Junkers Ju 88P-3

Junkers Ju 88P-3

Junkers Ju 88P-3

Esta imagem mostra o Ju 88P-3, uma versão antitanque do Ju 88, projetada para carregar um grande canhão antitanque

Imagem cortesia da Junkers Aircraft da Segunda Guerra Mundial


Junkers Ju 88

Em janeiro de 1936, o Ministério da Aeronáutica alemão publicou especificações para um novo bombardeiro rápido que poderia transportar mais de 1.100 libras de bombas. A empresa Junkers Flugzeug und Motorenwerke respondeu produzindo o Junkers Ju 88. Projetado por W. H. Evers e Alfred Gassner, a aeronave tinha velocidade máxima de 280 mph (450 km) e alcance de 1.056 milhas (1.700 km). Ele tinha 14,36 m de comprimento e uma envergadura de 18,38 m. A aeronave estava armada com 3 metralhadoras e podia carregar 3.960 lb (1.800 kg) de bombas.

O Junkers Ju 88 fez seu primeiro vôo em 26 de setembro de 1939 e, junto com o Heinkel He111 e o Dornier D017, foram os principais bombardeiros usados ​​pela Luftwaffe durante a Batalha da Grã-Bretanha e a Blitz. Como outras aeronaves importantes usadas durante a Segunda Guerra Mundial, ele estava sendo constantemente modificado. A produção continuou durante a guerra e um total de 16.000 foram construídos em 1945.

Junkers Ju 88


Junkers Ju 88P-3 - História

Por William E. Welsh

Pouco antes do amanhecer de 20 de maio de 1941, um vôo de 500 aviões de transporte decolou de sete pistas de pouso na Grécia continental. Enquanto eles subiam, a aeronave tri-motor emergiu de nuvens de poeira laranja-avermelhada para o céu azul. As nuvens de poeira foram geradas pela lavagem da hélice de centenas de motores parados em pistas não pavimentadas enquanto os aviões se preparavam para a decolagem. Dentro de cada aeronave, uma dúzia de paraquedistas alemães sentavam-se curvados em bancos de lona, ​​suando profusamente dentro de seus pesados ​​uniformes. Cada um deu as boas-vindas ao ar frio que varreu as cabines assim que a aeronave estava no ar.
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Os aviões moviam-se pesadamente em formações compactadas em baixa altitude sobre as águas azul-claras do Mar Egeu em direção ao seu objetivo. Assim que cruzaram a costa da Creta, dominada pelo inimigo, foram recebidos por uma tempestade de flocos de neve que balançou os aviões como se fossem árvores ao vento. Ignorando a turbulência, os veteranos paraquedistas levantaram-se, arrastaram-se em direção à porta de carga e se lançaram como águias abertas em direção ao solo. Assim que as tripulações de vôo entregaram sua carga humana ao destino, eles voltaram com suas aeronaves para o continente para carregar a próxima onda. A Operação Mercury, a maior invasão aerotransportada que o mundo já viu, foi sem dúvida o melhor momento do transporte Junkers Ju-52, conhecido por suas tripulações como “Tante Ju” ou Tia Junkers.

O Ju-52: Uma aeronave comercial

O Ju-52 foi originalmente concebido como um empreendimento comercial em 1925 pela Deutsche Lufthansa. O conceito mudou do papel para a produção quando o projeto foi entregue à Junkers em 1928. Seu designer-chefe, Ernst Zindel, supervisionou o trabalho em dois conceitos. Um era uma aeronave monomotor de carga (Ju-52 / 1m) e o outro era um avião comercial de passageiros de três motores (Ju-52 / 3m) construído para transportar 17 passageiros.

O primeiro Ju-52 monomotor fez seu voo inaugural em 13 de outubro de 1930. Ele foi seguido seis meses depois pelo voo inaugural da versão três motores em abril de 1931. Após apenas alguns anos em serviço, a produção do monomotor A versão parou abruptamente em 1934, mas a versão de três motores, que oferecia melhor segurança e consideravelmente mais potência, despertou o interesse da Lufthansa e também de clientes internacionais que usavam a aeronave tanto para passageiros quanto para carga.

Com um transporte Ju-52 no fundo, o marechal de campo Gerd von Runstedt encontra um oficial italiano em um campo de aviação. O Ju-52 transportou pessoal em longas viagens enquanto também servia como transporte aéreo primário para o reabastecimento do Exército Alemão.

O Ju-52 / 3m tinha uma envergadura de asas de 29,5 metros e media 18,9 metros do nariz à cauda. O avião todo em metal (80/20 magnésio / alumínio) era facilmente reconhecido não apenas por sua configuração de três motores, mas também por uma fuselagem corrugada em forma de caixa que lhe dava uma aparência quase inacabada.

A Deutsche Lufthansa começou a voar o Ju-52 / 3m em rotas comerciais muito movimentadas, como Berlim a Londres e Berlim a Roma no final de 1932. Vinte e cinco países em toda a Europa e América do Norte e do Sul compraram a aeronave para uso comercial durante a década de 1930. Por 13 anos, de 1932 a 1945, as fábricas alemãs Junkers produziram variantes do Ju-52. Foi durante os primeiros anos de operação que o Ju-52 ganhou os apelidos cativantes de “Tante Ju” e “Eisen Annie” (Iron Annie) devido à sua confiabilidade e desempenho que resultou em poucos pousos forçados e na necessidade de um mínimo de trabalho de reparo .

Militarizando o Ju-52

Quando Adolf Hitler foi eleito chanceler da Alemanha em 1933, o futuro ditador alemão instruiu o Ministério da Aeronáutica a colocar em ação um plano para construir uma força aérea de 1.000 aviões. Ele fez isso apesar do fato de a Alemanha ter sido proibida de ter qualquer aeronave militar pelo Tratado de Versalhes. Em vez de desenvolver uma aeronave de transporte inteiramente nova, o ministério ordenou a conversão de um grande número de aeronaves existentes de uso civil para militar.

Foi necessária uma alteração mínima. A versão de carga Ju-52 / 3m tinha uma escotilha no teto para carregamento por guindaste, uma grande porta de carga a estibordo logo atrás da asa e uma porta para passageiros a bombordo. Um novo buraco foi aberto no telhado para acomodar uma metralhadora dorsal, e o interior foi reconfigurado para diferentes missões.

Fotografado em vôo de outra aeronave, um avião de transporte Ju-52 carregado com suprimentos voa para um destino próximo às linhas de frente no Norte da África.

O Ju-52 / 3m iniciou seu serviço militar como bombardeiro durante a Guerra Civil Espanhola. Durante o período de blitzkrieg da Segunda Guerra Mundial de 1939 a 1941, serviu em um papel de apoio, entregando paraquedistas aos seus alvos, rebocando planadores que transportavam tropas de assalto e transferindo tropas de pouso aéreo para aeródromos capturados. Após a invasão de Creta em maio de 1941, o avião foi usado principalmente para entregar combustível, munição e suprimentos às tropas em áreas avançadas ou bolsões isolados e evacuar feridos.

Uma versão militar de Eisen Annie, designada Ju-52 / 3mg3e, estava pronta para serviço em 1934. Enquanto uma versão designada Ju-52 / 3m Sa3 já estava operando para o Reichswehr na função de transporte de pessoal, transportador de carga e piloto treinador, o g3e foi concebido como um bombardeiro provisório antes que bombardeiros mais sofisticados estivessem disponíveis em 1936. A versão militar era movida por três motores radiais BMW 132A de 660cv e armada com metralhadoras 7,92 MG 15 dorsal e ventral, esta última afixada em parte inferior da aeronave com um anexo de lata de lixo retrátil. Quando totalmente carregada, seja com tropas ou suprimentos, a aeronave atingiu uma velocidade máxima de 171 milhas por hora e uma velocidade de cruzeiro de cerca de 120 milhas por hora. O alcance de ida e volta do Ju-52 / 3m carregando uma carga de 1.984 libras era de 720 milhas. Este intervalo aumentou para 900 milhas com uma carga mais leve (992 libras) ou diminuiu para 450 milhas com uma carga mais pesada (3.306 libras).

O Ju-52 / 3m foi equipado com um robusto trem de pouso que o permitiu decolar e pousar em faixas de terra ou grama tão curtas quanto 400 metros que outras aeronaves não poderiam usar. Além disso, a estrutura de metal poderia resistir a punições consideráveis, o que permitiu às tripulações completar suas missões e mancar de volta à segurança quando danificadas.

