HMS Devonshire

HMS Devonshire

HMS Devonshire

Uma foto mostrando o cruzador London Class HMS Devonshire disparando suas armas de 8 polegadas.


HMS Devonshire - História

HISTÓRIA DO HMS DEVONSHIRE 1960 - 1984

HMS Devonshire foi o primeiro dos contratorpedeiros da classe County e o primeiro navio do Lote 1 da Marinha Real. O navio foi construído por Cammell Laird em Birkenhead, perto de Liverpool. Com um deslocamento de 5.440 toneladas (6.850 toneladas em plena carga), Devonshire foi nomeado após o condado inglês de Devon. Ela foi lançada em 10 de junho de 1960 e entregue à marinha dois anos depois.

1ª COMISSÃO 1962-64

Após o comissionamento e trabalho do navio, sob o comando do Capitão P N Howes DSC RN, ela partiu para o Mediterrâneo, seguido por um retorno ao seu porto de origem, Portsmouth. De lá, ela partiu para as Bermudas e os Estados Unidos em um exercício de voo de bandeira. Ela voltou para Portsmouth pouco antes do final de 1962.

Ela estava envolvida em tarefas de patrulha no Golfo Pérsico e no Caribe, mas não estava envolvida em nenhum conflito armado no Reino Unido.

Como a primeira destruidora de classe do condado, ela participou de muitos exercícios, retratados à esquerda reabastecendo no mar antes do serviço de guarda de avião.

Como o outro primeiro lote de navios da classe County, Devonshire foi equipado com o sistema de defesa antimísseis Sea Slug. Ela participou da Silver Jubilee Fleet Review de 1977 em Spithead quando fazia parte da Primeira Flotilha.

Devonshire foi desativado sob cortes de defesa em 1978, embora tenha sido imediatamente colocado à venda para o Egito, mas a venda não foi adiante. Estabelecido em Portsmouth porto por seis anos, o navio foi usado como um alvo, primeiro para testar o novo Águia do mar Míssil de cruzeiro lançado pelo ar, então afundado pelo HMS Splendid como alvo em 17 de julho de 1984 (dois dias após o teste Sea Eagle) no Atlântico Norte, enquanto testava o torpedo Mark 24-Mod-2 Tigerfish.

As três fotos restantes são as imagens finais de um navio muito orgulhoso enquanto ela relutantemente desiste do mar


HMS Devonshire - História

A história da família Devonshire Ellis contemporânea está intimamente ligada ao desenvolvimento da Grã-Bretanha Industrial na era vitoriana, as Duas Guerras Mundiais, recursos de navegação e engenharia de renome mundial, mudanças para se adaptar a uma Grã-Bretanha pós-guerra mais socialista, a perda de riqueza e a revivificação da fortuna familiar no Extremo Oriente.

As origens do nome são um tanto obscurecidas na história e têm sido usadas no formato singular e duplo ao longo dos séculos. No entanto, parece provável que a família Ellis dos anos 1700, já então na posse de um poderoso negócio industrial na região central da Grã-Bretanha envolvida na metalurgia e especificamente na fundição de bronze, tinha alguma forma de relacionamento com o então duque de Devonshire. Isso explica por que alguns dos primeiros túmulos da família podem ser encontrados nas propriedades do duque de Devonshire, na Abadia de Bolton. O uso do prefixo de dois canos tem sido errático, porém o nome, de cano duplo ou não, sempre foi passado para o filho mais velho.

Embora os registros da família localizem os Devonshire Ellis em meados de 1600 em torno da área de Stow-On-The-Wold (o local de nascimento de Shakespeare) e incluam clérigos e empresários, a fortuna da família realmente começou a decolar no final de 1700 e no início da Revolução Industrial. Charles Devonshire Ellis (nascido em 1786) era conhecido por ser um fabricante de chapas elétricas e prata com sede em Birmingham, também conhecido por ter sua própria empresa Charles Ellis & Sons com clientes específicos no West End de Londres. Também há menção de uma Rolling Mills com o mesmo nome da empresa em Kings Norton, e parece provável que esse negócio foi estabelecido por volta do final da década de 1820. Foi então passado para as mãos de seus filhos, apesar de uma tentativa conhecida de vender o negócio, após a aposentadoria de Ellis em 1873, sugerindo que a empresa era um sucesso viável a longo prazo. Seu filho, John Devonshire Ellis, é conhecido por ter começado um aprendizado na empresa de seu pai aos 14 anos.

Essa experiência o ajudaria muito, pois John Devonshire Ellis se tornou um dos maiores metalúrgicos do mundo e presidente de uma das maiores e mais importantes empresas industriais da Grã-Bretanha de sua época.

John Devonshire Ellis

Nascido em 1826, John Devonshire Ellis, após seu aprendizado na Charles Ellis & Sons, tornou-se sócio no negócio em 1848. Educado na King Edward VI School (fundada pelo Rei Edward VI em 1552), ele comprou, junto com Sir John Brown e William Bragge, o trabalho de engenharia da Atlas em Sheffield em 1854. Isso efetivamente fundiu a Charles Ellis & Sons existente na fábrica da Atlas Engineering e na John Brown Company. A empresa inicialmente começou a fabricar peças para motores ferroviários, mas Devonshire Ellis percebeu a importância do novo processo Bessemer de fabricação de trilhos de aço e convenceu seus parceiros a fabricá-los sob licença. Foi um sucesso. A empresa então passou a fabricar placas de blindagem para revestir navios de guerra britânicos, envolvendo um processo patenteado Devonshire Ellis de soldagem de placas de aço. Isso começou em 1859 e, com o apoio da Marinha Britânica, tornou-se necessária a proteção de 2/3 de todos os navios da Marinha Real Britânica.

Durante este processo, Devonshire Ellis inventou uma série de técnicas relativas ao uso de aço que ainda estão em uso hoje, incluindo o princípio de cimentação, uma combinação dos processos de cimentação e resfriamento sendo a principal característica da armadura Ellis-Tresidder, que marcou um grande avanço no poder de resistência ao tiro. O bem estabelecido sistema Ellis-Eaves de tiragem induzida também foi o resultado de seus experimentos.

Após desentendimentos com o próprio John Brown sobre o funcionamento da empresa, Brown renunciou ao cargo e vendeu suas ações na John Brown & Co para a Devonshire Ellis estabelecer outros empreendimentos. Devonshire Ellis então se tornou presidente em 1864, cargo que ocupou até sua morte em 1907. Durante este período, John Brown & Co evoluiu de uma empresa com um capital de 10.000 libras e uma força de trabalho de 250, para um líder mundial em seu campo , uma força de trabalho de 16.000 e capital de 3 milhões de libras. A produção ultrapassou 100.000 toneladas de aço.

Devonshire Ellis foi condecorado com a Grã-Cruz da Ordem de Vasa pelo Rei da Suécia em 1869 em relação às obras de fortificação que realizou em nome da Marinha Sueca. Este foi o maior prêmio civil da Suécia na época.

Ele se tornou vice-presidente do Iron & Steel Institute em 1901, tendo recebido sua medalha de ouro Bessemer em 1899. Em 1899, John Brown & Co comprou a Clydebank Shipbuilding & Engineering Works, que foi trazida para o John Brown & Co. Group. Sob a gestão e propriedade da nova Devonshire Ellis, a blindagem e outras tecnologias inventadas pela Devonshire Ellis tiveram um impacto imediato no estaleiro.

Os primeiros pedidos incluíam comissões para a construção do cruzador de batalha HMS Inflexible.

Três dos cinco filhos de Devonshire Ellis, Arthur Devonshire Ellis, Charles Edward Ellis e William Henry Ellis eram empregados da John Brown & Co. Todos prosperaram, no entanto, os dois filhos mais novos em particular tiveram carreiras ilustres. John Devonshire Ellis morreu no início de 1907, aos 82 anos, tendo sido um pioneiro nas indústrias de aço e metalurgia e um capitão altamente influente da indústria e engenharia britânica na época. Seu retrato, uma pintura de C.W. Cope RA, ainda está pendurado na Atlas Works em Sheffield, agora parte da Alcoa.

