Irmãos Wright são os primeiros a voar

Irmãos Wright são os primeiros a voar


1903-O primeiro vôo

Samuel Langley testando uma casa-barco em 1893.

Desde 1899, Wilbur e Orville Wright vinham experimentando cientificamente os conceitos de vôo. Eles trabalharam em relativa obscuridade, enquanto os experimentos de Samuel Langley, do Smithsonian, eram acompanhados pela imprensa e subscritos pelo Departamento de Guerra. Mesmo assim, Langley, como outros antes dele, não conseguiu voar com motorização. Eles confiavam na força bruta para manter suas máquinas teoricamente estáveis ​​no ar, enviando um passageiro infeliz e esperando pelo melhor. Foi o gênio e a visão dos Wrights ver que os humanos teriam que pilotar suas máquinas, que os problemas de vôo não poderiam ser resolvidos do solo. Nas palavras de Wilbur, "É possível voar sem motores, mas não sem conhecimento e habilidade." Com mais de mil planações do topo de Big Kill Devil Hill, os Wrights se tornaram os primeiros pilotos de verdade. Essas habilidades de vôo foram um componente crucial de sua invenção. Antes mesmo de tentarem um vôo motorizado, os irmãos Wright eram mestres do ar.

Uma reprodução de 1928 do motor dos irmãos Wright para o 1903 Flyer.

Divisão de Impressos e Fotografias da Biblioteca do Congresso LC-W86- 58

Seus experimentos com planadores em Outer Banks da Carolina do Norte, embora às vezes frustrantes, os levaram ao caminho da descoberta. Por meio desses experimentos, eles resolveram o problema de sustentação da sustentação e, mais importante, agora podiam controlar uma aeronave durante o vôo. Os irmãos sentiram que agora estavam prontos para voar de verdade. Mas, primeiro, os Wrights tiveram que impulsionar sua aeronave. A tecnologia do motor a gasolina havia avançado recentemente para onde seu uso em aviões era viável. Incapazes de encontrar um motor comercial leve adequado, os irmãos projetaram o seu próprio. Era mais rude e menos potente do que o de Samuel Langley, mas os Wrights entenderam que era necessária relativamente pouca potência com superfícies de levantamento e hélices eficientes. No entanto, tais hélices não estavam disponíveis. Poucos dados relevantes podem ser derivados da teoria da hélice marinha. Usando os dados do túnel de ar, eles projetaram a primeira hélice de avião eficiente, uma de suas realizações mais originais e puramente científicas.

Retornando ao acampamento em Kill Devil Hills, eles montaram o motor no novo Flyer de 40 pés e 605 libras com cauda dupla e elevadores. O motor acionava duas hélices empurradoras com correntes, uma cruzada para fazer as hélices girarem em direções opostas para neutralizar a tendência de torção durante o vôo. Um motor fraco e o eixo da hélice quebrado os desaceleraram, até que finalmente ficaram prontos em 14 de dezembro. Para decidir quem voaria primeiro, o irmão jogou uma moeda. Wilbur venceu o cara ou coroa, mas perdeu a chance de ser o primeiro a voar quando saiu de giro com o elevador depois de sair do trilho de lançamento. O voador subiu muito, estagnou e mergulhou na areia. O primeiro vôo teria que esperar pelos reparos.

17 de dezembro de 1903
Três dias depois, eles estavam prontos para a segunda tentativa. O vento de 27 mph estava mais forte do que eles gostariam, uma vez que sua velocidade de cruzeiro prevista era de apenas 30-35 mph. O vento contrário diminuiria a velocidade de seu terreno para um rastejamento, mas eles continuaram de qualquer maneira. Com um lençol, eles sinalizaram aos voluntários do posto de salvamento próximo que estavam prestes a tentar novamente. Agora foi a vez de Orville.

Lembrando-se da experiência de Wilbur, ele se posicionou e testou os controles. O manche que movia o elevador horizontal controlava a subida e a descida. O berço que ele balançava com os quadris entortava as asas e balançava as caudas verticais, que combinadas giravam a máquina. Uma alavanca controlava o fluxo de gás e o registrador de velocidade no ar. Os controles eram simples e poucos, mas Orville sabia que precisaria de toda a sua sutileza para lidar com a aeronave nova e mais pesada.

Orville decola com Wilbur correndo ao lado, 17 de dezembro de 1903.

Às 10:35, ele soltou o fio de restrição. O voador desceu pela amurada enquanto Wilbur firmava as asas. Assim que Orville deixou o solo, John Daniels da estação de salvamento disparou o obturador em uma câmera predefinida, capturando a imagem histórica da aeronave no ar com Wilbur correndo ao lado. Mais uma vez, o voador era indisciplinado, balançando para cima e para baixo enquanto Orville compensava os controles. Mas ele o manteve no alto até atingir a areia a cerca de 36 metros da grade. No vento de 27 mph, a velocidade em solo tinha sido de 6,8 mph, para uma velocidade no ar total de 34 mph. Os irmãos se revezaram no vôo mais três vezes naquele dia, familiarizando-se com os controles e aumentando a distância a cada voo. O segundo vôo de Wilbur - o quarto e último do dia - teve impressionantes 852 pés em 59 segundos.

Isso era real, transcendendo os saltos e deslizamentos motorizados que outros haviam alcançado. A máquina Wright havia voado. Mas ele não voaria novamente após o último vôo, foi apanhado por uma rajada de vento, capotou e danificado além de fácil reparo. Com o fim da temporada de voos, os Wrights enviaram ao pai um telegrama prático relatando os números modestos por trás de sua conquista memorável.


Foto do primeiro vôo dos irmãos Wright, anotada

É uma das fotos mais famosas já tiradas. Eram 10h35 da manhã de 17 de dezembro de 1903. O lugar: as dunas de areia seis quilômetros ao sul da pequena vila de pescadores de Kitty Hawk, na Carolina do Norte. Mais cedo naquela manhã, Orville Wright havia montado a câmera em um tripé apontado para o local onde ele pensava que o avião poderia estar no ar. Quando três membros do U.S. Lifesaving Service Station em Kill Devil Hills caminharam da praia para ajudar, Wilbur entregou a John T. Daniels a lâmpada que ativaria a veneziana e disse a ele para apertá-la se algo interessante acontecesse.

Muitas vezes pensei que estar na câmara escura enquanto a imagem emergia na frágil placa de vidro teria sido quase tão emocionante quanto testemunhar o vôo. & # 8220Na câmara escura fotográfica em casa, & # 8221 Wilbur Wright uma vez explicou, & # 8220 passamos momentos de interesse tão emocionante quanto qualquer outro no campo, quando a imagem começa a aparecer na chapa e ainda é uma questão em aberto se nós tenha a foto de uma máquina voadora ou apenas um pedaço de céu aberto. & # 8221 Com essa imagem, eles devem ter ficado realmente emocionados.

Fotógrafos amadores experientes, os irmãos aprimoraram suas habilidades fotográficas enquanto documentavam suas pesquisas de voo. Em 1902, eles estavam usando a câmera que tiraria a famosa foto, uma Korona-V, feita pela Gundlach Optical Company. Uma das melhores câmeras do mercado, ela capturou todos os detalhes do vôo do primeiro avião do mundo & # 8217.

A embarcação desceu a trilha do monotrilho de 60 pés (UMA) em um cubo da roda da bicicleta montado sob o suporte do elevador dianteiro e outro em um berço que foi deixado para trás quando o avião decolou (B). As pegadas na areia (C)delinear o local onde o pequeno banco (D) serviu de descanso para a ala direita antes do vôo. A pá (E) foi usado para posicionar o trilho e enterrar uma âncora que manteria o avião no lugar no trilho antes da decolagem. A caixa da bobina (F) na frente da pá fornecia a faísca para ligar o motor. A pequena lata (G) continha um martelo e pregos para pequenos reparos.

Mas a foto documenta um vôo genuíno? Orville Wright estava voando na direção de um vento contrário de 24 a 43 km / h, avançando tão lentamente que Wilbur não teve problemas em acompanhá-lo. Embora sua distância no solo fosse de apenas 36 metros, a distância real voada pelo ar, por causa do vento contrário, foi calculada em 540 pés, bem além dos 300 pés que os irmãos decidiram constituir um vôo sustentado.