Primeiro Combate na Espanha

Pouco depois do início da Guerra Civil Espanhola em julho de 1936, Hitler enviou 20 Ju-52 / 3ms em setembro para apoiar o general nacionalista Francisco Franco em sua luta contra as forças republicanas na Península Ibérica. Durante o conflito, Eisen Annie desempenhou um papel duplo de transporte de tropas e bombardeiro provisório. Dois anos antes, o Reichswehr (a Luftwaffe não foi reconstituída até 1935) havia solicitado que a fábrica da Junkers em Dessau convertesse o Ju-52 / 3m para uma configuração de bombardeiro (o g3e), e os engenheiros da Junkers instalaram carregadores verticais em sua carga inferior baia para acomodar 3.306 libras de explosivos. Os bombardeiros improvisados ​​operavam com equipes de cinco pessoas, ocupando as posições de piloto, co-piloto, operador de rádio, artilheiro dorsal e bombardeiro / artilheiro ventral.

No início do conflito, o Ju-52 / 3ms desempenhou um papel fundamental no transporte de 13.900 soldados mouros e suas armas pesadas para a Espanha. O tenente-coronel Rudolf Moreau estabeleceu o primeiro esquadrão de bombardeiros oficial numerando 10 Ju-52 / 3mg3es em novembro de 1936 para apoiar as forças terrestres nacionalistas. Durante o curso do conflito, o esquadrão Moreau lançou mais de 6.000 toneladas de bombas sobre as posições inimigas e seu território. No entanto, os dias do bombardeiro Ju-52 / 3m estavam contados não apenas por causa de sua falta de velocidade e capacidade de manobra, mas porque ele não podia acomodar os porta-bombas horizontais que estavam sendo instalados nos novos bombardeiros de médio alcance em produção. À medida que a ameaça do caça se tornou mais grave nos meses seguintes, os Ju-52 / 3mg3e's foram substituídos por bombardeiros mais avançados, como o Dornier Do-17 e o Heinkel He-111. Enquanto a Guerra Civil Espanhola avançava em seu terceiro ano, os Ju-52 / 3ms funcionando como bombardeiros foram reconvertidos em transportes.

Pára-quedistas no Norte: Ju-52s na Operação Weserübung

A invasão da Dinamarca e da Noruega em 9 de abril de 1940, conhecida como Operação Weserübung, anunciou o uso de Ju-52 / 3ms para enviar paraquedistas e forças de pouso aéreo ao campo de batalha. Durante Weserübung, os transportes desempenharam uma série de funções importantes, incluindo soltar pára-quedistas, transportar tropas de pouso aéreo para campos de pouso capturados e entregar armas pesadas e suprimentos para pára-quedistas e outras forças terrestres.

Weserübung envolveu os primeiros ataques de pára-quedistas da história militar. No primeiro dia da invasão, os paraquedistas tomaram a ponte Vordingborg, que ligava Copenhague ao seu terminal de balsas e dois campos de aviação em Aalborg, na Dinamarca. O Ju-52 / 3ms também lançou pára-quedistas em três campos de aviação importantes no sul da Noruega nas cidades de Oslo, Stavanger e Kristiansand.

As tropas aerotransportadas alemãs são seladas dentro de seu avião de transporte Ju-52 a caminho de zonas de lançamento em Creta.

À medida que a batalha avançava nos dias seguintes, o Ju-52 / 3ms desempenhou um papel crucial no fornecimento de armas e suprimentos para as tropas alemãs que lutavam contra as forças aliadas no porto de Narvik no Mar do Norte. Uma missão particularmente ousada envolveu o transporte de uma bateria de montanha totalmente equipada para um lago congelado 15 milhas ao norte de Narvik, com poucas chances de retornar devido às condições extremas. Os aviões decolaram de Hamburgo, reabasteceram em Oslo e seguiram para seu destino. Eles permaneceram no lago congelado até afundar no degelo da primavera. Os aviões perdidos, no entanto, foram apenas uma pequena parte das perdas Ju-52 / 3m incorridas durante a operação geral. A Luftwaffe contou cerca de 150 transportes destruídos ou danificados sem possibilidade de reparo até o final do caso. Foi uma amostra das pesadas perdas que viriam nas campanhas que viriam.

O Ju-52 / 3m tinha vários tipos de trem de pouso para se adaptar tanto à neve quanto à água. Durante os combates na Noruega, o trem de pouso com rodas foi substituído por flutuadores para permitir que os aviões pousassem nos numerosos fiordes daquele país. Da mesma forma, os esquis substituíram as rodas quando os Ju-52s tiveram que pousar nas vastas extensões da Rússia durante os meses frios, seja na linha de frente ou nas áreas traseiras. Além disso, as equipes de serviço eventualmente removeram as tampas em forma de lágrima das rodas da maioria dos aviões que serviam na Frente Leste quando descobriram que a lama se acumulava rapidamente dentro deles.

Outras modificações foram feitas para acomodar os paraquedistas e para fornecer melhor proteção contra aeronaves de caça inimigas que atacaram o Ju-52 / 3ms como tubarões se alimentando de peixes. O Ju-52 g4f incluía um compartimento de carga reforçado no piso, nas laterais e nas portas de carga. Podia transportar de 12 a 13 pára-quedistas totalmente equipados e até 18 tropas de desembarque aéreo. Em 1941, esses aviões foram melhorados quando o dorsal MG 15 de 7,9 mm foi substituído pelo MG 131 de 13 mm. Embora o canhão mais pesado oferecesse proteção contra ataques pela retaguarda, a aeronave permaneceu vulnerável a ataques frontais. Por esse motivo, um MG 15 adicional foi instalado no teto da cabine e operado pelo operador de rádio. A essa altura, a lata de lixo ventral se tornou impraticável e foi removida de muitos dos transportes.

167 Aeronave destruída

O Ju-52 também foi empregado como caça-minas. No início da guerra, cientistas alemães descobriram que minas colocadas por aeronaves britânicas ao longo da costa controlada pelos alemães podiam ser detonadas por um campo magnético. Assim, o Ju-52 g4f foi equipado com um enorme anel horizontal na parte inferior e nas asas. Uma carga elétrica foi alimentada no anel de alumínio por uma bateria. Como as minas estavam equipadas com fusíveis retardados de sete segundos, as minas detonaram cerca de 200 a 300 metros atrás da aeronave voando em nível baixo. A versão do caça-minas foi implantada pela primeira vez em 1940 ao longo da costa holandesa e viu seu maior uso ao longo da costa da França ocupada.

Um transporte Junkers Ju-52 lança tropas aerotransportadas e suprimentos durante a Operação Mercúrio, a invasão de Creta.

Os engenheiros da Junkers projetaram duas versões aprimoradas do Ju-52 que deveriam substituir o design original, mas nunca chegaram à produção total. O Ju-252 tinha três motores Jumo 211, estava armado com o canhão dorsal MG 131 colocado diretamente atrás da cabine e tinha quase três vezes a capacidade de carga do Ju-52. Não tinha o exterior corrugado do Ju-52 e vinha equipado com uma rampa de carregamento hidráulica traseira para facilitar o carregamento e descarregamento de armas e equipamentos. Após sua viagem inaugural em outubro de 1941, cerca de 15 foram concluídas. No ano seguinte, a produção começou no Ju-352. Esta variação foi construída com materiais alternativos, devido à falta de metal, e apresentava três motores BMW-Bramo. O 352 fez seu vôo inaugural em 1º de outubro de 1943.

Depois de Weserübung, os Ju-52s tiveram pouco tempo para ser consertados e reequipados antes de enviarem pára-quedistas para objetivos-chave na Bélgica e na Holanda no mês seguinte. Cerca de 430 Ju-52s participaram da operação. Um grupo de 40 foi designado para rebocar planadores DFS 230 transportando tropas de assalto que capturaram a fortaleza belga de Eben Emael, enquanto os 390 restantes carregavam pára-quedistas e tropas de aterrissagem aérea para tomar pontes e outros objetivos na Fortaleza Holanda, onde as cidades de Amsterdã e Roterdã estavam localizado. O forte atrito entre a frota Ju-52 da Luftwaffe continuou na Campanha Ocidental com 167 das aeronaves envolvidas destruídas.

