Eles consideraram seriamente a conclusão do V2 para teste de vôo, mas no final, simplesmente exibiram a aeronave em outubro-novembro de 1945 e a armazenaram.

Blohm + Voss Bv 155B V2, EUA FE-505, armazenado nas instalações Garber, Paul E. Garber Facility em Silver Hill, Maryland. (Foto NASM)

Durante anos, a identificação do Bv 155B do National Air & Space Museum foi misteriosa. Os historiadores sabiam que os britânicos enviaram um Bv 155B para os EUA após a guerra e que as Forças Aéreas do Exército dos EUA o avaliaram em Wright Field, Ohio. Eles finalmente o transferiram (com o número de equipamento estrangeiro FE-505) para o National Air & Space Museum. A maioria das fontes alegou que este era o protótipo V3 inacabado. Em 1998, dois especialistas em restauração remontando as peças armazenadas nas instalações Paul E. Garber em Silver Hill, Maryland, ficaram surpresos ao descobrir quase toda a fuselagem V2. Exceto pelos chicotes elétricos que a fábrica nunca ligou e outras peças pequenas, a aeronave parece estar 90-95% completa, incluindo a maior parte do sistema de propulsão. Documentos alemães verificam que o V3 estava apenas meio acabado no final da guerra e a descoberta de "V2" estampado em ambos os lados da estrutura do pára-brisa parecia provar conclusivamente que a aeronave NASM é de fato o segundo protótipo. O BV 155B V-2, (Wk. Nr. 360052) no NASM também é a última aeronave sobrevivente construída por Blöhm und Voss durante a incursão de 12 anos da empresa na aviação.

Blohm + Voss Bv 222 Wiking

Blohm + Voss Bv 222 Wiking em vôo. (Foto da Luftwaffe)

Três Wikings Blohm + Voss BV 222 foram capturados e subsequentemente operados pelas forças aliadas: C-011, C-012 e C-013. C-012, capturado em Sørreisa na Noruega após a guerra junto com V2, foi levado pelo Capitão (N) Eric Brown da Noruega para a estação RAF em Calshot em 1946, com o número de série da RAF VP501. Depois de ser testado no Marine Aircraft Experimental Establishment em Felixstowe, foi designado para o No. 201 Squadron RAF, que o operou até 1947, quando foi desmantelado.

Blohm + Voss BV 222 hidroavião em Trondheim, Noruega, sendo testado pela Marinha dos Estados Unidos, cerca de 1945-46. Esta aeronave é uma das duas pilotadas pela USN, designadas USA C-011 e C-113. (Fotos USN)

BV 222, USA C-011 e C-013 foram capturados pelas forças dos EUA no final da Segunda Guerra Mundial. Em 15 de agosto e novamente em 20 de agosto de 1945, o LCdr Richard Schreder, da Marinha dos Estados Unidos, realizou voos de teste junto com a tripulação da Luftwaffe de uma das aeronaves Bv 222 Wiking adquiridas pelos Estados Unidos. Em dois voos, resultando em um tempo total de voo de 38 minutos, eles experimentaram 4 incêndios no motor. Embora muitos motores sobressalentes estivessem disponíveis, eles eram de qualidade inferior devido à falta de ligas de qualidade perto do final da guerra e pegaram fogo facilmente. Uma vez que a aeronave era indevida com esses motores, a aeronave foi supostamente levada para mar aberto e afundada por um Destroyer da Marinha.

Outros relatórios indicam que as aeronaves capturadas pelos EUA foram transportadas ou enviadas para os EUA. A Convair adquiriu um para avaliação na Naval Air Station Patuxent River, os estudos intensivos que levaram ao desenho do casco de seu Modelo 117 que por sua vez levaram ao R3Y Tradewind. Seu destino subsequente é desconhecido. A aeronave V2 usou brevemente as marcas dos EUA em 1946. Estranhamente, a aeronave V2 teve marcas de identificação dadas a ela da aeronave V5 original para a Operação Schatzgräber.

V2 foi posteriormente afundado pelos britânicos que a encheram com peças de reposição Bv 222 Wiking da base em Ilsvika para pesá-la. V2 foi rebocado para uma posição entre Fagervika e a ilha de Monk, onde acredita-se que ela agora repousa perfeitamente preservada no fundo do mar, devido aos baixos níveis de oxigênio na água. Existem planos para elevar e restaurar esta aeronave.

Blohm + Voss BV 238, barco voador (protótipo). (Fotos da Luftwaffe)

Blohm + Voss Ha 140 torpedo-bombardeiro voador (protótipo).

Bücker Bü 131 Jungmann, treinador de biplano em exibição no Fantasy of Flight Museum, Polk City, Flórida. (Fotos do autor)

Bücker Bü 131 Jungmann, treinador de biplano (Wk. Nr. 4477), GD + EG de Luftdienst, RAF DR626, serviu com a RAF Telecommunications Flying Unit (TFU) até ser desativado em novembro de 1941.

Bücker Bü 133C Jungmeister, treinador acrobático de biplano, em exibição no Fantasy of Flight Museum, Polk City, Flórida. (Foto do autor)

Bücker Bü 133C Jungmeister , treinador de biplano acrobático, em exibição no Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim, Alemanha. (Foto de Andreas Fränzel)

Bücker Bü 180 Aluna, treinador. (Foto da Luftwaffe)

Bücker Bü 181 Bestmann

Bücker Bü 181 Bestmann, treinador e transporte leve em exibição no Fantasy of Flight Museum, Polk City, Flórida. (Foto do autor)

Bücker Bü 181 Bestmann, armado para o "rebentando tanque"papel carregando quatro lançadores de granadas antitanque Panzerfaust de lançadores montados em asas (subtipo C-3). (Luftwaffe Photo)

(Foto de Simmon Boddy)

Bücker Bü 181 Bestmann , treinador e transporte leve em exibição no Deutsches Museum, Flugwerft Schleißheim, Alemanha.

O Bücker Bü 181 Bestmann era um monoplano acrobático monomotor de dois lugares construído pela Bücker Flugzeugbau GmbH em Rangsdorf, perto de Berlim, e amplamente utilizado pela Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial. Mais de 4.000 Bü 181s foram construídos. Restam apenas cerca de 10 exemplos, nenhum em condição de vôo.

O Bücker Bü 181 foi nomeado Bestmann após um termo marítimo alemão que designa um membro da tripulação de convés em embarcações costeiras ou de pesca. O protótipo Bü 181 (D-ERBV) fez seu vôo inaugural em fevereiro de 1939 com o piloto-chefe Arthur Benitz nos controles. Após o teste de voo oficial pelo Reichsluftfahrtministerium (RLM), o Bü 181 foi nomeado o treinador principal padrão da Luftwaffe. A produção em série do Bü 181 começou em 1940. Os tipos de produção foram designados de B a C com apenas pequenas variações entre cada um, e podiam ser alimentados pelo Hirth HM 500 A ou B.

Embora construído principalmente como um treinador para a Luftwaffe, o tipo também desempenhava outras funções, como correio e ligação. A partir de março de 1945, foi emitida uma ordem para concentrar todos os Bü 181s disponíveis para serem convertidos para o "rebentando tanque"papel carregando quatro lançadores de granadas antitanque Panzerfaust de lançadores montados em asas (subtipo C-3), ou para o papel de assédio noturno carregando três bombas de 50 kg (subtipo B-3), provavelmente inspirado pela mulher noturna soviética Nochnye Vedmy campanhas das unidades de 1942 ao dia V-E. Essas unidades tiveram uso muito limitado nos dias finais da guerra devido à situação da guerra. No entanto, algumas missões foram realizadas, obtendo sucesso moderado, mas ao preço de perdas severas. Um Bestmann restaurado na configuração de buster de tanque está em exibição no Deutsches Technikmuseum Berlin. Piloto de teste e cunhada de Claus von Stauffenberg, Melitta Schenk Gräfin von Stauffenberg pilotava um Bücker Bü 181 quando foi abatido e ferido mortalmente em 1945.

O RAF voou dois, Bücker Bü 181 Bestmann, (Wk. Nr. Desconhecido), RAF AM121, capturados em Husum e que se acredita terem sido desmantelados em Woodley, na Inglaterra, e Bücker Bü 181C-3, (Wk. Nr. 120417), RAF AM122, também capturado em Husum, Reg. Não. G-AKAX, desfeito em Denham, Inglaterra em 1950.

Bücker Bü 181 Bestmann, treinador e transporte leve, possivelmente USAF FE-4611, posteriormente T2-4611, ou FE-4612, Freeman Field, Indiana, ca 1945. FE-4611 é preservado nas instalações NASM Paul E. Garber, Suitland, Maryland, e FE -4612 foi demolido no Freeman Field em 1946. (fotos da USAAF)

Dois foram trazidos para os EUA, Bücker Bü 181 Bestmann, (Wk. Nr. Desconhecido), EUA FE-4611, agora em exibição nas instalações Garber da NASM, e FE-4612, que foi desmantelado em Freeman Field em 1946.

Bücker Bü 182 Kornett, treinador (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

DFS 108-49 Grunau Baby planador, (Wk. Nr. 031016), designado USA FE-2600, posteriormente T2-2600, no Freeman Field. (Foto dos Arquivos Nacionais dos EUA 80G-4Z0983)

DFS 108-49 Grunau Baby glider, (Wk. Nr. 031016), enviado para os EUA, onde foi designado USA FE-2600, posteriormente T2-2600. Esta aeronave-NC está em exibição no NASM, Washington, D.C.

Planador DFS 108-49 Grunau Baby, (Wk, Nr. Possivelmente 030240), FE-2601 foi vendido como uma aeronave excedente, possivelmente Reg. No. N69720.

DFS 108-14 Schugleiter SG38. (Richard Peter, Deutsche Fototek)

DFS 108-14 Schugleiter SG38, EUA FE-5004 foi desmantelado no Freeman Field em 1946.

DFS 108-14 Schugleiter SG38 FE-5005 foi relatado pela última vez em Wright Field em 1948, destino subsequente desconhecido, mas possivelmente em armazenamento com o NASM.

DFS 230 Planador

DFS 230 Glider, Itália. (Bundesarchiv Photo, Bild 101I-567-1519-18)

DFS 230 Glider, Gran Sasso, Itália. (Bundesarchiv Photo, Bild 101I-567-1503A-02)

Planador DFS 230 em vôo, Itália. (Bundesarchiv Photo, Bild 101I-568-1530-13)

O DFS 230 Glider era um planador de transporte da Luftwaffe operado pela Luftwaffe. Foi desenvolvido em 1933 pelo Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS - “Instituto Alemão de Pesquisa para Voo de Veleiros”) com Hans Jacobs como o designer-chefe. O planador foi a inspiração alemã para o planador britânico Hotspur e foi projetado para operações de assalto de paraquedistas. O planador poderia transportar 9 soldados com equipamentos ou uma carga útil de cerca de 1.200 kg. O rebocador usual era um Ju 52, mas incluía rebocadores Ju 87 e Ju 88. Eles foram usados ​​nos pousos de assalto aerotransportado no Forte Eben-Emael e Creta, bem como no Norte da África e no resgate de Benito Mussolini e para abastecer os defensores de Festung Budapeste, até 12 de fevereiro de 1945.

Planador DFS 230 capturado pela RAAF. (Foto RAAF)

Um DFS 230 foi capturado pela Royal Australian Air Force. Um DFS 230C, (Wk. Nr. 36-16) estrutura da fuselagem está com o Museum fur Verkher und Technik, Berlin. O DFS 230A-2, (Wk. Nr. 120-02), KA + 1-52 está em exibição no Luftwaffen Museum der Bundeswehr, Berlin-Gatow, Alemanha (esta aeronave é uma réplica contendo peças originais). Os restos da fuselagem de um DFS 230C-1 estão preservados em um museu em Banja Luka, e outro está no Museu Histórico de Sarajevo, ambos na Bósnia-Herzegovina. Uma estrutura da fuselagem DFS 230C-1 está em exibição no Museu Militar, Belgrado, Antiga República Iugoslava. Este planador participou do ataque ao quartel-general guerrilheiro do marechal Tito. Uma fuselagem original restaurada do DFS 230A-2 está em exibição no Museu da Fortaleza de Eben Emael, na Bélgica. Partes da estrutura da fuselagem DFS 230 estão em uma coleção particular / Museu da Guerra em Sfakia, na Ilha de Creta, Grécia. Uma fuselagem quase completa está em exibição no Musée de l’Air, na França. Os restos deste planador foram recuperados de Vassieux en Vercors. Partes de vários DFS 230C-1 diferentes estão com o Musée de la Résistance du Vercors, Champigny-sur-Marne perto de Paris e as Ailes Anciennes na França. Uma estrutura da fuselagem DFS 230 foi recuperada de uma montanha na Noruega e está sendo preservada para um museu.

DFS 230A-2, (Wk. Nr. 120-02), KA + 1-52, réplica contendo peças originais em exibição no Luftwaffen Museum der Bundeswehr, Berlin-Gatow, Alemanha. (Foto MisterBee1966)

DFS 228, aeronave de reconhecimento movida a foguete (protótipo). (Fotos da Luftwaffe)

DFS 331, planador de transporte (protótipo). (Fotos da Luftwaffe)

DFS 346, aeronave de reconhecimento com foguete (projeto concluído pelos soviéticos). (Fotos da Força Aérea Soviética)

Helicóptero Doblhof WNF 342V-4

Helicóptero Doblhof WNF 342V-4, USA FE-4615, posterior T2-4615. Este helicóptero foi enviado para a General Electric, Schnectady, Nova York, relatado pela última vez em 1949. (Fotos NARA)

O helicóptero Doblhof WNF 342V-4 foi o quarto protótipo construído por Friedrich von Doblhoff como o primeiro helicóptero movido a jato de ponta do mundo. Este helicóptero usava um motor radial Sh 14A de sete cilindros que tinha movido um modelo anterior denominado V3. Todos os quatro protótipos Doblhof usaram um compressor Argus As 411 como compressor de ar. O V4 era uma versão de dois lugares com fuselagem carenada (os protótipos eram todos de um único assento). O helicóptero foi projetado com um layout de lança dupla e tinha um único estabilizador vertical montado no topo de uma cauda horizontal que corria entre as lança. O V4 tinha um peso bruto de 1.411 libras e um diâmetro de rotor de 32,68 pés. O teste do WNF 342 V4 ocorreu na primavera de 1945, com 25 horas de voo conduzidas antes do fim da guerra. Quando o exército soviético se aproximou de Viena em 3 de abril de 1945, os engenheiros e mecânicos carregaram o WNF 342 V4 em um trailer e dirigiram para o oeste por 12 dias em estradas superlotadas com outros refugiados até que encontraram as forças americanas.A equipe de design alemã foi interrogada por oficiais de inteligência e engenharia aliados e, em seguida, o protótipo V4 foi embalado e enviado aos EUA para avaliação posterior. Friedrich von Doblhoff foi trabalhar para a McDonald Aircraft, tornando-se seu engenheiro-chefe de helicópteros e trabalhou no avião conversível McDonald XV-1 e no guindaste voador McDonald modelo 120 que usavam o rotor a jato e a hélice propulsora. Theodor Laufer, que havia feito o projeto detalhado do rotor do jato, foi trabalhar para a Sud Aviation da França, onde era responsável pelo helicóptero a jato Djinn (Genie). A. Stefan, que fez o projeto estrutural e a maior parte dos voos de teste dos WFN 342s, juntou-se à Fairey Aviation na Grã-Bretanha e contribuiu no projeto de vários aviões a jato, incluindo o helicóptero Fairey Gyrodyne e o gigantesco avião conversível Fairey Rotodyne de 48 passageiros.

Dornier Do 10 (Do C1) 1931 biplane fighter (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Dornier Do 11, (Do F) 1931 bombardeiro médio. A segunda foto é de um Do 11 em serviço com o AF búlgaro. (Fotos da Luftwaffe)

Dornier Do 12 Libelle hidroavião. (Fotos da Luftwaffe)

Bombardeiro médio Dornier Do 13, 1933 (protótipo). (Foto da Luftwaffe)

Dornier Do 14, hidroavião (protótipo). (Fotos da Luftwaffe)

(Dornier Museum Friedrichshafen Photo)

Dornier Do 16 Wal, barco voador de reconhecimento. Réplica do Dornier Wal N25 no Dornier Museum Friedrichshafen.

Dornier Do 17, Fliegender Bleistift, avião postal / bombardeiro / reconhecimento / caça noturno. (Fotos da Luftwaffe)

Dornier Do 17Z, (Wk. Nr. 1160), codificado 5K + AR, de III./KG3, foi recuperado do mar ao largo da costa inglesa. Em 26 de agosto de 1940, 5K + AR estava participando de uma invasão de KG2 e KG 3, visando as estações da RAF. Ao voar sobre as nuvens, a aeronave se separou da formação de bombardeiros e perdeu sua orientação, sendo então atacada por caças Boulton-Paul Defiant do Esquadrão RAF No. 264. Um dos motores do Dornier foi desativado e o outro danificado, então o piloto ferido, Feldwebel (Sargento de Voo) Willi Effmert, eleito para fazer um pouso forçado nas areias Goodwin. Ele e outro membro da tripulação sobreviveram e foram feitos prisioneiros. Os outros dois tripulantes foram mortos. A aeronave foi elevada em 10 de junho de 2013 e levada para a RAF Cosford, onde está sendo restaurada. (Foto da Luftwaffe)

Dornier Do 18, 1935 bombardeiro / barco voador de reconhecimento. (Fotos da Luftwaffe)

Dornier Do 19, Bombardeiro ural concorrente de design (protótipo). (Fotos da Luftwaffe)

Dornier Do 22, bombardeiro torpedeiro / reconhecimento marítimo, Do 22K no aeroporto de Helsinque-Malmi, Finlândia. (Sot.virk. Foto de Niilo Helander)

Dornier Do 22Kj, (Wk. No. 306). A Do 22Kj (Wk. Nr. 309) do Serviço Aéreo Naval Iugoslavo desertou para os Aliados. Designado RAF AX712, voou em patrulhas anti-submarinas. (Foto da coleção do Memorial de Guerra australiana MED0321)

Dornier Do 23, bombardeiro médio. (Foto da Luftwaffe)

Dornier Do 24

Hidroavião Dornier Do 24T-3 na água. (Foto da Luftwaffe)

O Dornier Do 24 era um barco voador de resgate e transporte aéreo da Luftwaffe movido por três motores radiais BMW-Bramo 323R-2 Fafnir de nove cilindros. Com 1.000 CV cada para decolagem. Ele tinha uma velocidade máxima de 206 mph, um teto de serviço de 24.605 'e um alcance de 2.920 milhas. Ele pesava 20.723 libras vazio e podia ser carregado até 40.565 libras. Sua envergadura é de 88'7 ", seu comprimento é 72'4" e sua altura é 18'10 ". Estava armado com uma metralhadora MG 15 de 7,9 mm na proa e nas torres de popa e um canhão Hispano Suiza 404 de 20 mm na torre dorsal.

Dornier Do 24, barco voador bombardeiro de reconhecimento a serviço da Luftwaffe. (Fotos da Luftwaffe)

(Foto Stahlkocher)

Uma fuselagem de um Dornier Do 24T-3 no “Technik Museum Speyer”, Speyer, Renânia-Palatinado, Alemanha. Foi resgatado do Lago Müritz, Alemanha, em 1991.

(Foto Happy Days)

Dornier Do 24T-3, (Wk. Nr. No. 5342), codificado X-24, anteriormente EC-DAF, está emprestado ao Museu Militaire Luchtvaart na Holanda pelo Museu RAF, Hendon, Reino Unido.

Dornier Do 24 (Wk. Nr. Desconhecido) nas marcações da Força Aérea Soviética. (Foto da Força Aérea Soviética)

Dornier Do 26, hidroavião de longo alcance em serviço da Luftwaffe. (Fotos da Luftwaffe)

Dornier Do 214, transporte voador (projeto). (Diagrama da Luftwaffe)

(Foto Hadhuey)

Dornier Do 214, voador de transporte (projeto), modelo.

Dornier Do 215, bombardeiro / caça noturno. (Fotos da Luftwaffe)

Dornier Do 215B II.NJG2 (R4 + DC) Leeuwarden 1942. (Luftwaffe Photo)

Dornier Do 215J (H4 + SN). (Foto da Luftwaffe)

Dornier Do 215, marcações soviéticas. (Foto da Força Aérea Soviética)

Dornier Do 216, barco voador de transporte (projeto). (Diagrama da Luftwaffe)

Dornier Do 217M

Dornier Do 217M-1, Luftwaffe. (Foto da Luftwaffe)

O Do 217M era um interceptor noturno de quatro lugares e bimotor da Luftwaffe e um caça-bombardeiro intruso. A aeronave era movida por dois motores Daimler Benz DB 603A 1`2 cilindros refrigerados a líquido, cada um classificado com 1.750 hp para decolagem e 1.850 hp a 6.889 '. Ele tinha uma velocidade máxima de 264 mph e uma velocidade máxima de cruzeiro de 289 mph a 17.716 '. Seu teto de serviço era 27.559 'e seu alcance normal era 1.090 milhas. A aeronave pesava 30, 200 libras vazia e 43.607 libras totalmente equipada. A envergadura da asa é 52'4 ", seu comprimento é 62 'e sua altura é 16'5". O caça noturno Do 217N-2 / R22 variante estava armado com quatro metralhadoras MG 17 no nariz da fuselagem, quatro canhões MG 151 de 20 mm no nariz inferior e quatro canhões MG 151 de 20 mm disparando para cima a partir da fuselagem central, inclinado para a frente 70 °.