Arthur Devonshire Ellis

Arthur Devonshire Ellis foi o primeiro filho de John Devonshire Ellis e nasceu em 1856. Não se sabe muito sobre sua formação, embora se acredite que ele se formou em contador e metalúrgico e trabalhou na empresa da família como contador-chefe. Suas habilidades financeiras eram uma parte indubitável, mas desconhecida, da prosperidade da John Brown Engineering, apoiando as invenções de seus irmãos mais novos e o agudo alerta das indústrias de aço e construção naval. Ele morreu em junho de 1921.

Sir Charles Edward Ellis

Charles Edward Ellis era o segundo filho de John Devonshire Ellis. Charles, entretanto, viria a se tornar uma figura importante na Grã-Bretanha do início do século XX. Educado no Trinity College, Cambridge, ele foi chamado para a ordem em 1878. Enquanto praticava, ele escreveu o livro "Um Guia para o Direito Eleitoral e a Lei e Prática das Petições Eleitorais" em 1885, bem como um tratado sobre as taxas e tráfego em Canais e ferrovias em 1889.

Ele se tornou Diretor Administrativo da John Brown & Co em 1890, e foi responsável pela construção de embarcações ilustres e mundialmente famosas como o RMS Lusitania, HMS Repulse e HMS Hood, entre muitos outros navios de guerra e cruzadores da era da Primeira Guerra Mundial. Posteriormente, ele foi chamado para servir ao governo britânico no Ministério das Munições durante a guerra, tornando-se Diretor-Geral do Suprimento de Artilharia em 1915.

Sir Charles foi premiado com um KBE em 1917 e GBE em 1919, além de receber condecorações dos governos belga, francês, italiano, russo e turco.

Um artigo sobre a John Brown & Co que fornece navios e turbinas para a Marinha Imperial Russa pode ser encontrado aqui

Ele morreu em fevereiro de 1937 aos 84 anos, vivendo o suficiente para ver o lançamento do cruzador de passageiros mais luxuoso do mundo, o RMS Queen Mary, sendo lançado em 1936 nos estaleiros Clydebank que ele havia administrado tão bem durante a Primeira Guerra Mundial.

Sir William Henry Ellis

William Henry Ellis era o quinto filho de John Devonshire Ellis e irmão mais novo de Sir Charles, cuja carreira ele imitou. Ele nasceu em 1860 e foi educado em Uppingham, antes de estudar engenharia no Yorkshire College (mais tarde Universidade de Leeds) e servir como aprendiz na Tannet, Walker & Co.. Ele ingressou na empresa da família Devonshire Ellis, John Brown & Co em 1885, e a partir de 1903 foi assistente do diretor administrativo em 1903, apoiando efetivamente seu irmão mais velho. Durante a Primeira Guerra Mundial, ele serviu como coronel da Royal Engineers. Ele se tornou Diretor Administrativo da John Brown & Co em seu próprio direito em 1915, também atuando como Mestre Cutler de Sheffield.

Sir William foi premiado com o Comandante da Ordem da Coroa da Itália em 1918 por seu trabalho civil na remoção de munições durante e após a Primeira Guerra Mundial.

Em 1924, Sir William foi eleito presidente do Iron & Steel Institute, onde seu pai havia atuado anteriormente como vice-presidente, e em 1927, presidente do Institution of Civil Engineers.

Sir William continuou a desenvolver a John Brown & Co, trabalhando com lingotes da Siemens para produzir blindagem e supervisionando a instalação de uma prensa de 10.000 toneladas e uma prensa de armas de 3.000 toneladas para a próxima geração de navios de guerra britânicos. Esses navios incluíam navios como o HMS Beagle HMAS Canberra, a Duquesa SS de York, e o HMS Niagara, entre muitos outros do período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial. Todos foram lançados do estaleiro John Brown em Clydebank.

Nos últimos anos, ele foi membro do Sheffield University Council, presidente do National Disposals Board (agora Disposal Services Authority), que foi responsável pelo descomissionamento de equipamentos militares mais antigos, bem como atuou no Conselho de Nomeações da Universidade de Cambridge e de 1925 a 1926 como membro do Comitê do Conselho Privado do Departamento de Pesquisa Industrial e Científica. Em 1920, foi eleito membro do Comitê Ultramarino da Junta Comercial. Ele foi nomeado cavaleiro e premiado com o GBE após a Primeira Guerra Mundial. Sir William era um alpinista entusiasta e escalou o Jungfrau, na Suíça, no seu 75º aniversário. Ele morreu em julho de 1945, aos 84 anos.


Crescendo rapidamente: a bordo do HMS Devonshire

“Alistei-me na Marinha Real em 1943 e quando tinha 17 anos ingressou no meu primeiro navio H.M.S. Devonshire em Scapa Flow. A essa altura, Devonshire já era um cruzador de 10.000 toneladas já bastante experiente, com um armamento principal de canhões de 8 polegadas.
Naquela época, antes da invasão da Europa continental, a Grã-Bretanha fornecia armas de guerra e munições ao norte da Rússia por meio de comboios no mar. Espreitando no extremo norte da Noruega estava o encouraçado alemão Tirpitz, na época o mais