Ju-52s no Teatro Mediterrâneo

Uma invasão aerotransportada ainda maior e mais significativa ocorreu quase exatamente um ano depois. Após a queda da Grécia continental, Hitler lançou a Operação Mercúrio para capturar a ilha de Creta e negar aos Aliados o uso de seus três campos de aviação. Mais de 500 Ju-52 / 3ms lançaram os quatro regimentos de pára-quedas da 7ª Divisão Aérea na ilha e também transportaram a 5ª Divisão de Montanha para o campo de aviação de Maleme, que foi capturado no segundo dia. Foi a primeira batalha conduzida inteiramente por pára-quedistas e forças de aterrissagem aérea.

Durante o ataque do primeiro dia, o Ju-52 / 3ms não apenas rebocou 75 planadores que transportavam o regimento de assalto de elite da 7ª Divisão, mas também entregou três regimentos em duas ondas para sete objetivos separados na costa norte da ilha. Foi uma batalha custosa em vidas e equipamentos, com a Luftwaffe perdendo 271 das aeronaves 502 Ju-52 / 3m designadas para a operação. As fuselagens e asas de pele fina mostraram-se vulneráveis ​​a fogo antiaéreo pesado das forças britânicas e da Commonwealth em posições fortes. Como resultado dessa experiência e das experiências subsequentes na Frente Leste, os engenheiros fizeram as estruturas aéreas de vários Ju-52s à prova de balas para proteger as tripulações de vôo.

Soldados alemães saem de um Ju-52 que acaba de pousar após um voo perigoso através do Mar Mediterrâneo, de um campo de aviação na Itália.

Mais de 50 Ju-52 / 3ms foram implantados em dezembro de 1940 em Foggia, Itália, para apoiar as operações italianas na Albânia e no Norte da África. Eles transportaram 1.665 soldados italianos para a Albânia e evacuaram mais de 8.730 italianos feridos de volta para a Itália nos cinco meses seguintes, até a queda da Grécia em abril. Três meses depois, o general Erwin Rommel chegou ao norte da África no porto de Trípoli, na Líbia, com seu Afrika Korps. Os Ju-52s foram parte integrante das operações de abastecimento desde o momento em que Rommel pousou até que os alemães evacuaram a última de suas forças da Tunísia em maio de 1943.

Depois que as forças dos Estados Unidos invadiram o Marrocos e a Argélia em novembro de 1942, os combatentes americanos interceptaram regularmente os Ju-52s envolvidos na evacuação de forças do Norte da África para a Sicília. Em uma batalha aérea impressionante em 5 de abril de 1943, o U.S. Lockheed P-38 Lightnings saltou uma armada de mais de 50 Ju-52s no início da manhã na costa oeste da Sicília. Os caças norte-americanos atiraram em 14 aviões e danificaram 65 estacionados nas pistas de pouso da Sicília. Outra vitória dos Aliados ocorreu em 18 de abril, quando aviões de caça norte-americanos se lançaram sobre uma armada de 65 homens e material em movimento Ju-52 e abateu 24 aviões. No entanto, os Ju-52s deixaram para trás um legado impressionante, tendo transportado 8.388 soldados e transportado 5.040 toneladas de suprimentos para o Norte da África para apoiar as campanhas de Rommel.

Mantendo a Frente Leste Fornecida

As fábricas da Junkers aumentaram a produção de Ju-52 / 3ms de 388 em 1940 para 502 e 503 em 1941 e 1942, respectivamente. O aumento da produção foi necessário para alimentar literalmente os estômagos famintos dos soldados alemães na Frente Oriental. Cinco dos seis grupos de transporte aéreo foram transferidos para territórios ocupados no leste para apoiar as tropas que operavam a centenas de quilômetros da fronteira alemã, onde os guerrilheiros freqüentemente interrompiam as linhas de abastecimento e as forças soviéticas em retirada praticavam uma política de terra arrasada.

Quando sua blitzkrieg parou a uma curta distância de Moscou durante o inverno de 1941, um grande número de alemães foi impedido em contra-ataques soviéticos subsequentes. A única maneira de receber suprimentos era por Ju-52s pousando em pistas de pouso dentro dos bolsões ou jogando suprimentos do ar. O maior bolsão resultante da ofensiva soviética de inverno de 1941-1942 resultou na criação do bolsão Demyansk, onde quase 100.000 soldados alemães foram cercados pelos Décimo Primeiro e Trinta e Quatro Exércitos soviéticos. As forças presas dentro do caldeirão Demyansk exigiam cerca de 300 toneladas de suprimentos por dia. Cerca de 75 Ju-52s voaram 33.000 surtidas no bolso, que existiu de 8 de fevereiro a 21 de abril de 1942.

Aeronaves como este Junkers Ju-52 / 3m foram utilizadas para manter os soldados alemães abastecidos na Frente Oriental até que seus campos de aviação estivessem dentro do alcance do fogo de artilharia do Exército Vermelho ou invadidos por tropas inimigas.

Embora os Ju-52s tenham se apresentado nessas situações, eles não seriam capazes de atender às demandas impossíveis de fornecer ao Sexto Exército alemão quando este foi cercado em Stalingrado por quatro grupos do exército soviético em meados de novembro de 1942. O sucesso em Demyansk fez o chefe da Luftwaffe, Hermann Göring e outros acreditarem que seria possível fornecer as tropas até que elas pudessem ser substituídas. A necessidade diária era de 600 toneladas, o dobro do bolso de Demyansk. Isso exigiria 300 Ju-52s. Embora todos os recursos de transporte aéreo na Frente Oriental tenham sido utilizados, o número não pôde ser reunido, e o número real disponível diminuiu continuamente devido às perdas em batalha. A maior quantidade de suprimentos entregue em um determinado dia foi de 289 toneladas, enquanto a média ficou em torno de 90 toneladas.

Quando o último campo de aviação (Pitomnik) dentro do bolsão caiu para os soviéticos em meados de janeiro de 1943, os transportes começaram a lançar suprimentos do ar. Quando o Sexto Exército se rendeu em 2 de fevereiro, a Luftwaffe havia perdido o equivalente a 266 Ju-52s em um esforço inútil para fornecer as forças sitiadas.

Como o ganha-pão que se dedica a alimentar sua família, o Ju-52 forneceria às tropas comida e munição em outros bolsões importantes até o final da guerra, incluindo a península da Crimeia em 1944-1945, Budapeste e Breslau. Dos 2.822 Ju-52 / 3ms produzidos de 1939 a 1944, apenas 190 ficaram em serviço quando Berlim caiu em 7 de maio.

Embora o Ju-52 / 3m fosse claramente inferior em termos de velocidade de voo e carga útil ao Skytrain Douglas DC-3 Dakota / C-47 dos EUA, ele recebeu elogios de especialistas em aviação militar por seu desempenho versátil durante a guerra. Não há dúvida de que por muito tempo estará associado aos altos e baixos do Terceiro Reich na Segunda Guerra Mundial.

Em Viena, Virgínia, o escritor freelance William Welsh escreveu artigos sobre conflitos da Idade Média à Segunda Guerra Mundial. Ele também é um colaborador regular do Sovereign Media's Patrimônio Militar revista.


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Junkers Ju52

Este objeto está em exibição no Hangar da Boeing Aviation no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, VA.

Apelidado de Tante Ju, ou & quotAuntie Ju & quot, o Junkers Ju 52 / 3m foi um avião europeu de sucesso. Projetado para a Deutsche Luft Hansa em 1932, o Ju 52 / 3m era uma versão tri-motor do Ju-52 monomotor. Ele podia transportar 17 passageiros ou 3 toneladas de carga e tinha um bom desempenho em pistas curtas. Em meados da década de 1930, as companhias aéreas de toda a Europa e América Latina já operavam com eles. Na Segunda Guerra Mundial, eles foram os transportes primários da Luftwaffe & # 039 e alguns serviram como bombardeiros.

Um total de 4.835 Ju 52 / 3ms foram construídos, incluindo 170 sob licença da Construcciones Aeronauticas (CASA) na Espanha e mais de 400 pela Ateliers Aeronautiques de Colombes na França. Este avião é um CASA 352-L de construção espanhola. A Lufthansa German Airlines adquiriu-o para voos promocionais e, em seguida, doou-o ao Smithsonian em 1987.