O Do 217M foi desenvolvido a partir do bombardeiro Do 217K-1, introduzido por Dornier no outono de 1942. O Do 217K-1 tinha um novo nariz envidraçado incorporando uma cabine revisada sem passos e disposições defensivas. O Do 217M-1 era essencialmente uma versão Daimler-Benz DB 603A do Do 217K-1, e o Do 217M-5 semelhante era equipado com um rack sob a fuselagem para um míssil Hs 293. O Do 217M-3 era um equivalente com motor DB 603A do Do 217K-3, e o Do 217M-11 era um míssil de alcance estendido equivalente ao Do 217K-2.

A produção de todas as versões do Do 217 totalizou 1.730, e essas aeronaves foram usadas pela última vez em operações de bombardeio em grande escala contra o Reino Unido no início de 1944. Em meados do ano, a maioria dos restantes em serviço eram porta-mísseis, e estes continuaram a operar com sucesso limitado até o final da guerra.

Dornier Do 217N-1 caça noturno com a codificação SO + QY, capturado pela USAAF em maio de 1945. (Foto da USAAF)

Dornier Do 217M-9, (Wk. Nr. 0040), KF + JN, capturado em Flensberg. Designado RAF AM7, esta aeronave foi modificada com nadadeiras de cauda verticais e lemes usados ​​posteriormente no Do 317. Foi sucateado em Flensberg em 1945. (Foto RAF)

Dornier Do 317, Bomber B concorrente de design (protótipo).

Dornier Do 335A Pfeil

Dornier Do 335V-1 (Wk. Nr. 230001), primeiro protótipo, com o Stammkennzeichen (código de rádio de fábrica) da CP + UA, voou pela primeira vez em 26 de outubro de 1943. (Fotos da Luftwaffe)

O Dornier Do 335 era um caça-bombardeiro bimotor de ataque ao solo / apoio aproximado da Luftwaffe fabricado pela Dornier-Werk GmbH. Modelos: A-1 (caça monoposto) e A-6 (caça noturno). Estava armado com um canhão MK103 de 30 mm com 70 tiros, disparando através do cubo da hélice dianteira, e dois canhões MG151 / 15 de 15 mm com 200 r.p.g. acima do nariz, mais uma bomba de 1.102 lb (500 kg) ou duas bombas de 551 lb (250 kg) internamente e bombas de 551 lb (250 kg) em suportes sob as asas. O Do 335 era movido por um par de Daimler-Benz DB 603G 12 cilindros em V invertido, motor refrigerado a líquido com 1.900 cv cada. Estava equipado com duas hélices diferentes, tipo VDM, com diâmetro de 3,50m (dianteira) e 3,30m (traseira). O combustível para o Do 335 é armazenado em dois tanques separados atrás do assento do piloto (tanque de bombordo para motor dianteiro e tanque de estibordo para motor traseiro). Ele tinha uma envergadura de 45'4 ", um comprimento de 13,8m (45'6") e uma altura de 5m (16'4 "). A versão A-1 pesava 16.314 libras vazia e 16.975 libras carregada. A versão A-6 pesa 25.800 libras carregada. Tem uma velocidade máxima de 664 km / h (413 mph) e uma velocidade sustentada de 768 km / h (477 mph) com impulso de emergência. Seu alcance com combustível máximo é de 2.060 km (1.280 milhas) e com tanques de queda de 3.750 (2.330 milhas).

Dornier Do 335V-2, (Wk. Nr. 230002), Stammkennzeichen CP + UB, com os motores em funcionamento. O motor traseiro desta aeronave pegou fogo e foi cancelado em 15 de abril de 1944. (Luftwaffe Photo)

Sabe-se que pelo menos 16 protótipos Do 335s voaram, incluindo V1-V12, (Wk. Nrs. 230001-230012) e Reunirprotótipos da série M13 – M17, (Wk. Nrs. 230013-230017), em uma série de subtipos de motor DB603 incluindo o DB 603A, A-2, G-0, E e E-1. A primeira pré-produção Do 335 (A-0s) começando com (Wk. Nr. 240101), Stammkennzeichen VG + PG, foram entregues em julho de 1944. Estima-se que aproximadamente 22 aeronaves de pré-produção tenham sido concluídas e voadas antes do final da guerra, incluindo aproximadamente 11 A-0s convertidos em A-11s para fins de treinamento.

Dornier Do 335A-11. (Fotos da Luftwaffe)

Dornier Do 335A-12, 121 na fábrica, inacabada, uma das 11 aeronaves construídas em Oberpfaffenhofen, mais 9 aeronaves parcialmente montadas, novembro - abril de 1945) e capturadas pelas forças americanas em Oberpfaffenhofen, Alemanha, maio de 1945. 20 Do 335A-1 aeronaves incluídas (Wk. Nrs. 240113, 240161-240170), intactas e (Wk. Nrs. 240301-240309), parcialmente montadas. Quatro Do335A-4 parcialmente montados (de 10 aeronaves programadas para janeiro - fevereiro de 1945) também foram capturados em Oberpfaffenhofen, (Wk. Nrs. 240310-240313). Um Do 335A-10, (Wk. Nr. 240111), que voou no final de novembro de 1944 foi capturado. (Foto USAAF)

Dornier Do 335A, 107, vista aérea de um Pfeil novo de fábrica na pista. (Foto da Luftwaffe)

A versão A-1 tinha um teto de serviço de 37.400 'e a versão A-6 tinha um teto de serviço de 33.400'. O Do 335A-1 estava armado com duas metralhadoras MG 151/15 de 15 mm acima do nariz e um canhão Mk 103 de 30 mm disparando através do cubo da hélice. O Do 335A-6 estava armado com duas metralhadoras MG 151/20 de 20 mm acima do nariz e um canhão Mk 103 de 30 mm disparando através do cubo da hélice. O Do 335B-2 estava armado com duas metralhadoras MG 151/20 de 20 mm acima do nariz, dois canhões Mk 103 de 30 mm montados nas asas e um canhão Mk 103 de 30 mm disparando através do cubo da hélice. A aviônica para o Do 335B-2 incluiu um receptor de pouso cego FuG 125a e FuG 25a IFF.

Tanto quanto se sabe, o Pfeil nunca entrou em combate, embora os pilotos dos EUA relataram ter visto a estranha aeronave no céu durante surtidas sobre a Alemanha, e o Erprobungskommando foi forçado a enviar aeronaves para um céu que não poderia ser garantido como sendo livre de hostis aeronaves. Em sua versão de assento único, foi um dos caças com motor a pistão mais rápidos já construídos, com uma velocidade máxima declarada de cerca de 475 mph (765 km / h). Apesar de seu alto desempenho, foi a versão de caça noturna de dois lugares, muito mais lenta, que provavelmente teria se mostrado a mais eficaz se a guerra tivesse continuado. Equipado com radar excelente e armas poderosas, e abençoado com boa visibilidade, persistência de combate e desempenho, o caça noturno teria causado estragos contra os fluxos de bombardeiros da RAF.

Voar no Pfeil foi uma experiência, graças ao seu alto desempenho e configuração incomum. Embora o desempenho tenha proporcionado um passeio emocionante para o piloto, a configuração gerou algumas dúvidas. Sua principal preocupação era o assento ejetável, o Do 335 sendo apenas o segundo tipo de produção a apresentar isso (depois do Saab J21). Antes de disparar o assento, parafusos explosivos que seguravam a superfície superior da cauda vertical e a hélice traseira foram disparados para abrir caminho para a saída do piloto. Apesar do assento ejetável, ele teve que lançar o velame manualmente. Como outro recurso de segurança, a superfície inferior da cauda vertical era descartável no caso de um pouso com rodas para cima. O tailfin superior e a hélice traseira foram equipados com parafusos explosivos para separá-los da fuselagem para evitar o impacto do piloto em caso de ejeção.

Quando o Exército dos EUA invadiu a fábrica de Oberpfaffenhofen no final de abril de 1945, apenas onze caças-bombardeiros Do 335A-1 e dois treinadores de conversão Do 335A-12 haviam sido concluídos. No livro dele O grande show, O ás francês Pierre Clostermann reivindica o primeiro encontro de combate aliado com um Pfeil em abril de 1945. Liderando um vôo de quatro Hawker Tempests do No. 3 Sqn, RAF, sobre o norte da Alemanha, ele interceptou por acaso um solitário Do 335 voando em velocidade máxima no nível das copas das árvores. Detectando a aeronave britânica, o piloto da Luftwaffe inverteu o curso para fugir. Apesar da velocidade considerável do Tempest (igual a um Mustang P-51D norte-americano), os caças da RAF não foram capazes de alcançá-lo ou mesmo entrar em posição de tiro.

Depois de ser verificado, o Do 335 voou de uma pista de grama em Oberweisenfeld, perto de Munique, para Cherbourg, França. Durante este vôo, o Do 335 superou e se distanciou facilmente de dois Mustangs norte-americanos P-51D em escolta, batendo-os em Cherbourg por 45 minutos.

(Foto USN)

Messerschmitt Me 262, Dornier Do 335, Junkers Ju 338 e outras aeronaves preservadas no convés do HMS Ceifeira.

Todas as aeronaves foram encasuladas contra o ar salgado e o clima, carregadas no HMS Ceifeira, e trazidos para os EUA, onde foram estudados pelos grupos de Inteligência Aérea da USAAF e da Marinha dos EUA.

Sob o "Projeto Sea Horse" da Força Aérea dos EUA, dois Do 335s foram enviados para os Estados Unidos a bordo do navio da Marinha Real HMS Ceifeira junto com outras aeronaves Luftwaffe capturadas, para avaliação detalhada. Esta aeronave foi atribuída à Marinha dos Estados Unidos, que a testou no Centro de Teste e Avaliação, Patuxent River Naval Air Station, Maryland. A outra aeronave, Dornier Do 335A, (Wk. Nr. 240161), com registro FE-1012 (mais tarde T2-1012), foi para a USAAF em Freeman Field, Indiana, onde foi testada no início de 1946. Seu destino subsequente é desconhecido, e VG + PH é o único Do 335 que existe.

Após os testes de voo da Marinha em 1945-48, a aeronave foi doada ao Museu Nacional do Ar Smithsonian em 1961, mas foi armazenada na NAS Norfolk até 1974. Foi então devolvida a Oberpfaffenhofen, Alemanha, onde a Dornier Company a restaurou à condição original em 1975 A viagem de volta à Alemanha exigia uma isenção de acordo com as leis dos Estados Unidos referentes à exportação de munições. Os artesãos de Dornier que fizeram a restauração, muitos dos quais haviam trabalhado na aeronave original, ficaram surpresos ao descobrir que as cargas explosivas instaladas para explodir a barbatana da cauda e a hélice traseira em uma emergência ainda estavam na aeronave e ativas, 30 anos após sua instalação original! O Do 335 foi colocado em exibição estática no show Hannover Air de 1 a 9 de maio de 1976, e então emprestado ao Deutsches Museum em Munique, onde ficou em exibição de destaque até retornar a Silver Hill, Maryland, em 1986.

Sobreviventes de aviões de guerra alemães da Segunda Guerra Mundial de Fieseler a Focke-Wulf podem ser vistos na próxima página deste site.

Sobreviventes de aviões de guerra do eixo

Um guia para os aviões militares preservados do Pacto Tripartido da Segunda Guerra Mundial da Alemanha, Itália e Japão, unidos pela Hungria, Romênia, Eslováquia, Bulgária e Iugoslávia, os estados co-beligerantes da Tailândia, Finlândia, San Marino e Iraque e o estados ocupados da Albânia, Bielo-Rússia, Croácia, Vichy França, Grécia, Ljubljana, Macedônia, Mônaco, Montenegro, Noruega, Camboja, China, Índia, Laos, Manchukuo, Mengjiang, Filipinas e Vietnã.


Torstai 1. marraskuuta 2018

Erik Lyly

Erik Edward Lyly (5 de agosto de 1914, Loimaa & # 8211 5 de fevereiro de 1990, Haparanda, Suécia) foi um piloto de caça finlandês e craque na Guerra de Continuação.

Ele voou no LeLv 24 e no LeLv 34 (HLeLv 34), os esquadrões de caça mais bem-sucedidos da Força Aérea Finlandesa, muitas vezes voando como ala para o ás finlandês Mestre Sargento Aéreo Mestre Ilmari Juutilainen. Ele alcançou um total de 8 vitórias aéreas durante as guerras. Seu posto mais alto durante a guerra foi o sargento mestre.

Erik Lyly nasceu em Ypäjä, Loimaa na Finlândia 1914. Ele completou seu serviço nacional como engenheiro de vôo em Lentosotakoulu (Academia de Aviação da Força Aérea) entre 1931 e 1932. Sua juventude foi marcada pela depressão dos anos 1930.

Ele, entre outras coisas, trabalhou na Linha Sul-americana em um barco a vapor (1933 & # 821134). Mudou-se então para a região de Petsamo e tentou a sorte em muitas profissões diferentes. Uma curta sessão como engenheiro em um barco de pesca foi seguida pela própria empresa de táxi em Liinahamari (1936 & # 821137). Em seguida, ele assumiu a tarefa de montar e construir uma minilocomotiva enviada da Inglaterra pela Mond Nickel Ltd. (1937 & # 821138, Engenheiro Ferroviário, Petsamon Nikkeli Oy).
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Radiocall "Buck"

Erik Lyly recebeu as seguintes honras:
4. classe Cruz da Liberdade com folhas e espadas
4. classe Cruz da Liberdade com folhas
1. classe Medalha da Liberdade
2. classe Medalha da Liberdade
Medalha Memorial da Guerra de Inverno
Medalha Memorial da Guerra de Continuação
Medalha Memorial da Força Aérea
Cruz Memorial da Guarda Doméstica
Cruz Memorial das Unidades da Lapônia
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State Aircraft Factory, verão de 1941 (VL = Valmet)

Após a conclusão da ferrovia e locomotiva para o porto de Pummanki, ele começou como Gerente de Serviços para Pohjolan Liikenne Oy (empresa de ônibus estatal 1938-39). Enquanto vivia em Petsamo, ele conheceu Sisko Seppi (POB Kauhajoki 1920) com quem se casou em 1939, apenas na véspera da Guerra de Inverno. Estudou na Escola Técnica de Tampere (1939 & # 821143) no Departamento de Engenharia da Escola Industrial, onde se formou técnico em 1943 devido a guerras que fragmentaram os estudos.


Erik Lyly em treinamento de piloto com um VL Pyry ( queda de neve) treinador, verão de 1941

A Guerra de Inverno (Guerra Russo-Finlandesa de 30.11.1939-13.3.1940)
As Forças de Defesa realizaram o chamado YH, Exercício Adicional (Mobilização) em outubro de 1939 e Erik Lyly foi chamado para os exercícios de ensaio para uma unidade da Guarda de Fronteira (4./Lapin Rajavartiosto). Desta vez atuando como motorista militar de carro, ambulância e motocicleta. Em 30 de novembro de 1939, entretanto, ele foi designado para o Destacamento Pennanen (OsP) e seu líder do Grupo de Metralhadoras.

Grupos MG foram submetidos a companhias de infantaria e a luta em um frio congelante implacável com logística mal organizada foi uma batalha retardada delirante, estendendo-se da fronteira até a linha Nautsijoki, onde o inimigo finalmente foi detido e a guerra se transformou em um companheiro morto até o acordo de paz 13.3.40.

24/3.Squadron at Suulajärvi AFB, verão de 1942, Sgt. E Lyly 1ª da direita

Trégua (14.3.1940 e # 8211 25.6.1941)
Mesmo antes do Acordo de Paz da Guerra de Inverno, Erik Lyly foi contratado para o Curso de Piloto NCO da Reserva na Kauhava Lentosotakoulu (academia de aviação). Ele recebeu um treinamento de piloto no AOK 10 entre 9,5. - 11.7.1940. para vários tipos, isto é, tipos SM, VI, SÄ, SZ e TU. Após concluir o curso, atuou como Inspetor da Fábrica de Aeronaves do Estado de agosto de 1940 a março de 1941 em Tampere.


Brewster B-239, FinAF, 1 / 24.LeLv, 1942

Guerra de Continuação (25.6.1941 e # 8211 3.9.1944)
Com o início da Guerra de Continuação, o treinamento adicional foi seguido pelo treinador Pyry. Após o treinamento, ele foi admitido nos Esquadrões de Vôo Suplementar (TLeLv 25 e 35 TLeLv = Esquadrão Suplementar).

Ação de combate real, Erik Lyly não chegou até janeiro de 1942 após ser ordenado para o 24.Squadron e mais precisamente para a 3ª ala (3./24 LeLv). A partir de janeiro de 1942, ele voou com o caça Brewster B-239 que a Finlândia comprou dos EUA durante a guerra de inverno, mas recebendo apenas após a guerra na primavera de 1940. Ele voou principalmente com o BW-374, que abateu os dois (2) aeronaves inimigas. Ele frequentemente voava como ala para o Flight Master Sergeant I.E. Juutilainen (ás da FinAF com a maior pontuação, com 94 vitórias).

SSgt. E Lyly em cima de seu Me Bf 109G2, primavera de 1943, Utti AFB

Em março de 1943, ele foi transferido para o recém-formado 34.Squadron (1./34.HLeLv), que estava equipado com os caças Messerschmitt Bf 109 G2 recém-adquiridos. O Esquadrão foi equipado com o tipo G6 atualizado na primavera de 1944. Com eles, ele alcançou 6 vitórias aéreas. No total, ele completou 411 voos de combate, alcançando 8 vitórias aéreas confirmadas (+9,5 não confirmadas).

SSgt. Erik Lyly com sua aeronave Bf 109 G2 na Base Aérea de Utti, verão de 1943

Erik Lyly nunca se feriu, nunca precisou pular de paraquedas durante a guerra. O pior incidente foi uma falha de motor com DB 605 em 10.9.1943 que o forçou a fazer um pouso de barriga para & # 8220AFB Jäppilä & # 8221 (MT-207).


Depois da guerra, Lyly continuou a trabalhar como gerente de serviço para Pohjolan Liikenne Oy (terminal de ônibus), agora em Ivalo, depois que Petsamo foi perdido para as mãos soviéticas. Nasceram dois filhos Hannu (-47) e Hannele (-48). Em 1949 mudou-se para Rovaniemi e fundou a empresa de aviação Lentokuljetus Oy juntamente com os seus mecânicos de guerra. A empresa adquiriu um avião monomotor Karhumäki Karhu 48B, [10] fabricado apenas em dois (2) exemplos (OH-VKK e VKL). O avião da empresa era OH-VKK e foi o primeiro indivíduo da série.

Karhumäki Karhu 48B de Lentokuljetus Oy com carros alegóricos, 1950

A empresa operava em toda a Finlândia, mas principalmente na região da Lapônia, transportando passageiros e cargas. Quando o avião foi alugado em fevereiro de 1950, ele passou no nariz, ao decolar do rio, e foi seriamente danificado. Mais duas crianças nasceram nos dias de Rovaniemi, Erkki (-57 e Ilkka -61). Erik Lyly continuou como gerente de loja da Aineen Autoliike Oy (concessionária de automóveis) em Rovaniemi. Mais tarde, ele fundou uma nova empresa Polar Auto Oy / AutoRova Oy (concessionária de automóveis) como acionista e diretor administrativo de sua própria loja de automóveis.

A empresa tinha as marcas Sisu, Vanaja, Land-Rover, Triumph e Renault no norte da Finlândia. Ele também dirigiu corridas de gelo com um carro Renault-Gordini.


Abastecendo PZL 101 Gawron de Metsälento Oy para pulverização florestal, 1966

Ele voltou à aviação novamente em 1968, quando começou como piloto da Metsälento Oy (pulverização agrícola). A empresa operava na Lapônia com um tipo PZL 101 Gawron (OH-GAC). A carreira do piloto continuou com a Tunturilento Oy como piloto a partir de 1968 e ele se mudou para a sede da empresa em Haaparanta, Suécia. A empresa operava na Lapônia realizando operações de passageiros e carga com diversos tipos de aeronaves. Entre outros flutuadores Cessna 185 e tipos Cessna 310 (OH-CNI, OH-CBC). Ele manteve uma classificação VFR / IFR, multi-motor e avião flutuante. Ele se aposentou desta tarefa em 1975.