A foto capturou um momento em que o elevador estava no ponto extremo. A evidência de que Orville foi capaz de se recuperar e continuar voando é encontrada no fato de que, quando a foto foi tirada, o avião havia viajado apenas 20 pés sobre o solo e não estava no ar por mais de dois ou três segundos. Longe de estar estagnado, ele ainda está voando e tem que viajar mais 30 metros sobre o solo nos próximos nove ou dez segundos. Orville estava claramente exercendo certo controle sobre a nave. Cada um dos três voos que se seguiram naquela manhã foi mais longo do que o anterior, culminando no voo final do Wilbur & # 8217s, que cobriu 852 pés sobre o solo em 59 segundos. Portanto, a famosa foto é exatamente o que parece ser, uma imagem surpreendente do primeiro avião do mundo & # 8217 no início de seu primeiro vôo.

Sobre Tom Crouch

Tom Crouch é curador sênior do departamento de aeronáutica do National Air and Space Museum. Um historiador dos primeiros voos, ele é o autor de Os meninos do bispo: uma vida de Wilbur e Orville Wright.


O pára-quedas

Os irmãos Wright não usavam pára-quedas, embora os pára-quedas já existissem muito antes de os irmãos Wright apresentarem o avião ao mundo. Leonardo da Vinci projetou um pára-quedas séculos atrás e Dare Devils pularam de balões com pára-quedas nos anos mais recentes.

A introdução do pára-quedas aos pilotos de avião ocorreu durante a Primeira Guerra Mundial, quando se tornou evidente que vidas poderiam ser salvas. Os pilotos alemães foram os primeiros a usá-los. Os alemães projetaram um pára-quedas que poderia ser atrelado às costas do piloto & # 8217s e poderia ser implantado com segurança após o resgate de um avião. O piloto foi salvo para voar novamente.

Os americanos tinham pára-quedas, mas eram mal projetados e muitas vezes ficavam presos no avião durante a saída.

O General William Mitchell, comandante do Corpo Aéreo dos EUA na França, observando o sucesso dos alemães, foi influente no estabelecimento de um centro de pára-quedas no Centro de Engenharia da Força Aérea & # 8217s em McCook Field em Dayton, Ohio em 1918.

Anteriormente, o Capitão Albert Berry foi o primeiro piloto a dar um salto bem-sucedido de um avião em movimento em março de 1912 em uma Base do Exército dos EUA localizada nos arredores de St. Louis. Ele saltou a 1.500 pés enquanto voava a 55 mph. Seu paraquedas abriu após uma queda de 500 pés.

O pára-quedas que ele usou era muito volumoso para ser amarrado às suas costas; em vez disso, foi carregado em um cone de ferro preso ao trem de pouso do avião. Duas cordas conectadas a uma barra em forma de trapézio pendiam da boca do cone. Duas alças de perna foram fornecidas no final da barra.

Berry teve que descer pela fuselagem até o eixo enquanto se firmava com a barra do trapézio, deslizar um cinto em volta da cintura e se afastar. Todo esse tempo, o piloto teve que voar o biplano o mais nivelado que pudesse. Um movimento rápido em qualquer direção seria fatal para Berry.

Apesar da dificuldade envolvida, Berry alcançou o solo com segurança.

Nove dias depois, decidiu repetir a façanha, desta vez perante o público. Desta vez, o avião voou mais baixo a 800 pés para garantir que a multidão tivesse uma boa visão dele.

Nem tudo correu bem desta vez e a altitude mais baixa quase custou a vida de Berry. O pára-quedas de alguma forma ficou abaixo dele e estava a segundos de ficar emaranhado no dossel. Felizmente, ele conseguiu corrigir o pára-quedas com tempo suficiente para chegar ao solo com segurança. Berry decidiu que já era o suficiente para ele saltar de pára-quedas e nunca mais tentou.

Em 17 de dezembro de 2006, a First Flight Society consagrou Albert Berry no centro de visitantes do Wright Brothers Memorial & # 8217s em Kitty Hawk, NC.

Os dois saltos de Berry & # 8217s foram admiráveis, mas não práticos. O Corpo de Aviação do Exército precisava de algo que não exigisse um ato de circo para os pilotos usarem em uma emergência.

Conforme observado anteriormente, a Divisão de Engenharia do Campo McCook recebeu o trabalho e desenvolveu um pára-quedas que era leve, mas mantinha grande resistência. Era feito de seda japonesa, preso a um arnês de tecido de linho com dimensões de 24 pés de altura e 19 1/2 pés de diâmetro na posição aberta.

Com as dobradiças instaladas, o peso do pára-quedas era de 17 1/2 libras, mas resistia a uma tensão de tração de aproximadamente 10.000 libras. As conexões de metal eram de aço níquel forjado, submetidas a um teste de tração de 2.500 libras cada antes da montagem no chicote. Essas forças foram projetadas para suportar as forças encontradas quando um piloto é forçado a deixar seu avião em alta velocidade.

Em 19 de outubro de 1922, o tenente Harold Harris foi o primeiro piloto a saltar de um avião avariado com um pára-quedas operado manualmente que salvou sua vida. Na época, ele estava voando em um vôo de teste sobre Dayton, Ohio.

Seu avião de combate Loening W-2A foi equipado com novos ailerons que deveriam ser mais aerodinâmicos e com melhor manobrabilidade. Ele estava participando de uma simulação de combate quando seus ailerons subiam e desciam, rasgando as superfícies de tecido da asa e enviando seu avião em direção à terra.

A rajada de vento tirou Harris da cabine. Ele foi capaz de ativar manualmente seu pára-quedas e salvar sua vida. O pára-quedas havia sido testado em condições experimentais, mas nunca antes em uma situação de emergência real.

Após o salto de Harris & # 8217, o Exército exigiu que os aviadores usassem pára-quedas em todos os voos.

Referências: & # 8220Albert Berry & # 8217s Leap of Fate & # 8221 Aviation History, março de 2007

& # 8220Uma pequena jornada para a casa da divisão de engenharia. Army Air Service, McCook Field, & # 8221 sem data.


Primeiro vôo: como os irmãos Wright mudaram o mundo

Cem anos atrás, uma máquina que transportava uma pessoa fez um voo breve e vacilante. Enquanto Wilbur Wright observava seu irmão Orville guiar sua máquina voadora no ar, o passado e o futuro se separaram e o mundo começou a encolher.

Quinta-feira, 17 de dezembro de 1903, amanheceu com vento e frio em Outer Banks da Carolina do Norte. Em Kill Devil Hills, o termômetro pairou em torno da marca de congelamento, e um vento de 40 quilômetros por hora soprando do norte fez com que parecesse ainda mais frio.

Orville e Wilbur Wright tinham algumas dúvidas sobre se aquele era um bom dia para tentar tirar sua máquina voadora do chão. Eles tiveram um contratempo três dias antes, quando Wilbur perdeu o controle da nave enquanto tentava decolar, danificando uma asa.

Eles levaram um dia para reparar o dano e se preparar para tentar novamente, mas em 16 de dezembro os ventos haviam diminuído para quase nada e eles decidiram esperar mais 24 horas na esperança de que o vento voltasse. Agora, com o vento soprando com uma força que poderia causar problemas ao tentar controlar o voador, eles ponderaram se deveriam embalá-lo para a temporada e voltar no próximo ano para retomar seus esforços.

Mas eles não queriam voltar para casa em Ohio sem saber de uma vez por todas se o projeto iria funcionar. Então eles decidiram que aquele dia era tão bom quanto qualquer outro para tentar mais uma vez.

Os Wrights retiraram seu panfleto de madeira, metal e musselina - que parecia uma pipa de caixa com hélices - e hastearam uma bandeira vermelha em seu acampamento para sinalizar ao US Lifesaving Station que eles gostariam de ajuda para conseguir o panfleto na posição.

Os modestos e trabalhadores do Meio-Oeste formaram um vínculo com os habitantes taciturnos das ilhas remotas e escassamente povoadas, e não tiveram problemas em recrutar ajudantes dispostos nos anos em que vinham para Outer Banks para desenvolver seu aviador.