O engenheiro da Junkers, Ernst Zindel, projetou o Junkers Ju 52, que fez seu primeiro vôo em 11 de setembro de 1930. A aeronave monomotor transportava cargas que as equipes de terra podiam carregar usando portas grandes e uma escotilha no teto. No inverno de 1931, em Montreal, Canadá, um Ju 52 decolou carregando quase quatro toneladas, mas a economia mundial deprimida prejudicou as vendas, e apenas sete Ju 52 foram construídos.

Para continuar a competir com aeronaves de transporte mais novas, a Zindel adicionou mais dois motores Hornet de 525 hp BMW (licenciados pela Pratt & amp Whitney) em 1932. O tri-motor recebeu uma nova designação, Junkers Ju 52 / 3m. A potência extra permitiu ao avião transportar até 17 passageiros, ou cerca de três toneladas de carga, para cruzar a cerca de 150 mph e decolar e pousar em pequenos campos de aviação.

A companhia aérea de bandeira alemã, Deutsche Luft Hansa (Lufthansa), operou mais de 200. Companhias aéreas e transportadoras de carga na América do Sul, China e África do Sul também voaram o Ju 52 / 3m. Eventualmente, Junkers construiu 4.835 aeronaves Ju 52 / 3m e a Força Aérea Alemã (Luftwaffe) aceitou 2.804 e os usou em funções variadas, como porta-tropas, bombardeiro e ambulância. A França sob o governo de Vichy construiu o Ju 53 / 3m durante a guerra. A Espanha construiu o transporte (designado CASA 352 / 3m) durante e após a guerra até 1952. O último Ju 52 / 3m que fazia voos regulares de passageiros na Nova Guiné parou de voar no final dos anos 1960.

Em 1987, a Lufthansa doou um Junkers-Ju 52 / 3m ao Museu Nacional do Ar e do Espaço após uma restauração completa. A empresa espanhola CASA construiu o avião em 1951. A Fairoaks Aviation, da Inglaterra, comprou-o em meados da década de 1970 e ele apareceu em vários filmes.


Junkers Ju 88P-3 - História

Junkers Ju 88 WW2 alemão Night Fighter
Motor, dimensões, pesos, desempenho, velocidade, alcance, armamento, carga útil

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Dimensões:
Envergadura da asa: 20,08 m (65 pés 10,5 pol.)
Comprimento: 15,55 m (51 pés 0,2 pol.)
Altura: 5 m (16 pés 7,5 pol.)
Área de superfície da asa: 586,6 Sq. Ft.Pesos:
Carga normal: 8.660 kg (19.090 lb.)
Máximo: 12.485 kg (27.500 lb.)

Armamento:
Três MG FF 20mm e três MG 17 no nariz
Dois MG 151/20 20mm disparando obliquamente na instalação Shrage Musik.


Ele voou com mais de uma dúzia de transportadoras aéreas, incluindo Swissair e Lufthansa, como um avião comercial e transportador de carga. Em uma função militar, ele voou com a Luftwaffe como um transporte de tropas e carga e brevemente como um bombardeiro médio. O Ju 52 continuou no serviço pós-guerra com frotas aéreas militares e civis até a década de 1980.

Junkers Ju-52 Versátil Workhorse

O Ju 52 estava obsoleto como bombardeiro em 1939, mas por causa de sua durabilidade, simplicidade de design e características de manuseio, ele continuou a servir durante a Segunda Guerra Mundial como um versátil carro-chefe da frota de transporte alemã.

Por um período, Adolph Hitler usou um Ju-52 como seu transporte privado. Os Ju-52s entregaram as forças de ataque e seus suprimentos durante a invasão alemã da Noruega, Dinamarca, França e Países Baixos em 1940.

Quase 500 Ju-52s participaram do histórico ataque aerotransportado na ilha de Creta em maio de 1941 e Junkers posteriormente forneceu as forças blindadas de Rommel com eles no Norte da África.

Muito obrigado pelo JU-52. Acabei de iniciar o download e parece muito bom. Acho que este é um trabalho excelente, único. Colocarei um artigo sobre isso no meu site neste fim de semana com certeza, além de avisar a todos nos fóruns. O último Ju-52 que construí foi nos anos 70, um plástico, tenho certeza que o seu será impressionante. Molto Grazzie. Gerardo

Absolutamente magnífico. Obrigado por disponibilizá-lo. Scott McKie - Modelos Gamma Star

Obrigado pelos excelentes modelos JU52. Eu não sabia que quando eu comprasse algo de você, você simplesmente continuaria me mandando coisas. É ótimo! Love FG! Ken King

Bonjour tout le monde!
Quando vi as páginas do Junkers Ju-52 de John Dell se desdobrando no Acrobat, fui sincero e precisei de um dicionário. Encontrei a palavra FLABBERGASTED! Como pintor, fico impressionado com a representação sutil das cores. Imprimi a foto de John do seu site e emoldurei em ouro. Está na minha casa da fama com Rigby, Roberts, Currell. Mon cher Chip, você tem uma equipe e tanto! Merci encore. Jacques de Quebec.

Obrigado! Obrigado! Obrigado! Obrigado! Tiro o chapéu (de novo) para John Dell! - David

A espera parece valer a pena! Os dois primeiros 52 estão ótimos. Vou começar a trabalhar imediatamente. . Dick D

Vejo que você está desenvolvendo um modelo de papel do JU 52. Gostaria de saber se você sabia que aqui em Winnipeg, o Western Canada Aviation Museum tem uma réplica de um JU-52 / 1M. Este é um dos apenas 3 (ou 7, dependendo de qual site você acredita) Ju52s que foram construídos com essa configuração. Por um tempo, foi a maior aeronave em operação no oeste do Canadá. Meu pai ainda se lembra do barulho que fez quando decolou do Rio Vermelho. Esta versão possui apenas um motor, no nariz. Era um rolo royce em linha que dirigia um suporte de 4 lâminas. Só mencionei isso porque pensei que você poderia estar interessado.
Eu só queria passar isso caso você não tenha visto. Espero que o JU52 seja concluído em breve, pois eu adoraria obtê-lo. Posso até tentar convertê-lo para a versão 1M. Provavelmente seria um bom projeto para mim, já que acabei de comprar o Photoshop e estou tentando aprender como usar a droga. [E eu estive lá neste verão, mas não tirei nenhuma foto! Eu estava focado na réplica do avrocar que eles tinham na época. Droga, parece que vou ter que voltar e tirar mais fotos. Que pena.] :)

Uau! Mal posso esperar para ver aquele pássaro todo colorido! Que tal um trabalho de camuflagem de neve na Frente Russa? Ou uma versão da Lufthansa, fica ótimo em papel prata com a suástica com faixas vermelhas na cauda. Como um aparte, estou feliz que FG ainda coloque esses em seus warbirds da Luftwaffe. Como um ex-modelador de plástico, fiquei muito irritado quando esse símbolo foi banido dos kits. As empresas de decalques do mercado de reposição fizeram uma matança com isso, e o que aconteceu com a precisão histórica? Mas estou divagando. Para a frente e para cima, de fato :-). G De onde veio o Ju52? Esse é um dos melhores até agora. Vai ser divertido montá-lo. Scott McKie

A Deutsche Lufthansa operou mais de 200 Ju 52 durante a década de 1930. Por um tempo, eles foram nomeados para ases lutadores da Primeira Guerra Mundial. Este avião foi nomeado Otto Bernert, que marcou 27 mortes.
Este Ju 52 serviu como bombardeiro auxiliar durante a anexação da Áustria em 1938. Nesse ponto, os bombardeiros Ju 52 estavam sendo eliminados em favor de tipos mais modernos.
Este Ju 52 foi um dos primeiros a chegar com os alemães durante a Guerra Civil Espanhola. As more modern bombers became available, this place was passed to the Spanish 2-G-22 Night Bombing Squad.
Ju 52 from 2. Staffel, KGzbV 1 based at Milos, Greece during Operation Merkur (Mercury), the invasion of Crete. Crete was taken, but at a high cost. 170 Ju 52's were lost or seriously damaged.
Ju 52's were used extensively on the Eastern Front. This aircraft served with the 7th Air Corps during 1943/1944. The Ju52 was many times the only way to get supplies across the endless Russian steppes.
The Germans placed a great deal of importance to the evacuation of wounded. This ambulance served in the Mediterranean Theater during the later stages of the war.