Ele gostava da aviação recreativa também, como havia feito toda a sua vida em Rovaniemi com Lapin Lentäjät R.y (Associação de Pilotos da Lapônia) com os tipos Piper PA-28 e Cessna 152. Erik Lyly morreu pacificamente em sua casa em Haparanda, Suécia, aos 75 anos. Ele está enterrado no cemitério da igreja de Haaparanta (Haparanda, Suécia).


Blohm e Voss BV 138 abatidos na costa da Escócia - História


Projetado pelo Arado Flugzeugwerk em 1937, o protótipo 196 evoluiu para um hidroavião de reconhecimento de dois assentos e duplo flutuador padronizado usado em todo o Kriegsmarine até que a frota de superfície foi perdida, momento em que soldou em bases terrestres e mantém a distinção de ser o último hidroavião de combate produzido na Europa. Aqui está a versão em escala MPM 1/48 do AR 196 A de Arado
1/2/04


O Arado Ar 232 foi o único transporte de zona de combate projetado especificamente para a Luftwaffe. O design foi o primeiro verdadeiramente transporte moderno projetado e construído durante a Segunda Guerra Mundial. Oito máquinas de pré-produção eram conhecidas por terem sido construídas, embora se pensasse que 10 haviam sido encomendadas. Também se acredita que entre vinte e vinte e duas máquinas adicionais foram construídas. Gary Buchanan está de volta para nos mostrar esta oferta Mach 2 desta aeronave de transporte massivo, o Arado AR-232 B. 3/4/07

Aqui está a aeronave operacional mais rápida da Segunda Guerra Mundial. Os pilotos relataram flutter de controle e instabilidade da cauda durante corridas em alta velocidade. Hoje sabemos que isso é resultado da abordagem da barreira do som, então era um mistério aerodinâmico. Este é o Arado Ar-234C equipado com quatro motores turbojato BMW. Apenas um punhado deles foi feito e menos ainda conseguiu entrar em serviço. Vamos dar uma olhada no Pro Modeler 1/48 Arado Ar 234C-3/4 Schnellbomber. 5/08/06

Derivado do projeto Ar E 500 de 1936 o Arado Ar-340 diferia consideravelmente em sua configuração de outras entradas no programa & quotBomber B & quot. Ele apresentava uma fuselagem central, braços duplos e uma asa trapezoidal. O Ar-340 não possuía um plano de cauda conectando as duas barras de cauda, ​​tendo planos de cauda montados fora dos braços apenas permitindo um campo de tiro maior. Isso acabou sendo um projeto apenas em papel, mas no mundo da modelagem podemos construir esta aeronave em forma de kit da Cape Hobbies and Gifts. Aqui está a versão multimídia em resina em escala 1/72 do Arado Ar-340. 28/04/07

Estamos todos familiarizados com o perfil do infame avião de combate 109 de Willie Messerschmitt e a maioria de nós já viu ou construiu pelo menos uma, senão mais, das muitas versões do avião comumente disponíveis, desde os primeiros modelos E usados ​​durante a Batalha da Grã-Bretanha até os últimos modelos K ou mesmo T desenvolvidos no final da guerra. Aqui, pela primeira vez, podemos modelar o progenitor da série, as versões A e B vistas durante a Guerra Civil Espanhola. Da Classic Airframes aqui está o 1/48 Bf-109A. 14/02/06

Willie Messerschmitt & # 239 & # 191 & # 189s Bf (ou Me) 109 séries de aeronaves são lendárias. Conforme o desenvolvimento continuou, o E-4 substituiu o E-3 com atualizações de armamento e armadura. Na área dorsal posterior da fuselagem havia uma tampa transparente que abrigava uma unidade de radar de localização Peil G IV. Essas aeronaves foram usadas como interceptores noturnos de bombardeiros. Hasegawa nos presenteou com outro kit 109 representando esta variação um tanto incomum e você pode se juntar a mim aqui para examinar o Messerschmitt Bf-109 E4 / 7 Night Fighter. 12/05/07 Construção concluída em 8/8/07

Em 1941, a produção do modelo F começou como uma medida paliativa para combater o Spitfire Mk III, pois os modelos G ainda não estavam prontos para produção. Muitos pilotos alemães sentiram que o modelo F, conhecido como Franz ou Friedrich, era o melhor lutador de cães de todas as variantes. ICM lançou recentemente três kits quase idênticos em 1/48 representando vários 109 F2s e F4s diferentes. Embora os kits ICM possam não ser perfeitos, eles ainda podem ser muito divertidos e fáceis de carregar. Vamos & # 239 & # 191 & # 189s dar uma olhada na série ICM Bf-109F.
22/03/08 Construção do F-2 concluída em 14/01/09

O Messerschmitt 109 é uma das aeronaves do Eixo mais reconhecidas da Segunda Guerra Mundial. Quando desenvolvido pela primeira vez em 1935, era uma tecnologia de ponta, mas à medida que o resto do mundo desenvolvia novas aeronaves, o RLM continuava tentando atualizar o 109. A série G e o G-10 em específico eram uma tentativa de padronizar o tipo. Aqui podemos dar uma olhada no kit de grande escala lançado pela Trumpeter em 2003, uma grande melhoria em relação ao antigo kit Airfix. Para o seu deleite visual, aqui está o Messerschmitt Bf-109 G-10. 17/03/07

Em 1943, o programa Messerschmitt Me-262 ainda estava em desenvolvimento e com alguns problemas. Algum alemão Os líderes queriam transformar a nova tecnologia de jato em uma aeronave viável o mais rápido possível e instruíram Messerschmitt a explorar a conversão do Bf-109 existente para propulsão a jato como uma solução provisória até que o 262 pudesse se tornar operacional. Este é o mais recente dos Modelos Antares, o kit multimídia de resina 1/48 do Messerschmitt Bf-109 TL. 02/12/07 Construção concluída em 05/01/08

Projetado para uma exigência de 1934 para um caça de escolta de longo alcance, era uma aeronave de fortunas muito variadas. Tem frequentemente criticado por seu fracasso durante a Batalha da Grã-Bretanha, enquanto seus sucessos em outros campos foram amplamente ignorados. O modelo C foi a versão mais predominante durante a 'Batalha da Grã-Bretanha' e o modelo D foi desenvolvido durante o período da invasão da Noruega e da Dinamarca. Equipado com um tanque de combustível auxiliar ventral, tinha maior alcance para serviço de escolta. Vamos dar uma olhada no Bf 110 C / D Zerstorer Dackelbauch de Willy Messerschmitt.
11/02/05 Construção concluída em 09/03/05

Um dos primeiros projetos estudados pelo Hamburger Flugzeugbau, a seção de aeronaves Blohm und Voss, foi para um barco voador de reconhecimento de longo alcance. Com uma configuração incomum de um casco central de barco, duas lanças e três motores a diesel Junkers Jumo 205D, o que foi oficialmente chamado de 'Sea Dragon' foi melhor conhecido por aviadores e historiadores como & quotThe Flying Clog & quot. Da Super Model na Itália, esta é a escala 1/72 BV 138 Seedrache
1/6/04 Construção concluída em 24/12/05 Atualizado em 23/10/08 com construção Bv-138 MS

Considerado por muitos como uma das aeronaves mais feias da Segunda Guerra Mundial, quem possui um Bull Dog perceberá que sua beleza é única. Um dos meus favoritos é o design assimétrico de Richard Vogt, produzido pelo fabricante de navios Blohm & amp Voss, a aeronave de observação e apoio em solo BV-141. Para uma prévia na caixa desta excentricidade aérea, clique aqui para o Blohm & amp Voss BV-141B
10/30/03

O BV 142 era basicamente uma versão terrestre do BV 139, o hidroavião flutuante de longo alcance que voou pela primeira vez em 1936. Pouco antes da eclosão da guerra, ele foi modificado para uso como aeronave de reconhecimento marítimo e estratégico de longo alcance, operando fora do alcance dos caças de escolta. Acredita-se que apenas dois foram fabricados e seu destino final permanece desconhecido. Do Mach-2, este é o kit em escala 1/72 do exclusivo Blohm und Voss Bv-142. 11/02/07

Da mente criativa do Dr. Vogt, esta é a apresentação de Blohm e Voss de 1944 ao Alto Comando da Luftwaffe 'Programa de Combate de Emergência'. Este projeto incorporou muitos recursos interessantes, incluindo uma cabine pressurizada, asas inclinadas de 40 graus, um tempo de vôo de quatro horas e a capacidade de transportar uma carga de armamento variada. Embora o Focke-Wulf Ta 183 tenha sido escolhido para produção, o design impressionou tanto o painel que três protótipos foram encomendados. Da Fonderie Miniatures, aqui está o interceptor de alta altitude Blohm und Voss BV-212 P-03 sem cauda. 21/04/04

Um projeto Luft-46, o Blohm und Voss P.215 desenhado pelo Dr. Richard Vogt foi, no papel, o definitivo lutador noturno para todos os climas para a Luftwaffe. Examinar os pacotes eletrônicos propostos dá a impressão de que eles estão olhando para uma máquina da linha de frente do século 21 com sistemas IFF e trem de pouso auxiliar de rádio para mau tempo, entre muitos outros recursos. Radar interno, grande poder de fogo para frente e para cima e um tempo de espera de quatro horas teriam feito desta besta um oponente formidável. Nunca saindo do papel na realidade, Fliegerhorst traz para nós em resina de escala 1/48. Este é o fascinante Blohm und Voss Bv-215 17/12/04. Construção concluída em 30/01/05

As primeiras versões do Dornier Flying Pencil a serem atendidas foram os modelos E e F da Daimler Benz 600-G motores V-12 invertidos operando com a Legião Condor na Espanha. Não demorou muito para que a escassez desses motores obrigasse a linha a mudar para os motores radiais BMW e isso mudou toda a aparência da aeronave. A Hobbycraft decidiu reeditar toda a família Do-17 em 2006, então vamos dar uma olhada no que está envolvido neste modelo específico, a escala 1/48 Dornier Do-17E / F.
3/5/06

Dornier construiu uma série de aeronaves que mais tarde seriam apelidadas de "Lápis voadores" devido principalmente ao contorno longo e fino da fuselagem. O Do-17 deixou sua marca no ataque à Polônia em setembro de 1939 e sua versatilidade era tal que a Luftwaffe o utilizou como bombardeiro, avião de reconhecimento e como pioneiro. Suas limitações foram mostradas na 'Batalha da Grã-Bretanha', onde foi superado normalmente de oito canhões para um. Hobby Craft faz um kit pobre de 17, mas para escala 1/48 é o único jogo na cidade. Vamos dar uma olhada no Dornier Do-17M / P.
3/5/05

A Hobbycraft produziu vários kits do Dornier Do-17 para representar quase todos os principais subtipo da aeronave, mas todos sofrem da mesma doença, um sério arco de banana na fuselagem. Gary Buchanan se junta a nós hoje com uma análise detalhada de como consertar aquele arco de uma vez por todas. No passado, o Squadron tentou consertar e seu dossel de substituição resolve os problemas do nariz, mas aqui você tem a solução definitiva para o Do-17 Banana Bow. 04/11/06

O Dornier Do17Z era para ser o desenvolvimento definitivo da série Do 17. A série 17 sempre teve tinha alojamentos da tripulação bastante apertados e na versão Z o telhado era elevado e totalmente envidraçado. Dizia-se que a aeronave era popular entre as tripulações de vôo e de solo e era o mais confiável de todos os bombardeiros da Luftwaffe, mas faltava a carga de bomba do He 111. Por muito tempo, a única escolha em 1/48 para este tipo era o Hobby Craft & quotBanana & quot, mas agora a Classic Airframes veio em seu socorro com este novo Dornier Do-17Z equipado com ferramentas. 6/10/07

As origens deste barco voador bimotor remontam a 1934, quando a Deutsche Lufthansa perguntou a Dornier para desenvolver um sucessor mais moderno do Wal. Foi projetado para o serviço de correio transoceânico e destaca-se por ser o primeiro voador comercial equipado com motores a diesel. O Do-18, que era menor, menos poderoso e menos bem armado do que seus homólogos aliados e geralmente considerado inofensivo pelos aviadores aliados, era útil para os alemães. Da Matchbox, aqui está o Dornier Do-18 G-1 / D-2 em escala 1/72.
30/04/05 Construção concluída em 21/06/05

O Wal estabeleceu Dornier como um sucesso financeiro na indústria da aviação e o Do-18 confirmou a capacidade de desenvolvimento do design básico. O desenvolvimento desse projeto no Do-24 para a Marinha Holandesa e para o Reichs Luftfahrt Ministerium levou a uma aeronave que seria o hidroavião de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial e prestaria serviço em uma variedade de formas até os 20 anos. Primeiro século. Projetado pela primeira vez em 1936 e construído pela última vez na década de 1980, este é o hidroavião de reconhecimento de longo alcance Do-24 T de Claudius Dornier.
6/24/05

O salvador de muitos pilotos da Luftwaffe abatidos e usado por várias forças aéreas dentro da comunidade europeia este hidroavião da Dornier foi um sucesso retumbante. Embora esta aeronave esteja disponível em escala 1/72 há muito tempo, um modelo de manufatura ousou produzi-la em escala 1/48. Novo em 2006 da Fonderie Miniatures, este é o kit multimídia em escala 1/48 muito grande do Dornier Do-24T.
12/08/06 Construção concluída em 24/12/06

O Dornier Do 215 era essencialmente um 17Z movido por motores refrigerados a líquido Daimler-Benz DB 601a. A Suécia fez pedidos para 18 aeronaves designadas como variante B. Antes que pudessem ser entregues, um embargo foi colocado na exportação de bombardeiros e a encomenda foi para a Luftwaffe para tarefas de reconhecimento como o B-4. Gary Buchanan está aqui para dar uma olhada no kit ICM desta versão um tanto obscura do lápis voador. Um kit interessante especialmente para os fãs de Dornier, aqui está o ICM Dornier Do-215B-4. 12/08/07

Ei, você vai olhar para isso! É & # 239 & # 191 & # 189s outra revisão do kit Dornier! Esta é uma aeronave incrível usada pela Luftwaffe em muitas funções diferentes. Hoje vamos dar uma olhada no Do-217 E-5, que foi modificado a partir da última produção Do-217 E-4s para transportar o míssil Henschel Hs 293A. Este foi um dos primeiros exemplos de uma & quotsmart & quot ou arma guiada. Projetado por Bill Koster e produzido pela Monogram sob o crachá Revell e Pro Modeler, aqui está a aeronave de patrulha anti-embarque Do-217 E-5 de Claudius Dornier. 10/09/04

Claudius Dornier começou a projetar e produzir aeronaves no início do século XX e tornou-se fundamental na restaurando a posição da Alemanha & # 239 & # 191 & # 189s na comunidade internacional de fabricação de aeronaves. Ele projetou o Do-17 em 1935, o que levou ao desenvolvimento do 217, que viu muitas variações diferentes. Apresentado para sua consideração e entretenimento, aqui está o antigo MPM 1/48 Vacuform Dornier Do-217 J1 / N1
11/7/03


Uma coisa é certa, os alemães sabiam como extrair cada grama de utilidade possível de um projeto. A série Do-217 de aeronaves serviu em uma ampla variedade de funções, desde bombardeiros convencionais a reconhecimento de longo alcance, interdição de navios e caça noturno. A variação N foi a última versão de produção do 217 ocupando o papel de caça noturno e bombardeiro noturno. Aqui, darei uma olhada em um kit de conversão da Koster Aero Enterprises para uso com o Revell Do-217 E-5 e também darei uma olhada em alguns outros pacotes de detalhes que ajudarão a levar essa conversão além do limite. Venha comigo e veja até onde você pode chegar com o Dornier Do-217 J-2 / N-1. 09/07/05

O Dornier Do-217 foi um desenvolvimento direto do Do-17, que voou pela primeira vez em 1934. O Do-217, um aeronave versátil, apareceu com uma variedade de usinas de energia durante sua carreira entre 1940 e 1944. A mentalidade do Reichs Luftfahrt Ministerium era pegar uma boa ideia e desenvolvê-la em sua capacidade máxima e o 217 é um bom exemplo desse processo. Os modelos K e M receberam o distinto nariz bulboso envidraçado e pacotes eletrônicos atualizados projetados especificamente para lançar mísseis de cruzeiro ou bombas planadoras. Projetado para modificar o Pro Modeler Do-217E, este é o kit de conversão Koster Do-217 K-2 / M-11. 25/07/04

No último ano, passei muito tempo revisando os vários kits e conversões disponíveis para O homem-bomba 217 de Claudius Dornier. Aqui estou juntando alguns deles em um projeto de construção / conversão massivo. Começando com o Pro Modeler Do-217 E-5 e utilizando o kit de conversão Koster Aero Enterprise K-2 / M-11, cortei e cortei meu caminho até o bombardeiro Dornier Do217 M-11 raro e escassamente documentado projetado para lidar com o inovador Fritz -X míssil guiado. Venha compartilhar essa jornada comigo, veja o que está envolvido na criação de um Dornier Do-217 M-11 12/10/04

A configuração única desta aeronave conferiu-lhe um desempenho fenomenal, que eclipsou completamente todos os seus contemporâneos.O Do-335 fazia parte de um pequeno grupo de aeronaves que marcava o auge do desenvolvimento internacional com motores a pistão. O projeto incorporou vários recursos incomuns, incluindo um parafuso de ar reversível do trator, um sistema de degelo de ponta de asa, flaps operados hidraulicamente e um assento de ejeção de ar comprimido. Este é o Tamiya fortemente armado Dornier Do-335 B-2. Atualizado em 21/05/04

Esta aeronave tem a fina distinção de ser o primeiro helicóptero a atingir o status de produção. Originalmente concebido como um seis avião de transporte de passageiros em 1939, ela voou pela primeira vez em 1940 e com o início da Segunda Guerra Mundial foi rapidamente adaptado para uso militar. Destinado a operações de resgate e funções de reconhecimento, os resultados do bombardeio dos Aliados impediram que mais de dez ou onze conseguissem sair da linha de montagem. Construído por Focke Achgelis, este é o Fa 223E-0 Drache. Construção concluída em 18/03/06 em 15/09/08

Aqui está outra aventura no estranho e incomum. Da Planet Models este é um projeto Luft'46 iniciado por Folke Wulf em 1943. Se a guerra não tivesse terminado quando terminou, nossas tripulações teriam enfrentado uma coleção incompreensível de aeronaves tecnologicamente avançadas. Retirado da prateleira e espanado para sua diversão, aqui está o Folke Wulf Project VII Flitzer
11/19/03


Em 1935, o Focke Wulf Fw-58 Weihe voou pela primeira vez. Projetado como um pequeno avião de transporte e passageiro, na verdade ele era um caminhão voador. A Luftwaffe viu esse potencial e o adotou como um avião utilitário leve. Produzido em várias variações, incluindo um treinador de bombardeiro e um hidroavião, quase 4.500 foram entregues antes do Siebel 204 ser introduzido como seu substituto. Um modelo raro em qualquer escala aqui, olhamos para o vacuform multimídia de 1/48 MPM Fw-58B Weihe. 30/09/05 Construção concluída em 04/03/06

Aqui está um grande esforço de & quotSuper Detalhe & quot. Este é o Fw-189A em escala 1/48 do MPM, conhecido como "O Olho Voador" pelos Aliados. Este kit inclui peças de resina, detalhes de PE e material de construção zero. Para uma revisão completa da construção do modelo, clique aqui. Fw-189A
6/5/02
Revisado em 19/01/04 com fotos adicionais


O Focke-Wulf Fw 191 foi um dos dois finalistas principais no programa & quotBomber B & quot. A característica mais incomum do 191 era o uso de motores elétricos para todos os dispositivos que normalmente seriam acionados mecânica ou hidraulicamente. Esta aeronave foi construída e testada em 1942. Gary Buchanan está aqui hoje para nos mostrar este kit completo de resina dos Modelos de Planeta do Focke-Wulf Fw-191.
10/20/07


Fiquei tão impressionado com as peças vacuform Koster que comprei imediatamente um kit Condor 1/48 Fw-200 na Great Models Web Store. Esta é outra produção de Bill Koster. Eu achei este um kit muito bom. Para uma revisão completa do kit na caixa, clique aqui. Revisão da caixa
Para uma revisão completa da construção do modelo, clique aqui. Página Um de Revisão da Construção Fw-200 ou
Pegue um atalho para a página dois 02/09/03

A aeronave Focke-Wulf P.11 era uma aeronave movida a jato do projeto de papel. Projetado por Kurt Tank, o P.11 provavelmente teria sido movido por um único motor Jumo 004 e carregaria um pacote de armamento consistindo, provavelmente, em 2 canhões Mk 103 ou Mk 108 montados no nariz e dois canhões MG 151/120 montados na raiz da asa. . Aqui podemos dar uma olhada no novo kit de resina Planet Models 1/48 de Kurt Tank & # 8217s Focke Wulf P.11.
27/09/09 Construção concluída em 27/09/09