Em 17 de dezembro, os tripulantes John Daniels, Will Dough e Adam Etheridge vieram da Estação de Salvamento. BANHEIRO. Binkley of Manteo e Johnny Moore, um adolescente de Nags Head, também apareceram para dar uma mão.

Esses cinco homens testemunhariam um evento que mudaria o mundo para sempre.

Em dezembro de 1903, o mundo industrializado movia-se na velocidade de uma máquina a vapor, e muitas pessoas pensaram que era rápido o suficiente. Poucos meses antes, um presunçoso cientista americano afirmou ter provado que uma aeronave motorizada nunca voaria, apesar dos esforços obstinados de vários aspirantes a aviadores além dos irmãos Wright. A opinião do cientista pareceu se confirmar um pouco mais tarde, quando um panfleto motorizado projetado por Samuel Langley, secretário da Smithsonian Institution, mergulhou no rio Potomac em Washington, D.C., enquanto seu piloto tentava levantá-lo.

Os homens usavam bigodes grossos de guidão e golas rígidas de gola alta em 1903 e não teriam saído sem vestir um chapéu-coco ou talvez uma cartola. As mulheres usavam sapatos de botões altos e saias até os tornozelos, e nenhuma mulher que se preze se atreveria a sair em público, a menos que seu cabelo estivesse devidamente preso e ela tivesse um chapéu na cabeça.

Em 1903, um níquel tinha o mesmo poder de compra que uma nota de dólar teria um século depois.

Esse foi o mundo que os irmãos Wright mudaram.

Os Wrights e seus cinco cúmplices puxaram a máquina voadora do hangar para uma trilha de madeira especialmente projetada que os irmãos construíram para lançar o voador. Eles ligaram o motor a gasolina de quatro cilindros que havia sido especialmente projetado e construído para a máquina voadora. Orville, de 32 anos, o mais jovem da dupla, estava no controle. Wilbur tinha vencido o lançamento de uma moeda para ver quem iria primeiro alguns dias antes, 14 de dezembro - mas a tentativa inicial falhou e o voador foi danificado sem sair do chão.

Os Wrights colocaram John Daniels na câmera Korona V que trouxeram para documentar seus experimentos de vôo. Eles escolheram um excelente instrumento para gravar seu trabalho. A grande Korona, que os irmãos montaram em um tripé, parecia pesada e desajeitada, mas era uma das melhores câmeras da época.

Poucos minutos depois das 10h30, Orville subiu na asa inferior do voador, deitou-se de bruços sobre ela e agarrou os controles. Fiel à atitude séria de sua época, ele usava um terno escuro, uma camisa branca com gola rígida, uma gravata e um boné.

Wilbur, vestido de forma quase idêntica ao irmão, segurava a ponta da asa direita inferior, pronto para estabilizar a máquina voadora enquanto ela se movia pela trilha de madeira. Ele se virou para olhar para as cinco testemunhas e ficou consternado ao ver as expressões sombrias nos rostos dos estóicos ilhéus. Acima do barulho do motor, Wilbur pediu aos homens sombrios que "não parecessem tão tristes" e "rissem, gritassem e batessem palmas" e "tentassem animar Orville quando ele começasse".

Às 10:35 da manhã, Orville soltou um fio que prendia a máquina voadora aos trilhos, e a engenhoca avançou lentamente contra o vento forte. Wilbur trotou ao lado, segurando a asa para manter o vôo nivelado. Então a máquina voadora saiu da pista e Wilbur o largou. As testemunhas reservadas conseguiram aplausos fracos quando o voador deixou o solo e, exatamente no momento certo, John Daniels apertou a lâmpada do obturador da Korona V e tirou uma fotografia em preto e branco que ficará para sempre gravada na história da humanidade.

É difícil exagerar a importância daquele momento porque, enquanto Wilbur Wright observava seu irmão guiar sua máquina voadora no ar, o passado e o futuro se separaram e o mundo começou a encolher. Ficaram para trás viagens de semanas nos Estados Unidos e travessias de meses no Oceano Atlântico. À frente estavam as viagens transcontinentais de menos de um dia e, eventualmente, até os oceanos seriam atravessados ​​em poucas horas. E então, em um dia de verão, meros 66 anos depois, os homens voariam para a lua e andariam por ela.

O primeiro vôo de Orville foi instável e breve. O voador disparou para cima e para baixo enquanto ele tentava descobrir como mantê-lo sob controle. Ele não queria abusar da sorte. Após cerca de 12 segundos no ar, ele trouxe o voador para uma aterrissagem de cerca de 120 pés (36 metros) de onde ele havia partido.

Não parecia uma grande conquista, mas os irmãos estavam exultantes. "Foi ... a primeira vez na história do mundo em que uma máquina carregando um homem se ergueu pelo próprio poder no ar em pleno vôo, navegou para frente sem redução de velocidade e finalmente pousou em um ponto como alto como aquele de onde começou ", disse Wilbur mais tarde.

Alternando como pilotos, os irmãos fizeram mais três voos. Por volta do meio-dia, Wilbur fez um vôo de 852 pés (260 metros) que durou 59 segundos - o mais longo do dia. Mas a máquina voadora foi ligeiramente danificada pelo pouso de Wilbur, e o grupo a puxou de volta para o hangar para reparos.

Eles estavam discutindo o vôo de Wilbur quando uma rajada de vento atingiu o voador. Os homens o agarraram e tentaram segurá-lo, mas o vento o virou lentamente algumas vezes. John Daniels se segurou obstinadamente enquanto o voador capotava e então ele era arremessado, batendo contra o motor e as correntes da hélice.

Quando a máquina voadora finalmente parou de girar, ele estava machucado e arranhado, mas não machucado. Para o resto de sua vida, ele teria grande prazer em dizer que sobreviveu ao primeiro acidente de avião do mundo.


Caminho para a fama e riqueza

Os irmãos Wright demoraram muito para estabelecer sua credibilidade na imprensa. Muitos acreditavam que estavam fazendo Alegações falsas então eles decidiram ligar para a mídia um dia e mostrar a eles um voo de teste, mas com a condição de que nenhuma câmera fosse usada, pois não queriam que ninguém copiasse seu projeto. Em 1908, Wilbur foi para a europa com o objetivo de convencer as pessoas da qualidade e eficiência de seus aviões para que pudessem realizar algumas vendas.

A viagem de Wilbur para a França foi uma enorme sucesso. Ele fez vários voos públicos mostrando ao público a precisão e eficiência de seu modelo. Um ano depois, em 1909, Orville ingressou na Wilbur na Europa. Eles logo se tornaram grandes celebridades lá. Os irmãos foram hospedados por funcionários públicos, famílias reais e jornalistas. Os irmãos Wright fizeram uma enorme quantidade de vendas na Europa antes de seu retorno aos EUA em 1909.

Eles estavam ganhando muito dinheiro e seu patrimônio líquido aumentava a cada dia à medida que estabeleciam o Empresa Wright. Os irmãos tiveram um relacionamento muito bom e sempre compartilharam o crédito por suas invenções. No entanto, eles tinham papéis diferentes quando se tratava de trabalho. Wilbur foi um grande comerciante e empresário e é por isso que ele foi feito o Presidente da empresa.


Aos olhos do público

Apesar do sucesso, os irmãos Wright descobriram que poucas pessoas acreditaram em suas afirmações ou

Memorial dos Irmãos Wright e museu

senti que eles eram significativos o suficiente para relatar. Mesmo depois de melhorar seus projetos para construir o Wright Flyer II e III subsequente, os irmãos receberam pouca atenção do público. Wilbur e Orville eventualmente encontraram um público mais engajado na França. Os Wright rapidamente se tornaram celebridades e começaram a vender seus aviões pela Europa antes de finalmente retornar aos Estados Unidos em 1909. Wilbur serviu como presidente da companhia de aviação Wright até falecer devido à febre tifóide em 1912.


Os irmãos Wright foram realmente os primeiros? Não no brasil

Nos EUA, os irmãos Wright são reconhecidos por fazer história com o primeiro vôo de avião do mundo. No Brasil, o primeiro aviador atende pelo nome de Santos-Dumont.