poderoso navio de guerra do mundo. Ela pesava mais de 50.000 toneladas, estava envolta em uma blindagem e tinha um armamento principal de armas de 15 polegadas. Deitada no Fiorde de Alten, ela era uma ferida purulenta no lado do Almirantado, que precisava manter uma força capaz de destruí-la se ela saísse para atacar os comboios.
Uma operação foi montada para tentar afundá-la a fim de libertar navios de guerra extremamente necessários para a guerra contra o Japão no Pacífico. Navegamos uma noite de Scapa, o Comandante em Chefe hasteando sua bandeira no Battleship H.M.S. Duque de York em companhia de três porta-aviões, outros quatro cruzadores e vinte e quatro destróieres. Três dias depois, navegávamos em posição ao norte do círculo Ártico. A força estava em formação com os grandes navios no centro, os cruzadores espalhados ao redor deles com a tela de destróieres formando um V através da linha média de avanço. A formação girou em direção ao oeste em direção ao vento predominante e aumentou a velocidade para trinta nós e voou para fora de um ataque de cerca de 200 bombardeiros de mergulho, bombardeiros de torpedo e caças. Após a decolagem, a frota recebeu ordens de girar 180 graus e navegar para o leste. Isso era para reduzir a distância para os aviões que retornavam. Mas, embora fôssemos o último navio da formação rumo ao oeste durante a fuga, éramos agora o navio líder rumo ao leste.
Eu estava estacionado na extremidade posterior da ponte para ficar de olho na nau capitânia, caso ela nos sinalizasse. Era uma cena colorida, o sol brilhava em um céu azul sem nuvens, com a proa camuflada de nossa armada dividindo o mar verde e empurrando as ondas da proa branca para o lado, as insígnias brancas tremulando nos mastros principais. Foi um momento emocionante, a sensação de realmente participar da guerra, a sensação de perigo, mas não de medo. Isso afinal a Marinha Real no mar flexionou seus músculos contra os alemães, foi a isso que eu me juntei, pois é o que sempre imaginei que seria.
Foi então que ouvi um dos bloqueios de proa gritando: "Morto à frente, senhor, pouse". Isso foi confirmado quase imediatamente por um relatório de que a terra estava aparecendo no radar 29 milhas à frente. Você não precisava ser formado em Geografia para perceber que só poderia ser a costa norueguesa. À medida que continuamos a navegar para o leste, a cordilheira diminuiu e logo pudemos ver claramente o topo das montanhas acima do horizonte e entre elas a fenda que era a entrada para o Fiorde de Alten. Estávamos a trinta quilômetros da Noruega quando nosso capitão, sentado em sua cadeira olhando para as montanhas norueguesas, gritou por meu chefe, o chefe Yeoman dos Sinais. "Faça um sinal para o Comandante em Chefe, ele disse:" Peça permissão para entrar no Fiorde de Alten e enfrentar o Tirpitz ". O Chefe Yeoman me fez sinal para pular para o projetor de sinalização de 10 polegadas." Chame C em C ", disse ele. Eu bati o indicativo de chamada morse na lâmpada e disse ao chefe, "Ele realmente não quis dizer isso, quis?" "Claro que sim", ele respondeu, "Aquele DSO ele tem não é o suficiente para ele ele quer uma Victoria Cross para lhe fazer companhia ".
Transmiti o sinal e esperei uma resposta. A essa altura, meu sentimento anterior de bravata estava diminuindo. A ideia de nosso velho navio armado entrando no Fiorde de Alten para enfrentar o juggemaut, cinco vezes nosso peso, que espreitava lá dentro, além das instalações de canhões em terra e uma flotilha de destróieres da classe Elbing alemães. A visão patriótica das bandas tocando e as bandeiras acenando estava recuando para os cantos mais distantes da minha mente e a realidade apareceu enquanto eu pensava em nosso futuro imediato, possivelmente de curta duração.
Nosso indicativo de chamada brilhou do duque de York. Eu li o sinal enquanto o Chefe Yeoman o anotava. Do Comandante em Chefe para Devonshire, faça referência ao seu último sinal, não aprovado. O chefe Yeoman foi e ficou atrás do capitão e leu a resposta. Houve silêncio por alguns momentos, apenas quebrado pelo som de algumas gargantas secas engolindo, incluindo a minha. O capitão se virou e meu coração falhou várias batidas quando vi lágrimas escorrendo pelo seu rosto. "Queria mostrar ao Comandante em Chefe o que meu navio e minha tripulação podiam fazer", disse ele com a voz embargada.
O silêncio foi quebrado apenas pelo chiado das gargantas das ondas em arco sendo engolidas, incluindo a minha.
Voltei para minha estação no final da ponte e foi então que entendi completamente como e por que a história da Marinha Real havia se formado. Foi assim que os homens agiram para estabelecer a tradição e a vivacidade que mantiveram nossa casa na ilha segura por tantos séculos. Este foi Grenville lutando contra o Revenge contra todas as probabilidades este foi Drake lutando e morrendo em Nombre Dios Bay com os embornais correndo sangue este foi o traço de Nelson que quebrou a linha em Trafalgar voando seu último sinal "Engaje o Inimigo mais de perto" isso assustou o vida fora de mim. Eu cresci então. O menino de dezessete anos se tornou um homem. Foi há muito tempo, mas a memória ainda está em minha mente tão clara e nítida como no dia em que aconteceu. ”

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HMS Devonshire (39)

Alus tilattiin Portsmouthin telakalta, missä köli laskettiin 16. maaliskuuta 1926. Alus laskettiin vesille 22. lokakuuta 1927 ja otettiin palvelukseen 18. maaliskuuta 1929.

Palvelukseen otettaessa alus liitettiin Välimeren laivaston 1. risteilijäviirikköön. Alus oli 1932-1933 Kiinan asemalla. Toisen maailmansodan alettua alus liitettiin Kotilaivastoon, jonka mukana se osallistui Norjan taisteluihin. [1]

Devonshire kuului elokuussa 1940 operaatio Menacessa Dakariin hyökänneeseen osastoon. Alus tulitti operaation aikana Vichyn Ranskan laivaston aluksia sekä Dakarin rannikkolinnakkeita. Operaation keskeyttämisen jälkeen alus jatkoi Vichyn Ranskan alueiden valvontaa Päiväntasaajan Afrikan rannikolla, sulkien muun muassa Kamerunin ja Gabonin satamat. [1]

Tammikuussa 1941 alus osallistui saksalaisen kaapparin Kormoranin etsintään eteläisellä Atlantilla, minkä jälkeen se palasi Englantiin huollettavaksi. Alus oli helmikuusta toukokuuhun telakalla, mistä vapauduttuaan se liitettiin Kotilaivastoon suojaamaan Jäämeren saattueita. Syyskuussa alus siirrettiin Itäiseen laivastoon. [1]

Alus oli lippulaivana osastossa, joka kaappasi 2. marraskuuta Hyväntoivonniemen itäpuolella Vichyn Ranskan Indokiinaan matkanneen saattueen. Alus pysäytti 22. marraskuuta Ascension Islandin pohjoispuolella saksalaisen kaapparin Atlantiksen. Alus oli tammikuusta maaliskuuhun 1942 huollossa Norfolkissa Yhdysvalloissa, minkä jälkeen se palasi Intian valtamerelle. Alus osallistui huhtikuussa Madagaskarin valtaukseen (operaatio Ironclad). [2]

Alus suojasi ANZACin joukkojenkuljetussaattueita Suezilta Australiaan, kunnes palasi toukokuussa 1943 Englantiin telakalle. Alus palasi palvelukseen maaliskuussa 1944. Sodan loppuajan alus oli Kotilaivastossa ja osallistui muun muassa Norjan rannikolle tehtyjen hyökkäysten suojaamiseen. Sodan päätyttyä Devonshire muutettiin 1947 koululaivaksi. Alus myytiin romutettavaksi 16. kesäkuuta 1954. Se saapui 12. joulukuuta Cashmorelle Newportiin romutettavaksi. [2]


HMS «Devonshire» (1927)

HMS «Devonshire» var ein britisk kryssar, kanskje best kjend i Noreg som skipet som evakuerte kongefamilien og den norske regjeringa i 1940.

Skipet vart sjøsett 22. oktober 1927 og kom i operativ teneste 18. mars 1929. Andre skip i same klassa var: HMS «London», HMS «Shropshire», HMS «Sussex». Storleiken på skipet var: deplasement = 9 & # 160850 tonn, comprimento 192,80 m, breidde 20,12 m, djuptgåande: 6,32 m. Våpensystem m.a .: 8 x 8 "kanoner, 4 x 4" kanoner, 4 x 2 punds luftvernkanoner, 8 torpedorør. Skipet var utstyrt med eit fly og hadde eit mannskap på 784 mann.

Skipet gjorde først teneste i 1. kryssarskvadron i Middelhavet, og vart stort set der fram til byrjinga av andre verdskrigen. Det tok del i den allierte kampanjen i Noreg, og etter at dei norske styrkane måtte kapitulere in juni 1940 var det HMS «Devonshire» som evakuerte den norske regjeringa, kongefamilien og mange sivile & # 911 & # 93 & # 912 & # 93 & # 912 & # 912 & # 93 & # 912 & # 912. Med totalt 461 passasjerar gjekk skipet de Tromsø i åtte-tida om kvelden 7. juni 1940. Det var stor krigsaktivitet i farvatnet der dei fór e mellom andre vart hangarskipet HMS Glorius senka em tyske krigsaktivitet i farvatnet der dei fór e mellom andre vart hangarskipet HMS Glorius senka por tyske krigsskip og 1.419 personar omkom. HMS «Devonshire» tok ikkje del i kamphandlingane, e om morgonen 10. juni kom dei velberga fram to hamnebyen Greenoch i Skottland.

Seinare em 1940 var skipet med i operasjonar mot Vichy-franske område i Afrika. I janeiro 1941 vart det sendt til Sør-Atlanteren para å ta del i jakta på den tyske hjelpekryssaren «Kormoran», men utan å lukkast. Mellom mai e setembro tok det del i operasjonar utanfor kysten av Noreg e Russland.

2. novembro de 1941 var HMS «Devonshire» med på å kapre ein heil Vichy-fransk konvoy aust para Kapp det gode håp. Seinare same månaden, 22. november, senka skipet den tyske hjelpekryssaren «Atlantis» nord for Ascension i Sør-Atlanteren.