Os irmãos Horten conquistaram um lugar na história da aviação com o desenvolvimento de seu interceptor de asas voadoras, o Ho.229. Quando esta aeronave estava sendo considerada para produção em escala real pela Gotha, os designers propuseram um design alternativo de todas as asas que permitiria a montagem externa de motores e o acréscimo de tripulação e / ou equipamento extra. Este design era o Go P.60 e tinha algumas variações. Duas configurações foram propostas com um motor montado no topo e outro embaixo do corpo da asa e o outro com ambos os motores montados ventralmente. Na realidade, apenas um projeto de papel aqui, olhamos para a oferta de Antares em resina 1/48 do Gotha Go P.60 A-2. 25/03/07 Construção Concluída 20/01/09

Quando Ernest Heinkel estava desenvolvendo esta aeronave, sua verdadeira natureza militar foi ocultada ao classificá-la como uma aeronave civil. Era considerado agradável de voar, mas estava seriamente abaixo da potência. Alguns foram usados ​​como treinadores, alguns foram usados ​​como bombardeiros de torpedo e, o mais importante, alguns foram usados ​​como aeronaves SAR. Durante os primeiros meses da Segunda Guerra Mundial, eles foram usados ​​para colocar minas e durante a Batalha da Grã-Bretanha foram usados ​​para recuperar os pilotos da Luftwaffe abatidos no canal. Aqui está 1/72 Heinkel He-59B / D da Aviation USK.
20/08/07 Construção concluída em 15/04/08

Aqui está uma aeronave que resistiu à Segunda Guerra Mundial do início ao fim praticamente inalterada. Ativo durante a Guerra Civil Espanhola e durante a invasão da Polônia, proeminente durante a Batalha da Grã-Bretanha e a 'Blitz Noturna', este é o lançamento de 1994 da Monogram da escala 1/48 Heinkel He-111. Para uma revisão deste kit, clique aqui - Heinkel He-111 H-4/5
10/9/03
Clique aqui para uma revisão completa da construção deste kit convertido para a versão Pedro & quotB & quot. Projeto concluído em 19/01/04


Ernst Heinkel construiu seu primeiro hidroavião transportando torpedo em 1926. Nunca foi muito, mas forneceu o experiência prática no lançamento de torpedos que levaram ao desenvolvimento do He-115 em 1938. O 115 era uma grande aeronave com fraco armamento defensivo. Do lado positivo, mostrou-se uma aeronave bastante robusta, que se comportava bem na água e no ar. Além de seu uso pretendido como um bombardeiro de torpedo, também atuou como cortina de fumaça, camada de mina e para missões de reconhecimento de longo alcance. Da subsidiária japonesa Tsukuda da Revell, da Alemanha, aqui está o hidroavião torpedo / reconhecimento 1/72 Heinkel He-115C-1. 02/07/05 Construção concluída em 31/07/06

Nascido do desespero durante os meses finais da 2ª Guerra Mundial, o Salamandra Heinkel He-162 viu extremamente serviço limitado. O tipo nunca passou por testes de voo de protótipo antes de a produção ser estabelecida, mas ainda assim conseguiu tirar sangue e se apresentar como um tipo de aeronave único. Aqui damos uma olhada em dois kits de He-162, um do Dragon como o Mistel proposto e o outro da Tamiya como o lutador A-2 do tipo de superioridade, Heinkel He-162 Mistel e Salamander. 02/07/06

O He-177 & quotGreif & quot foi a única incursão da Alemanha no reino dos grandes bombardeiros. O programa foi assolado por dificuldades ao longo de sua carreira. O He-177 tinha uma tendência desagradável de explodir em chamas durante o vôo normal de cruzeiro. Mike Glinski está de volta e converteu este bombardeiro exótico em um matador de tanques interessante. Junte-se a nós para conferir esta variação incomum do He-177 A3 convertido em um assassino de tanques R5.
18/11/05 Atualizado em 12/08/06


Em 1938, a Luftwaffe emitiu um requisito para um bombardeiro pesado / aeronave anti-embarque com um requisito bastante bizarro que tinha que atuar como um bombardeiro de mergulho também. Ernest Heinkel deu o seu melhor e finalmente produziu este enorme bombardeiro de hélice dupla de quatro motores que entrou em serviço em 1944. Ele o chamou de & quotGreif & quot, que significa Griffin, mas as tripulações de avião o chamaram de Luftwaffenfeuerzeug, que significa Luftwaffe isqueiro em referência à propensão dos motores para pegar fogo . Vamos dar uma olhada no novo Heinkel He.177A-5 & quotGreif & quot moldado por injeção em escala 1/48. 20/05/06

Potencialmente um dos caças noturnos mais eficazes da Luftwaffe, o Heinkel He-219 & quotUhu '(coruja-águia) foi condenado por erros políticos e maus-tratos. Provavelmente a plataforma superior entre os caças noturnos com motor recíproco da Luftwaffe, melhor do que qualquer aeronave alemã adaptada para o papel, obteve resultados notáveis ​​contra as forças aéreas aliadas. No final, muito poucos realmente viram o serviço. De Tamiya, aqui está a escala 1/48 Heinkel He-219 Uhu 20/03/04

Liderando o caminho para a era do jato, esta é uma aeronave que capturou muitos 'primeiros', aqui está o Heinkel He-280. Não só o primeiro aeronave a jato para ir além do estágio de protótipo, mas avançado o suficiente, rápido e ágil o suficiente para superar o temido Fw-190 'Butcher Bird' em uma simulação de dogfight. Se o RLM tivesse aprovado esta aeronave para produção, as coisas poderiam ter sido muito diferentes, muito diferentes mesmo. Para sua diversão, aqui está uma olhada no 1/48 Heinkel He-280 ProfiPack da Eduard. 26/01/04

À medida que a pátria nazista começou a sentir os efeitos do bombardeio contínuo dos Aliados, eles começaram a procurar maneiras de fornecer cobertura de defesa de ponto para fábricas e instalações-chave. Os aeródromos nem sempre estavam próximos ou podiam ser mantidos de maneira consistente, então as naves VTOL foram exploradas como possibilidades. Heinkel propôs esta aeronave conceito movida por uma variação turboélice do motor turbo jato Henschel He S 011. Ele nunca saiu da prancheta e foi substituído por um conceito igualmente bizarro que também não foi mais longe. Da ARBA em resina, esta é a escala 1/48 Heinkel & quotWespe & quot. 14/04/06

Vamos mergulhar no estranho e incomum mais uma vez, ou pelo menos parecia em 1944. Hoje, o conceito de voar wing não é tão incomum, mas quando três irmãos na Alemanha desenvolveram essa ideia pela primeira vez em 1931, foi definitivamente 'estranho e incomum'. Aqui está uma olhada no caça noturno de asa voadora de Walter, Reimar e Wolfram Horten e alguns dos acessórios disponíveis para ele. Da Dragon Master Series, aqui está o Ho-229B Nachtjager. 12/02/04

O conceito de mergulho-bombardeio foi perseguido por planejadores alemães logo após o fim da Primeira Guerra Mundial Henschel projetou o Hs-123 como uma medida provisória até que um tipo de bombardeiro de mergulho mais avançado surgisse, o que acabou se tornando o Junkers Ju-87. Em meados de 1944, o Hs-123 foi finalmente aterrado, não por ação inimiga ou pelo clima, mas simplesmente por atrito e falta de peças sobressalentes. Originalmente da ESCI, depois da ERTL e da Italeri, então adquirida pela AM Tech, melhorada e reeditada em 2003 aqui está a escala 1/48 Henschel Hs-123A-1.
3/25/05

O Hs 129, muitas vezes referido pelo seu apelido, o Panzerknacker foi desenvolvido para um 1937 requisito para uma aeronave bimotora de ataque ao solo com pelo menos dois canhões de 20 mm e blindagem pesada para o piloto e os motores. Em um esforço para ser mais eficaz contra os tanques russos mais novos, o armamento foi atualizado em 1944 com um canhão de 75 mm do Panzer IV. Infelizmente, a combinação de usinas de energia inadequadas e excesso de peso resultou em uma aeronave que voou como um porco. Esta variante era conhecida como Hs-129B-3 & quotPanzerknacker & quot. Atualizado com comparações a todos os três kits Hasegawa Hs-129. 28/01/05 Construção concluída 21/09/08

Além do Bf / Me-109, o Stuka deve ser uma das aeronaves alemãs mais reconhecidas da 2ª Guerra Mundial. Ele até tinha uma fobia com o seu nome - Stuka Fright. Você não consegue isso com um Spitfire ou um Liberator. Seu lugar como bombardeiro de mergulho foi garantido nos céus da França em 1940, mas também adquiriu a reputação de matador de tanques na Frente Oriental nas mãos de pilotos como Hans Rudel. Aqui está o atacante anti-tanque JU-87 G-2 Stuka de Hasegawa em escala 1/48 e uma olhada em alguns dos pacotes de detalhes disponíveis para ajudar a vesti-lo. 27/02/04

O Junkers Ju-88 parece desajeitado e desproporcional, mas ficou demonstrado durante a Segunda Guerra Mundial que foi talvez uma das aeronaves mais versáteis da época. Capaz de sofrer danos substanciais e ainda voar para casa, apesar de sua complexidade, o avião era muito valorizado por aqueles que o pilotavam e era um dos aviões mais usados ​​na Luftwaffe. Aqui está o Pro Modeler em escala 1/48 Junkers Ju-88 A-4 & quotSchnellbomber. & Quot 8/8/04

O Junkers Ju-88 foi talvez uma das aeronaves mais versáteis da Segunda Guerra Mundial. O Ju-88 estava bem construído e poderia suportar uma quantidade substancial de danos e ainda voar para casa. Apesar de sua complexidade, o avião era muito apreciado por aqueles que o pilotavam e era um dos aviões mais usados ​​na Luftwaffe. O A-6 foi baseado na popular variante A-4 e foi projetado para limpar o espaço aéreo inimigo de balões de barragem. Isso causou uma séria degradação do voo e foi, em última análise, uma falha, no entanto, o Dragon deu ao modelador a oportunidade de exibir esta versão em sua coleção. Aqui está o 1/48 Dragon Junkers Ju-88 A-6. 22/09/07 Construção concluída em 03/11/07

O Ju-290 foi a única aeronave de serviço pesado com quatro motores usada pela Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial e foi o precursor da aeronave civil transatlântica subsequente. O Ju-290 carregava radar de busca, tinha um alcance de mais de 3.000 km e podia permanecer no ar por mais de 20 horas. Para sua função de patrulha, estava bem equipado e logo substituiu o Folke Wulf 200 Condors. Aqui eu dou uma olhada na versão definitiva A-5 em escala 1/72 da Revell da Alemanha, o Junkers Ju-290 A-5 Seeadler
4/10/04

Durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha praticamente não tinha aviões quadrimotores grandes. As únicas exceções eram os Focke-Wulf Fw200 Condor o He 177. O Ju 290Z foi uma proposta para aumentar ainda mais o alcance e as capacidades de levantamento do Ju 290 básico (um substituto para o Fw-200) unindo duas fuselagens com uma asa central comum. O autor convidado Mike Glinski compartilha conosco sua experiência na criação desta besta. Surpreenda-se com a aeronave antinavegação Junkers Ju-290Z Zwilling de longo alcance. 17/06/05

Vários problemas com o desenvolvimento do bombardeiro Ju-177 combinados com o longo período de desenvolvimento levou o escritório de projeto da Junkers a sugerir um novo programa de bombardeiros com quatro motores. Um protótipo foi desenvolvido, mas os sabotadores franceses acabaram com isso. A Antares Models ressuscitou este protótipo de bombardeiro em forma de kit e Gary Buchanan está aqui para nos mostrar os prós e contras do kit. Junte-se a nós na análise do bombardeiro pesado Junkers Ju-488 em escala 1/72 de resina e metal.
12/24/06


Aqui está minha criação Hasegawa Me-109 F-2 em escala 1/48. Este é outro projeto de & quot & quotsuper detail & quot que inclui aftermarket peças de resina para o motor, cabine e trem de pouso junto com decalques de reposição. Para uma revisão completa da construção deste modelo, clique aqui. ME 109 F-2
Revisado em 16/09/03

Você está sendo lançado em uma pista curta atingindo 320 km / h em segundos e, em seguida, despejando as rodas e apontando o nariz para 80 graus em direção ao céu. Oito minutos depois, você está a 800 km / h, 30.000 pés e seu motor pára - chega de combustível! Agora você é um planador muito rápido e lá está o inimigo, você só consegue um tiro e então precisa encontrar seu campo de aviação. Sem energia para uma segunda tentativa ou ação evasiva e o inimigo está rondando lá embaixo, apenas esperando por você no seu ponto mais vulnerável. Esta era a vida de um piloto de Rocket Fighter. Aqui damos uma olhada no antigo kit Trimaster 1/48 relançado pelo Dragon of the Messerschmitt Me-163B-1a. 21/01/07

Não, eu realmente não sou uma pessoa de jato, mas tenho uma queda pelo ME-262. Tamiya achou por bem lançar uma versão clara do esta aeronave histórica e eu achei que era irresistível. Afinal, está claro! Você pode ver todas as coisas legais dentro. Vamos! Como você pode não ter um desses em sua coleção? Então, sem mais delongas, aqui está, a escala 1/48 ME-262 de Tamiya, edição clara
10/31/03


Você sabe o que realmente chama a atenção de alguém? Uma arma muito grande. Em um esforço para quebrar as formações de bombardeiros aliados, o A Luftwaffe fez experiências com um enorme canhão Mauser de 50 mm no lugar dos canhões padrão de dois e quatro canhões encontrados na maioria dos Me262s. Em 1994 ou 1995, eu construí o lançamento Dragon de uma dessas fuselagens e apresento aqui algumas divagações gerais sobre o kit e a aeronave. Aqui está, escala 1/48 do Dragon Me262A-1 / U-4
11/18/03

Projetado como um interceptador de bombardeiro, o conceito original do 262A era excepcional em sua função. De Hitler a demanda por um bombardeiro a jato realmente prejudicou a aeronave. O projeto do 262 permitiu que a seção do nariz fosse removida e várias configurações de armamento fossem conectadas. Duas fuselagens tiveram o nariz de aço substituído por um compensado e seção do nariz persiplex proporcionando um bombardeiro de posição inclinado e uma mira de bomba estabilizada por giro em um tentativa de melhorar as características de bombardeio da aeronave. Originalmente equipado pela Tri Master, aqui está o bombardeiro a jato 1/48 Me-262A-2a da DML. 14/01/05

Devido às características de manuseio das aeronaves a jato serem ligeiramente diferentes daquelas das aeronaves com motor a pistão, A Luftwaffe percebeu a necessidade urgente de uma aeronave de treinamento para fazer a transição de seus pilotos para o Me262 de alto desempenho. Apenas um punhado desses treinadores foi completado antes que uma necessidade ainda mais urgente tivesse que ser satisfeita, a do Night Fighter. Aqui está uma amostra in-box do Night Fighter equipado com radar 1/48 Me262B-1a / U4 da Dragon. 6/12/03

Quando o Messerschmitt Me-262A explodiu pela primeira vez através das formações de bombardeiros aliados, as tripulações ficaram espantadas e surpresas com os níveis de desempenho que testemunharam, no entanto, o criador desta tecnologia apenas a viu como um tipo provisório de plataforma de aeronave considerada morta em 1945. Aqui está um pacote de conversão de resina da Antares Modelos projetados para criar um protótipo de desenvolvimento em alta velocidade do Me-262 utilizando um kit Me-262 em escala 1/48 de doador. Embora o 262A tenha sido um desenvolvimento incrível, esta versão transsônica teria sido uma verdadeira revelação, aqui está o projeto Me-262 HG.III Day Fighter. 20/12/08 Construção concluída em 24/02/09

O Me-262 é definitivamente um dos kits mais populares no mundo da modelagem e como tal a indústria de reposição fez um trabalho excepcional na produção de conjuntos de detalhes e conversão para os vários kits de produção nas prateleiras das lojas. Aqui, examinaremos um pacote surpreendentemente bem detalhado da Aires que fornece dois motores turbojato Junkers Jumo 004 completos. Quase o pacote de detalhes 262 mais caro que você pode pegar e destinado à série de kits Tamiya, ainda pode ser usado com praticamente qualquer Me-262 1/48. Dê uma olhada no Conjunto de Motor Aires 262. 02/09/05

A experiência de combate com o Me-109 de Willie Messerschmitt indicou que maior velocidade, maior alcance e maior peso seria necessário armamento para operações futuras e, no final de 1940, a empresa Messerschmitt começou a trabalhar em um substituto potencial, o Me-309. Infelizmente, o 309 ofereceu poucas melhorias no desempenho em relação ao Me-109G, que também superou o Me-309. Neste momento, a introdução de novos e melhores caças como o Fw-190D estava próxima e pouco uso foi visto para o Me-309. Este é o modelo checo 1/48 Messerschmitt Me-309
29/10/04, construção concluída em 10/11/04

O D.III era um bom avião com algumas falhas. Ele usou um aerofólio invertido no elevador, o que aumentou sua capacidade de recuperação de um mergulho, um projeto de asa inferior de longarina dupla foi usado que superou os problemas que os pilotos estavam enfrentando com o Albatross. No lado negativo, a fuselagem formada estava sujeita a deformações conforme a estrutura do avião envelhecia devido à pouca cola ou possivelmente à absorção de umidade. Outros problemas que o tipo experimentou foram baixo consumo de energia e desempenho de subida.Eduard, da República Tcheca, embalou algumas dessas aeronaves em uma única caixa para nós, vamos dar uma olhada no Kit Combo Pfalz D.III 1/48 deles. 25/11/07 Construção concluída em 27/12/07

Solicitado para desenvolvimento em 1938 pelo RLM para substituir o antigo Fw-58, o Siebel 204 tornou-se um das aeronaves utilitárias mais avançadas da época. Alimentado por dois motores Argus 411 V-12, esse tipo foi usado como treinador, táxi aéreo e ambulância aérea até o final da guerra. Ele continuou em serviço em muitos países europeus após a guerra e finalmente encerrou o serviço em 1960. Confira este antigo kit MPM Vacuform em escala 1/48 da aeronave utilitária Siebel 204 D. 23/09/06

O Ta-183 resultou do Programa de Caças de Emergência do Reichsluftfahrtministerium destinado a acelerar o desenvolvimento de caças a jato. Isso foi em resposta aos seus temores de que em breve enfrentariam os meteoros Gloster Aliados e desejassem ter a próxima geração de aviões de combate prontos para substituir o Me-262. Especula-se que este projeto de aeronave foi desenvolvido nos caças a jato que enfrentaram a Coreia apenas alguns anos depois, como o MiG-15 e o F-86. Aqui está a reedição da Tamiya do AM Tech 1/48 Ta.183A & quotHuckebein & quot.
31/08/08 Construção Concluída em 01/11/08


O pequeno avião que sabia que poderia F4F Wildcat

Postado por Caldric & raquo 09 de junho de 2004, 19:36

Sempre tive uma honra especial para o Wildcat na história da Segunda Guerra Mundial. O pequeno lutador era tudo o que restava entre os US Carriers e os bombardeiros japoneses no Pacific Theatre 1942.

Não há nada de especial no avião, exceto que ele fez um bom trabalho e foi pilotado por grandes pilotos e ainda era capaz de superar os ágeis A6M2 e A6M4 Zeros japoneses.

O F4F-4 tinha uma velocidade máxima de cerca de 320 mph, alcance de 900 milhas (um caminho), podia subir a cerca de 1900 fpm máx. Era movido pelo motor Pratt & amp Whitney R-1830-86 Twin Wasp 1200 HP. Ela tinha 6 .5 metralhadoras e podia carregar 2 bombas de 100 libras.

Não há nada fantástico, nada grandioso, puro e simples. O lutador foi usado em todas as campanhas do Guadacanal, Salomão e do Atlântico Norte Africano. Foi em Midway e a batalha que mudou a maré. Nem o p51 ou p47 nem o F4U Corsair, ou o F6F Hellcat, tudo o que estava lá para defender e escoltar era o Wildcat e uma grande vitória.

Se algum avião já mereceu o título honorário de "Defensor da Frota", não pude pensar em escolha melhor do que o pequeno "Gato Selvagem".

Fotos e informações de northropgrumman.com e history.navy.mil

Postado por Artie Bucco & raquo 09 de junho de 2004, 21:51

É bom lembrar que muitos equipamentos famosos dos EUA foram testados pela primeira vez pelos britânicos sob Lend Lease.

Postado por Caldric & raquo 09 de junho de 2004, 22:34

Postado por R Leonard & raquo 11 de junho de 2004, 04:49

Os F4Fs da Royal Navy e seus sucessores, o FM-1 e o FM-2s, estavam muito ocupados em várias salas de cirurgia.