Todos sabem que os irmãos Wright americanos fizeram história da aviação quando decolaram em Kitty Hawk, NC em 17 de dezembro de 1903. Mas julgar seu lugar nessa história é menos claro quando é recontado no Brasil - especialmente quando o assunto envolve a história do famoso aviador local do país, Alberto Santos-Dumont.

/> Alberto Santos-Dumont MINHAS AIRSHIPS A História da Minha Vida POR Alberto Santos-Dumont (Projeto Gutenberg)

Como meu colega, Daniel Terdiman, observa em seu relato detalhado de sua visita ao Parque Histórico Nacional do Patrimônio da Aviação de Dayton em Dayton, Ohio, "na época da invenção de Wrights, havia uma corrida para conseguir o primeiro motorizado aeronave no ar. "

Os brasileiros desafiam a afirmação de que os Wrights foram os primeiros a fazer história da aviação com um avião de verdade, já que usaram um trilho de lançamento. Em contraste, Santos-Dumont venceu uma competição na França em 23 de outubro de 1906, quando sua aeronave alada voou cerca de 200 pés e pousou em segurança para ganhar o prêmio Aero-Club de France de 1.500 francos.

Em artigo escrito para o Ministério da Ciência e Tecnologia do Brasil em comemoração aos 100 anos do vôo de Santos-Dumont, o físico Henrique Lins de Barros argumentou que o 14-Bis do inventor, como era chamada a embarcação, atendia a todos os critérios da Federação Aéronautique Internacional ( FAI) como o primeiro avião do mundo. Eles estipularam o seguinte:

/> O 14-Bis chega a Bagatelle em 12 de novembro de 1906. 'Santos-Dumont e a invenção do avião' CBFP

Os críticos brasileiros dos Wrights apontam para o uso da catapulta que eles implantaram em vez de equipar sua nave com um trem de pouso com rodas. No entanto, também é verdade que os Wrights gravaram dezenas de voos antes de construir a catapulta para lançar seu avião. E, como Daniel observa em seu artigo, o teste do Wright Flyer III de 5 de outubro de 1905 permaneceu no ar por 39 minutos, mais tempo do que todos os voos até aquele ponto combinados.

Mas mesmo com um afastamento de mais de um século, o debate Wright vs. Santos-Dumont continua nos tempos modernos. Afastado da polêmica, a PBS produziu um documentário minucioso sobre a vida de Santos-Dumont que vale a pena ser examinado. Enquanto isso, a verdadeira identidade do criador do avião está fadada a deixar brasileiros e americanos divididos como sempre.


Primeiro voo de avião

1903 seria um ano para os livros de história. Aquele ano os irmãos Wright, Orville e Wilbur Wright, seria pilotar o primeiro avião motorizado, controlado e mais pesado que o ar em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903. 1

A maioria das pessoas não sabe que não foi em 1903, mas em 1800, que os irmãos Wright, trabalhando com pipas, descobriram a questão-chave para o vôo: o controle.

Enquanto outros aviadores procuravam em vão por "estabilidade inerente", Orville e Wilbur criaram um método para o piloto controlar o avião. O verdadeiro avanço foi a engenhosa invenção do "arqueamento de asas". Se o piloto quisesse fazer uma curva para a esquerda, as asas poderiam ser dobradas para fornecer mais sustentação nas asas do lado direito do biplano. Os irmãos desenvolveram um sistema de controle de 3 eixos que ainda hoje é usado em aeronaves de asa fixa: esquerda e direita como um carro ou barco (um leme), para cima e para baixo (o Wright "Flyer" de 1903 tinha seu elevador no frente), e inclinando-se como os pássaros fazem (ou como inclinar-se para um lado ao andar de bicicleta). Trabalhando com pipas em 1899, os irmãos descobriram e testaram seus sistemas de controle de 3 eixos e, nos dois anos seguintes, fizeram experimentos com planadores em Kitty Hawk, e depois com seu túnel de vento, para encontrar a sustentação adequada. Eles descobriram que a fórmula para sustentação - ou seja, o "coeficiente de Smeaton" que todos estavam usando por mais de 100 anos - estava errada. Na época em que construíram seu planador de 1902, eles haviam resolvido todos os problemas e sabiam que ele iria voar.

O planador de 1902 foi na verdade a primeira nave mais pesada que o ar totalmente controlada, e alguns historiadores acreditam que foi a principal invenção - essencialmente a invenção do avião - e mais importante do que o biplano de 1903. Portanto, foi em 23 de março de 1903 - nove meses antes do famoso primeiro vôo de avião de dezembro de 1903 - que Orville e Wilbur Wright entraram com um pedido de patente para uma "Máquina Voadora". A patente foi concedida em 22 de maio de 1906. Foi quando o mundo da aviação começou a copiar os projetos de Wright e, a partir desse ponto, um progresso notável foi feito no desenvolvimento do vôo motorizado.

O próximo passo do planador de 1902 foi o vôo motorizado. Como tudo o mais que os irmãos Wright fizeram até agora, eles aplicaram um método científico: dividir os problemas maiores em outros menores, estudar o máximo possível o que as pessoas descobriram antes, entender os princípios e a teoria por trás do problema específico que você está tentando resolver e fazer alguns experimentos para descobrir os detalhes. Para o vôo motorizado, o principal problema era entender como funcionam as hélices. Isso foi mais difícil do que parece, pois ninguém realmente entendeu que uma hélice nada mais era do que uma asa que gira em seu eixo e levanta o avião para a frente. Então, os Wrights se voltaram para a literatura da construção naval e descobriram que princípios empíricos eram usados, mas não havia teoria da propulsão. Eles então elaboraram o modelo mental básico da hélice como uma asa móvel. Isso permitiu que testassem as formas das hélices em seu túnel de vento, descobrindo uma forma eficiente. Para seu avião de 1903, eles precisavam de toda a eficiência que pudessem obter.

Para conduzir uma hélice, você precisa de potência. Os Wrights queriam um motor a gasolina leve que fornecesse a potência necessária. Eles tentaram comprar um motor, mas ninguém estava disposto a construir um de acordo com suas especificações. Assim, com a ajuda competente de Charles Taylor, eles construíram o seu próprio. Era um modelo de quatro cilindros de última geração. Taylor modelou manualmente o virabrequim no torno da oficina Wright. Sua relação peso / potência era melhor do que qualquer outra coisa. Mesmo assim, nas palavras de Charles Taylor, “não era muito bom motor”. Não havia carburador. O gás bruto foi simplesmente despejado nos cilindros. Era refrigerado a ar, sem o benefício das nadadeiras. Para controlar a velocidade do motor, a faísca pode ser avançada ou retardada. Ele tinha a potência - apenas - para arrastar a máquina de 1903 para o denso ar do oceano de dezembro. Como o motor quebrou no ano seguinte, começou a produzir mais potência e voos melhores.


Kitty Hawk, NC (Carolina do Norte), 17 de dezembro de 1903.
Famoso primeiro vôo de avião de Orville Wright.

Na segunda-feira, 14 de dezembro de 1903, quando tanto o flyer de Wright quanto o vento estavam prontos, os irmãos decidiram que Wilbur faria a primeira curva como piloto do voo histórico. Alguns leitores podem supor que isso ocorreu porque Wilbur era mais velho, ou porque ele assumiu a liderança no início do projeto (embora mais tarde tenha havido uma equalização), ou talvez por causa de alguma diferença nas habilidades de pilotagem. Não foi nada disso. Foi decidido lançando uma moeda. Eles e a equipe de terra (5 salva-vidas da praia) arrastaram o avião pesando seiscentas libras 1/4 de milha até a grande colina, traçaram o monotrilho de 60 pés e estavam prontos para partir. Depois de um problema inicial para soltá-lo por causa da inclinação (e da força das hélices), o avião acelerou na pista tão rápido que Orville, correndo ao lado para firmar a asa segurando-se em uma posição vertical, não conseguiu acompanhá-lo. Wilbur girou o leme sensível para cima muito bruscamente, a máquina voadora ergueu o nariz, diminuiu a velocidade, desceu naquela posição e a asa esquerda atingiu a encosta arenosa e girou o avião, quebrando várias partes. Embora eles não considerassem este um vôo real, eles agora sabiam que iria funcionar.