I março de 1942 var skipet stasjonert i Indiahavet, og i abril tok det del i erobringa av Madagaskar. Frå março 1944 og til slutten av krigen tenestegjorde skipet i heimeflåten (Home Fleet). HMS «Devonshire» vai participar até norske farvatn em 1944 em eskorteskip sob dei britiske hangarskipsoperasjonane med angrep mot slagskipet «Tirpitz».

Etter fem lange krigsår, kom kryssaren HMS «Devonshire» nok ein gong til Noreg. 7. juni 1945, på dagen fem år etter avreisa fra Tromsø em 1940, kom skipet inn på Oslos havn i spissen for ein marinestyrke som førte kong Haakon, kronprinsesse Märtha og kronprinsborna atende até Noreg.

Etter krigen vart HMS Devonshire bygt om til treningsskip em 1947, og holdt fram i denne tenesta to det vart selt for opphogging i 1954.


HMS Devonshire - História

Uma Nova Flora de Devon

Publicada pelo DA em 2016, a obra já está disponível neste site para consulta de todos.

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HMS Devonshire - História


Fotografia cedida por Chas Betts The Devonshire, que se acredita ter sido fotografada em 1961

O Devonshire foi construído para Bibby Line, em Liverpool, pela Fairfield Shipbuilding & Engineering Co. Yard em Govan, em 1938/39, sendo lançado em 20 de dezembro de 1938 e concluído em julho de 1939 como um navio de tropas especialmente construído para transportar 104 de 1ª classe, 90 passageiros de 2ª classe e 1.150 soldados. O Devonshire era uma irmã próxima da Dunera da British India Company.

Após a entrega, o Devonshire chegou a Dartmouth em 8 de julho para aguardar a partida de seu primeiro navio de tropas. Em 11 de agosto (ou 17?) De 1939, o Devonshire partiu de Southampton para a Índia e passaria os próximos quatro anos e meio em deveres de navio antes de retornar ao Reino Unido. Suas viagens de tropas a levaram ao Extremo Oriente, Austrália, África do Sul e Mediterrâneo.

O Devonshire chegou a Gibraltar em 6 de setembro de 1939, passou pelo canal de Suez e chegou a Bombaim em 24 de setembro. O Devonshire partiu de Bombaim em 11 de outubro e retornou a Gibraltar em 27 de outubro de 1939. Ela passaria os próximos seis meses no Mediterrâneo, viajando entre Gibraltar, Marselha e Malta, Alexandria e Haifa. Em 20 de maio de 1940, o Devonshire partiu de Gibraltar para os portos do Oceano Atlântico e Índico atingindo Durban em 18 de junho de 1940 e cruzou o Oceano Índico para Bombaim em 1º de agosto de 1940. De Bombaim, duas viagens de ida e volta foram feitas (Suez e Port Sudan), retornando a Bombaim em outubro 20 de 1940. De Bombaim uma viagem de ida e volta para Cingapura foi concluída, permanecendo em Bombaim de 20 de novembro de 1940 até 5 de janeiro de 1941.

O Devonshire partiu de Bombaim em 5 de janeiro de 1941 chegando a Haifa em 30 de janeiro de 1941, retornando a Bombaim em 28 de fevereiro de 1941. Durante março e abril, foram feitas visitas a Penang, Cingapura e Madras. Em 25 de abril de 1941, o Devonshire estava de volta a Bombaim. Em seguida, seguiram-se várias viagens para Basra, Karachi & Massawa e Suez (27 de agosto de 1941). Entre 25 de setembro e 9 de dezembro de 1941, quatro viagens de ida e volta aconteceram entre Bombaim e Basra.

Duas viagens a Cingapura ocorreram, partindo de Bombaim em 21 de dezembro de 1941 e 23 de janeiro de 1942, chegando a Cingapura em 3 de janeiro de 1942 e 4 de fevereiro de 1942. A segunda viagem coincidiu com a queda iminente de Cingapura, o Devonshire exigindo reparos após seu retorno a Bombaim em 18 de fevereiro de 1942.

Após os reparos em Bombaim, o Devonshire visitou Basra, Karachi, Colombo, Aden, Suez, Massawa, retornando a Bombaim em 22 de junho de 1942. Três dias depois, o Devonshire navegou para Sydney, chegando em 12 de agosto de 1942. Onze dias foram gastos em Sydney, antes à longa viagem a Suez, alcançada em 8 de outubro de 1942. O restante de 1942 foi gasto em visitas aos portos do Oceano Índico, com o Natal e o Ano Novo passados ​​em Durban.

O Devonshire partiu de Durban em 9 de janeiro de 1943 por mais quatro meses operando no Oceano Índico, incluindo visitas a Beira, Kilindini, Suez, Aden e Bombaim - chegando em 26 de abril de 1943. Após duas semanas em Bombaim, o Devonshire navegou em 8 de maio de 1943 para Aden (16 de maio) e Suez (21 de maio). Sete semanas foram passadas em Suez, sendo equipado aqui com embarcações de desembarque como uma Landing Ship Infantry (L). Posteriormente, atuaria como navio de operações de comando durante a invasão da Sicília e como navio de assalto nos desembarques de Salerno. Ela então entrou no Mediterrâneo pela primeira vez em três anos. O Devonshire seria parte da Operação Husky, a invasão aliada da Sicília entre 10 de julho e 16 de julho de 1943, usando o Convoy MWF36 entre Port Said e Sicília. O Devonshire também participou da Operação Baytown (Avalanche), os desembarques dos Aliados em Salerno entre 9 e 13 de setembro de 1943. Em 8 de novembro de 1943, o Devonshire partiu de Taranto para Bombaim, chegando lá em 27 de novembro de 1943. O Devonshire estava de volta a Taranto por 22 de fevereiro de 1944.

O mês de março de 1944 foi passado no Mediterrâneo, no entanto, o navio partiu de Port Said em 8 de abril de 1944 com destino a Liverpool, chegando lá em 21 de abril de 1944. Três semanas foram passadas em Liverpool, depois duas semanas em Methil antes de partir de Tilbury em junho 6 de 1944 para Juno Beach, Normandia, retornando ao Solent (7), depois para a Baía do Sena (8) e novamente no dia 30 (de Southend). Durante os desembarques do Dia D, ela se juntou aos navios da Bibby Line Worcestershire, Cheshire e Lancashire. O Devonshire estava de volta a Liverpool em 6 de setembro de 1944. O Devonshire partiu de Clyde em 20 de outubro de 1944, navegando via Suez para chegar a Bombaim em 29 de novembro de 1944.

O restante de 1944 e todo o ano de 1945 foram gastos em portos do Mar Vermelho, Oceano Índico e até Cingapura. Os portos não visitados anteriormente incluem Madras, Kyaukpyu, Rangoon, Chittagong e Port Swettenham. O VJ Day viu o Devonshire na área de Rangoon. A invasão da Malásia - 'Operação Zipper' - entre 9 e 19 de setembro de 1945 envolveu o Devonshire. Durante o último trimestre de 1945, o Devonshire estava viajando entre Rangoon, Cingapura e Colombo. Em 23 de dezembro, o Devonshire partiu de Colombo para Aden.

15 de junho de 1946: O Grande Mufti de Jerusalém, que escapou recentemente da França, não estava a bordo do navio de tropas britânico Devonshire, que foi revistado antes de entrar no Canal de Suez durante o fim de semana. A crença geral em Port Said de que o Mufti havia sido encontrado foi encorajada pelo silêncio das autoridades britânicas. O Devonshire foi revistado três vezes pelo grupo de abordagem do contratorpedeiro Virago. O Devonshire permaneceu em águas internacionais até a busca pelo grupo de embarque. Quando o navio finalmente entrou no porto, toda a tripulação e tropas estavam vestindo coletes salva-vidas, havia uma forte presença de segurança no cais e ninguém foi autorizado a desembarcar.