A Marinha Real deveria empregar o F4F em combate muito antes da Marinha dos Estados Unidos. FAA Marlets (F4F de exportação, modelo G-36A, originalmente destinado à França, mas transferido para a Marinha Real após o colapso da França) estavam ativos quase um ano antes de Pearl Harbor. A primeira vitória ar-ar foi em 25 de dezembro de 1940 voando de Hatson, Lieut. Carter e Sub-Lieut. Parke do 804 Squadron (Tenente. Comandante BHM Kendall, RN, comandando) interceptou um Ju-88 sobre Scapa Flow e o abateu perto de Loch Skail.

As próximas vitórias foram marcadas por Martlets terrestres no Teatro Mediterrâneo. Em 28 de setembro de 1941, Sub-Lieut. Walsh, esquadrão 805 (Tenente Comandante AF Black, RN), operando em Sidi Haneish, abateu um Fiat G-50 italiano. Walsh e Sub-Lieut. Routley conquistou uma provável vitória sobre um Savoia-Marchetti SM.79 em 11 de novembro. Em 28 de dezembro, o 805 estava operando em Tobruk. Naquele dia, Sub-Lieut. Griffin atacou quatro SM.79s que estavam conduzindo um ataque de torpedo. Ele forçou dois deles a alijar suas cargas e fugir, abateu um terceiro e foi, por sua vez, abatido pelo artilheiro do quarto. O 805 Squadron mais tarde foi responsável por um Ju-88 em fevereiro de 1942 e mais dois SM.79 em julho.

No mar, o 802 Squadron (Ten. Comdr. JM Wintour, RN), especializado em FW-200. Operando fora do HMS Audacity escoltando o Convoy OG-74, (Reino Unido a Gibraltar), o primeiro encontro foi no início de 21 de setembro de 1941, quando um foi derrubado sob o ataque combinado de Patterson e Fletcher do Subteniente. Mais tarde, no início da tarde, um Ju-88 foi expulso com danos. Pouco tempo depois, outra seção perseguiu um contato de radar apenas para encontrar o Boeing 314 Clipper Lisboa-Açores ... eles o deixaram ir.

Em 8 de novembro, agora escoltando o Convoy OG-76, Tenente. Comdr. Wintour e Sub-Lieut. Hutchinson atacou e abateu outros 200, mas, no processo, Wintour foi morto por um tiro de retorno. Mais tarde naquele dia, Sub-Lieut. Brown derrubou um segundo FW-200 em um passe frontal e Sub-Lieut. Lamb arrancou um terceiro.

No mar novamente com ainda outro comboio, o HG-76 (de Gibraltar para o Reino Unido), o 802 agora era comandado pelo Tenente. DCEF Gibson, DSC, RN. Em 14 de dezembro, o Sub-Lieut. Fletcher foi abatido e morto metralhando o U-131. Sua ação, no entanto, permitiu que três escoltas se aproximassem e colocassem o submarino sob fogo até que sua tripulação fosse forçada a abandonar o navio. Em 19 de dezembro, em outra passagem frontal, Brown derrubou seu segundo FW-200, o Lieut. Comdr. Sleigh, usando o método frontal comprovado de Brown, abateu outro, e Lamb, novamente, acertou um terceiro com danos. O Audacity foi torpedeado pelo U-751 em 21 de dezembro e afundou com pesadas perdas, incluindo muitos pilotos.

Durante a invasão britânica de Madagascar, a Operação Ironclad, Martlets do esquadrão 881 (Tenente. Comdr. JC Cockburn, RN) do HMS Illustrious representaram dois Potez 63 franceses (um compartilhado entre o Tenente Waller e o Sub-Lieut. Bird) e três Morane 406C (um para o tenente Tompkins, um compartilhado entre Waller e o sub-tenente. Lyon, e um compartilhado entre Waller e Tompkins) entre 5 e 7 de maio de 1942 com a perda de um deles. Em 7 de agosto de 1942, Sub-Lieuts. Scott e Ballard, do Esquadrão 888 (Capitão FDG Bird, RM) do HMS Formidable espirraram um barco voador Kawanishi H6K 'Mavis' na Baía de Bengala.

Maio também foi um mês agitado no Mediterrâneo. No dia 12, durante a Operação Pedestal, seis Martlets do Esquadrão 806 (Tenente. Comdr. JN Garnett, RN) no HMS Furious fizeram parte de uma força completada com 30 Sea Hurricanes e 18 Fulmars que enfrentaram uma força mista de alemães e italianos atacantes, totalizando cerca de 100, perseguindo um comboio com destino a Malta. Os pilotos da Grumman foram responsáveis ​​por dois SM.79, um Ju-88 e um Reggianne Re-2000. Um Martlet foi perdido.

Em novembro de 1942, veio a Operação Tocha. O Esquadrão 888 e o Esquadrão 893 (Tenente RG French, RNVR) com um total de 24 F4Fs foram implantados no Formidable. Illustrious levou 882 Squadron (Lieut. ILF Lowe, DSC, RN) com 18 F4F's.

Em 6 de novembro, o Tenente. Jeram, Esquadrão 888, abateu um Bloch 174. Em 9 de novembro, Jeram compartilhou outro Ju-88 com o Sub-Lieut Astin, enquanto uma divisão do Esquadrão 882 derrubou um He-111 e afastou, com danos, um Ju-88 . Com as vitórias de Jeram, o Esquadrão 888 foi o único esquadrão Aliado capaz de matar oponentes alemães, italianos, japoneses e de Vichy.

Infelizmente, no dia 11, uma divisão de quatro aviões do 893 cometeu o mesmo erro de identificação que o VGF-27 no dia 9 e derrubou outro RAF Hudson que eles identificaram erroneamente como um SM.84 italiano.

Em julho de 1943, o Esquadrão 881 (Tenente Comandante RA Bird, RN) e o Esquadrão 890 (Tenente Comandante JW Sleigh, DSC, RN), enquanto operava ao largo de Furious, abateu 3 hidroaviões Blohm e Voss BV-138.

9 de setembro, durante a Operação Avalanche, viu 888 fora de pontuação Formidable novamente, derrubando um flutuador Cantieri Z.506B. 842 Squadron (Ten. Comdr. LR Tivy, RN), HMS Fencer, marcou um FW-200, espirrado pelo Sub-Lieut. Fleishman-Allen, em 1 de dezembro até o final de 1943. 1944 viu a pontuação da FAA F4F mais ou menos na mesma taxa. Em 12 de fevereiro, Convoy OS-67 / KMS-41 (Reino Unido para Freetown / Reino Unido para Gibraltar), protegido pelo Esquadrão 881 (Tenente Comandante DRB Cosh, RCNVR) e pelo Esquadrão 896 (Tenente Comandante LA Hordern, DSC, RNVR ), HMS Pursuer, foi atacado por sete He-177s do II.KG-40 carregando o míssil guiado Henshel Hs-293. Defender F4F's abateu um He-177, um FW-200 espião e expulsou os He-177s restantes.

Lieuts. Dimes and Erickson, Esquadrão 811 (Tenente. Comandante EB Morgan, RANVR), HMS Biter, abateu um Ju-290 em 16 de fevereiro.

Fornecendo escolta para Convoy JW-58 (Loch Ewe para Kola Fjord) foram 819 Squadron (Ten. OAG Oxley, RN), HMS Activity e 846 Squadron (Ten. Comandante RD Head, DSC, RN), HMS Tracker. 819’s Lieut. O Large e o Sub-Lieut Yeo compartilharam um Ju-88 em 30 de março e, entre 31 de março e 4 de abril, os dois esquadrões derrubaram três BV-138 e três FW-200 sem perdas.

No dia 3 de abril, cerca de 40 Martlets de Pursuer e Searcher voaram para a supressão antiaérea para a Operação Tungstênio, o ataque ao Tirpitz. Estes incluíram: do Pursuer, 881 Squadron e 896 Squadron e do Searcher, 882 Squadron (Ten. Comdr. EA Shaw, RN) e 898 Squadron (Ten. Comdr. GR Henderson, DSC, RNVR).

Enquanto escoltava o Convoy RA-59 (Kola Fjord para Loch Ewe) de Activity, seguindo vetores para um Swordfish próximo, a equipe de Lieut. Grande e Sub-Lieut. Yeo, esquadrão 819, em 1º de maio, marcou novamente, derrubando o BV-138 que estava espionando seu comboio. Os esquadrões Pursuer e Searcher também apoiaram a Operação Anvil / Dragoon em agosto, mas suas atividades se limitaram ao patrulhamento, ataques e apoio ar-solo.

Em novembro e dezembro, o novo FM-2 do HMS Nairana, o Esquadrão 835 (Tenente. Comandante FV Jones RNVR) e o HMS Campania, o Esquadrão 813 (Tenente. Comandante SG Cooke, RNVR), estavam em escolta de comboio ártico com o Convoy JW -61A. Em 3 de novembro, o Tenente. Leamon e Sub-Lieut. Buxton derrubou um BV-138. Um segundo BV-138 foi abatido por 813 Sub-Lieuts. Machin e Davis no dia 13.

Na viagem de volta, Sub-Lieut. Gordon, de 835, ensacou ainda outro BV-138 em 12 de dezembro.

No serviço de escolta do comboio ártico, na rota JW - RA, em janeiro e fevereiro de 1945, voando de Nairana, Esquadrão 835, e de HMS Vindex, Esquadrão 813, os FM-2 contabilizaram pelo menos cinco pontuações a mais e provavelmente nove no total. No dia 6, uma seção 813 derrubou um Ju-88. No dia 10, outra seção 813 interceptou mais três Ju-88, alegando um provável e dois danificados. No dia 20, o Sub-Lieut do 835. Gordon atacou novamente, juntando-se ao Sub-Lieut. Blanco para um Ju-88. Outra seção do outro lado da formação do comboio reivindicou um provável em outro Ju-88. Pelo menos uma fonte alemã relata que seis Ju-88s foram perdidos nesses ataques. Além desses, três bisbilhoteiros BV-138 foram espirrados no mesmo período.

Em 26 de março de 1945, em uma última ação, FM-2 do Esquadrão 882 (Tenente Comandante GAM Flood, RNVR) ao largo de Searcher, escoltando um vôo de Vingadores ao longo da costa da Noruega, foi atacado por um vôo de oito III Gruppe JG 5 Me-109Gs. Os Wildcats (agora chamados de “Wildcat” em vez de “Martlet”, já que a FAA adota os nomes USN para porta-aviões) derrubou quatro dos Me-109Gs ao custo de um Wildcat danificado. Um quinto 109 foi declarado danificado.


E agora, de volta aos F4Fs dos EUA, aqui está uma foto do meu pai em um F4F após a Batalha de Midway


Conteúdo

o NairanaOs porta-aviões de escolta eram uma classe de três porta-aviões construídos para a Marinha Real durante a Segunda Guerra Mundial. [1] Os porta-escoltas foram projetados para proteger comboios de navios mercantes de ataques de submarinos e aeronaves. [2] Após a conversão e operação bem-sucedidas do HMS Atividade, o Almirantado decidiu assumir mais três navios mercantes enquanto ainda estavam em construção e convertê-los em porta-aviões de escolta. [3] Os três navios escolhidos estavam sendo construídos em três estaleiros diferentes ao redor do Reino Unido, Harland e Wolff na Irlanda do Norte, Swan Hunter na Inglaterra e John Brown & amp Company na Escócia. [3] O protótipo foi construído por John Brown, que forneceu às outras duas empresas cópias dos planos. As três naves deveriam ser idênticas, mas na realidade eram todas ligeiramente diferentes. [3]

Nairana construído por John Brown foi lançado em 20 de maio de 1943 e concluído em 12 de dezembro de 1943. [4] Ele tinha um complemento de 728 homens e deslocou 14.050 toneladas longas (14.280 t). Suas outras dimensões eram um comprimento de 528 pés 6 pol. (161,09 m), uma viga de 68 pés 6 pol. (20,88 m) e um calado de 21 pés (6,4 m). [5] Suas instalações de aeronaves incluíam uma cabine de comando de 495 pés (151 m), [6] um hangar de 231 pés (70 m) por 61 pés (19 m), oito cabos de proteção e uma elevação de aeronave de 45 pés (14 m) por 34 pés (10 m). [5]

Vindex construído por Swan Hunter foi lançado em 4 de maio de 1943 e concluído em 3 de dezembro de 1943. [4] Ela tinha um complemento de 700 homens e deslocou 13.455 toneladas longas (13.671 t). Suas outras dimensões eram um comprimento de 524 pés (160 m), uma viga de 68 pés 6 pol. (20,88 m) e um calado de 21 pés (6,4 m). [5] Sua aeronave e suas instalações incluíam uma cabine de comando de 495 pés (151 m), [6] um hangar de 231 pés (70 m) por 61 pés (19 m), seis cabos de pára-raios e uma sustentação de aeronave de 45 pés (14 m) por 34 pés (10 m). [5]

Campânia construído por Harland e Wolff foi lançado em 17 de junho de 1943 e concluído em 9 de fevereiro de 1944. [4] Ela tinha um complemento de 700 homens e deslocou 12.450 toneladas longas (12.650 t). Suas outras dimensões eram um comprimento de 540 pés (160 m), uma viga de 70 pés (21 m) e um calado de 19 pés (5,8 m). [5] [7] Sua aeronave e suas instalações incluíam uma cabine de comando de 495 pés (151 m), [6] um hangar de 198 pés (60 m) por 61 pés 6 pol. (18,75 m), seis cabos de pára-raios e uma aeronave levante 45 pés (14 m) por 34 pés (10 m). [7]

Comum a todos os três navios era um casco rebitado tradicional, conveses de vôo de aço e um hangar fechado. [6] Eles tinham a mesma propulsão fornecida por motores a diesel conectados a dois eixos dando 11.000 cavalos de força de freio (BHP), o que poderia impulsionar o navio a 17 nós (31 km / h 20 mph). [5] Seus armamentos se concentravam na defesa antiaérea (AA) e compreendiam dois canhões AA de propósito duplo de 4 polegadas em uma montagem dupla, dezesseis canhões antiaéreos de 20 mm em oito montagens gêmeas e dezesseis 2 Pounder Pom Pom em quatro montagens quádruplas . [5] As aeronaves atribuídas eram aeronaves anti-submarino ou de caça, que poderiam ser compostas por uma mistura de Hawker Sea Hurricane, Grumman Wildcat, Fairey Fulmar ou Fairey Swordfish. [8] A composição exata dos esquadrões embarcados dependia da missão. Alguns esquadrões eram esquadrões compostos para defesa de comboio e estariam equipados com aviões anti-submarinos e de caça, [9] enquanto outros esquadrões trabalhando em uma função de porta-aviões de ataque estariam equipados apenas com aviões de combate. [10]

HMS Nairana Editar

Vindex e Nairana foram ambos comissionados com poucos dias um do outro em dezembro de 1943 e mudaram-se para Gourock para trabalhar. [11] Nairana com 835 Naval Air Squadron Fleet Air Arm a bordo, iniciou exercícios de vôo com HMS Atividade em 27 de janeiro de 1944. Ambos os porta-aviões deixaram o rio Clyde em 29 de janeiro com o 2º Grupo de Escolta sob o comando do Capitão Frederic John Walker. Eles deveriam formar um "grupo de caçadores assassinos" nas águas a oeste da Irlanda, fornecendo cobertura para dois comboios para o sul OS 66 e KMS 70. As condições meteorológicas proibiam os voos até 31 de janeiro. Com tempo mais claro Nairana virou contra o vento para enviar sua primeira patrulha anti-submarina. Ao mesmo tempo Ganso selvagem relatou contato com um submarino submerso em seu ASDIC. Aviso Nairana que ela tinha acabado de se transformar em perigo, a transportadora tomou uma ação evasiva. O submarino U-592 foi afundado por Ganso selvagem e o próprio navio de Walker Starling, enquanto um Fairey Swordfish de Nairana circulou a área. [12]

Nesse estágio da guerra, a Marinha Real tinha suficiente porta-aviões de escolta disponíveis não apenas para dobrá-los em uma escolta de comboio, mas para destacar permanentemente um para trabalhar com um "grupo de caçadores assassinos" operando fora do sistema de comboio. O 2º Grupo de Escolta ainda sob o comando de Walker foi o grupo escolhido com Vindex como a transportadora. Como ela não seria suportada por outra operadora Vindex O grupo aéreo da foi formado a partir do experiente Esquadrão Aéreo Naval 825, com um complemento de 12 Fairey Swordfish Mk IIs e seis Sea Hurricanes IICs. Embora houvesse 12 Espadarte a bordo, eles tinham apenas oito tripulações, então os Furacões do Mar realizaram algumas das patrulhas anti-submarinas diurnas. Os Sea Hurricanes foram equipados com quatro racks para os mesmos foguetes RP-3 usados ​​pelo Swordfish para atacar submarinos. [13]

Saindo da Irlanda do Norte em 9 de março de 1944, o 2º Grupo de Escolta mudou-se para a área que se acredita conter a maior concentração de U-boats. Durante a noite de 12 de março, o Swordfish em patrulha tinha 28 contatos em seu radar aerotransportado para navio de superfície (ASV). Seu primeiro ataque foi sem sucesso, lançando duas cargas de profundidade que não explodiram, supostamente causadas por clipes de segurança defeituosos. Durante o ataque, o artilheiro traseiro do Swordfish foi morto pelos canhões antiaéreos dos U-boats. As cargas de profundidade diminuíram em um segundo ataque e não explodiram em um terceiro ataque durante a mesma noite. [14] Na noite de 15 de março, dois Swordfish conseguiram um contato ASV antes do grupo de escolta. Incapazes de ver qualquer coisa na escuridão, eles lançaram sinalizadores e marcadores de mar sobre o local. Quando o grupo de acompanhantes chegou, eles pegaram um contato em seu ASDIC e no U-653 foi afundado. [15]

As condições meteorológicas ainda não eram perfeitas para voar e, nos dias seguintes, um Swordfish retornando de uma patrulha noturna pousou no mar ao lado do porta-aviões. Um convés de lançamento fez com que um Swordfish colidisse com o mar na decolagem e outro Swordfish colidiu com o mar na decolagem quando seu motor falhou. Um Swordfish decolando cortou a superestrutura da ilha, perdendo 4 pés (1,2 m) de ambas as pontas das asas. O piloto conseguiu colocar a aeronave no ar, circulou ao redor lançando suas cargas de profundidade e pousou novamente sem acidentes. O pouso no convés oscilante foi igualmente perigoso, dois furacões marítimos e dois peixes-espada erraram os cabos do pára-raios e acabaram colidindo com as barreiras de segurança. [15] Em 24 de março de 1944, um Swordfish com seu motor disparado e tripulação ferida tentou pousar de volta em Vindex. Ele pousou na cabine de comando parando a 8 pés (2,4 m) do final da cabine de comando. O vazamento de gasolina incendiou os destroços, a tripulação foi resgatada, mas o fogo explodiu uma das duas cargas de profundidade presas em seus racks. Um buraco de 8 pés (2,4 m) por 4 pés (1,2 m) foi aberto na cabine de comando. Depois de 16 dias no mar Vindex voltou ao porto. Com dois dias de vôo perdidos devido às condições meteorológicas, o Swordfish acumulou credíveis 275 horas de vôo e 122 pousos no convés durante o dia e a noite. Os Sea Hurricanes contribuíram com mais 47 horas de vôo e 39 pousos no convés. [16]

No final de maio de 1944 Nairana navegou com o 15º Grupo de Escolta.A bordo estava o 835 Naval Air Squadron equipado com nove Swordfish e seis Sea Hurricanes. O Espadarte patrulhava dia e noite e alguns contatos foram feitos no ASV. Todos os contatos deram em nada, agora é conhecido o modelo ASV mais antigo em Nairana O peixe-espada da pode ser detectado pelos receptores a bordo dos U-boats. Em maio, eles escoltaram os comboios SL 157 (Freetown para o Reino Unido) com MKS 48 (Mediterrâneo para o Reino Unido) e o próximo grupo SL 158 com MKS 49. A partir de 25 de maio, os comboios foram localizados por aviões de reconhecimento alemães Junkers Ju 290. No dia 25 e na manhã de 26 de maio, eles foram expulsos sem danos, mas um furacão marítimo não conseguiu sair de um mergulho matando o piloto. Mais tarde, no mesmo dia, outros dois Ju 290 apareceram, um foi abatido e o outro provavelmente foi abatido. [17]

