Pontiac V YTB-756 - História

Pontiac V YTB-756 - História

Pontiac V

(YTB-756: dp. 409 (f.); 1,19 '; b. 30'; dr. 14 '; s. 12 k .; cpl. 10;
uma. 2,50 cal. m.g .; cl. Pontiac)

Pontiac (YTB-756) foi estabelecido em 22 de março de 1960 pela Southern Shipbuilding Corp., Slidell, La .; lançado em 30 de junho de 1960; e concluído em 12 de dezembro de 1960.

De 1961 a 1970, Pontiae (YTB-756) se tornou o 6º Distrito Naval, Charleston, S.C. Em 1970 ela operou em Mayport, Flórida.


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Pontiac carburado e não tendo problemas. Isso é BULL. Não é a minha "teoria". É a física básica. A Mãe Natureza fez essas regras.

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O Pontiac Powered N.H.R.A. Super Stocker GT / DA.

Usa bloco, manivela, cabeçotes e um Q-jet de 750 cfm de acordo com as regras da NHRA. 9,67 a 136,09 mph.

Isso é 1,13 segundos sob o índice NHRA em GT / DA. (Os carros pesam nessa corrida.)

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Best 400 & quot E.T. 10,05 Melhor MPH 130,98 Melhor sessenta pés 1,29

Definir um recorde nacional da NHRA em 25 de maio de 2002.

O mais rápido Super Stocker GT / DA tradicional movido a Pontiac em 2002.

2003 NHRA Winternationals qualificou-se como a entrada GT / DA mais rápida em relação a dois outros carros.

Nenhum outro construtor de motores especialista Pontiacalcançou minhas realizações registradas profissionalmente.

Até o momento, a B.F. estabeleceu o passe de puro Pontiac da NHRA Super Stock mais rápido da história.

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Ambas as rodas traseiras estavam fora do chão em um ponto. Dave teve sorte o suficiente para pegá-lo com todo o ar sob uma mancha.

Aprendi outra lição. Embora pareça legal, meu próximo carro não estará fazendo essa loucura.

Eu tenho o carro de rua Pontiac mais rápido do mundo há três anos. (+3300 lbs.)

Eu fiz 1000 cv com um bloco de 400 de estoque e uma manivela de 3,750 curso, que ET atingiu a 7,96 a 169 mph por $ 14.000 dólares em peças.

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O vencedor improvisado foi apresentado na Car Craft em 03 de março.

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Quando foi originalmente construído e dirigido por Greg Gutnecht, funcionou a melhor velocidade de 9,11 a 149 mph usando todas as peças RRE sob o capô. Sem falhas de motor usando um bloco de estoque e manivela. Greg trocou-o comigo pelos meus LeMans 63, que deveriam receber o novo trem de força turbo de Greg. Eu vendi porque parece muito com um Nova. Estou pensando em construir um novo bonde '65 GTO. Deve ser o Pontiac REAL mais rápido de todos os tempos. (Vamos, cachorros-quentes. Prepare-se.) A seguir está uma lista de peças RRE que Greg usou. Nossos cabeçotes Edelbrock preparados, meu came de roletes e trem de válvula COMP CAMS com perfil personalizado, pistões, anéis, hastes de alumínio BME, admissão Victor. Greg também usou meu conselho sobre a seleção de engrenagens e conversores. Greg fez sua própria montagem. Esse era um verdadeiro bonde naquela época. Ele tinha uma marcha 3:70. Um comprimento total de 3 1/2 ”sobre o sistema de escape do eixo. Com três quartos de um tanque de gás, pesa 3400 libras. Usei o carro para testar diferentes combinações. Até o momento, instalei seis motores diferentes de nossa série King Street de combinações de rua de baixa octanagem. Número um - A 455 Rua do Rei-87, 621 libras pés a 4300 rpm com uma pequena câmera de rua com duração de 240, que foi construída para Dennis Ryncarz Jr. Ela usava uma Demônio poderoso carb e correu 11,20 a 118 mph, mudando a 5500 rpm e passando pelas armadilhas a 5500 rpm. Nosso King Street 455 redefiniu o velho ditado, & quotGreat Low End Torque. & Quot. Sem nitroso também. Você adoraria ter um. Você diz que gostaria de adicionar nitro? Eu tenho combinações que geraram 800 cv e 823 libras. pés a 4800 rpm usando apenas um 150 prato shot de nitroso em nossa King Street 455-108. É importante ressaltar que esses motores 455 tornam esta potência abaixo de 5500 rpm. Eles são projetados para menos estresse e uma longa vida útil normal. O motor número dois era um King Street 400 - Então eu projetei e construí 8:71 soprado Motorista diário de 400 & quot para um show car. Clique no sublinhado 8.71 para obter mais informações. Eu construí vários Pontiacs explodidos. Eles são sempre muito legais. O terceiro motor foi um King Street 428-92. Era um curso normal / comprimento de haste de estoque 428 que foi construído para Steve Tinsman. Fez, oh, apenas 661 cv NA BOMBA DE GÁS.