Julho de 1947: Cingapura - desde abril, 22.000 japoneses foram repatriados do Sudeste Asiático, principalmente utilizando navios japoneses tripulados por japoneses. No entanto, alguns navios de tropas britânicos foram usados ​​quando conveniente, durante o mês de julho, o Devonshire embarcou 1.000 pessoas rendidas.


Uma visão publicitária do Devonshire, presumivelmente tomada no início de sua carreira.

8 de março de 1948: Cingapura - Nove repatriados malaios de Sydney, Austrália, chegaram aqui de Kure (Japão) e pousaram sem incidentes. Eles haviam sido transbordados do navio de tropas australiano Westralia para o navio de tropas britânica Devonshire em Kure. Dois disseram que trariam suas famílias para Cingapura. Dois outros disseram que buscariam permissão para retornar à Austrália. Um esperava migrar para a Nova Zelândia e outro planejava conseguir um emprego em um navio na viagem para a Austrália.

21 de agosto de 1949: Novos reforços para a guarnição de Hong Kong chegaram ao navio de tropas Devonshire. Mais de 20.000 das tropas que deveriam chegar até o final de setembro já haviam chegado.

15 de junho de 1950: Setecentos comandos da Marinha Real chegaram a Cingapura vindos de Hong Kong no navio de tropas Devonshire, com destino a Penang, onde desembarcariam para campos de treinamento em Kedah.

8 de setembro de 1950: Cingapura - um total de 140 Comandos da Marinha desembarcou do navio de tropas Devonshire, para o transporte aéreo para a Coréia.

Em fevereiro de 1951, a caminho de Gibraltar e em um vendaval no Golfo da Biscaia, seus motores foram desligados quando uma haste de pistão sobressalente se soltou. Ela alcançou e rolou para 45% antes de a energia ser restaurada.

6 de junho de 1951: 500 paraquedistas do 33º Regimento Antitanque Leve Aerotransportado, Artilharia Real, embarcaram no navio de tropas Devonshire em Liverpool para Chipre. Os homens foram alertados repentinamente, três semanas antes, para se prepararem para o serviço no exterior após o colapso das negociações anglo-persas sobre o petróleo. Eles chegaram a Nicósia em 21 de junho de 1951.

1 de agosto de 1951: o Devonshire partiu da Grã-Bretanha para o Extremo Oriente. O navio parece ter se atrasado na área de Suez devido a um aumento nas tensões. As tropas que viajavam incluíam o décimo segundo lanceiro real para Cingapura para socorrer o quarto hussardo, que estava operando contra terroristas no norte da Malásia. Em segundo lugar, o batalhão de Royal Northumberland Fusiliers dirigiu-se ao teatro coreano por meio de Port Said, Aden, Cingapura, Hong Kong, Pusan ​​e, finalmente, Kure, no Japão.

Dezembro de 1951: Wellingtom 20 de dezembro Reforços para a força da Coréia da Nova Zelândia, composta por sete oficiais e 133 homens, partirão de Wellington em 31 de dezembro. In Sydney they will join Australian troops sailing for Japan in the British troopship Devonshire.

December 28th 1951: Nairobi, The Third Battalion of the King's African Rifles left Nairobi on their way to Malaya. They will embark at Mombasa in the troopship Devonshire, and will be joined later by the First Nyasaland Battalion.

January 21st 1952: Singapore, more than 1,500 trained jungle fighters in the 1st Nyasaland and 3rd Kenya Battalions of the King's African Rifles arrived in the troopship Devonshire to fight Communist guerrillas in Malaya.

February 25th 1952: it was announced that Australia's occupation force in Japan were being sent home. The first draft were set to reach Sydney on Monday (25th) in the British troopship Devonshire. An Army headquarters spokesman said today that the rest would return as shipping became available. Only men for the integrated British Commonwealth Korea force base would remain in Japan. The Devonshire, on loan from the British Government, was carrying 240 soldiers and 56 Army families. The next ship repatriating Australian soldiers and families was expected late in March. It was expected to take several months before all the 2,500 occupation troops in Japan were brought home.

February 28th 1952: Soldiers were called in to load cargo on board the troopship Devonshire at Circular Quay, Sydney after waterside workers had gone on strike. Every ship in the port of Sydney was thrown idle early on February 29th when water side workers staged a mass walk-off from at least 60 ships in protest against the suspension of men earlier this week for having refused to handle three bags of fertiliser to a hand truck, while loading the Interstate freighter Bungaree. The men had insisted that only two bags should be carried on each truck. The Devonshire was expected to sail on Monday March 3rd with Australian troops for Korea. She had arrived at Sydney on February 25th from Japan.

March 3rd 1952: Army security officers thoroughly searched the troopship Devonshire before nearly 1,600 soldiers embarked for Korea. Intelligence officers and bomb experts of the RAE helped in the search. Ship's engineers helped them examine the engine room. 'We feared that Communists might try to sabotage the Devonshire,' an Army officer said. Members of the 1st Battalion Royal Australian' Regiment were given a tumultuous farewell by tens of thousands of people who lined three miles of Sydney streets on a wet March 9th (?) as they marched through the city before embarking on the troopship at Circular Quay. They were bound for Korea. The Devonshire reached Kure on March 18th (also reported March 28th). To the tune of 'Waltzing Matilda' played by the band of the British cruiser HMS Ceylon, the Anzac fighting team marched ashore.

December 18th 1952: Hurricane force winds swept the Hebrides, and gales lashed the western coast of Britain. A gust of wind reaching 105 m.p.h. was reported at Speke, near Liverpool. The gales were accompanied by snow and sleet. Lifeboats stood by at exposed points along Britain's coast. At Stornoway, in North West Scotland, a lifeboat was called to help the 276 ton British trawler, William Cale, in distress in heavy seas. Another British trawler, the Red Lancer, was standing by trying to get a line aboard. The gale delayed the bething of the troopship Devonshire with soldiers from Korea aboard. The troopship, due to have berthed at Liverpool on 18th, was riding out the gale outside Liverpool docks. The 53,000 ton liner United States, holder of the Atlantic Blue Riband, was thrown by a heavy gale against the quayside at Southampton today. Passengers on deck ran for shelter and people on the wharf beat a hasty retreat when it was seen that the giant ship would hit. One lifeboat was wrecked and paint was scraped from the liner's sides. Extra tugs fought a losing battle with the wind to get the liner out of the harbor for the start of its voyage to New York. Finally, it was tied up to wait for better weather.

May 7th(?) 1952: Devonshire arrived at Sydney from Japan.

September 20th (?) 1952: Devonshire arrived in the United Kingdom from Australia (?).

In April 1953 the Devonshire was refitted by her builders, the hammocks were replaced by metal bunks, cafeteria catering was introduced and she was chartered to the Sea Transport Division of the Ministry of Transport to replace the Empire Pride. Her base was transferred from Liverpool to Southampton during 1957. Accommodation was changed to carry 130 1st Class, 96 2nd Class, 99 3rd Class passengers and 824 troops.

July 30th 1957: British troopships would use the Suez Canal again soon for the first time since the Suez crisis, it was planned that on July 28th, the troopship Empire Fowey, bound for the Far East would enter the canal, whilst two days later the Devonshire would pass through in the opposite direction, bringing troops home from Jordan.

Troop movements by sea finished in 1961 when the Devonshire's contract was bought out by the Ministry of Transort, still with seven years to run.


Photograph courtesy Chas Betts The Devonshire, at Pier 101 Southampton during 1961 with Windsor Castle & Pendennis Castle in the background.