HMS Vindex Editar

Com Vindex danificado e precisando de um reequipamento e Campânia ainda não comissionado, Nairana foi o único navio de sua classe apto para o mar em 1 de abril de 1944. Ele partiu na primeira semana de abril com os comboios de ida OS 72 (África Ocidental) e KMS 46 (Gibraltar). [18] Ela ainda tinha 825 Naval Air Squadron a bordo, mas desta vez estava sobrecarregada com 18 aeronaves: 12 Swordfish Mk IIs e seis Sea Hurricanes IIcs. No fim do mês Vindex juntou-se ao 5º Grupo de Acompanhantes. Em 6 de maio, um peixe-espada em patrulha foi contatado por duas das fragatas de escolta, que relataram estar em contato com um submarino submerso. As fragatas realizaram um ataque de carga de profundidade e forçaram U-765 à superfície. O Swordfish, apesar do fogo antiaéreo do U-boat, lançou duas de suas cargas de profundidade que quebraram o submarino ao meio. [19]

Voar tornou-se perigoso em mar agitado e com pouca visibilidade. Um furacão marítimo foi danificado além do reparo após um sério acidente na barreira de segurança e outro caiu no mar com a perda do piloto. As tripulações do Swordfish se saíram um pouco melhor. Três aeronaves e uma tripulação foram perdidas durante o mesmo período. Em 9 de maio Vindex O elevador da aeronave quebrou com um motor queimado. A tripulação teve que recorrer à manivela manual do elevador para cima e para baixo, levando uma hora para ir em cada sentido. Eles finalmente consertaram o elevador movendo o motor do cabrestante através de orifícios queimados nas anteparas. [20] Durante a segunda implantação por Vindex sua aeronave voou mais de 400 surtidas em 13 dias. A tensão nas tripulações começou a aparecer e apenas 35 por cento das tripulações originais do Swordfish ainda estavam com o navio quando retornaram ao porto. Foi durante esse segundo desdobramento que um dos oficiais do navio, o Subtenente J.M. Morrison, inventou um sistema de pouso cego que logo seria usado em todos os porta-aviões da Marinha Real. Ele modificou um conjunto de radar ASV que foi colocado na cabine de comando. O sistema empregava o Air Directing Officer para guiar a aeronave a até 5 milhas (8,0 km) do navio. Eles poderiam então ser apanhados no ASV e trazidos à popa do porta-aviões a uma altura de 75 pés (23 m). [21]

Em 15 de agosto de 1944, Vindex e HMS atacante juntou-se ao comboio JW 59, o primeiro comboio ártico para a Rússia do ano. Vindex ainda tinha 825 Esquadrão Aéreo Naval a bordo, mas agora estavam equipados com o Swordfish Mk III. Esta versão do biplano tinha um sistema de decolagem assistida por foguete (RATOG) e um novo radar ASV em uma cúpula na parte inferior da aeronave. O peso extra reduziu a tripulação para dois, acabando com o Telegraphist-Air-Gunner. Havia um bando de 12 espadarte e oito furacões marítimos (duas peças sobressalentes não montadas) a bordo. O maior atacante teve 12 Espadarte e 12 Grumman Wildcats. O Swordfish reivindicou seu primeiro sucesso em 22 de agosto naufrágio U-354 e reivindicou outro como possivelmente afundado. Seu foguete, Sea Hurricanes, também causou danos a um submarino. Nem o comboio JW 59 nem o retorno do RA 59A perderam navios. [22]

O comboio russo JW 61 que partiu em 20 de outubro teve pela primeira vez três porta-aviões de escolta, Vindex, Nairana e HMS Tracker. Este era um grande comboio de 62 navios mercantes com um grande grupo de escolta. O vice-almirante Frederick Dalrymple-Hamilton estava no comando com Vindex como seu carro-chefe. Nairana tinha 835 Naval Air Squadron com 14 Swordfish IIIs e seis Wildcat VIs a bordo para o que seria seu primeiro comboio ártico. Vindex teve um 811 Esquadrão Aéreo Naval reformado com os mesmos tipos e números de aeronaves. A terceira transportadora foi HMS Tracker com 10 Grumman Avengers e seis Wildcats. Os curtos dias do Ártico significavam que a maioria dos voos seria à noite. As três operadoras operavam um sistema de relógios de oito horas. Um seria o porta-aviões de serviço com sua aeronave no ar, o segundo ficaria de prontidão com sua aeronave disposta no convés pronta para embaralhar e o terceiro em repouso. Os dois esquadrões equipados com Espadarte por causa de seu melhor equipamento de vôo noturno compartilharam as horas noturnas enquanto Trackers Os Vingadores trabalharam durante o dia. [23] A força da escolta de comboios pode ter dissuadido os alemães e nenhum U-boat ou aeronave de reconhecimento foi detectado até que o comboio se aproximou da enseada de Kola. Mesmo assim, a escolta pesada impediu qualquer ataque e o comboio chegou ao porto com segurança. [24]

O comboio de retorno RA 61 foi igualmente bem-sucedido, com apenas uma fragata danificada por um torpedo logo após deixar Kola. Vindex teve que evitar uma ação após detectar um torpedo vindo em sua direção. [24] Vindex O esquadrão inexperiente de perdeu um piloto Wildcat quando seu avião caiu no mar tentando pousar de volta a bordo. Um peixe-espada caiu no mar após uma decolagem assistida por foguete com a perda de dois tripulantes. Outro peixe-espada caiu ao pousar com a aeronave inicialmente pendurada na lateral do navio em seu gancho de cauda. Quando o gancho cedeu, caiu no mar e apenas o piloto foi resgatado. O esquadrão perdeu no total ou danificou tão severamente oito peixes-espada e dois gatos selvagens que não puderam voar novamente. [25]

HMS Campânia Editar

Campânia foi comissionado em fevereiro de 1944, seu atraso na construção significou que ela foi a primeira transportadora britânica a ser equipada com Action Information Organization (AIO) e um radar Tipo 277 capaz de detectar aeronaves de baixo nível. Ela tinha 813 Esquadrão Aéreo Naval a bordo, equipado com 12 Swordfish Mk III, quatro Grumman Wildcats e três Fairey Fulmars. Seu primeiro comboio apoiado pelo porta-aviões de escolta atacante foi o monótono JW 60 para a Rússia. O comboio de retorno RA 60 teve dois navios mercantes torpedeados pela perda de U-921. Entre os dois carregadores, cinco Espadarte e dois Wildcats foram perdidos. [23] Em 1 de novembro de 1944, Campânia participou da Operação Golden convoys JW e RA 61A - este era um pequeno comboio com apenas as escoltas e dois navios de passageiros repatriando 11.000 russos que foram libertados prisioneiros de guerra. Eles deixaram a Rússia em 10 de novembro com os navios trazendo marinheiros russos, tripulações de navios sendo emprestados à marinha russa. Ambas as viagens foram relativamente tranquilas, nenhum U-boat interferiu em seu progresso e a única ação foi o abate de dois Blohm e Voss 138 pelos Wildcats do 813 Naval Air Squadron. Um Wildcat foi perdido quando caiu na decolagem. [25]

Os comboios normais do Ártico foram reiniciados no final de novembro, Campânia e Nairana foram emparelhados como parte da escolta. Ambos os navios ainda tinham seus esquadrões estabelecidos a bordo do 813 e 835, com Swordfish IIIs e Wildcat VIs. O primeiro comboio JW e RA 62 foram submetidos aos primeiros ataques conjuntos de submarinos e torpedeiros desde o comboio PQ 18, dois anos antes. Nenhum navio do comboio foi perdido, mas eles afundaram U-365 e abateu dois Junkers Ju 88s e um Blohm e Voss 138. Dois Swordfish e um Wildcat com o piloto foram perdidos. [25]

Em 6 de fevereiro de 1945, Campânia, Nairana, o cruzador HMS Bellona e oito destróieres de frota juntaram-se a 26 navios mercantes no comboio JW64. Desta vez, os esquadrões tinham tripulações sobressalentes para suas aeronaves e Campânia O esquadrão incluía um Fairey Fulmar equipado com um radar de interceptação ar-ar AI da Força Aérea Real, para uso como caça noturno dedicado. [26] Logo após as escoltas e o comboio se reuniram Campânia O operador do radar informou que um alvo se aproxima. Ambos os carregadores embaralharam dois Wildcats, para interceptar o intruso. Campânia Os Wildcats chegaram primeiro e abateram um Junkers Ju 88, um dos Wildcats também foi abatido com a perda do piloto. Na manhã seguinte, às 07:45 Campânia o radar de detectou aeronaves se aproximando. Dois grupos de torpedeiros Junkers Ju 88 apareceram e as escoltas dos comboios abriram fogo. Os navios manobraram para evitar o ataque de torpedo e Nairana Os Wildcats de estavam no ar por volta das 08:10. Nenhum navio foi atingido durante os ataques e os bombardeiros evadiram os caças na pesada cobertura de nuvens. Campânia Os Swordfish estavam voando em patrulhas anti-submarinas diurnas, com um armamento misto de quatro foguetes RP-3 e duas cargas de profundidade. Em 7 de novembro de 835, o Esquadrão reivindicou um Junkers Ju 88 danificado. [27] A longa noite ártica com apenas quatro horas de luz por dia, juntamente com mar agitado e baixa visibilidade dificultou qualquer operação dos Wildcats. Durante a escuridão, os navios podiam ouvir os motores da aeronave alemã se aproximando. Campânia O combate noturno do Fulmar decolou às 17h30, mas sua eletricidade falhou ao se aproximar da aeronave alemã e foi forçado a retornar ao porta-aviões. O Fulmar pousou fora do centro e colidiu com a barreira de segurança, colocando-se a si próprio e ao porta-aviões fora de combate. Em 10 de novembro, um peixe-espada em patrulha anti-submarina relatou 30 Junkers Ju 88 se aproximando do comboio. Os Wildcats decolaram para interceptar os torpedeiros e as escoltas abriram fogo contra eles. O fogo combinado das escoltas e dos Wildcats abateu quatro Ju 88, mais dois foram declarados como provavelmente abatidos pelos Wildcats e outro foi severamente danificado. Os Ju 88 que liberaram seus torpedos não conseguiram atingir nenhum dos navios e vários torpedos foram vistos detonando nas esteiras dos navios, quando eles se afastaram do ataque. Dois dos Wildcats também foram abatidos pela barragem das escoltas. [28] As perdas combinadas reduziram a cobertura do caça de escoltas em três aeronaves, uma em Campânia e dois em Nairana às 11h30, outro grupo de torpedeiros Junkers Ju 88 foi descoberto se aproximando. Nairana Os Wildcats de 's decolaram e abateram um sobre os outros sob o fogo das escoltas que largaram seus torpedos cedo demais e todos erraram. [29] O comboio de retorno RA 64 deixou Kola Inlet na manhã de 17 de fevereiro, uma das escoltas e um navio mercante foram torpedeados quase imediatamente. Outro navio mercante foi torpedeado naquela tarde. Condições meteorológicas terríveis mantiveram todas as aeronaves em solo até 20 de novembro, quando começou a limpar a Luftwaffe também apareceu e os Wildcats se embaralharam para interceptá-los. Dois Ju 88 foram abatidos pelos lutadores, outros dois pelas escoltas e três foram danificados. [30] Os comboios haviam perdido para a ação inimiga dois caças, duas escoltas e dois navios mercantes. Em troca, eles alegaram que 15 aeronaves foram destruídas, sete aeronaves provavelmente destruídas e um submarino afundado. [31] Campânia fez mais um comboio russo JW 65 em março de 1945, que teve dois navios mercantes torpedeados e afundados em sua abordagem à enseada de Kola. Essas foram as últimas perdas em um comboio russo. [31]

Carreiras posteriores Editar

Com o fim da guerra, não havia mais necessidade de transportadores de escolta. HMS Nairana foi transferida para a Marinha Real da Holanda em 1946. No serviço holandês, ela foi renomeada como HNLMS Karel Doorman até 1948, quando ela foi convertida de volta em um comerciante chamado o Port Victor. HMS Vindex foi enviado para o Extremo Oriente como a nau capitânia do contra-almirante Cunninghame Graham. Em seu retorno, ela foi colocada na reserva e comprada de volta por seu proprietário original, a Port Line. Ela foi renomeada Port Vindex e convertido em um navio de carga refrigerado na rota do Reino Unido para a Austrália. HMS Campânia, ainda em configuração de transportadora de escolta, percorreu os portos da Europa como o navio do Festival da Grã-Bretanha em 1951. [32] Em outubro de 1952, ela carregou o equipamento para as Ilhas Montebello para a Operação Furacão, o primeiro teste de armas nucleares britânicas em 3 de outubro 1952. Ela retornou à Grã-Bretanha em dezembro de 1952, e se separou em Blyth em novembro de 1955. [33]


Blohm e Voss BV 138 abatidos na costa da Escócia - História

Grandes barcos voadores da segunda guerra mundial
(Inclui Kawanishi H8K Type 2 & quotEmily, & quot Blohm & amp Voss 222 Viking, Short S-25 Sunderland, Consolidated Vultee PB2Y Coronado e Martin JRM Mars)

Obsolescentes no final da guerra, os barcos voadores de patrulha marítima de longo alcance (hidroaviões) foram, no entanto, produzidos e usados ​​pela maioria das grandes potências marítimas da Segunda Guerra Mundial. Sua maior vantagem é que eles podem ser implantados em enseadas protegidas em cerca de 70% da superfície da Terra e abastecidos por navios (proponentes de hidroaviões) sem a necessidade de construir um campo de aviação. Nenhum campo de aviação significava nenhuma batalha com as tropas inimigas pela posse da terra, nenhuma linha de abastecimento para sustentar o campo de aviação e isso tornava a "base" do hidroavião muito mais difícil de detectar. Como aeronaves avançadas de reconhecimento de longo alcance, os barcos voadores eram ideais. Eles também eram capazes de transportar cargas e tropas que não exigiam pistas longas e preparadas e é nessa função que os barcos voadores posteriores serviam principalmente.

É claro que todos os sistemas de armas têm pontos fracos e, para os hidroaviões de qualquer tipo, eram principalmente nas áreas de desempenho. Um avião terrestre com trem de pouso retrátil pode ser projetado para ser mais aerodinamicamente eficiente do que um barco voador. Por ser mais eficiente no ar, pode ser mais rápido com a mesma potência propulsiva e ter um alcance de cruzeiro maior. Maior eficiência também significa que a aeronave pode transportar uma maior carga de carga, bombas e / ou canhões com a mesma quantidade de combustível. Equipamentos náuticos, incluindo botes, cabos, guinchos, ganchos para barcos, equipamentos de amarração e âncoras, etc., não precisam ser transportados por aviões terrestres, aumentando sua carga útil.

Os hidroaviões bimotores e monomotores eram numerosos e desempenhavam muitas funções, incluindo reconhecimento, como caças e batedores a bordo. Grandes barcos voadores com quatro motores eram tecnicamente complicados e comparativamente caros de fabricar. Conseqüentemente, eles eram muito menos comuns. No entanto, eles têm um fascínio e uma grandeza especiais próprios.

Para as potências marítimas aliadas, os barcos voadores de longo alcance deram uma contribuição importante na batalha contra os submarinos. Eles procuraram submarinos em alto mar e forneceram proteção anti-submarina crítica para comboios. Os barcos voadores também serviam como transportes de longo alcance de pessoal e carga valiosos e, às vezes, como aeronaves de resgate. Com uma abundância de bases terrestres seguras ao redor do perímetro do Atlântico Norte, o principal local da batalha de submarinos, a introdução de versões de patrulha marítima de bombardeiros pesados, especialmente o PB4Y de longo alcance (versão de patrulha marítima do B-24 Liberator ), reduziu substancialmente a importância do barco voador de patrulha marítima nas fases posteriores da guerra.

Nas grandes extensões do Pacífico, onde a posse de aeródromos insulares desencadeou ferozes batalhas terrestres que custaram caro a ambos os lados, o voador de longo alcance continuou a ser uma importante arma naval até o estágio final da guerra. Nos EUA, o desenvolvimento do maior barco voador de todos eles, o Spruce Goose de oito motores de Howard Hughes, continuou até seu primeiro e único vôo, bem depois do fim da guerra. O desenvolvimento de hidroaviões movidos a turbina continuou até a era da Guerra Fria pelos EUA, Japão, China Vermelha e Rússia. As últimas três nações ainda operam hidroaviões. Desenvolvimentos de hidroaviões no pós-guerra estão, entretanto, além do escopo deste artigo.

Este artigo examinará os maiores barcos voadores que tiveram uso operacional durante a guerra. Não inclui anfíbios ou hidroaviões bimotores, como o fino PBY-5a Catalina, apenas barcos voadores multimotores. Nossa pequena lista de grandes barcos voadores inclui o Consolidated Vultee PB2Y Coronado (Estados Unidos), Martin JRM Mars (Estados Unidos), Kawanishi Type 2 (Japão), Short Sunderland (Grã-Bretanha) e Blohm & amp Voss 222 Viking (Alemanha). As especificações para os grandes barcos voadores neste artigo foram retiradas principalmente de Janes Fighting Aircraft da Segunda Guerra Mundial, complementado por dados online de Wikipedia.

A Marinha Imperial Japonesa fez uso extensivo de seus barcos voadores de longo alcance na Segunda Guerra Mundial. Seu mestre de longo alcance era o Kawanishi H8K Tipo 2, um bombardeiro quadrimotor de alto desempenho, código de aeronave de reconhecimento e transporte denominado & quotEmily & quot pelos Aliados. Este foi o melhor barco voador da guerra com excelente desempenho, longo alcance e bom armamento defensivo. Emilys percorreu o Pacífico, fornecendo informações valiosas sobre os movimentos e disposições dos Aliados. Eles também foram empregados como bombardeiros de longo alcance e barcos voadores Tipo 2 invadiram Honolulu, Havaí, em março de 1942. Por causa de seu longo alcance, foram pressionados a servir como batedores para as forças de ataque de porta-aviões japoneses, mas muitas vezes sofreram perdas graves nas mãos de o radar direcionou os caças transportados por porta-aviões quando eles se aproximaram das forças-tarefa dos EUA.

Ao contrário da maioria das aeronaves japonesas, o H8K-2 incorporou proteção blindada para a tripulação e tanques de combustível protegidos nas asas e fuselagem. O armamento defensivo incluía um único canhão de 20 mm na torre do nariz, torre dorsal, torre da cauda e bolhas de viga (bombordo e estibordo). Estes foram aumentados por cinco metralhadoras .303 disparando de escotilhas de casco. As armas ofensivas incluíam dois torpedos ou 2205 libras de bombas e cargas de profundidade. O desempenho foi excelente, o melhor de qualquer um dos grandes barcos voadores da Segunda Guerra Mundial. A velocidade máxima era de quase 480 km / h, em torno de 20.000 'e o teto de serviço era de mais de 28.000'. Depois que os japoneses desenvolveram o radar, conjuntos de busca de superfície foram instalados nos bombardeiros de patrulha H8K.

O primeiro voo do protótipo H8K ocorreu em janeiro de 1941 e a primeira versão de produção foi o H8K-1, Tipo 2, Modelo 11, que entrou em serviço no início de 1942. 14 foram concluídos antes que a produção mudasse em 1942 para o H8K definitivo e consideravelmente melhorado 2, Tipo 2, Modelo 12. As melhorias incluíram motores melhorados, maior capacidade de combustível e um armamento defensivo mais pesado. 112 HK8-2, o modelo mais numeroso, foram construídos durante a Segunda Guerra Mundial. Quatro sobreviveram à guerra e um deles foi trazido para os EUA para avaliação após a guerra. Esta aeronave foi devolvida ao Japão em 1979 e pode ser vista hoje no Museu de Kanoya (campo de aviação de Kanoya), Kagoshima.

Havia uma versão de transporte do H8K, o H8K-2L, e 36 deles foram construídos. A maior parte do armamento defensivo, incluindo as bolhas laterais e a torre dorsal, foi suprimida para aumentar o peso das tropas e do material que poderia transportar.Os tanques de combustível da fuselagem foram removidos para aumentar seu volume de carga. O resultado dessas modificações foi que o H8K-2L poderia transportar até 62 soldados de combate.

Um dos importantes descuidos estratégicos japoneses da guerra foi o fracasso em proteger sua navegação mercante. Em minha opinião, um uso muito mais extenso deveria ter sido feito de barcos voadores para proteger os valiosos comboios que traziam matérias-primas para o Japão de seus extensos territórios conquistados. Os submarinos americanos afundaram cerca de metade de toda a frota mercante japonesa com pouca interferência do ar, mas a cobertura aérea provou ser o dissuasor submarino mais eficaz da guerra. A importância das operações ofensivas que resultaram na destruição dos barcos voadores Kawanishi nas mãos dos caças norte-americanos empalidece em comparação com o serviço que essas aeronaves poderiam ter realizado protegendo comboios de ataques de submarinos. O tradicional espírito ofensivo japonês lhes custou caro durante a guerra. A seguir estão algumas especificações para o barco voador H8K2 Tipo 2, Modelo 12.