Dois dias depois, os reparos foram concluídos, mas o vento não estava bom. O dia seguinte, quinta-feira, 17 de dezembro de 1903, seria o dia histórico. Eles perceberam que seria melhor colocar a pista em terreno plano. Isso e os ventos fortes (22-27 mph) significavam que Orville (cuja vez de pilotar) estava pilotando o avião ao longo da pista, a uma velocidade que permitiu a Wilbur acompanhar facilmente, firmando a asa direita como Orville havia feito. dias antes. Just after the Wright flyer lifted off the monorail, the famous picture was taken, possibly the most reproduced photograph ever, which Orville had set up (having asked one of the men simply to squeeze the shutter bulb after takeoff). The flight wasn't much - 12 seconds, 120 feet. But it was the first controlled, sustained flight in a heavier-than-air craft, one of the great moments of the century.

The brothers flew 3 more times that day, covering more distance as they got used to the way the large front "rudder" (the elevator) responded in flight. Orville's second flight was 200 feet, and Wilbur's before it nearly as long. But the final flight of the day carried Wilbur 852 feet in 59 seconds.


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Go to the Wright Brothers History: The Tale of the Airplane

Go to the the biography of Samuel Pierpont Langley

Go to the Inventor's Gallery (on the main site).

Learn more about the book, The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright
by Tom D. Crouch. Altamente recomendado.
Bibliography: Invention of the Airplane.

THE ORIGINAL WRIGHT BROTHERS AEROPLANE
THE WORLD'S FIRST POWER-DRIVEN,
HEAVIER-THAN-AIR MACHINE IN WHICH MAN
MADE FREE, CONTROLLED, AND SUSTAINED FLIGHT
INVENTED AND BUILT BY WILBUR AND ORVILLE WRIGHT
FLOWN BY THEM AT KITTY HAWK, NORTH CAROLINA
DECEMBER 17, 1903
BY ORIGINAL SCIENTIFIC RESEARCH THE WRIGHT BROTHERS
DISCOVERED THE PRINCIPLES OF HUMAN FLIGHT
AS INVENTORS, BUILDERS, AND FLYERS THEY
FURTHER DEVELOPED THE AEROPLANE,
TAUGHT MAN TO FLY, AND OPENED
THE ERA OF AVIATION

- Inscription on the 1903 flyer at the Smithsonian Institution

1. This is officially recognized by the Federation Aeronautique Internationale (FAI): "the first controlled, powered, sustained (from takeoff to landing) flight involving a heavier-than-air vehicle, using mechanically unassisted takeoff (thrust/lift created chiefly by onboard propulsion)."


Wright Brothers National Memorial: Site of the First Controlled Powered Flight (Teaching with Historic Places)

Success four flights Thursday morning all against twenty one mile wind started from level with engine power alone average speed through air thirty one miles longest 57 seconds inform press home Christmas.

In this matter-of-fact telegram, Wilbur and Orville Wright unceremoniously announced to their family a stunning achievement--the world's first controlled powered flight. They awoke on December 17, 1903, to freezing temperatures, rain puddles covered in ice, and winds up to 27 mph. Although the winds had not diminished by 10:00 a.m., the brothers decided not to wait any longer to test their flying machine. The unsteady, 12-second, 120-foot flight that followed effectively launched the aviation age.

It was no accident that North Carolina's remote Outer Banks provided the setting for this historic occasion. Careful research had brought the Wright brothers to the Kitty Hawk area in September 1900 to test their first full-size glider. The conditions seemed ideal for flight experiments: strong winds, tall sand dunes for launching, wide expanses of sandy beaches for soft landings, and isolation for privacy. Their success on December 17, 1903 represented the culmination of four years of painstaking research and trials in which they designed and improved their flying machines at home in Dayton, Ohio, and tested them each year near Kitty Hawk. The site where the brothers launched their gliders and eventually flew a powered aircraft is preserved today as Wright Brothers National Memorial.

About This Lesson

This lesson is based on National Park Service materials, including the National Register of HIstoric Places file on the Wright Brothers National Memorial (with photographs), and other sources related to the Wright brothers. The lesson plan was sponsored by the National Historic Landmarks Program as part of its Aviation Heritage theme study. This study was conducted in partnership with the United States Air Force Academy through a Cooperative Agreement with the organization of American Historians. The lesson plan was written by Brenda K. Olio, former Teaching with Historic Places staff member. The lesson was edited by staff at the Wright Brothers National Memorial and the Teaching with Historic Places program. This lesson is one in a series that brings the important stories of historic places into classrooms across the country.

Where it fits into the curriculum

Topics: This lesson could be used in American history, social studies, and geography courses in units on technological and scientific advances at the turn of the 20th century, aviation history, or great inventors. It also could be used in a unit commemorating the anniversary of the Wright brothers' first flight on December 17, 1903.

Time period: Early 20th century

Objectives for students

1) To describe the status of human flight experiments at the turn of the 20th century.
2) To determine why the Wright brothers chose the Outer Banks of North Carolina to conduct their flight experiments and how conditions in this region impacted their efforts.
3) To describe the challenges faced by the Wright brothers during their flight experiments and how they overcame them to achieve controlled powered flight on December 17, 1903.
4) To examine how the Wright brothers' historic accomplishments at Kill Devil Hills, North Carolina have been commemorated.
5) To research efforts to commemorate important people and events in their own community.

Materials for students

The materials listed below either can be used directly on the computer or can be printed out, photocopied, and distributed to students. The maps and images appear twice: in a smaller, low-resolution version with associated questions and alone in a larger version.
1) two maps showing the Outer Banks of North Carolina
2) three readings about the Wright brothers' quest to achieve controlled powered flight
3) an excerpt from Orville Wright's December 17, 1903, diary entry
4) seven photos of the Wright brothers' gliders, the 1903 Flyer, their camp at Kill Devil Hills, and the site today.

Visiting the site

Wright Brothers National Memorial, administered by the National Park Service, is located in the town of Kill Devil Hills on the Outer Banks of North Carolina. The park's entrance is between mileposts 7 and 8 on U.S. 158, about midway between Kitty Hawk and Nags Head. The park is open daily during the summer from 9:00 a.m. to 6:00 p.m., and 9:00 a.m. to 5:00 p.m. the rest of the year. The park is closed December 25. For more information, contact the Superintendent, Cape Hatteras Group, 1401 National Park Drive, Manteo, North Carolina, 27954 or visit the park's web site.

Getting Started

Inquiry Question

Library of Congress, Prints and Photographs Division, LC-DIG-ppprs-00607)

(Library of Congress, Prints and Photographs Division, LC-DIG-ppprs-00607)

What do you think is depicted in this photograph?

When might it have been taken?

Setting the Stage

As myths, legends, and actual experiments attest, mankind always has been fascinated with the idea of flying. Dreams of soaring like the birds inspired many throughout the ages to construct human "wings" or other flying contraptions, but these failed dismally. Beginning in the 1780s, hot-air balloons successfully carried passengers, but these lighter-than-air vehicles merely drifted with the wind. Finally, in the 19th century, a few experimenters made some progress towards inventing a heavier-than-air flying machine. After so many failed attempts, however, many concluded that the effort was a waste of time. Undaunted by the odds, two brothers from Ohio took up the quest that had eluded mankind for thousands of years.

Growing up in Dayton, Ohio, Wilbur Wright (1867-1912) and his younger brother Orville (1871-1948) displayed mechanical ability and an aptitude for experimenting. Their initial interest in flight began in 1878 when their father gave them a toy helicopter activated by a twisted rubber band. Fascinated by the toy, the brothers built several versions of it. As a teenager, Orville Wright started his own printing business using a printing press he and Wilbur made out of spare parts. By 1889, Wilbur had joined him in the business. In 1892 they turned their attention to cycling and opened the Wright Cycle Company. The brothers sold and repaired bicycles and then began producing their own line of bikes. Their expertise as bike mechanics proved instrumental in solving the problem of human flight.