Junkers Ju-52


Ju-52 History

Nicknamed "Tante Ju" (Auntie Ju) and "Iron Annie" by Axis and Allied troops, the Junkers Ju-52 was the most famous German transport of the war. The Ju-52 was built of corrugated metal skin and paid little attention to beauty, features of a typical Junkers design. Parts and pieces stuck out of the airframe, and the corrugated skin, though much stronger than fabric and metal tubes, created stronger air resistance.


In April 1931, the originally single-engine Ju-52 prototype was fitted with three engines. Performance improved tremendously and production of the new model immediately began. The Ju-52 served as an airliner for many nations. Finland, Spain, Sweden and Germany were just a few.

It served as a mail carrier in China, and, fitted with floats, hauled lumber in remote places in Canada. Its most common work, however, was done with the German Lufthansa. Equipped with luxuries like a typewriter and oxygen masks, the Ju-52 could fly from Berlin to Rome in eight hours over the Alps, an impressive feat for contemporary aircraft, let alone an airliner.


The military potentials of the Ju-52 was not overlooked by the Luftwaffe. It entered service as a troop transport and bomber. In the Spanish Civil War, the Ju-52 ferried some 10'000 Moorish troops from Morocco to Spain, and bombed Madrid while, quite embarrassingly, some Lufthansa Ju-52s were in the airport serving as airliners. Later in World War II, the Ju-52 served in every theater in which Germany participated. It dropped paratroopers in the Netherlands, Crete and later the Ardennes. It carried supplies to be leagued troops in North Africa, Stalingrad and the Baltic states. The Ju-52 was slow and very lightly armed against fighters.

As a result, it suffered horrible losses in almost all actions, especially over Crete, the Mediterranean and Stalingrad. Many types of replacement were built, but none was as popular or reliable as good old Auntie Ju. Right until the end of the war the Ju-52 was still soldiering on to help stave off defeat. The last Ju-52s went out of service with the Swiss Air Force in the late 1980s over 50 years after the first of these durable aircraft first took to the air. Some Ju-52s are still flying today.

The Ju52/3m became a very successful aircraft from its beginnings. Following LAB, further orders were placed by Finland, Sweden and Romania, where the Federation Aeronautica Internationale (FAI) ordered perhaps the world's first VIP aircraft with an exclusive and highly comfortable cabin for the FAI president. Lufthansa's first Ju52/3m flew first in May 1932. The Ju52/3m became the backbone of Lufthansa's fleet until the end of WWII and the dissolve of the airline itself. On August 25th 1932 Lufthansa's first Ju52/3m D-2201 participated at the Alp Round Flight. Lufthansa itself used this competition to compare the three major airliners of these days, the Dornier Do K, the Fokker F XII and the Ju52/3m.

The Ju52/3m was the absolute winner of this roundtrip. During the following months Lufthansa checked the reliability of the Ju52 en route the difficult Alproute from Munich to Milano and Rome. Following these successful tests numerous of orders were received from airlines all over the world. The Ju52/3m passenger airliner was sold to Argentina, Brazil, Uruguay, Ecuador, Peru, Mexico, South Africa, Denmark, Norway, Italy, UK, Belgium, Hungary, Estonia, Greece and Spain. A total of 400 passenger airliners were sold until the breakout of WWII. Hugo Junkers himself was only able to influence the Ju52 development during the first two years. In 1934 he was pushed out of his own company by the Nazi government. However the Ju52 production survived Hugo Junkers for years. Still in the final phases of WWII and after the end of WWII in France and Spain Ju52s were produced in large quantities.


Junkers Ju 88 Aircraft Information


Role: Dive bomber/Tactical bomber/Night fighter/Torpedo bomber/Heavy fighter
Manufacturer: Junkers
Designed by: W. H. Evers and Alfred Gassner
First flight: 21 December 1936
Introduced: 1939
Retired: 1951 (France)
Primaryuser: Luftwaffe
Number built: circa 15,000
Variants: Junkers Ju 188

The Junkers Ju 88 was a World War II German Luftwaffe twin-engine, multi-role aircraft. Designed by Hugo Junkers' company in the mid-1930s, it suffered from a number of technical problems during the later stages of its development and early operational roles, but became one of the most versatile combat aircraft of the war. Affectionately known as "The Maid of all Work" (a feminine version of "jack of all trades"), the Ju 88 proved to be suited to almost any role. Like a number of other Luftwaffe bombers, it was used successfully as a bomber, dive bomber, night fighter, torpedo bomber, reconnaissance aircraft, heavy fighter, and even as a flying bomb during the closing stages of conflict.

Despite its protracted development, the aircraft became one of the Luftwaffe's most important assets. The assembly line ran constantly from 1936 to 1945, and more than 16,000 Ju 88s were built in dozens of variants, more than any other twin-engine German aircraft of the period. Throughout the production, the basic structure of the aircraft remained unchanged, proof of the outstanding quality of the original design.

In August 1935, the Reichsluftfahrtministerium submitted its requirements for an unarmed, three-seat, high-speed bomber, with a payload of 800-1,000kg (1,760-2,200lb). Junkers presented their initial design in June 1936, and were given clearance to build two prototypes (Werknummer 4941 and 4942). The first two aircraft were to have a range of 2,000km (1,240mi) and were to be powered by two DB 600s. Three further aircraft, (Werknummer 4943, 4944 and 4945), were to be powered by Jumo 211 engines. The first two prototypes, Ju 88 V1 and V2, were different from the V3, V4 and V5 in that the latter three models were equipped with three defensive armament positions to the rear of the cockpit, and were able to carry two 1,000kg (2,200lb) bombs under the inner wing.

The first five prototypes had conventionally-operating dual-strut leg rearwards-retracting main gear, but starting with the V6 prototype, a main gear design that twisted the new, single-leg main gear strut through 90 during the retraction sequence debuted, much like the American Curtiss P-40 fighter design used. This feature allowed the main wheels to end up above the lower end of the strut when fully retracted and was adopted as standard for all future production Ju 88s, and only minimally modified for the later Ju 188 and 388 developments of it. These single-leg landing gear struts also made use of stacks of conical Belleville washers inside them, as their main form of suspension for takeoffs and landings.

By 1938 radical modifications from the first prototype began to produce a "heavy" dive bomber. The wings were strengthened, dive brakes were added, the fuselage was extended and the number of crewmembers was increased to four. Due to these advances, the Ju 88 was to enter the war as a medium bomber.

Picture - Annular radiator on a wrecked Ju 88

The choice of annular radiators for engine cooling on the Ju 88, which placed these radiators immediately forward of each engine, and directly behind each propeller, allowed the cooling lines for the engine coolant and oil-cooling radiators (integrated within the annular design) to be just about as short as possible. The concept may have led to a number of other German military aircraft designs adopting the same solution, such as the Arado Ar 240, Heinkel He 177, Heinkel He 219, the inline powered developments of the Focke-Wulf Fw 190 and the twin engined Focke-Wulf Ta 154.

Picture - Ju 88 assembly line, 1941

The aircraft's first flight was made by the prototype Ju 88 V1, which bore the civil registration D-AQEN, on 21 December 1936. When it first flew, it managed about 580km/h (360mph) and Hermann Gx ring, head of the Luftwaffe was ecstatic. It was an aircraft that could finally fulfill the promise of the Schnellbomber, a high-speed bomber. The streamlined fuselage was modeled after its contemporary, the Dornier Do 17, but with fewer defensive guns because the belief still held that it could outrun late 1930s-era fighters. The fifth prototype set a 1,000km (620mi) closed-circuit record in March 1939, carrying a 2,000kg (4,410lb) payload at a speed of 517km/h (320mph). However, by the time Luftwaffe planners had had their own "pet" features added (including dive-bombing), the Ju 88's top speed had dropped to around 450km/h (280mph). The Ju 88 V7 was fitted with cable-cutting equipment to combat the potential threat of British barrage balloons, and was successfully tested in this role. The V7 then had the Ju 88 A-1 "beetle's eye" faceted nose glazing installed, complete with the Bola undernose ventral defensive machine gun emplacement, and was put through a series of dive-bombing tests with 250kg (550lb) and 500kg (1,100lb) bombs, and in early 1940, with 1,000kg (2,200lb) bombs. The Ju 88 V8 (DG+BF, Wrk Nr 4948) flew on the 3 October 1938. The A-0 series was developed through the V9 and V10 prototypes. The A-1 series prototypes were Wrk Nrs 0003, 0004 and 0005. The A-1s were given the Jumo 211B-1 or G powerplants.