  • Tipo: barco voador de reconhecimento com quatro motores
  • Asas: Todas de metal, asa alta, monoplano cantilever
  • Casco: Todo em metal, dois degraus
  • Central elétrica: quatro motores radiais Mitsubishi Kasie 22 de 1825 HP de quatro pás, hélices de metal de velocidade constante
  • Tripulação: 10 a 12
  • Armamento: cinco canhões de 20 mm e cinco metralhadoras .303 (7,7 mm), dois torpedos anti-navio de 1.764 lb. ou 2205 libras de bombas e cargas de profundidade
  • Dimensões: Vão 124 '7 & quot, comprimento 92' 3 & quot
  • Pesos: Vazio 34.000 lbs., Carregado 68.000 lbs.
  • Velocidade: 296 mph a 19.680 'velocidade de cruzeiro 172 mph
  • Subida: 1600 pés / min. 20 minutos. para 20.000 '
  • Teto de serviço: 28.740 '
  • Alcance: 3000 milhas no máximo 4400 milhas

Bv 222 na Noruega no final da guerra. Fotografia oficial da USN.

O construtor de navios Blohm & amp Voss construiu dois grandes aviões de transporte de lanchas voadoras para a Alemanha durante a guerra. O enorme (peso máximo de decolagem de 220.460 libras), seis motores, Bv-238 não chegou à produção ou serviço operacional antes do fim da guerra e apenas um protótipo foi construído. Ele foi destruído enquanto estava amarrado ao cais no Lago Schaal em setembro de 1944 por três caças P-51.

O Viking foi baseado no projeto de um avião civil transatlântico que estava sendo desenvolvido antes da guerra para a Lufthansa e o tipo foi transportado como um grande transporte militar. O Bv 222 se tornou a maior aeronave a abater um avião inimigo durante a guerra, quando um Bv 222 (V4) abateu um avião de patrulha PB4Y (B-24).

Apenas 13 Bv 222 foram construídos. Os primeiros Vikings (aeronaves V1 a V6) eram movidos por seis motores radiais Bramo 323 de nove cilindros. O V7 tornou-se o protótipo para produção posterior e foi equipado com seis motores diesel opostos Junkers Jumo 207C de doze cilindros e, aparentemente, o V8 também. As aeronaves de produção posteriores (designadas C9 a C12) também eram movidas por motores a diesel Jumo. O C13 foi equipado com motores Jumo 205C e mais tarde Jumo 205D.

Do final de 1941 em diante, os Bv 222 estavam armados para autodefesa. Originalmente, isso incluía uma metralhadora de 13 mm em uma torre frontal localizada atrás da cabine de controle, uma metralhadora de 13 mm em uma torre dorsal de popa, quatro metralhadoras laterais de 8 mm (duas / laterais) em montagens de cintura e uma arma de nariz de 8 mm. Na aeronave V2, isso foi aumentado por torres montadas na superfície superior de cada asa traseira dos motores de popa, cada uma carregando um par de metralhadoras de 13 mm. Um esquema de armamento alternativo e presumivelmente posterior foi relatado como sendo três canhões de 20 mm (um de cada na torre frontal superior e as torres de asa, a torre dorsal posterior foi excluída) mais cinco metralhadoras de 13 mm (uma no nariz e duas / laterais) .

O Bv 222 podia transportar sua tripulação de 11 e 92 soldados e seus suprimentos em seus dois conveses. A maior parte da carga e a maioria das tropas foram transportadas no convés inferior (de carga). O combustível era transportado em uma enorme longarina de asa tubular, variadamente descrita como tendo 39 "ou 57" de diâmetro, que se estendia de asa a asa através da fuselagem. A seção central desta longarina foi subdividida por anteparas em tanques de combustível. Uma passagem nas asas dava acesso aos motores durante o vôo e também às torres de metralhadoras montadas nas asas que foram instaladas nos aviões V2 e posteriores.

Como poucos Bv 222 foram construídos, cada um deles era praticamente um avião feito sob encomenda e as especificações variavam. Quatro Bv 222 foram capturados pelos Aliados no final da guerra. Um (C12) voou da Noruega para o Reino Unido, onde foi testado, colocado em operação e, por fim, descartado. V2 também foi capturado na Noruega e eventualmente afundado pelos britânicos para se livrar dela. Dois (C11 e C13) foram levados pelos EUA para teste e, posteriormente, presumivelmente descartados, embora seu destino exato seja incerto. Nenhum sobrevive hoje, embora haja planos para aumentar o V2 ​​para restauração. Aqui estão algumas especificações para o Bv-222.

  • Tipo: Barco voador de seis motores
  • Asas: Todo o metal, asa alta, monoplano cantilever, bóia estabilizadora verticalmente dividida retrai nivelada com a parte inferior do equipamento elétrico de degelo da asa
  • Casco: Todo em metal, dois degraus
  • Central elétrica: Seis radiais BMW Bramo 323 R de nove cilindros ou Junkers Jumo 207 C de 1000 hp, motores a diesel opostos de 12 cilindros com hélices de três pás
  • Tripulação: 11-14 mais 92 passageiros
  • Armamento: metralhadora variada de 1-13mm na torre do nariz, metralhadora 1-13mm na torre dorsal dianteira, metralhadora 1-13mm na torre dorsal traseira e quatro metralhadoras laterais de 8mm (2 / lado) montadas nas janelas da cabine. (Veja as descrições alternativas acima.)
  • Dimensões: Vão 157 ', comprimento 105', máx. largura do casco 9 '10 & quot, altura 35' 9,125 & quot, área da asa 2744,8 sq./ft.
  • Pesos: Peso vazio 67.572, peso normal carregado 101.000 libras, máx. peso de decolagem 108.030 libras carga útil (incluindo combustível) 42.000 libras
  • Velocidade: 242 mph a 16.400 ', velocidade de cruzeiro 185 mph a 6500'
  • Subida: 743 pés / min.
  • Teto: 26.000 '
  • Alcance: 3790 milhas
  • Resistência: 19-20 horas

O mais famoso, bem como o mais importante, veleiro britânico da guerra foi, sem dúvida, o Short S-25 Sunderland, que voou pela primeira vez em 1937. Este barco voador de reconhecimento e patrulha marítima de quatro motores RAF era essencialmente a versão militar do transporte civil Short Empire. Foi o primeiro barco voador a ser equipado com torres de canhão movidas a motor e foi produzido em quatro variações sucessivas, o Mk. I, II, III e V. (O Mk. IV Sunderland foi desenvolvido no barco voador Seaford melhorado.) O armamento defensivo típico do Sunderland V era 8-.303 metralhadoras dispostas em uma torre gêmea no nariz, uma gêmea dorsal torre e uma torre de cauda quádrupla. Previu-se a instalação de quatro metralhadoras fixas .303 no nariz e duas metralhadoras de feixe .303. Os decretos descartáveis ​​incluíam bombas, cargas de profundidade e minas. Havia uma posição de bombardeiro no nariz. O Mk. O desempenho do V foi melhorado em relação aos modelos anteriores, substituindo os motores radiais Pratt & amp Whitney Twin Wasp de 1200 hp por hélices aprimoradas para os motores Pegasus de baixa potência. Essa foi uma mudança muito satisfatória, pois enquanto o desempenho aumentava, o alcance e a resistência permaneceram os mesmos.

Sunderlands foi equipado com radar de busca de superfície aerotransportada desde o início, começando com o Mk. I. Seu radar foi continuamente atualizado conforme a guerra avançava e modelos posteriores tinham instalações cada vez mais sofisticadas que os tornavam caçadores de submarinos muito eficazes.

749 Sunderlands foram concluídos antes que a produção cessasse em 1946. Sunderlands serviu na RAF no Extremo Oriente até 1959 e na Força Aérea Real da Nova Zelândia até 1967. O tipo também serviu na Força Aérea Australiana, Força Aérea Canadense, Força Aérea Sul-Africana , Força Aérea Norueguesa, Marinha Portuguesa e Marinha Francesa. Após a guerra, os barcos voadores Sunderland convertidos foram operados por várias linhas aéreas civis. A seguir estão algumas especificações para o Sunderland III, o modelo mais numeroso com cerca de 467 concluídos.

  • Tipo: barco voador de reconhecimento com quatro motores
  • Asas: Todo metal, asa alta, monoplano cantilever
  • Casco: Todo em metal, dois degraus
  • Central elétrica: Quatro motores Bristol Pegasus XVIII de nove cilindros radiais refrigerados a ar, cada um classificado com 815 hp a 2250 rpm de potência máxima 1065 hp De Havilland três hélices de metal
  • Tripulação: Onze
  • Armamento: Oito metralhadoras .303 (1000 tiros / canhão), bombas, minas e cargas de profundidade interna e externamente nos trilhos
  • Dimensões: Vão 112 '9,5 & quot, comprimento 85' 4 & quot, altura 32 '10,5 & quot, área da asa 1487 pés2.
  • Pesos: vazio 34.500 lbs., Carga de serviço 7.060 lbs., Carga total 58.000 lbs.
  • Velocidade: Velocidade máxima 210 mph a 6500 'velocidade máxima de cruzeiro 178 mph a 5000'
  • Subida: 720 '/ min ao nível do mar
  • Teto de serviço: 16.000 '
  • Alcance: 1780 milhas normais, 2900 milhas no máximo

PB2Y Coronado consolidado da Vultee O barco voador era um bombardeiro de patrulha quadrimotor bem-sucedido, transporte e ambulância naval voadora encomendada pela Marinha dos Estados Unidos em 1936 como o sucessor do obsoleto PBY Catalina. No evento, os dois tipos serviram durante a guerra. O PB2Y-2, a primeira versão de produção, entrou em serviço em janeiro de 1941. O PB2Y-3 foi produzido do final de 1941 até 1944 e incorporou tanques de combustível autovedantes e proteção de blindagem aprimorada para a tripulação. Em 1944, a produção mudou para o PB2Y-5 usando motores radiais Pratt & amp Whitney R-1830-92 com supercompressores de estágio único, o mesmo motor usado no barco voador Catalina. Essa mudança economizou peso, aumentou a capacidade de carga e não impediu seu desempenho em baixa altitude, embora tenha degradado seu desempenho em altitude. No entanto, os PB2Ys geralmente não operavam em grandes altitudes.

As versões de transporte eram PB2Y-3R e PB2Y-5R (44 passageiros ou 16.000 libras de carga) e a maioria dos bombardeiros de patrulha PB2Y-3 foram eventualmente convertidos para o padrão -3R. A versão de ambulância voadora PB2Y-5H pode acomodar até 25 malas de maca.

No Pacífico, PB2Y-3R (e depois -5R) foram uma parte crucial da frota do Serviço de Transporte Aéreo Naval. A maioria tinha sido construída originalmente como bombardeiros de patrulha -3, mas seu raio de combate limitado os relegou ao serviço de transporte. Em 1945, o Coronado estava mostrando sua idade e logo após o fim da guerra a frota Coronado foi aposentada. Apenas um Coronado sobrevive hoje, os outros foram destruídos após a guerra.

O Coronado foi o barco voador quadrimotor mais bem-sucedido do USN, construído em número muito maior do que o transporte de Marte Martin JRM-1 (145.000 libras máximas de peso máximo), do qual apenas sete foram concluídos. A primeira produção Mars não entrou em serviço até o verão de 1945, enquanto o Coronado serviu durante a guerra. Entre os barcos voadores Aliados, o Coronado era muito competitivo com o barco voador mais famoso de Sunderland, exceto no alcance. (O PBY Catalina anterior, menor e mais barato ultrapassava com folga o Coronado, que era a chave para a longevidade do Catalina.) Aqui estão as especificações para o bombardeiro de patrulha PB2Y-3 Coronado.

  • Tipo: barco voador quadrimotor patrulha-bombardeiro
  • Asas: Todo metal, asa alta, monoplano cantilever, os flutuadores estabilizadores se retraem para formar as pontas das asas
  • Casco: Todo em metal, dois degraus
  • Central de energia: quatro motores radiais Pratt & amp Whitney R-1830-88 de 1200 hp, resfriados a ar, acionando hélices de penas completas de três pás
  • Tripulação: 10
  • Armamento: metralhadoras de calibre 6-.50 em três torres acionadas por dois motores localizados na proa, posições dorsal e cauda, ​​acondicionamento para bombas e cargas de profundidade nas asas
  • Dimensões: Vão 115 ', comprimento 79' 3 & quot, altura 27 '6 & quot, área da asa 1780 sq. Ft.
  • Pesos: 66.000 carregados
  • Velocidade: 194 mph, velocidade de cruzeiro 170 mph
  • Alcance máximo: 1.070 milhas a 131 mph

o Martin JRM Mars foi o maior barco voador Aliado da Segunda Guerra Mundial. Ele ganhou seu lugar neste artigo por ser o único barco voador da era da Segunda Guerra Mundial ainda em operação (na capacidade civil), apesar de seu total muito baixo de sete aeronaves (dois protótipos e cinco JRMs de produção). O protótipo de Marte (& quot Velha senhora & quot) foi encomendado pela Marinha dos Estados Unidos como XPB2M-1 em 1938, como um bombardeiro de patrulha de longo alcance. Este barco voador originalmente voava com uma cauda estabilizadora vertical dupla, que mais tarde foi convertida em uma cauda estabilizadora vertical única mais convencional, ela foi desmantelada em 1945. No entanto, na época em que o projeto estava se aproximando da concretização, os bombardeiros de patrulha de barco voador estavam se tornando obsoletos e subsequentes Aeronaves de Marte foram redesignadas como transportes JRM-1. (Os sobreviventes JRM-1 foram eventualmente atualizados e re-designados JRM-3). Havaí Marte (aparentemente o segundo protótipo, mais tarde aceito para serviço ativo) não entrou em serviço com a USN até junho de 1945. Havaí Marte serviu no envio de tropas e suprimentos de São Francisco para o Havaí e isso se tornaria a principal função da Marinha para todas as aeronaves de Marte até que fossem aposentadas em 1956.

O primeiro Havaí Marte caiu na Baía de Chesapeake e o nome foi reatribuído a uma das cinco aeronaves de produção, a última das quais, Caroline Mars, concluído em 1947, foi equipado com motores radiais Pratt & amp Whitney R4360 de 3000 hp. Esta aeronave foi designada JRM-2 e as aeronaves subsequentes de Marte teriam sido concluídas de acordo com seu padrão, caso tivessem sido construídas. A potência extra permitiu um aumento de 20.000 libras no peso bruto de decolagem. A Marinha encomendou inicialmente 20 voadores Marte de produção, mas o fim da guerra fez com que o contrato fosse cancelado e apenas os cinco em construção na época foram aceitos e entraram em serviço.

O transporte de Marte Martin JRM-1 era um barco voador muito grande, substancialmente maior do que o Bv 222. Esses barcos voadores eram tão distintos que cada um dos cinco aviões de produção receberam nomes, como navios: Hawaii Mars II, Marte filipino, Marshall Mars e Caroline Mars. Em junho de 1950, o Marshall Mars queimou na água no Havaí e afundou devido a um incêndio no motor.

Depois de ser aposentado pela Marinha em 1956 e listado para descarte em 1959, as quatro aeronaves restantes da Mars foram compradas por uma empresa canadense, Flying Tankers, Inc., e convertidas para o combate a incêndios aéreos como bombardeiros de água. Eles se saíram muito bem nesse papel e eu realmente vi um deles no Lago Sproat perto de Port Alberni (Ilha de Vancouver), BC em uma viagem de motocicleta ao Canadá no final dos anos 1970. o Marianas marianas caiu no Canadá durante o combate a incêndios em 1961 e o Caroline Mars foi destruída no solo em Victoria, BC pelo tufão Freda em outubro de 1962. O par sobrevivente, Hawaii Mars II e Marte filipino, agora são propriedade do Coulson Group e têm sede em Port Alberni, BC. Eles permanecem ativos como bombeiros. Marte filipino foi amplamente remodelado, 2007-2010. Eles foram usados ​​para cima e para baixo na região do Pacífico do Canadá e dos EUA e combateram muitos incêndios famosos, incluindo os incêndios florestais da Califórnia em 2007 e o incêndio florestal de La Brea no sul da Califórnia em 2009. Eles provaram ser capazes de despejar 7200 galões de água em um disparar a cada 15 minutos ao operar perto de um lago. Aqui estão algumas especificações para o JRM-1 / JRM-3 da Marinha.


Blohm e Voss BV 138 abatidos na costa da Escócia - História

A nova Marinha Imperial Alemã começou a construir torpedeiros depois de 1883 e tinha 100 em 1900, o maior dos quais tinha cerca de 350 toneladas e era designado como líder da flotilha. Em contraste, a Marinha Real desenvolveu o Destruidor de Torpedeiros, posteriormente abreviado para Destruidor. O contratorpedeiro era maior e mais poderoso do que o barco torpedeiro. Destinadas a caçar e destruir torpedeiros, os contratorpedeiros também montaram torpedos. Em 1914, o contratorpedeiro britânico padrão era o eu ou Classe M com três canhões de 4 polegadas (102 mm) e quatro tubos de torpedo em 950 toneladas. Em contraste, os maiores navios alemães de natureza semelhante tinham quatro tubos de torpedo e dois canhões de 88 mm em 650 toneladas. A filosofia do design alemão era manter seus barcos tão pequenos quanto possível para maximizar suas chances de não serem observados em sua missão principal, o ataque noturno de torpedo. & quotNa Batalha da Jutlândia, um deles pegou o contramestre de um contratorpedeiro da classe M britânico. Quando ele pisou no estreito convés, cheio de sacos de carvão, ele teria expressado vividamente sua indignação por ter que permanecer a bordo de uma embarcação tão insatisfatória.& quot (Barco Torpedo SM B110, Navios de guerra no Volume 3 do Perfil, pelo vice-almirante F. Ruge)

Os designs alemães começaram a ficar maiores. Os doze barcos numerados V-25 para S-36 eram de 800 toneladas com seis tubos de torpedo e três canhões de 88 mm. A letra do prefixo da designação de um contratorpedeiro denotava o estaleiro que construiu aquele navio em particular. S para Schichau em Danzig, V para Vulkan em Stettin e G para a Germânia em Kiel. Em 1911, um navio foi lançado no extremo leste do Báltico que mudou a política dos contratorpedeiros alemães. Esse foi o Novik da Marinha Imperial Russa, lançada em São Petersburgo em 1911. O Novik era enorme em comparação com outros destruidores. Deslocando 1.280 toneladas e montando quatro canhões de 102 mm e quatro tubos de torpedo, ela também foi a destruidora mais rápida do mundo. Suas quatro caldeiras e máquinas de fabricação alemã deram-lhe uma velocidade de 37 nós. O almirantado russo ficou tão satisfeito com seu grande destruidor que ordenou que outros 36 dos grandes navios fossem entregues de 1914 a 1916. O maquinário foi novamente encomendado da Alemanha.

Quando a Primeira Guerra Mundial começou em agosto de 1914, o estaleiro Schichau se ofereceu para construir nove grandes destróieres usando o maquinário encomendado para os sucessores do russo Novik. Eles foram recusados ​​pelo Departamento da Marinha, que considerou que 18 meses seriam muito tempo para construir um contratorpedeiro e desconfiou do grande projeto. Em seguida, duas outras empresas se ofereceram para usar esse mesmo maquinário para construir grandes destróieres para a Marinha alemã, mas com entrega em 1915, com cada empresa construindo dois navios. Um era o construtor de contratorpedeiros existente, Vulkan, o outro era um estaleiro que não havia construído contratorpedeiros, Blohm e Voss. Blohm e Voss estavam acostumados a construir grandes navios, cruzadores e cruzadores de batalha, não destruidores. O Departamento da Marinha concordou com esta proposta e os dois a serem construídos por Blohm e Voss receberam o prefixo B.

Esses primeiros quatro barcos foram B-97, B-98, V-99 e V-100. Em outubro de 1914, Blohm e Voss propuseram construir mais dois navios e isso foi aceito. Eles tornaram-se B-109 e B-110. Em janeiro de 1915, outros dois foram oferecidos e eles se tornaram B-111 e B-112. Em 1915, doze grandes destróieres, embora ainda chamados de torpedeiros, juntaram-se à Frota de Alto Mar. Oito dos doze eram os grandes barcos modelados após a caldeira quatro Novik, B-97, B-98, V-99, V-100, B-109, B-110, B-111 e B-112. Os outros quatro eram navios um pouco menores, de 200 toneladas, que a Germânia vinha construindo para a Argentina.Estes tinham apenas três caldeiras e eram ligeiramente mais lentos a 33 nós, em vez dos 36 a 37 nós das grandes B e V barcos e pode ser distinguido por três funis de tamanho igual. O grande B e V o funil do meio dos barcos era mais grosso, pois servia a duas caldeiras. Esses barcos da Germânia eram numerados G-101 para G-104. Os números que faltam entre G-104 e B-109 foi para alguns barcos muito pequenos de 350 toneladas que vinham construindo pela Vulkan para a Holanda, que se tornaram V-105 Através dos V-108.