Wilbur and Orville's interest in flight resurfaced in 1896 when they read of the glider accident that killed Otto Lilienthal, a German gliding pioneer. After studying the subject, the Wrights concluded that the key to flying was devising a system to control a flying machine in the air. They also decided that they must learn to fly an unpowered glider before piloting a machine with an engine.

By the fall of 1900, the Wrights had designed their first full-size glider and were ready to test it. They needed a place with steady winds of 15 to 20 mph, hills for launching, soft areas for landing, and isolation for privacy. Research indicated that Kitty Hawk, on the Outer Banks of North Carolina, met these criteria. The Wrights traveled from Dayton, Ohio, to the Outer Banks several weeks each year between September 1900 and December 1903 to conduct their flight experiments.


The Outer Banks are a narrow chain of barrier islands stretching more than 175 miles along North Carolina's coast. Separated from the mainland by sounds up to 30 miles wide, the area is subject to severe storms and high winds. At the time the Wrights were looking for a site for their experiments, Kitty Hawk consisted of a few houses, a post office, a U.S. Lifesaving station to aid shipwreck victims, and a U.S. Weather Bureau station. According to Weather Bureau records obtained by the Wrights, Kitty Hawk was the sixth-windiest station in the country. After receiving assurance from local residents that the surrounding area offered wide flat beaches, tall sand dunes, and privacy, the brothers decided that this would be the best place to test their glider.

Wilbur left Dayton, Ohio, on September 6, 1900, with some basic supplies and crates containing parts of the glider. He traveled by train to Old Point Comfort, Virginia, and then took a steamer to Norfolk. From there he boarded a train to Elizabeth City, North Carolina, and finally a small fishing boat to Kitty Hawk. That first journey took seven days. Orville joined Wilbur after finding someone to look after the bicycle shop.

Questions for Map 1
1. Using an atlas in your classroom or school library, locate Dayton, Ohio, and Kitty Hawk, North Carolina on a map of the United States. How would you describe the location of each? How did the Wright brothers decide to test their glider on the Outer Banks?
2. Describe Wilbur Wright's first trip from Dayton to Kitty Hawk. Based on Map 1, why do you think there were so many "legs" on the journey? Why didn't the brothers travel together?

Locating the Site

Map 2: Kitty Hawk and Kill Devil Hills area.

Following are excerpts from a letter the Wright brothers received in August 1900 from William (Bill) Tate, a resident of the Outer Banks:

In answering I would say that you would find here nearly any type of ground you could wish you could, for instance, get a stretch of sandy land 1 mile by five with a bare hill in center 80 feet high, not a tree or bush anywhere to break the eveness of the wind current. This in my opinion would be a fine place our winds are always steady, generally from 10 to 20 miles velocity per hour.…Would advise you to come any time from Sept. 15 to Oct. 15. Don't wait until Nov. The autumn generally gets a little rough by Nov.¹


The "hill" Tate referred to was part of a group of sand dunes known as the Kill Devil Hills. The largest of these was approximately 100 feet tall and served as the Wrights' primary launching site for their gliders.

Questions for Map 2
1. According to Bill Tate, what features of the Kitty Hawk area made it a suitable location for flight experiments? What warnings did he provide?
2. Match Map 2 to Map 1. What additional information does Map 2 give you about the area?
3. Locate Kitty Hawk, Kill Devil Hills, and the Wright brothers' camp on Map 2. Why do you think the Wrights established their camp where they did?
¹ William Tate to Wilbur Wright, August 18, 1900. In Fred C. Kelly, ed., Miracle at Kitty Hawk: The Letters of Wilbur and Orville Wright (New York: Farrar, Straus & Young, 1951), 25.

Determining the Facts

Reading 1: The Quest for Flight

Prior to making their own attempts at flight, Wilbur and Orville Wright carefully studied the work of others. After contacting the Smithsonian Institution in Washington, D.C., in 1899, the brothers received articles published by the Smithsonian as well as other reference materials on the status of flight experiments. Although most people agreed that human flight was more of a folly than a practical possibility, a few men had made some progress in the quest.

Otto Lilienthal, a German engineer, had attracted worldwide attention for making nearly 2,000 manned glider flights in the late 19th century. He studied the flight of birds and designed his glider's wings with a gentle curve to provide lifting power. His only means of controlling the gliders, however, was shifting his weight from side to side as he hung suspended between the wings. Although he was considered successful, his longest time in the air was only 15 seconds. He died in 1896 when his glider plummeted to the ground. Orville and Wilbur Wright read newspaper accounts of Lilienthal's death and began to discuss possible reasons for the fatal accident. Thus began the brothers' serious interest in the mechanics of flight.

In 1894, Octave Chanute, a civil engineer, published Progress in Flying Machines. This history of aviation was among the documents recommended to the Wright brothers by the Smithsonian. In 1896, Chanute had successfully tested a manned glider. Its biplane design would later influence the Wright brothers' work. Between 1896 and 1898 his assistants made hundreds of flights on windy sand dunes near Lake Michigan. The longest glide lasted 14 seconds. In a letter to Chanute dated May 1900, Wilbur Wright wrote: "For some years I have been afflicted with the belief that flight is possible to man. My disease has increased in severity and I feel it will soon cost me an increased amount of money if not my life. I have been trying to arrange my affairs in such a way that I can devote my entire time for a few months to experiment in this field."¹ Chanute and the Wrights soon became close friends and colleagues in the field of aviation.

Samuel Langley, secretary of the Smithsonian Institution, also was a well known flight experimenter in the late 19th century. The Wright brothers studied his book, Experiments in Aerodynamics. In 1896 he flew a steam-powered model called an aerodrome. It was the first large-scale, heavier-than-air machine to fly, but it had no steering capability. Langley's success led the U.S. Government to fund his effort to develop a full-size machine capable of carrying a man. The design consisted of two pairs of curved wings, one behind the other, with a steam engine in between. In the fall of 1903, he made two highly publicized attempts to launch his full-size aerodromes from the roof of a houseboat. Both trials ended in embarrassing failures. The Wrights were aware of Langley's attempts, the second of which took place just nine days before their own successful flight.

Based on what they had read, Wilbur and Orville believed that Lilienthal had been the most successful researcher and had collected the most reliable data, particularly his calculations on air pressure. Ready to attack the problem themselves, they agreed that three things were necessary for a manned machine to fly: wings to lift the machine into the air power to propel it through the air and a method of controlling or balancing the machine in flight rather than just hanging on for the ride. The first two had been worked out to some degree by others, but the third component proved much more difficult. Mechanisms would be required to control three kinds of motion in an aircraft: rotation of the wings from side to side (roll) up and down movement of the nose (pitch) and steering right or left (yaw). The Wright brothers' ability to recognize and scientifically solve each of these set them apart from other experimenters.

Based on observing how birds steadied themselves in flight and idly twisting a bicycle inner tube box one day, Wilbur Wright came up with the idea of twisting the kite's wing tips in opposite directions to control lateral movement (roll). In the summer of 1899 the brothers built their first experimental aircraft--a biplane kite with a five-foot wingspan and a horizontal tail for stability. The kite had cords attached to each wing tip that allowed the operator to twist or warp one set upward and the other downward. Once they had proven that their revolutionary "wing-warping" theory worked, they built a glider large enough to carry a man. Meanwhile, they attended to their bicycle business and prepared for the 1900 spring and summer season. When business slowed down in the fall, however, the brothers were ready to travel to North Carolina's remote Outer Banks and concentrate exclusively on their experiments.

Questions for Reading 1
1. Briefly describe the work of Lilienthal, Chanute, and Langley. How did each influence the Wright brothers?
2. What word did Wilbur Wright use in his letter to Chanute to refer to his interest in flight? What did this indicate about his growing passion?
3. What three things were required for a manned machine to fly? Which of these was the most difficult to work out?
4. What are the three kinds of motion that needed to be controlled in an aircraft?
5. What is wing warping? How did Wilbur Wright come up with the idea? How did the brothers first test this theory?

Reading 1 was compiled from Harry Combs, Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers (Boston: Houghton Mifflin Company, 1979) Tom D. Crouch, The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright (New York: W.W. Norton & Company, 1989) Tom D. Crouch, First Flight: The Wright Brothers and the Invention of the Airplane (Harpers Ferry, WV: National Park Service Division of Publications) Russell Freedman, The Wright Brothers: How They Invented the Airplane (New York: Holiday House, 1991) and Marvin W. McFarland, ed., The Papers of Wilbur and Orville Wright, vol. 1 (New York: McGraw-Hill, 1953).