Dr. Heinrich Koppenberg (managing director of Jumo) assured Gx ring in the autumn of 1938 that 300 Ju 88s per month was definitely possible. Gx ring was in favour of the A-1 variant for mass production.

Production was delayed drastically with developmental problems. Although planned for a service introduction in 1938, the Ju 88 finally entered squadron service (with only 12 aircraft) on the first day of the attack on Poland in 1939. Production was painfully slow with only one Ju 88 manufactured per week, as problems continually kept cropping up. The Ju 88C series of heavy fighter was also designed very early in 1940, but kept secret from Gx ring, as he only wanted bombers.

Versatility and operational development

Picture - Three Ju 88s in flight over Astypalaia, Greece, 1943

In October 1937 Generalluftzeugmeister Ernst Udet had ordered the development of the Ju 88 as a heavy dive bomber. This decision was influenced by the success of the Ju 87 Stuka in this role. The Junkers development center at Dessau gave priority to the study of pull-out systems, and dive brakes. The first prototype to be tested as a dive bomber was the Ju 88 V4 followed by the V5 and V6. These models became the planned prototype for the A-1 series. The V5 made its maiden flight on 13 April 1938, and the V6 on 28 June 1938. Both the V5 and V6 were fitted with four-blade propellers, an extra bomb bay and a central "control system". As a dive bomber, the Ju 88 was capable of pinpoint deliveries of heavy loads however, despite all the modifications, dive bombing still proved too stressful for the airframe, and in 1943, tactics were changed so that bombs were delivered from a shallower, 45 diving angle. Aircraft and bomb sights were accordingly modified and dive brakes were removed. With an advanced Stuvi dive-bombsight, accuracy remained very good for its time. Maximum bomb load of the A-4 was 2,500kg (5,510lb), but in practice, standard bomb load was 1,500-2,000kg (3,310-4,410lb). Junkers later used the A-4 airframe for the A-17 torpedo carrier. However, the variant lacked a ventral gun position.

Picture - Ju 88 preparing for take off, Tunisia, c. 1942-43

The standard fighter-bomber version became the Ju 88 C-6, applying experience acquired with the A-4 bomber, equipped with the same Jumo 211J engines. The C-6 was used mostly as fighter-bomber and therefore assigned to bomber units. As a reaction to the increasing number of attacks on German shipping, especially on U-boats in the Bay of Biscay, from July 1942 started flying anti-shipping patrols and escort missions from bases in France. V/.Kampfgeschwader 40 being formed to operate the C-6.

The aircraft of V./KG 40 (which was redesignated I./Zerstx rergeschwader 1 in 1943) were a significant threat to the antisubmarine aircraft and operated as escort fighters for the more vulnerable Focke-Wulf Fw 200 Condor bombers. Between July 1942 and July 1944, the Ju 88s of KG 40 and ZG 1 were credited with 109 confirmed air-to air victories, at a cost of 117 losses. They were finally deployed against the Allied Invasion of Normandy in June 1944, incurring heavy losses for little effect before being disbanded on 5 August 1944.

Attack bomber and bomber destroyer

The Ju 88P was a specialized variant for ground attack, designed starting from 1942 and produced in small numbers. The prototype, derived from a standard Ju 88 A-4, was armed with a 7.5cm anti-tank gun derived from the 7.5 cm PaK 40 installed in a large conformal gun pod under the fuselage. This was followed by a small batch of Ju 88 P-1, which standardized the solid sheet metal nose of the C version for all known examples of the P-series, and used the new 7.5cm PaK 40L semi-automatic gun, also known as BK 7,5,. which was also meant for use in the later Henschel Hs 129B-3 dedicated anti-armor aircraft. The Ju 88P-1 was produced in some 40 units, but with the massive cannon installation resulting in a slow and vulnerable aircraft, it was soon replaced by the Ju 88 P-2, featuring two 3.7cm BK 37 guns, whose higher muzzle velocity proved useful against the Russian tanks in the Eastern Front. This aircraft was used by Erprobungskommando 25. The Ju 88 P-3 added further armor for the crew, and was delivered at one Staffel of the Nachtschlachtgruppen 1, 2, 4, 8 and 9 for night attacks in the Eastern Front, in northern Norway (NSGr 8) and Italy (NSGr 9). Finally, the Ju 88 P-4 mounted a smaller-volume ventral gun pod housing a 5cm auto-loading BK 5 cannon and, in some cases, 6.5cm solid propellant rockets.

Heavy fighter and night fighter

Picture - Ju 88C series heavy fighter in flight

The Ju 88C was originally intended as a fighter-bomber and heavy fighter by adding fixed, forward-firing guns to the nose while retaining some bomb carrying ability of the A-series bomber. The C-series had a solid metal nose, and retained the A-series style vertical tail, while omitting the ventral Bola gondola under the crew compartment. It was later used as a night fighter and this became the main role of the Ju 88C.

The first night fighter version of the Ju 88 was the C-2, based on the A-1 and armed with one 20mm MG FF cannon and three 7.92mm (.312in) MG 17 machine guns placed in new metal nose. These examples entered service in Zerstx rerstaffel of KG 30 and the unit was renamed II./NJG 1 in July 1940.

The C-6b version was the C-6 Zerstx rer plane equipped with FuG 202 Lichtenstein BC low-UHF band airborne intercept radar. The first four C-6b fighters were tested in early 1942 by NJG 1. The trials were successful and the aircraft was ordered into production. In October 1943, many C-6bs were upgraded with new radar systems. The first new radar equipment was the FuG 212 Lichtenstein C-1, followed in 1944 by the VHF-band FuG 220 Lichtenstein SN-2.

A small number of the C-series fighters had their new solid-metal noses specially painted to resemble the bomber A-series' "beetle's eye" faceted clear view nose glazing, in an attempt to deceive Allied pilots into thinking the fighters were actually bombers the unusual "camouflage" attempt did result initially in a number of Allied aerial losses.

Picture - Ju 88 R-1 night fighter captured by British forces at Copenhagen-Kastrup airfield, May 1945.

The Ju 88R series night fighters were basically versions of the Ju 88 C-6b powered by BMW 801 radial engines. The R-1 had 1,560PS BMW 801L engines and the R-2 had 1,700PS BMW 801 G-2 engines.

One of the first aircraft from the R-1 series that went into service (Werknummer 360043) was involved in one of the most significant defections which the Luftwaffe suffered. On 9 May 1943, this night fighter, which was stationed with 10./NJG 3 in Norway, flew to the RAF Station at Dyce (now Aberdeen Airport) with its entire crew and complete electronic equipment on board. The fact that Spitfire fighters escorted it towards the end of its flight could indicate that its arrival had been expected. It was immediately transferred to Farnborough Airfield, received RAF markings and serial (PJ876), and was tested in great detail. The preserved aircraft is on exhibit at the RAF Museum. The Luftwaffe only learned of this defection the following month when members of the crew, pilot Oberleutnant Heinrich Schmitt and Oberfeldwebel Paul Rosenberger and Erich Kantwill, made broadcasts on British radio.

All previous night fighter versions of the Ju 88 used a modified A-series fuselage. The G-series fuselage was purpose-built for the special needs of a night fighter, with the A-series' Bola ventral under-nose defensive gun position omitted for lower aerodynamic drag and less weight. G-1 aircraft were fitted with the enlarged squared-off vertical fin/rudder tail unit of the Ju 188, more powerful armament and 1,700PS BMW 801 G-2 radial engines. Electronic equipment consisted of the then-standard FuG 220 Lichtenstein SN-2 90MHz VHF radar plus sometimes additional FuG 350 Naxos or FuG 227 Flensburg homing devices.

G-6 versions were equipped with 1,750PS Jumo 213A inline-V12 engines, enlarged fuel tanks and often one or two 20mm MG 151/20 cannons in a Schrx ge Musik ("Jazz Music", i.e. slanted) installation. Guns were firing obliquely upwards and forwards from the upper fuselage - usually at an angle of 70 .

Some of the final G-series models received updates to the engine, a high-altitude Jumo 213E or to the radar, FuG 218 Neptun V/R or the even newer FuG 240 Berlin N-1 cavity magnetron based, 3GHz-band (centimetric) radar. Only about 15 of those were completed before V-E Day.