She was sold to the British India Steam Navigation Company on January 17th 1962 for 175,000, to partner the Dunera as an educational cruise ship. The Devonshire was renamed Devonia and after a refit by Barclay Curle Company at Whiteinch, she could carry 190 1st Class, 96 2nd class and 830 students in dormitories. The Devonia entered this service at Easter, her cruise career took her to most parts of the Mediterranean and the Baltic and would complete 110 educational cruises.

On September 11th 1964 whilst at Greenock the upperworks of the Devonia were fouled by the Swedish ore carrier Tostero. Major superficial repairs were carried out in the newly completed drydock facility at the Firth of Clyde drydock, Inchgreen. Two months were required to make the necessary repairs.

The Devonia sailed on in this capacity until she was sold on December 15th 1967 to Cantieri Navali, Genoa to be broken up. Demolition took place at La Spezia during January 1968.

Built: Fairfield Shipbuilding & Engineering Co., Govan yard No.670
Launched: December 20th 1938
Tons: 11,275 gross 6,758 net
Tons: (after April 1953) 12,773 gross 8,508 net
Length: 516ft 9in
Breadth: 63ft 4in
Draught: 24ft 7in
Propulsion: 2 x 8-cylinder Sulzer, Winterthur diesel engines totalling 6,300bhp.
Screws: 2
Speed: 16 knots
Crew: ??


Inhaltsverzeichnis

Die Schweren Kreuzer der County-Klasse waren ein Ergebnis der Washingtoner Flottenkonferenz von 1922 und deren Grenzwerten für Kreuzer (maximal 10.000 ts, höchstens mit 203-mm-Geschütze). Die ersten sieben Schiffe – HMSs Berwick, Cornualha, Cumberland, Kent und Suffolk sowie HMAS Austrália und Canberra für die Royal Australian Navy – wurden 1924 bestellt, bildeten die Kent-Klasse und kamen 1928 in Dienst.

Morrer Devonshire gehörte zur zweiten Gruppe dieser Kreuzer bei der Royal Navy mit HMS Londres, Shropshire und Sussex. Ihnen fehlten die Torpedowulste der ersten Gruppe, da ihr Wert angesichts der geringen Breite der Schiffe zweifelhaft war. Die vier Kreuzer dieser Gruppe waren somit etwas schmaler, aber auch etwas länger als die erste Serie und deshalb etwa ¾ Knoten schneller. Als Ersatz für die fehlenden Torpedowulste wurden eine zusätzliche Lage Panzerplatten angebracht. Die Brücke wurde etwas nach hinten versetzt, um Beeinträchtigungen durch das Feuer des zweiten vorderen Turms zu reduzieren. Die drei Schornsteine waren höher ausgeführt, wie sie bei der ersten Serie erst nach Indienststellung verbessert wurden.

1932 wurden die vier Kreuzer mit einem Katapult und Flugzeugen nachgerüstet.

Morrer Devonshire kam zuerst zur „1st Cruiser Squadron“ im Mittelmeer. Bei einem Scharfschießen vor der Insel Skiathos in der Ägäis kam es am 26. Juli 1929 zu einem schweren Unfall. Das linke Geschütz des „X“-Turms hatte eine Fehlzündung dessen nicht bewusst öffnete die Bedienung den Verschluss und die Treibladung explodierte. Auch die Folgeladung im Turm explodierte und 17 Mann starben im Turm. Morrer Devonshire musste zur Reparatur zurück nach Großbritannien. Wegen des Unfalls wurde die Verschlüsse der Geschütze geändert. Eine Öffnung der Verschlüsse ohne Schussabgabe war danach dem unmittelbaren Bedienungspersonal der Geschütze nicht mehr möglich.

Morrer Devonshire ging dann auf die China Station, kehrte aber schon bald wieder auf die Mittelmeerstation zurück, wo sie bis 1939 blieb. Sie war während des Spanischen Bürgerkriegs durchgehend im Einsatz. 1938 wurde auf ihr die Übergabe von Menorca an die Falangisten unterzeichnet die Devonshire evakuierte anschließend prominente Republikaner.

Die als Flaggschiff des britischen 1. Kreuzergeschwaders dienende Devonshire war beim Kriegsbeginn in Alexandria. Als das Geschwader unter dem späteren Ersten Seelord, John H. D. Cunningham, Anfang November in die Heimat befohlen wurde, verließ der Kreuzer zusammen mit Suffolk am 3. Alexandria und dann auch mit Norfolk am 8. Gibraltar, um am 11. Plymouth zu erreichen. Nach kleineren Instandsetzungsarbeiten nahm die Devonshire am 21. ihren Dienst bei der Home Fleet auf.

Ihr erster Einsatz erfolgte am Abend des 23. November 1939, als sie mit dem Flaggschiff Nelson mit Admiral Forbes und der Rodney und sieben Zerstörern der britischen 8. Zerstörerflottille (Leader Faulknor sowie Forester, Fortuna, Firedrake, Fame, Foresight und Fúria) aus dem Clyde in das Seegebiet nördlich der Shetlands auslief. Der Vorstoß erfolgte auf Grund einer Meldung des Hilfskreuzers Rawalpindi der Northern Patrol, der etwa 145 Seemeilen nordwestlich der Färöer erst einen deutschen Schlachtkreuzer, dann ein Panzerschiff der Deutschland-Klasse gemeldet hatte. Tatsächlich handelte es sich um die Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau, die schon die britischen Überwachungslinie zwischen Schottland und Norwegen unbemerkt durchbrochen hatten und nun in den Atlantik vorstoßen wollten. Die deutschen Schiffe versenkten die Rawalpindi, brachen aber ihren nun entdeckten Durchbruchsversuch ab. Die britische Seite glaubte, das Panzerschiff Deutschland auf dem Weg in die Heimat zu suchen, das allerdings schon über einer Woche zuvor die britischen Kontrollzonen unbemerkt passiert hatte. Auf dem Weg nach Norden schlossen sich dem Verband der Home Fleet noch die Tribal-Zerstörer Somali, Ashanti, Punjabi e Mashona an. Wegen erheblicher Seeschäden mussten aber die Fame und die Foresight schon früh entlassen werden die Fortuna wurde als Wachboot nach Scapa Flow geschickt, um dort einen noch mit Wachdiensten betrauten, voll einsatzfähigen Zerstörer zu ersetzen. Am 25. wurde die Devonshire von den Schlachtschiffen weiter nach Norden entlassen, um mit anderen Kreuzern eine neue Überwachungslinie zu bilden. Bei der herrschenden schlechten Sicht passierten die deutschen Schlachtschiffe auf dem Rückmarsch erneut unerkannt die britischen Sicherheitslinien, die von drei Schlachtschiffen, über zehn Kreuzern und über 20 Zerstörern gebildet wurden, und liefen am Mittag des 27. November 1939 wieder in Wilhelmshaven ein. Am 29. begann auch die Devonshire wieder mit der Nelson den Rückmarsch zum Clyde, und zwei Tage später wurde die Suche nach den Deutschen aufgegeben. [1]

Anfang April 1940 gehörte die Devonshire zu den britischen Einheiten, die für die geplante Landung in Norwegen (Operation „R 4“) Truppen an Bord genommen hatten. Nach dem Ausladung der eingeschifften Truppen ging sie am 8. April von Rosyth wieder unter Vizeadmiral Cunningham mit den Kreuzern Berwick, Iorque, Glasgow und den sechs Zerstörern. Afridi, Gurkha, Sikh, Mohawk, Zulu und Cossack in See. [2] Am 9. gehörte die Devonshire zum Hauptteil der Home Fleet etwa 100 sm südwestlich von Bergen, das von einem Einsatzverband besetzt werden sollte. Massive Angriffe der Luftwaffe führen zum Abbruch dieses Unternehmens. Auch die Devonshire wurde bei den Luftangriffen beschädigt. [3]