¹ Wilbur Wright to Octave Chanute, May 13, 1900. In Marvin W. McFarland, ed., The Papers of Wilbur and Orville Wright (New York: McGraw-Hill, 1953), vol. 1, 15-19.

Determining the Facts

Reading 2: From Gliding to Controlled Powered Flight

Wilbur Wright arrived in Kitty Hawk on September 13, 1900. He stayed with the family of William (Bill) Tate, the local postmaster, while he assembled the glider. When Orville arrived less then two weeks later they set up a tent near the Tate's home. The conditions that promised to be ideal for gliding were less than perfect for camping. Orville wrote to his sister in Dayton, "When one of these 45-mile nor'easters strikes us…there is little sleep in our camp….When we crawl out of the tent to fix things outside, the sand fairly blinds us. It blows across the ground in clouds. We certainly can't complain of the place. We came down here for wind and sand, and we have got them."¹

The brothers had determined the dimensions of their first machine and the curvature of the wings based on Otto Lilienthal's calculations on lifting power. The assembled aircraft was a 50-pound biplane with a 17-foot wingspan. The wooden frame was covered with French sateen. A movable horizontal rudder--called an elevator--extended in front of the wings to control up and down movements (pitch). Lying facedown on the lower wing, the pilot tilted the elevator up or down with a hand control and operated the wing-warping wires with his feet. Testing the glider as a kite showed that the wing warping balanced the machine, but the elevator's response was not consistent, and the wings did not produce the expected lift.

Anxious to attempt manned glides, the brothers and Bill Tate hauled the glider four miles south of Kitty Hawk to a group of tall sand dunes known as the Kill Devil Hills. They dragged it part way up the tallest hill (which the Wright brothers called Big Hill) where Wilbur got into position as the pilot. Orville and Bill Tate grabbed the wing tips and ran down the hill until the glider was in the air on its own. Wilbur made a dozen glides each lasting less than 20 seconds and covering a maximum distance of about 400 feet. Wilbur wrote, "We were very much pleased with the general results of the trip, for setting out as we did, with almost revolutionary theories…and an entirely untried form of machine, we considered it quite a point to be able to return without having our pet theories completely knocked in the head…and our brains dashed out in the bargain."² The brothers left the Outer Banks on October 19, 1900, to return to Dayton. They set to work designing an improved glider that would hopefully solve the problems encountered during the first season.

The 1901 glider had a 22-foot wingspan, now covered with cotton fabric, and weighed almost 100 pounds. Instead of using a foot control, the pilot now moved the wing-warping wires by shifting his hips in a hip cradle. Not wanting to wait until fall to test the new glider, the brothers hired mechanic Charlie Taylor to take care of the bike shop. They arrived on the Outer Banks in July and established a camp at the base of the Kill Devil Hills to be closer to their launching site. They set up a tent for themselves, and built a wooden shed or hangar to store the glider. Barely settled in, they endured a week of torrential rain followed by a terrible outbreak of mosquitoes. Orville complained, "There was no escape. Everything was fairly covered with them. They chewed us clear through our underwear and socks."³

They conducted up to 100 glides from July 27 to August 17, but there were several problems from the beginning. The glider's wings still did not produce enough lift, and the elevator was not always reliable. They also experienced frightening problems with the wing-warping system that caused the pilot to lose control of the glider unexpectedly. The rain returned, and they went back to Dayton with their spirits dampened. Wilbur later wrote, "When we looked at the time and money we had expended, and considered the progress made and the distance yet to go, we considered our experiments a failure."4

Rather than give up, the brothers worked to solve the problems of the 1901 season. Convinced now that Lilienthal's lift tables were incorrect, they designed a small wind tunnel inside the cycle shop to gather their own data. After testing wing shapes inside the wood and metal tunnel, they realized that a longer, narrower wing would perform better. During the winter and spring of 1902 they built a new 120-pound glider with a 32-foot wingspan. The glider now featured a fixed, vertical rudder extending several feet to the rear, which they hoped would address the wing-warping problem by controlling yaw.

Arriving on the Outer Banks on August 28, 1902, Wilbur and Orville made repairs to the shed and enlarged it to provide living quarters. By October 24, the brothers had completed several hundred glides from the Kill Devil Hills. Although the glider was much improved, it still behaved unpredictably at times. To solve the problem, the brothers made the rudder movable and connected it to the wing-warping wires so that it automatically turned in the proper direction. The 1902 machine now was a great success, making glides of more than 600 feet in 26 seconds. The Wrights had at last designed and flown a machine that could be fully controlled by a pilot. In a letter to his sister, Orville excitedly exclaimed, "We now hold all the records! …the longest distance glide, the longest time in the air, the smallest angle of descent, and the highest wind. "5 The brothers left at the end of October eager to take the next step-adding an engine and propellers to create a powered flying machine.

Back home in Dayton, the brothers, assisted by their bicycle shop mechanic Charlie Taylor, had to build a suitable gasoline engine themselves. The completed cast aluminum, four-cylinder engine weighed approximately 200 pounds. Designing propellers turned out to be even more difficult because nothing similar was in use. With their wind tunnel data, they decided to construct two 8 ½ foot-long propellers that turned in opposite directions. The propellers were linked to the motor, which was placed on the lower wing to the right of the pilot, by a chain-drive transmission similar to a bike. The "Flyer," as they called the machine, had a wingspan of 40 feet and weighed 605 pounds.

When they arrived back at camp on September 26, 1903, the brothers had to repair the building, which had been blown from its foundation during winter storms. They erected a second building to house the Flyer and used the original building as living quarters and workshop. By the beginning of November, the Flyer was almost put together and engine testing was underway. One test damaged the propeller shafts, which had to be sent back to Dayton for repairs.

Once the shafts were repaired and returned, they soon failed again. Continuing problems forced Orville to go to Dayton himself to make new ones. He did not return to the Outer Banks until December 11. They had already endured periods of extreme winds, rain, and bitter temperatures and were anxious to try the machine before the weather got even worse. On December 14, they attempted to launch the Flyer from the gentle lower slope of the hill because the wind was not sufficient to take off from level ground. Unfortunately, this first attempt failed when Wilbur lifted the airplane at too sharp an angle, which caused an immediate stall and damaged the elevator in the resulting hard landing.

On the morning of December 17, with temperatures near freezing and winds between 20 and 27 mph, the Wright brothers were ready to try again. Three men from the lifesaving station and two other locals arrived to help. They laid out the sections of a 60-foot wooden launching track on flat ground about 100 feet west of their camp, and Orville took his place as pilot. The airplane traveled along the launching rail on a wheeled dolly or truck, rose into the air, and landed in the sand after an unsteady, 12-second, 120-foot flight. Wilbur made the second flight which covered 175 feet in 12 seconds. Then Orville flew 200 feet in 15 seconds. At 12:00 p.m., Wilbur flew 852 feet and stayed airborne for 59 seconds at an altitude of between 8 and 12 feet before the airplane landed and sustained minor damage. The group had returned to the camp for a break when a sudden gust of wind toppled the airplane and damaged it beyond repair. The 1903 Flyer would never fly again, but it had effectively launched the age of human flight and secured the Wright brothers' place in history.

Questions for Reading 2
1. What problems did the brothers encounter during their experiments each season on the Outer Banks? How did they attempt to solve these problems? What did this indicate about their perseverance as well as their skill as inventors?
2. When did Wilbur and Orville begin the 1901 season? What did this indicate about their enthusiasm and priorities at the time?
3. Where did the Wright brothers live during each of the four seasons on the Outer Banks? What were some of the conditions they endured during their stays?
4. Create a chart that shows the characteristics (wingspan, weight, physical features) of each of the Wrights' flying machines. Based on the chart, how did the machines evolve from 1900 to 1903?
5. What was the distance and time of each flight on December 17, 1903? Why didn't they make more flights that day?