Many Luftwaffe night fighter aces, such as Helmut Lent (110 victories) and Heinrich von und zu Sayn-Wittgenstein (87 victories) flew Ju 88s during their careers.

The Imperial Japanese Navy ordered the specifications of an anti-submarine patrol/escort fleet aircraft, based on a medium bomber. Kyūshū closely patterned the Kyūshū Q1W Tokai ("Eastern Sea", Allied codename "Lorna") antisubmarine patrol/fleet escort aircraft after the Ju 88.

Only 12 Ju 88s saw action in Poland. The unit Erprobungskommando 88 (Ekdo 88) was responsible for testing new bomber designs and their crews under hostile conditions. They selected 12 aicraft and their crews and attached them to 1./Kampfgeschwader 25. As a result of its small operational numbers, the type made no impact.

The Luftwaffe committed II./Kampfgeschwader 30 to the campaign under X. Fliegerkorps for Operation Weserx bung. The unit was equipped with Ju 88s and engaged Allied shipping as its main target. On 9 April 1940, Ju 88s of KG 30 dive-bombed, in cooperation with high-level bombing Heinkel He 111s of KG 26, and helped damage the battleship HMSRodney and sink the destroyer HMSGurkha. However, the unit lost four Ju 88s in the action, the highest single loss of the aircraft in combat throughout the campaign.

Picture - Ju 88A, circa 1940

The Luftwaffe's order of battle for the French campaign reveals all but one of the Luftwaffe's Fliegerkorps (I. Fliegerkorps) contained Ju 88s in the combat role. The mixed bomber units, including the Ju 88, of Kampfgeschwader 51 (under the command of Luftflotte 3) helped claim between 233 and 248 Allied aircraft on the ground between 10-13 May 1940. The Ju 88 was particularly effective at dive-bombing. Between 13-24 May, I. and II./KG 54 flew 174 attack against rail systems, paralysing French logistics and mobility. On 17 June 1940, Junkers Ju 88s (mainly from Kampfgeschwader 30) destroyed a "10,000 tonne ship", the 16,243grt ocean liner RMSLancastria, off Saint-Nazaire, killing some 5,800 Allied personnel. Some 133 Ju 88s were pressed into the Blitzkrieg, but very high combat losses and accidents forced a quick withdrawal from action to re-train crews to fly this very high performance aircraft. Some crews were reported to be more scared of the Ju 88 than the enemy, and requested a transfer to a He 111 unit. By this time, major performance deficiencies in the A-1 led to an all-out effort in a major design rework. The outcome was a longer, 20.08m (65ft 10 in) wingspan, from extended rounded wing tips that had already been standardised on the A-4 version, that was deemed needed for all A-1s thus the A-5 was born. Surviving A-1s were modified as quickly as possible, with new wings to A-5 specifications.

By August 1940, A-1s and A-5s were reaching operational units, just as the battle was intensifying. The Battle of Britain proved very costly. Its faster speed did not prevent Ju 88 losses exceeding those of its Dornier Do 17 and Heinkel He 111 stablemates, despite being deployed in smaller numbers than either. Ju 88 losses over Britain in 1940 amounted to 313 machines between July-October 1940. One notable incident involved ground fighting between the crew of an A-1 and soldiers from the London Irish Rifles during the Battle of Graveney Marsh on 27 September 1940. It was the last action between British and foreign military forces on British mainland soil. Do 17 and He 111 losses for the same period amounted to 132 and 252 machines destroyed respectively. A series of field kits were made to make it less vulnerable, including the replacement of the rear machine gun by a twin-barreled machine gun, and additional cockpit armour.

Picture - A German crew rest next to their Ju 88A variant, summer 1942

It was during the closing days of the Battle of Britain that the flagship Ju 88 A-4 went into service. Although slower yet than the A-1, nearly all of the troubles of the A-1 were gone, and finally the Ju 88 matured into a superb warplane. The A-4 actually saw additional improvements including more powerful engines, but, unlike other aircraft in the Luftwaffe, did not see a model code change. The Ju 88 C-series also benefited from the A-4 changes, and when the Luftwaffe finally did decide on a new heavy fighter, the Ju 88C was a powerful, refined aircraft.

By summer 1941, most of the units equipped with the Dornier Do 17 were upgrading to the Ju 88. With a few exceptions, most of the German bomber units were now flying the He 111 and Ju 88. The Ju 88 was to prove a very capable and valuable asset to the Luftwaffe in the east. The Ju 88 units met with instant success, attacking enemy airfields and positions at low level and causing enormous losses for little damage in return. 3./Kampfgeschwader 3 attacked Pinsk airfield in the morning of the 22 June 1941. It caught, and claimed destroyed, 60 Soviet bombers on the ground. The 39 SBAP Regiment of the 10 Division SAD actually lost 43 Tupolev SBa and five Petlyakov Pe-2s. Ju 88s from Kampfgeschwader 51 destroyed over 100 aircraft after dispatching 80 Ju 88s to hit airfields. In general the Soviet aircraft were not dispersed and the Luftwaffe found them easy targets. A report from the Soviet 23rd Tank Division of the 12th Armoured Corps reported a low-level attack by Ju 88s on 22 June, resulting in the loss of 40 tanks. However, the Ju 88s were to suffer steady attritional losses. At 0415 on 22 June 1941, III./KG 51 attacked the airfield at Kurovitsa. Despite destroying 34 Polikarpov I-153s, the Ju 88s were intercepted by 66 ShAP I-153s. Six Ju 88s were shot down before the German fighter escort dealt with the threat. By the end of the first day of the campaign, Ju 88 losses amounted to 23 destroyed.

Picture - Ju 88A of LG 1 over the Eastern Front, 25 September 1941

Due to the lack of sufficient numbers of Ju 87 Stukas, the Ju 88 was employed in the direct ground support role. This resulted in severe losses from ground fire. Kampfgeschwader 1, Kampfgeschwader 76 and Kampfgeschwader 77 reported the loss of 18 Ju 88s over enemy territory on 23 June. KG 76 and KG 77 reported the loss of a further four Ju 88s, of which 12 were 100% destroyed.

In the north, the VVS North-Western Front lost 465 aircraft on the ground, 148 of them bombers, to the Ju 88s of KG 1. A further 33 were damaged. Out of a total of 1,720 aircraft deployed by the VVS Northern Front on 22 June, it lost 890 and a further 187 suffered battle damage in eight days. The Ju 88s units helped virtually destroy Soviet airpower in the northern sector.

Again, the Ju 88 demonstrated its dive-bombing capability. Along with He 111s from KG 55, Ju 88s from KG 51 and 54 destroyed some 220 trucks and 40 tanks on 1 July, which helped repulse the Soviet South Western Front's offensive. The Ju 88s destroyed most rail links during interdiction missions in the area, allowing Panzergruppe 1 to maintain the pace of its advance.

Ju 88 units operating over the Baltic states during the battle for Estonia inflicted severe losses on Soviet shipping, with the same dive-bombing tactics used over Norway, France and Britain. KGr 806 sank the Soviet destroyer Karl Marx on 8 August 1941 in Loksa Bay Tallinn. On 28 August the Ju 88s had more success when KG 77 and KGr 806 sank the 2,026grt steamer Vironia, the 2,317grt Lucerne, the 1,423grt Artis Kronvalds and the ice breaker Krisjanis Valdemars (2,250grt). The rest of the Soviet "fleet", were forced to change course. This took them through a heavily mined area. As a result, 21 Soviet warships, including five destroyers, struck mines and sank. On 29 August, the Ju 88s accounted for the transport ships Vtoraya Pyatiletka (3,974grt), Kalpaks (2,190grt) and Leningradsovet (1,270grt) sunk. Furthermore, the ships Ivan Papanin, Saule, Kazakhstan and the Serp i Molot were damaged. Some 5,000 Soviet soldiers were lost.