Sie blieb allerdings beim Verband der Home Fleet und stieß am 11. mit den Schlachtschiffen Rodney, Valiant und Warspite, dem Träger Furioso, den Schweren Kreuzern Berwick und Iorque gegen Trondheim vor. Der Angriff von Torpedoflugzeugen der Furioso gegen die dort zurückgebliebenen deutschen Zerstörer blieb erfolglos – die Admiral Hipper war unbemerkt ausgelaufen und nach Süden entkommen. Bei einem Angriff von zehn Heinkel He 111 der III./KG.26 gegen den britischen Verband wurde die Furioso verfehlt und nur der Zerstörer Eclipse durch zwei Treffer beschädigt. Am Abend begann die Devonshire mit Berwick und Iorque die Suche nach deutschen Streitkräften an der norwegischen Küste zwischen Trondheim und dem Vestfjord, die später bis nach Kirkenes ausgeweitet wurde. U-Boot-Angriffe gegen den Verband schlugen infolge Torpedoversagern fehl. [4]

Anfang Mai 1940 bildete die Devonshire, weiter als Flaggschiff von Cunningham, mit der französischen Montcalm und den Zerstörern HMS Grenade, Griffin und Imperial die Deckungsgruppe für die Evakuierung der alliierten Truppen aus Namsos. [5]

Am 7. Juni 1940 evakuierte die Devonshire aus Tromsø den norwegischen König Haakon VII. mit seiner Familie, Regierungsvertretern und alliierten Diplomaten. Der Kreuzer hatte insgesamt 461 Passagiere an Bord. Er passierte in etwa 50 Seemeilen Abstand das Gefecht, in dem der Träger Glorious und seine beiden Begleitzerstörer von den deutschen Schlachtschiffen Scharnhorst und Gneisenau vernichtet wurden. Die Befehlshaber des Kreuzers hatten den strikten Befehl, jede Gefährdung der Evakuierten zu vermeiden.

Im August 1940 gehörte die Devonshire zu den britischen Einheiten, die den Versuch der Freien Franzosen unterstützen sollten, Dakar zu gewinnen. Sie nahm neben den Schlachtschiffen Barham und Resolução und der Kreuzer Cumberland sowie der australischen Austrália an der Beschießung der französischen Marinebasis und der Stadt am 24./25. September teil. Die Vichy-treuen Truppen und Marineeinheiten verteidigten sich erfolgreich und General de Gaulle befahl den Abbruch der Operation, um nicht mehr französisches Blut zu vergießen.

Zum Schutz von Französisch-Kamerun wurden am 2. Oktober 1940 eine britische Brigade von 1564 Soldaten an Bord des Transporters Westernland von Freetown nach Duala transportiert, gesichert durch die Devonshire, vier britische Zerstörer und drei frei-französische Sloops. Die Truppen wurden ab dem 7. abgesetzt und am 9. Oktober 1940 ging General de Gaulle vom Minensuchboot Commandant Duboc in Duala an Land und hisste erstmals die frei-französische Flagge auf dem französischen Gebiet. [6]

Als Anfang November 1940 die Freien Franzosen mit Truppen der Fremdenlegion Libreville (Gabun) angriffen, sicherte die Devonshire mit dem Kreuzer Delhi diese Operation auf See. Das Vichy-französische U-Boot Poncelet wurde vom Bordflugzeug der Devonshire angegriffen und schließlich von der Sloop Milford mit Wasserbomben zum Auftauchen gezwungen und versenkte sich selbst. [7]

Neben der Unterstützung der Frei-Französischen Kräfte hatte die in Freetown stationierte Devonshire auch die Aufgabe, die Handelsschiffahrt im Mittel- und Südatlantik zu sichern. So übernahm sie am 23. November im Mittelatlantik die Sicherung des Truppengeleits WS 4B mit zehn großen Transportern, die 23.800 Mann von Großbritannien nach Ägypten transportierten, von der Norfolk. Über Freetown und Durban hinaus begleitete die Devonshire den Geleitzug bis zum 16. Dezember, als sie im Indischen Ozean von der Shropshire abgelöst wurde. Neben der Devonshire waren auch die Cumberland und dann die Hawkins am Konvoi. [8]

Nach Durban zurückgekehrt, suchte die Devonshire im Januar 1941 neben der Norfolk und dem Hilfskreuzers Arawa im Südatlantik erfolglos nach dem deutschen Hilfskreuzer Schiff 41 / Kormoran [9] und lief über Freetown dann nach Großbritannien zur Überholung zurück. Das im März eingetroffene Schiff erhielt eine neue Radarausrüstung und eine erheblich verstärkte Flugabwehrbewaffnung in Liverpool.

Im Juni 1941 war die Devonshire wieder einsatzbereit und nahm den Dienst bei der Home Fleet auf. Ende Juli gehörte sie zur „Force P“, die mit den Flugzeugträgern Furioso und Vitorioso Kirkenes und Petsamo zur Unterstützung des neuen Verbündeten Sowjetunion angriffen. Ende August gehörte der Kreuzer dann zur Fernsicherung des ersten Versuchskonvoi Dervish mit sieben Handelsschiffen von Hvalfjörður (Island) nach Archangelsk. Zur Treibstoffergänzung lief der Kreuzer am 30. August und 7. September Spitzbergen an.

Im Oktober 1941 verlegte die Devonshire als Sicherung des Truppengeleits WS 12 mit über 30.000 Soldaten wieder in den Südatlantik. Sie wurde in Südafrika abgelöst und stellte mit dem Kreuzer Colombo und den Hilfskreuzern Carthage und Carnarvon Castle einen über Madagaskar aus Indochina kommenden Geleitzug der Vichy-Franzosen von fünf Schiffen – Compiègne (9986 BRT), Bangkok (8056 BRT), Cap Touraine (8009 BRT), Cap Padaran (8009 BRT) und Commandant Dorise (5529 BRT) –, die nach Südafrika gebracht und beschlagnahmt wurden, während das einzige Sicherungsfahrzeug des Konvois, die Sloop D'Iberville, ungehindert ablaufen konnte. [10] Die französischen Schiffe wurden von nach ihnen suchenden Martin Maryland der südafrikanischen Luftwaffe entdeckt, welche die Kreuzer heranführten. Ein Protest der Vichy-Regierung gegen die Beschlagnahme wegen des Transportes von Lebensmitteln wurde ignoriert.

Am 13. November 1941 ging die Devonshire wieder in See, um nach einem deutschen U-Boot-Versorger zu suchen. Die britische Funkauswertung hatte zwar den Funkverkehr der deutschen U-Boote im Südatlantik nicht entschlüsseln können, aber das Seegebiet, in dem sie versorgt wurden, stärker eingegrenzt. Morrer Dorsetshire, Dunedin und Carnavon Castle suchten nach möglichen U-Boot-Versorgern im Südatlantik. Morrer Devonshire sollte ihren Rückmarsch nach Freetown auch zu einer Suchfahrt nutzen. Nördlich von Ascension entdeckte das Supermarine-Walrus-Bordflugzeug des Kreuzer am 22. November 1941 den deutschen Hilfskreuzer Schiff 16 / Atlantis bei der Versorgung von U 126. Morrer Devonshire eröffnete schon auf 15 km Distanz das Feuer, erzielte Treffer und blieb auf der Distanz, die dem Hilfskreuzer keine Gegenwehr ermöglichte. Als die beschädigte Atlantis sich selbst versenkte, lief die Devonshire wegen der U-Boot-Gefahr ab, ohne sich um die Schiffbrüchigen, die geordnet ihr Schiff verlassen hatten, zu kümmern. Das getaucht auf die Annäherung des Kreuzers wartende U 126 nahm nach dem Ablaufen der Devonshire die Verwundeten unter Deck und die Hilfskreuzerbesatzung mit ihren Booten in Schlepp, die schließlich fast vollzählig die Heimat erreichte.