Reading 2 was compiled from Harry Combs, Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers (Boston: Houghton Mifflin Company, 1979) Tom D. Crouch, The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright (New York: W.W. Norton & Company, 1989) Tom D. Crouch, First Flight: The Wright Brothers and the Invention of the Airplane (Harpers Ferry, WV: National Park Service Division of Publications) Russell Freedman, The Wright Brothers: How They Invented the Airplane (New York: Holiday House, 1991) Fred C. Kelly, The Wright Brothers: A Biography (1943 reprint, New York: Dover Publications, Inc., 1989) Marvin W. McFarland, ed., The Papers of Wilbur and Orville Wright, vol. 1 (New York: McGraw-Hill, 1953) and Orville Wright, How We Invented the Airplane: An Illustrated History, ed. Fred C. Kelly (1953 reprint, New York: Dover Publications, Inc., 1988).

¹ Orville Wright to Katherine Wright, October 18, 1900. In Marvin W. McFarland, ed., The Papers of Wilbur and Orville Wright (New York: McGraw-Hill, 1953), vol. 1, 37.
² As quoted in Russell Freedman,
The Wright Brothers: How They Invented the Airplane (New York: Holiday House, 1991), 38.
³ Orville Wright to Katherine Wright, July 28, 1901. In Marvin W. McFarland, ed.,
The Papers of Wilbur and Orville Wright (New York: McGraw-Hill, 1953), vol. 1, 73.
4 As quoted in Harry Combs,
Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers (Boston: Houghton Mifflin Company, 1979), 147.
5 Ibid., 173.

Determining the Facts

Document 1: Excerpt from Orville Wright's Diary, December 17, 1903

When we got up a wind of between 20 and 25 miles was blowing from the north. We got the machine out early and put out the signal for the men at the station. Before we were quite ready, John T. Daniels, W.S. Dough, A.D. Etheridge, W.C. Brinkley of Manteo, and Johnny Moore of Nags Head arrived. After running the engine and propellers a few minutes to get them in working order, I got on the machine at 10:35 for the first trial. The wind, according to our anemometers at this time, was blowing a little over 20 miles (corrected) 27 according to the Government anemometer at Kitty Hawk. On slipping the rope the machine started off increasing in speed to probably 7 or 8 miles. The machine lifted from the truck just as it was entering on the fourth rail. Mr. Daniels took a picture just as it left the tracks. I found the control of the front rudder quite difficult on account of its being balanced too near the center and thus had a tendency to turn itself when started so that the rudder was turned too far on one side and then too far on the other. As a result the machine would rise suddenly to about 10 ft. and then as suddenly, on turning the rudder, dart for the ground. A sudden dart when out about 100 feet from the end of the tracks ended the flight.


Questions for Document 1
1. What new details does Orville's diary account give you about the first flight? What problems did he encounter?
2. How would you describe the language Orville used in his diary? Is it what you would have expected considering the significance of the event? Explain your answer.
3. Based on the context of the quote, what is an anemometer? Why would this instrument have been important to the Wright brothers?
4. The Wrights meticulously recorded their experiences both in writings and photographs. Why would this be important both to their contemporaries and to historians and scientists today?

Document 1 courtesy of the Library of Congress, Wilbur and Orville Wright Collection.

Determining the Facts

Reading 3: The Wright Brothers' Legacy

On the afternoon of December 17, 1903, Wilbur and Orville Wright walked four miles to Kitty Hawk to send the following telegram to their father in Dayton: "Success four flights Thursday morning all against twenty one mile wind started from level with engine power alone average speed through air thirty one miles longest 57 [sic] seconds inform press home Christmas." After returning to Dayton, the brothers issued their own press statement: "We should have postponed our trials to a more favorable season, but…we were determined…to know whether the machine possessed sufficient capacity of control to make flight safe in boisterous winds, as well as in calm air. When these points had been definitely established, we at once packed our goods and returned home, knowing that the age of the flying machine had come at last."¹ Due to a combination of wildly inaccurate accounts and lack of understanding by most newspaper publishers, however, the true significance of December 17, 1903, escaped all but a few people.

During the winter and spring of 1904, the Wright brothers began constructing an improved version of their airplane. Although they had made the world's first controlled powered flight they would need to make several changes before their machine could be considered a practical airplane. They continued their experiments close to home so they could remain near their bicycle shop and lengthen their flying season. Huffman Prairie, an 84-acre pasture about eight miles from their home, became their new testing ground. On October 5, 1905, after many months of frustrating trials, they flew the third version of their airplane almost 25 miles in 39 minutes. Wilbur and Orville Wright had at last invented the world's first practical flying machine.

Next came the challenge of keeping others from copying their airplane design while at the same time trying to secure contracts for its sale. They tried to interest the U.S. Government and some European governments in buying the rights to their airplane, but had little luck. In order to protect the details of their invention before it was patented or sold, they did not fly for more than two years. Finally, a French company signed a contract to build and sell Wright airplanes in early 1908. The U.S. Army Signal Corps also expressed interest in the Wright Flyer, but only if it could meet specific requirements. Both contracts were contingent on successful demonstrations. Wilbur dazzled crowds in France, and Orville likewise made several stunning flights at Fort Myer, Virginia. After enduring several years of public skepticism, the Wright brothers finally achieved widespread recognition of their accomplishments.

Now treated as heroes, Wilbur and Orville Wright continued to set new records in distance and duration in front of amazed crowds. By this time they had closed the bike shop to devote all of their time to aviation. In 1909 they formed the Wright Company to build and sell airplanes as well as train pilots. Unfortunately, they also spent much of their time fighting legal battles over infringements to the patent they finally had received in 1906. Then, in 1912, the unique partnership that had led to the invention of the airplane--a feat mankind dreamed about for thousands of years--ended abruptly when Wilbur died of typhoid fever at age 45.
In the 1920s, an effort began to properly acknowledge Wilbur and Orville Wright's accomplishments in aviation. A group of North Carolinians organized the Kill Devil Hills Memorial Association to recognize and help protect the site of the Wright brothers' experiments on the Outer Banks. National figures joined local efforts to create a monument honoring the Wrights, and on March 2, 1927, President Calvin Coolidge established the Kill Devil Hill Monument National Memorial.

In the intervening 25 years, remnants of the brothers' camp buildings had all but disappeared, and the Big Kill Devil Hill sand dune had shifted several hundred feet due to high winds. Two decades of shifting sands also made it difficult to locate the exact spot where the 1903 Flyer took off. Three of the four surviving witnesses to the first flight gathered at the Kill Devil Hills area and, using Orville Wright's written accounts, located the approximate site of the liftoff. On December 17, 1928, Orville Wright watched as representatives from the National Aeronautics Association placed a six-foot granite marker at the site.

Before a monument could be constructed atop Big Kill Devil Hill, it would have to be stabilized with shrubs and plantings to prevent further shifting. The government and local citizens undertook the effort, and by 1930 Big Kill Devil Hill was covered in grass and shrubs. The New York architectural firm of Rodgers and Poor won the design competition for the monument. Their design called for a 60-foot masonry shaft resting on a star-shaped platform. Stylized sculpted wings on each side would symbolize flight and motion. Work began in December 1931 and was completed, with the help of many local citizens, by the end of the following year. In 1933 administration of the site passed from the War Department to the National Park Service. Renamed Wright Brothers National Memorial in 1953, the park today includes the monument on Big Kill Devil Hill, the granite marker at the liftoff spot, four smaller granite markers designating the landing spot of each of the four flights, and reconstructed 1903 camp buildings. A visitor center and Centennial pavilion house reproductions of the 1902 glider and 1903 Flyer, as well as other exhibits.

Questions for Reading 3
1. Why didn't the Wright brothers' accomplishment on December 17, 1903, receive the publicity it deserved?
2. Why did the Wrights build another plane after the 1903 Flyer? Why did they decide to conduct future tests in Dayton? Where did these tests take place?
3. When did they invent the first practical airplane?
4. Why did the Wrights stop flying for more than two years? Why and when did they finally resume flying? What was the result?
5. When did efforts begin to commemorate the brothers' work? What challenges had to be overcome?
6. How is the site commemorated today?


Assista o vídeo: A invenção do avião Dumont ou Wrights? #EP8