Picture - Finnish Air Force Junkers Ju 88 A-4. The FAF aircraft code for Ju 88 was JK

In April 1943, as Finland was fighting its Continuation War against the USSR, the Finnish Air Force bought 24 Ju 88s from Germany. The aircraft were used to equip No. 44 Sqn which had previously operated Bristol Blenheims, but these were instead transferred to No. 42 Sqn. Due to the complexity of the Ju 88, most of 1943 was used for training the crews on the aircraft, and only a handful of bombing missions were undertaken. The most notable was a raid on the Lehto partisan village on 20 August 1943 (in which the whole squadron participated), and a raid on the Lavansaari air field (leaving seven Ju 88 damaged from forced landing in inclement weather). In the summer of 1943, the Finns noted stress damage on the wings. This had occurred when the aircraft were used in dive bombing. Restrictions followed: the dive brakes were removed and it was only allowed to dive at a 45 degree angle (compared to 60-80 degrees previously). In this way, they tried to spare the aircraft from unnecessary wear.

Picture - Ju 88 cockpit hood preserved at the Finnish Aviation Museum in Vantaa

One of the more remarkable missions was a bombing raid on 9 March 1944 against Soviet Long Range Aviation bases near Saint Petersburg, when the Finnish aircraft, including Ju 88s, followed Soviet bombers returning from a night raid on Tallinn, catching the Soviets unprepared and destroying many Soviet bombers and their fuel reserves, and a raid against the Aerosan base at Petsnajoki on 22 March 1944. The whole bomber regiment took part in the defence against the Soviets during the fourth strategic offensive. All aircraft flew several missions per day, day and night, when the weather permitted.

No. 44 Sqn was subordinated Lentoryhmx Sarko during the Lapland War (now against Germany), and the Ju 88s were used both for reconnaissance and bombing. The targets were mostly vehicle columns. Reconnaissance flights were also made over northern Norway. The last war mission was flown on 4 April 1945.

After the wars, Finland was prohibited from using bomber aircraft with internal bomb stores. Consequently, the Finnish Ju 88s were used for training until 1948. The aircraft were then scrapped over the following years. No Finnish Ju 88s have survived, but an engine is on display at the Central Finland Aviation Museum, and the structure of a German Ju 88 cockpit hood is preserved at the Finnish Aviation Museum in Vantaa.

Ju 88A Main bomber type with Jumo 211 engines. Ju 88 A-0 Pre-production aircraft. Ju 88 A-1 Initial production variant. 895kW (1,200hp) Jumo 211B-1 engines Ju 88 A-2 Jumo 211 G-1 engines. Ju 88 A-3 Conversion trainer. Dual controls. Ju 88 A-4 Improved variant. Long span wings. Modified with new bomb dropping equipment to produce a A-15 "special" bomber variant. RLM refused to authorise mass production, as the wooden bomb bay "bulge" caused too much drag and a thus a reduction in speed. Ju 88B Prototype with all-new fully glazed "stepless" crew compartment nose, developed into Ju 188. Ju 88 B-0 10 pre-production aircraft with "stepless" fully glazed nose. Ju 88C Zerstx rer, fighter-bomber and night fighter, based on A-series, but with sheet metal nose. Ju 88 C-1 Planned fighter variant, powered by two BMW 801MA engines. Never built. Ju 88 C-2 Initial production variant. Ju 88 C-4 Heavy fighter, reconnaissance variant. Ju 88 C-5 Improved heavy fighter variant. Ju 88 C-6a Improved Ju 88 C-5 variant. Ju 88 C-6b Night fighter variant. Ju 88 C-6c Night fighter variant. Ju 88 C-7a Intruder variant. Ju 88 C-7b Intruder variant. Ju 88 C-7c Heavy fighter variant. Ju 88D. Long-range photo-reconnaissance variants, based on the Ju 88 A-4. Ju 88 D-1 Long-range photo-reconnaissance variant based on Ju 88 A-4. Ju 88 D-2 Long-range photo-reconnaissance variant based on Ju 88 A-5. Ju 88 D-3 Tropicalized long-range photo-reconnaissance variant based on Ju 88 A-4. Ju 88 D-4 Tropicalized long-range photo-reconnaissance variant based on Ju 88 A-5. Ju 88 D-5 Ju 88G Night fighter, new fuselage with A-series' ventral Bola gondola omitted, tail section from Ju 188, optional Schrx ge Musik. Ju 88H Long-range photo-reconnaissance, fighter variants, based on the stretched Ju 88G-series fuselage. Ju 88 H-1 Long-range photo reconnaissance variant. Ju 88 H-2 Fighter variant. Ju 88 H-3 Long-range photo-reconnaissance variant. Ju 88 H-4 Fighters variant. Ju 88P Anti-tank and anti-bomber variant with single Bordkanone series 50mm (2in), 75mm (2.95in) or twin 37mm (1.46in) calibre cannons in ventral fuselage gun pod mount, which mandated removal of the Bola gondola under the cockpit section, small series, conversion of A-series bomber. Ju 88 P-1 Heavy-gun variant fitted with single 75mm (2.95in) Bordkanone BK 75 cannon in ventral gun pod. Ju 88 P-2 Heavy-gun variant with twin 37mm (1.46in) Bordkanone BK 37 cannon in ventral gun pod. Ju 88 P-4 Heavy-gun variant with single 50mm (2in) Bordkanone BK 5 cannon in ventral gun pod. Ju 88R C-series night fighter series with BMW 801 engines. Ju 88S High-speed bomber series based on Ju 88 A-4 but with ventral Bola gondola omitted, smoothly-glazed nose and GM-1 nitrous-oxide boost, fastest of all variants. Ju 88 S-0 Fitted with two BMW 801 G-2 engines, single 13mm (.51in) dorsal gun and 14 SD65 (65kg/143lb) bombs. Ju 88 S-1 Fitted with two BMW 801 G-2 engines, the GM-1 boost system and could carry two SD1000 1,000kg (2,200lb) bombs externally. Ju 88 S-2 Fitted with two turbocharged BMW 801J engines, wooden bomb bay extension as used on the Ju 88 A-15. Ju 88 S-3 Fitted with two 1,671kW (2,240hp) Juma 213A engines and GM-1 boost system. Ju 88T Three-seat photo-reconnaissance version of S-series. Ju 88 T-1 Based on the Ju 88 S-1 but with bomb bays fitted for extra fuel of GM-1 tanks. Ju 88 T-3 Based on the Ju 88 S-3.

Finnish Air Force received 24 Ju 88 A-4 aircraft.
No. 44 Squadron

Arm e de l'Air operated aircraft captured in Toulouse repair depot and other captured by the RAF and USAAF handed over to the French.


Junkers Ju 88P-3 - History

With the huge success of the Junkers Ju 87 dive bomber in the early days of World War II (the Battle of Britain did not yet happened at this time), it is no big surprise that the "Stuka" was selected as the primary dive bombers to be used on German aircraft carriers.

The Junkers Ju 87C-1 was an adapted version of the Junkers Ju 87B-1 which was build between 1938 and 1940. While engine and armament were the same as in the land based version of this famous dive bomber, several enhancements had to be made to adapt it to a carrier bases aircraft. In addition to a more massive fuselage, storable wings and an arrestor hook, the landing gear could be dropped for emergency landings in the ocean.

At least one Prototype of the Ju 87C-0 was completed and several others were under construction when the construction of the Graf Zeppelin was stopped. Those planes were later rebuild to the Ju87B standard.

When it was considered to complete the Graf Zeppelin , the C Model of the Ju 87 was already obsolete at this time. Therefore, the Ju87D was chosen as the new carrier bomber, in the role of the dive bomber and as a torpedo bomber. It was projected to make the same modifications to the original Luftwaffe design as it was previously done in case of the Ju87C, but none of those aircraft was ever completed.


Junkers Ju 88

o Junkers Ju 88 was a German World War II Luftwaffe twin-engined multirole combat aircraft. Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM) designed the plane in the mid-1930s as a so-called Schnellbomber (fast bomber) that would be too fast for fighters of its era to intercept. It suffered from a number of technical problems during its development and early operational periods but became one of the most versatile combat aircraft of the war. Like a number of other Luftwaffe bombers, it served as a bomber, dive bomber, night fighter, torpedo bomber, reconnaissance aircraft, heavy fighter and at the end of the war, as a flying bomb.

Despite a protracted development, it became one of the Luftwaffe's most important aircraft. The assembly line ran constantly from 1936 to 1945 and more than 16,000 Ju 88s were built in dozens of variants, more than any other twin-engine German aircraft of the period. Throughout production the basic structure of the aircraft remained unchanged.

This page contains all films, TV series, and video games that feature the Junkers Ju 88.


Assista o vídeo: Junkers Ju-88 G-1 Nachtjäger Technikmuseum Berlin