Morrer Devonshire wurde von Januar bis März 1942 in Norfolk, Virginia überholt und kehrte dann in den Südatlantik zurück. Sie begleitete dabei zwei nach Westafrika und Ascension bestimmte US-Truppentransporte mit den Kreuzern USS Cincinnati und Memphis sowie acht Zerstörern. Ab April sicherte sie dann den Aufmarsch der Kräfte für die britische Landung nahe Diego Suarez auf Madagaskar. [11]

Den Rest des Jahres verbrachte der Kreuzer mit dem Schutz der Handelswege im Indischen Ozean und zeitweise Suchoperationen gegen U-Boot-Versorger.

Im Februar 1943 sicherte die Devonshire mit dem Kreuzer Gambia den Konvoi Pamphlet, der mit den Passagierschiffen Rainha maria (80.774 BRT), Aquitania (45.647 BRT), Ile de France (42.050 BRT), Nieuw Amsterdam (36.287 BRT) und Queen of Bermuda (22.575 BRT) aus dem Mittleren Osten 30.000 australische Soldaten in die Heimat brachte. [12] Am 18. Februar verließ der Kreuzer den Konvoi in Fremantle beim Erreichen Australiens und kehrte zur British Eastern Fleet zurück. Im März startete die Devonshire zu ihrer Rückreise über Südafrika und Freetown nach Großbritannien zur Grundüberholung. Diese begann im Mai 1943 in Newcastle upon Tyne und dauerte bis zum März 1944.

Nach einem Training für einen möglichen Einsatz zur Unterstützung der Invasion in der Normandie kam die Devonshire zur Sicherung von Trägern der Home Fleet zum Einsatz. Am 17. Juli 1944 fand ein erfolgloser Trägerraid gegen die im Altafjord liegende Tirpitz statt. [13] Am 10. August war sie an einem Angriff der Indefatigable und zweier Geleitträger gegen den deutschen Flugplatz Gossen bei Kristiansand und den Schiffsverkehr vor der norwegischen Küste beteiligt. [14] Ende August sicherte sie dann wieder die Träger der Home Fleet bei einem Angriff auf die Tirpitz, wobei auch der Geleitzug JW 59 gesichert wurde. [15]

Weitere Einsätze erfolgten Mitte September im Raum Stadlandet, [16] Ende Oktober im Raum Ålesund [17] und am 14. Dezember erneut gegen den Schiffsverkehr vor Stadlandet, wo gegen den Verband 30 Ju-88-Torpedoflugzeuge des II/KG.26 eingesetzt wurden, welche die britischen Schiffe nicht fanden. [18]

Am 13. Mai 1945 lief die Devonshire mit den Minenlegern Ariadne und Apollo – die den norwegischen Kronprinzen Olav und die norwegische Exilregierung an Bord hatte – sowie vier Zerstörern in Oslo ein. Noch am gleichen Tag verlegte der Kreuzer mit den Zerstörern Iroquois und Savage nach Kopenhagen, wo sie die Birmingham und zwei Zerstörer als Wachschiffe ablösten. Vom 24. bis zum 26. Mai begleiten Devonshire, Iroquois und Savage zusammen mit dem Kreuzer Dido die deutschen Kreuzer Prinz Eugen und Nürnberg von Kopenhagen nach Wilhelmshaven.

Am 5. bis 7. Juni begleitete die Devonshire mit den Zerstörern Onslow, Obdurate, Orwell und der norwegischen Stord den auf der HMS Norfolk heimkehrenden König Håkon VII., der in Oslo begeistert empfangen wurde. Die britischen Einheiten nahmen an den Feiern in Oslo fünf Tage teil.

Anschließend wurde die Devonshire als Truppentransporter hergerichtet. Am 29. Juni 1945 lief sie zum ersten Mal in dieser Aufgabe von Plymouth nach Australien aus. Bis zum Januar 1946 transportierte die Devonshire Truppen, befreite Kriegsgefangene und Offizielle auf Überseestationen oder zurück in die Heimat. Danach wurde der schwere Kreuzer in das neue Kadettenschulschiff der Royal Navy umgebaut. Von der schweren Artillerie blieb nur ein vorderer Turm erhalten. [19] Dazu blieben zwei 102-mm-Zwillingsgeschütze und je eine Zwillings-/Einzel-Oerlikon-Maschinenkanone an Bord. Neu installiert wurde ein Vierfach-2-pdr-pom-pom-Geschütz und ein einzelnes 40-mm-Bofors-Geschütz. Auch wurden wieder vier alte 47-mm-Hotchkiss-Kanonen als Salutgeschütze aufgestellt. In der neue Aufgabe bestand die Besatzung aus 48 Offizieren und 560 Mann dazu kamen noch 227 Kadetten. Die Maschine wurde nur noch mit der Hälfte der Kessel (4) betrieben, die mögliche Höchstgeschwindigkeit war nun auf 21 Knoten beschränkt. In der neuen Aufgabe verblieb das Schiff bis 1953 und nahm im Juni 1953 noch an der Großen Flottenparade anlässlich der Krönung von Elizabeth II. teil. [20] Das Leben an Bord wird in John Winton’s We Joined the Navy beschrieben. Am 16. Juni 1954 wurde die Devonshire zum Abbruch verkauft, der ab Mitte Dezember 1954 in Newport, Wales bei der Firma John Cashmore Ltd erfolgte.


HMS Devonshire - History

John Bibby was part owner of the DOVE in 1801 and purchased his first ship in 1805. The company traded initially to the Mediterranean and then expanded to South America, India and the Far East. A packet service to Dublin started in 1807. In 1850 the company bought their first steamship for the Mediterranean service and in 1857 the Levant Screw Steam Shipping Co was taken over. In 1873 Bibby Line passed control of their steamers to F. R. Leyland but in 1889 the Bibby family returned to the shipping business and formed Bibby Bros Ltd with a service to Rangoon. In 1891 the company became the Bibby SS Co, working in conjunction with Henderson Bros. Ltd. and later became heavily involved in trooping, some ships becoming permanent troopships. The company name was changed to Bibby Line Ltd in 1931 but with advent of independence for Burma, trade declined and many ships were charterd out. The Suez crisis of 1956 effectively finished the trade to Burma, but trooping work kept the company operational. Trooping by sea ended in 1962. Passenger services ceased in 1965 and the company joined the Seabridge consortium to operate chartered vessels and in 1971 took over Bristol City Line. The company still survives, managed from Douglas, Isle of Man and is Britain's oldest family controlled company.

Muito obrigado a Ted Finch por sua ajuda na coleta desses dados. A lista a seguir foi extraída de várias fontes. Esta não é uma lista abrangente, mas deve ser usada apenas como um guia. Se você gostaria de saber mais sobre um navio, visite as descrições do navio (no local) ou Navio imigrante local na rede Internet.

Routes Sail:

  • 1801-1870 Liverpool - coastal trading
  • Liverpool - Mediterranean
  • Liverpool - South America / Bombay / Far East.
  • Liverpool - West Indies / British Guiana
  • 1807-1840 Parkgate - Dublin packet service.
  • 1804-1815 Liverpool - Baltic (during Napoleonic war)

Routes Steam:

  • 1850-1873 Liverpool - Mediterranean
  • 1854-1873 Liverpool - Levant - Black Sea and Crimean War transports.
  • Liverpool - Spain - Portugal.
  • 1889-1892 Liverpool - Suez - Rangoon
  • 1892-1971 Birkenhead - Marseilles - Suez - Port Sudan (1920) - Colombo - Rangoon.
  • 1892-1914 Inbound to Tilbury - Continental ports - Middlesbrough - Liverpool.
  • 1914-1962 Permanent trooping Liverpool / Southampton - Near East / Far East.
  • 1925-1939 Liverpool - Gibraltar - Palma - Marseilles.
  • 1935-1939 Birkenhead - Suez - Colombo - Cochin - Rangoon.
  • 1971- Charter work.

Funil:
1850-1857 Buff yellow
1857-1971 Pink, black top.
1928-1962 Pale yellow (troopships)

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