Ao ingressar na frota, o B e G Os barcos tornaram-se a 4ª Meia Flotilha de Torpedeiros, que fazia parte da Flotilha II de Torpedeiros e servia nas forças de escotismo no Mar do Norte. Os dois V barcos foram para o Báltico. A primeira missão para os barcos do Mar do Norte veio em julho de 1915 com um navio mercante que varreu a Escandinávia. Eles pegaram um navio dinamarquês com vagões-cama com destino à Grã-Bretanha e o afundaram.

No mês seguinte, o V barcos estavam em ação no Golfo de Riga. Na primeira tentativa alemã de forçar o Golfo de Riga, a força naval alemã foi impedida por pesados ​​campos de minas defensivos. Em 16 de agosto de 1915 V-99 e V-100 foram ordenados a atacar o encouraçado russo pré-encouraçado Slava, que foi o único sobrevivente do Classe Borodino navios de guerra, três dos quais foram afundados e um capturado na Batalha de Tsushima em maio de 1905. Os dois barcos não conseguiram encontrar Slava mas, por sua vez, foram avistados e atacaram seu padrão original, Novik e três contratorpedeiros russos menores. As armas de 102 mm em Novik provou ser superior aos canhões de 88 mm nos barcos alemães e V-99 logo foi incendiado. Ela então correu para duas minas e encalhou em condições de naufrágio. V-100 tirou dos homens, mas V-99 foi perdida, além de ter 21 mortos e 22 feridos de sua tripulação.

Bem para o oeste, o B e G barcos do Mar do Norte estavam envolvidos na ação na noite seguinte. Eles estavam caçando submarinos britânicos ao largo de Horns Reef e também verificando os arrastões de pesca alemães e dinamarqueses. Após o anoitecer, eles viram a oeste o que pensaram ser um cruzador britânico e alguns contratorpedeiros. Na verdade, era a camada da mina Princesa margaret com escolta de destruidores. Os barcos alemães atacaram, mas apenas B-98 lançaram torpedos, um dos quais explodiu o arco do destruidor, HMS Mentor. Mentor no entanto, conseguiu chegar à segurança de um porto britânico. Uma série de varreduras semelhantes, todas sem resultado, foram feitas na última parte de 1915.

Tendo aprendido uma lição com o V-99 perda para Novik, os grandes destruidores começaram a substituir seus canhões de 88 mm por canhões de 105 mm. Em 10 de fevereiro de 1916, o cruzador Pillau junto com muitos barcos torpedeiros (destróieres) fizeram uma varredura em Dogger Bank. Por volta da meia-noite, um grupo composto por três dos grandes G barcos avistaram quatro navios que eram novos Aula de flores saveiros de varredura de minas de 1.270 toneladas. Os barcos alemães dispararam 19 torpedos, mas apenas o HMS Arabis foi atingido e afundado. Em abril, todos os grandes barcos tinham seus canhões de 105 mm no lugar e tubos de torpedo aprimorados. O almirante Scheer, comandante da Frota de Alto Mar, planejou uma varredura no final de maio e colocado no mar no início de 31 de maio. Isso resultou na Batalha da Jutlândia, na qual os grandes destruidores estiveram ativamente envolvidos.

A Flotilha II estava na van com os cruzadores de batalha alemães. Na verdade, eles estavam a 13 quilômetros do famoso, Lutzow, Derfflinger, Seydlitz, Moltke e Von der Tann. O cruzador leve Elbing, junto com B-109, B-110 e B-111 estavam do lado esquerdo da força e avistaram um navio a vapor, que provou ser o dinamarquês U. Fjord. B-109 e B-110 foram enviados para investigar, mas também G-102 também apareceu. Isso é o que desencadeou a Batalha da Jutlândia. HMS Galatea e HMS Phaeton no lado direito da força britânica, avistou o vapor do navio dinamarquês parado e, por sua vez, foi investigar. Os cruzadores ligeiros britânicos avistaram o B barcos e Elbing veio ao resgate de seus consortes menores. Elbing marcou o primeiro acerto na Batalha da Jutlândia quando acertou Galatea debaixo da ponte.

No & quotCorra para o sul& quot os grandes barcos da Flotilha II estavam do lado desacoplado dos cruzadores de batalha alemães, sendo espectadores do lado do ringue. Quando Beatty viu o corpo principal da Frota de Alto Mar e reverteu o curso para fazer o & quotCorra para o norte& quot houve um combate corpo a corpo de destruidores entre duas forças, mas a Flotilha II estava muito longe para chegar a tempo para aquela luta em particular. No & quotCorra para o norte& quot A Flotilha II estava seguindo o cruzador Regensburg na proa de estibordo da nau capitânia de Hipper Lutzow. Isso terminou quando o 3º Esquadrão de Cruzadores de Batalha do RN, liderado por HMS Invincible na van do corpo principal da Grande Frota, apareceu do nada, junto com as forças britânicas leves. As unidades da Flotilha II dispararam por sua vez contra o cruzador leve, HMS Chester, destruidor HMS Acasta e destruidor HMS Shark, que foi afundado. B-98 foi atingida uma vez, o que destruiu seu torpedo traseiro, matou dois e feriu 11 membros da tripulação. Depois que a Frota Alemã se desligou pela primeira vez, Scheer novamente inverteu o curso para passar pela Grande Frota, mas, em vez disso, deu de cara com eles novamente. Foi quando os cruzadores de batalha alemães, junto com os barcos torpedeiros alemães, foram encomendados em seu famoso & quotDeath Ride& quot para permitir que o corpo principal da Frota Alemã inverta novamente o curso. As Flotilhas VI e IX entraram com os cruzadores de batalha e a Flotilha II estava prestes a segui-la, quando o fogo britânico morreu, quando Jellicoe se afastou do ataque de torpedo percebido. A Flotilha II perdeu contato com as forças britânicas na parte noturna da batalha e levou-a de volta para Kiel com apenas um ataque B-98 por danos.

Em 7 de junho de 1916, a Flotilha II foi despachada para reforçar as forças navais alemãs operando fora de Zeebrugge. Esperava-se que ele tivesse forças suficientes para vencer um ataque de superfície à luz do dia, mas a Marinha Real tinha cinco monitores de canhão grandes, bem como forças leves vagando por aí. G-102 atingiu uma mina e teve que ser rebocado para um local seguro por B-112. Durante este período, a Flotilha capturou dois navios a vapor britânicos e o B-110 foi em uma missão de colocação de minas. No final de julho, a Flotilha II voltou à frota principal. A última varredura significativa naquele ano para a frota aconteceu em 19 de agosto de 1916. Era para ser um ataque a Sunderland e uma segunda batalha entre a Frota de Alto Mar e a Grande Frota foi perdida por pouco. Um dirigível alemão patrulhando a frota observou e relatou uma força leve de cruzadores leves e destróier, a Força Harwich, vindo para o norte do Canal. A frota alemã voltou-se para o sul em sua direção. Ao virar para o sul, Scheer perdeu a Grande Frota, que também estava navegando para o sul em direção à Frota de Alto Mar.

O ano seguinte foi bastante inativo para os grandes barcos da Flotilha II. Houve algumas missões de busca e resgate, serviço de guarda para a frota, patrulha anti-submarina para navios de guerra ancorados, mas nada que resultou em contato com os britânicos. No verão de 1917, a atividade dos grandes destruidores envolvia principalmente a proteção dos caça-minas. Em 18 de setembro de 1917, a Flotilha foi enviada ao Báltico para participar da maior operação anfíbia alemã da guerra. Em 1915, a frota alemã falhou em sua tentativa de forçar o Golfo de Riga e V-99 foi destruído. Dois anos depois, ocorreu uma operação muito mais ambiciosa para forçar o Golfo. 16.000 homens da 42ª Divisão de Infantaria, com outros 10.000 a seguir, foram carregados a bordo de navios, incluindo os destróieres da Flotilha II. Eles deveriam desembarcar na ilha de Oesel, que guardava os acessos ao norte do Golfo, e tomar a ilha e as baterias de costa russas que guardavam as passagens. Cada grande destruidor embarcou uma companhia de infantaria, que deveria ser desembarcada por dois cortadores de 12 remos. O 138º Regimento de Infantaria foi designado para embarcar da 4ª Meia Flotilha.

A operação começou em 11 de outubro de 1917 com tropas embarcadas e escoltadas por dois esquadrões de batalha da Frota de Alto Mar. A Flotilha II liderou a corrida para a ilha, que foi alcançada na manhã do dia 12. A infantaria foi desembarcada. B-110 foi engajado por uma bateria de artilharia de campanha russa quando ela estava desembarcando sua companhia de infantaria. Ela não foi atingida e a bateria russa parou de disparar. Nunca foi descoberto se a bateria russa foi silenciada pelo fogo da contra-bateria de B-110 ou foi levado pela infantaria alemã.

Em 14 de outubro, apoiado pelo encouraçado, Kaiser, a Flotilha entrou em um corpo de água conhecido como Kassar Wik, no qual destróieres russos, muitos deles baseados em Novik, estavam operando. Flotilla II bateu em cerca de 12 de seus & quotPrimos russos& quot, que abriu fogo a cerca de 10.000 jardas. Nenhum acerto foi feito, mas G-103 foi danificado por um quase acidente e antes G-101 tinha sido danificado em um aterramento. Os navios russos partiram para o leste, mas B-98 e V-100 encurralou um deles, o destruidor Grom, que estava pegando fogo e tombando quando uma canhoneira russa removeu sua tripulação. Tripulação de B-98 embarcou no Grom, disfarçado de uma cortina de fumaça de B-110, capturou cinco prisioneiros, garantiu um livro de código e, finalmente, levou os capturados Grom sob reboque. Contudo, Grom não poderia ser trazido em segurança para casa como um troféu de guerra. Sua lista aumentou e ela virou em águas rasas. Os navios pesados ​​russos ainda estavam a leste em Moon Sound e a Flotilla II foi atacada pelos cruzadores russos e pelos encouraçados pré-transportados. A flotilha voltou a ancorar para passar a noite perto dos destroços do Grom e B-98 atingiu uma mina, que explodiu seu arco. Ela perdeu 14 mortos e sete feridos, mas conseguiu voltar para Libau, onde recebeu um arco temporário de madeira para a viagem de volta a Kiel. B-110 e B-112 foram ambos danificados ao bater em rochas não mapeadas. Em 17 de outubro, a Frota Alemã forçou o Golfo e se aproximou do extremo sul do Estreito da Lua. Todos os grandes navios russos, exceto Slava, escapou em direção ao norte para o Golfo da Finlândia. Slava tirou muita água dos danos e não conseguiu passar pela parte rasa do som da lua. Ela foi encalhada e sua tripulação a explodiu. Em 18 de outubro B-111 sofreu o mesmo dano que B-98, quando ela também atingiu uma mina que explodiu seu arco com cinco mortos e 16 feridos.

A Revolução de Outubro ocorreu pouco depois e a Rússia deixou a guerra. A Flotilha II voltou para Kiel como escolta para os navios de guerra. Em 16 de novembro de 1917, os barcos não danificados da Flotilha II perderam uma poeira levantada entre as forças ligeiras das marinhas britânica e alemã que havia sido destruída quando Kaiser e Kaiserin fizeram sua aparição. Em 11 de dezembro, a Flotilha II partiu para uma missão de interceptação mercantil. Meia Flotilha 4 consistindo em B-97, B-109, B-110 e B-112 feito para a costa inglesa, enquanto a outra metade da Flotilha, a Meia Flotilha 3 consistindo em V-100 e três dos grandes G barcos feitos para a área entre a Noruega e a Escócia. A meia Flotilha 4 conseguiu afundar dois navios a vapor, retardatários de um comboio e dois caça-minas. Meia Flotilha 3 encontrou um comboio britânico ao largo da Noruega consistindo de destróieres HMS Pellew e HMS Partridge, junto com quatro traineiras armadas que escoltam oito pequenos navios a vapor. O tiro alemão foi muito bom e todo o comboio foi massacrado. Somente HMS Pellew sobreviveu, chegando à Noruega com um único motor.

Houve algumas missões adicionais nas quais nenhum contato foi feito até 14 de fevereiro de 1918, quando a Flotilha II liderada pelo cruzador leve Emden, foi para o Estreito de Dover para atacar a barragem anti-submarina instalada lá para engarrafar os U-boats. Alguns pequenos navios britânicos foram abatidos e a Flotilha voltou para Zeebrugge, mas não antes G-102 atingiu uma pequena mina, que causou danos mínimos, suficientemente reparada em quatro dias. A Flotilha voltou para Kiel depois de reabastecer em Zeebrugge, exceto para G-102, que se seguiu após os quatro dias de trabalhos de reparação. A Flotilha II fez parte de uma varredura em alto mar para a Noruega em abril de 1918, mas não houve nenhuma ação, exceto o torpedeamento de Moltke pelo submarino britânico E42.

Em 29 de outubro de 1918, a Flotilha II faria parte da última surtida da Frota de Alto Mar, que foi cancelada por causa de um motim incipiente nos navios capitais. As tripulações dos barcos da Flotilha II permaneceram leais e ajudaram a remover os amotinados do encouraçado Thuringen. o B os barcos da Meia Flotilha 4 não eram populares entre as tripulações dos navios capitais por causa disso, então o B os barcos permaneceram no mar até 10 de novembro. Quando o Conselho de Soldados enviou um representante a bordo B-110 para dar ordens ao comandante, ele foi maltratado e jogado para fora do barco pelos soldados.

A Flotilha II foi consignada para fazer parte da Frota Alemã em Scampa Flow como parte do acordo de armistício. A Half Flotilla 4 teve que fornecer oficiais para os barcos da Half Flotilla 3, cujos oficiais haviam sido mandados para casa pelo Conselho de Soldados. Um deles, uma tripulação de vigia de 20 alistados e um oficial foram permitidos em cada barco em Scampa Flow. Quando a Frota de Alto Mar afundou em junho de 1919, os grandes barcos de Blohm e Voss foram com seus consortes maiores. B-112 foi o primeiro a descer, seguido por B-109, B-110 e B-111. Dos grandes destróieres alemães de 1.374 toneladas construídos com as máquinas contratadas pelos sucessores do russo Novik, B-97 e B-98 os dois primeiros navios a serem lançados sobreviveram B-97 foi cedida à Itália em 1920, onde foi renomeada Cesare Rossol e B-98, que tinha sido o navio postal da Frota Alemã em Scampa Flow, foi assumido pela Grã-Bretanha e sucateado. O Vulkan construiu V-100 foi sucateado na França em 1921. ( História de Barco Torpedo SM B110 , Navios de guerra no Volume 3 do Perfil, pelo vice-almirante F. Ruge, que serviu no B-110 como um jovem oficial )

O NNT B-98
o B-98 é um dos seis grandes destróieres construídos por Blohm e Voss. Como tal, o kit seria adequado não apenas para B-98, mas também B-97, B-109, B-110, B-111, e B-112. Também os barcos Vulkan V-99 e V-100 eram muito semelhantes ao B barcos. Não é adequado para os quatro barcos da Germânia, G-101 Através dos G-104, que eram um pouco menores e tinham um funil intermediário diferente. O modelo é iminentemente construível, pois há um número bastante pequeno de peças, 35 peças de resina e 20 peças de photo-etch.

O casco é distinto, com um castelo de proa curto e elevado. O cutwater tem um leve toque para a frente, o que adiciona um grau de graça dos cutwaters mais comuns normalmente encontrados em destruidores da Primeira Guerra Mundial. Embora existam outras 34 peças de detalhes de resina, NNT incluiu muitos detalhes no casco. Há uma superestrutura baixa percorrendo 1/3 do comprimento do navio, começando com a ponte, logo atrás do castelo de proa levantado até a metade do casco. Nove funis de ventilação são lançados no casco e nenhum estava quebrado quando o kit chegou. Os trilhos de colocação de minas no convés de estibordo são bem definidos. Os suportes do torpedo têm grades circunferenciais também claramente delineadas. Existem muitos outros acessórios menores no convés. Os postes de amarração são muito bons e facilmente esquecidos no início. Estou um tanto intrigado com a presença do que parecem ser oito baldes de carvão, quatro de cada lado. Como a classe era abastecida exclusivamente por óleo combustível, não havia necessidade de baldes de carvão. No entanto, o plano de B-110 encontrado em Barco Torpedo SM B110, Navios de guerra no Volume 3 do Perfil, pelo vice-almirante F. Ruge, também mostra esses scuttles, mas três de cada lado. Essas placas circulares têm dobradiças fundidas sobre elas e talvez sejam as portas de acesso ao óleo combustível. Isso poderia ter sido uma diferença entre o B-98 e B-110. NNT também colocou hachuras cruzadas para identificar locais de fixação de peças menores. Isso ajuda muito o modelador a localizar as pilhas e outras peças da superestrutura. Um outro item. O castelo de proa do B os barcos eram arredondados na junção dos lados do convés e do casco. o NNT B-98 parece ser ligeiramente arredondado nesses locais, mas não tanto quanto as fotografias parecem indicar.

As 34 peças menores de resina incluem as três pilhas, sete tubos de torpedo (um é sobressalente), cinco botes salva-vidas, dois holofotes, dois barcos de navio, cinco canhões (um é sobressalente) nos corredores. Um filme de resina separado contém a ponte de duas partes, duas plataformas de arma, após a superestrutura, três pequenas plataformas e duas grandes entradas de ventilação que são colocadas uma em cada lado da pilha central. Tudo isso é muito bem feito, com uma blindagem muito fina e delicada contra estilhaços e detalhes menores significativos fundidos na ponte, na superestrutura e nas posições dos canhões. As tampas das extremidades da pilha são sólidas com grades de pilha riscadas, em vez de extremidades ocas da pilha.

Fret Photo-Etch
o NNT B-98 vem com uma pequena fricção de foto-etch de aço inoxidável produzida por Eduard. Todas as peças de photo-etch são identificadas no traste com um número, que é o mesmo número usado em um círculo nas instruções, mostrando a colocação das peças. Esse recurso realmente ajuda, pois algumas das peças de aço inoxidável são tão pequenas que seria muito difícil localizá-las no diagrama de montagem sem este sistema de numeração. Os dois racks para barcos são os maiores das 20 partes em photo-etch do traste. A próxima maior peça de aço é o guindaste de barco inteiriço, que vem com cabo e guindaste. As peças menores de aço incluem uma torre de holofote de duas peças, dois suportes de ponte, duas âncoras, dois estoques de âncora, dois protetores de hélice, macacos, alferes, dois turcos de torpedo dianteiro, uma roda do navio e uma parte, que parece ser um único turco (peça de aço # 9) para o qual não consegui encontrar uma localização nas instruções. Eu acho que este único turco é um turco de recarga de torpedo para os dois suportes de torpedo a meia-nau, que estão bem espaçados. Há também um comprimento de corrente no traste de photo-etch, que precisa ser cortado para as duas corridas de corrente de âncora no castelo de proa. A photo-etch não é gravada em relevo, mas não vejo que qualquer uma das partes incluídas seja adequada para gravação em relevo. A qualidade é boa, pois nenhuma parte parece ser muito grossa ou robusta.

Instruções
NNT inclui duas folhas para as instruções. Uma folha é impressa em apenas um lado com um grande plano e perfil do B-98. A planta e o perfil são maiores do que a escala 1: 700 do modelo e isso deve auxiliar materialmente o modelador. Isso também serve como um diagrama de rigging. A segunda folha é impressa no verso. A parte da frente tem a história do B-98 em inglês. O reverso inclui um desenho isométrico para montagem. Todos os números de peças de resina estão em uma caixa e todas as peças de photo-etch têm seus números, repetidos no traste, em um círculo. Este formato simples facilita significativamente o processo de montagem. As armas, jangadas e tubos de torpedo têm inserções mostrando ampliações das peças. Mastros, pátios, bitácula e pedestais de montagem de torpedo precisam ser fabricados com haste de plástico ou sprue esticado. Conforme observado anteriormente, uma parte parece não estar incluída nas instruções, foto-etch parte # 9. Um toque final é a inclusão de um decalque do Alferes da Guerra Imperial Alemão.

Veredito
Em 1915, o grande Bs de Blohm e Voss estavam em todos os lugares que a Frota de Alto Mar ia. Seu tamanho, velocidade e potência eram especialmente valorizados e eles eram freqüentemente selecionados para missões de reconhecimento. Under-gunned no início, a classe foi melhorada após o infeliz encontro de V-99 com seu antepassado de design, o russo Novik.

NNT produziu um excelente kit do maior dos destruidores alemães da Primeira Guerra Mundial, o Classe B-97. Facilmente montado com peças de qualidade, o kit é adequado para quase todos os construtores. Com 55 peças no total, o NNT B-98 é provavelmente adequado para muitos iniciantes na construção de modelos de resina. A única ressalva seria o tamanho pequeno de algumas das partes do photo-etch.


Assista o vídeo: Blohm u0026 Voss Bv 138