As pessoas estão tentando me copiar - mas ninguém teve um desempenho melhor.

Ao contrário de alguns de nossos concorrentes - Nós DYNO Cada Motor Individual.

O pássaro de Tinsmans opera a 10,70 a 127 mph com gás de bomba de 93 octanas e sem nitro.

Agora ISSO é impressionante para um curso de quatro polegadas de estoque de fábrica. (428)

Meus designs inovadores estão impressionando a comunidade Pontiac. E o melhor de tudo são acessíveis. Motor número quatro: instalamos a história selvagem produzindo uma compressão de 9,55 com 87 octanas e 539 cavalos de potência na King Street 350Pontiac I de 87 polegadas cúbicas para a revista Car Craft. Foi apresentado na edição de julho de 2002. Embora não fosse o motor que eu pretendia usar, o 350 acabou sendo usado no concurso Popular Hot Rodding Engine Masters Challenge. Fomos os únicos a levar seu motor ao local de teste e vencer alguns dos maiores construtores de motores do país. Colocamos em trigésimo lugar de cinquenta inscrições totais com um motor de rua de 10 meses usado e muitas vezes acelerado.

Temos reimpressões disponíveis. Você deve a si mesmo ler sobre este incrível motor 350 s-t-r-e-t.

Clique no 350 destacado para mais informações e fotos.

Desde abril de 2002, o 350 foi competido e dirigido por todo o país. Em novembro de 2002, este pequeno 350 de grande torque venceu o motor de 474 polegadas cúbicas do maior stroker de nossos concorrentes em uma corrida heads-up. Você deveria ter ouvido suas desculpas. (Irmão.) Ouvimos muitas desculpas de outros fabricantes de motores Pontiac. O fato era e o fato é - foi um 350 motor de polegada cúbica batendo em um 474 motor stroker de polegada cúbica. Nossa & quotexcuse & quot é minha pesquisa e desenvolvimento de sucesso. Este pequeno 9,5 Cr. Pontiac é o pior Pontiac 350 de 87 octanas já construído.

Não desperdice seu dinheiro com manivelas STROKER que não produzem tanta potência quanto fazemos com golpes de estoque. Gaste seu dinheiro com o fluxo de ar. Esse é o meu & quotsecret. & Quot

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Nós também construímos altamente duráveis ​​e embalados em torque ferro fundido (estoque) motores Pontiac de estoque principal. Clique na palavra ESTOQUE no topo da página para ver apenas um exemplo. $ 4800 inclui o dinamômetro, números de potência extras e todas as nossas atualizações modernas. Desempenho e preço - não podemos ser batidos. Isso pode soar clichê, mas é verdade. A única reclamação que recebemos é o cliente desejando ter nos chamado primeiro. Também construímos motores de corrida de suporte, motores de pista circular, motores de barco e todos os motores de competição. Também posso projetar e construir outras marcas. Você finalmente encontrou as pessoas que têm experiência, talento na montagem e conselhos corretos para construir seu motor Pontiac. Da maneira correta na primeira vez. Ligue para nós para assistência pessoal.

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O Quickest & amp Fastest Pure Pontiac Powered GTO desde a aquisição de um Bruce Fulper construído 400 em 1997. Dennis & quotD-Thief & quot McDonalds '64 GTO ganhou todas as corridas Pontiac match disputadas e quase uma centena de corridas de bracket. A confiabilidade do motor permitiu que o D-Mac se concentrasse na direção. Até o momento: Melhor E.T. 8,60 Best MPH 159,35 Sem RRE ou falhas de motor relacionadas ao componente. Dennis explodiu em sua loja depois de tirar a manivela tentando encontrar meus segredos. ”Não sabia que a engrenagem precisava ser alinhada.

Você pode dizer mecanicamente não inclinado? Dolt.

Jim Trettel comprou e restaurou o antigo Rock & amp Roll GTO de Bruce. Todo o trabalho de prateleira superior por Jim. Em 3.395 libras. Slicks de 4 velocidades, 10 & quot, fez história quando rodou 9,52 E.T. a 140,00 mph. Foi o primeiro GTO de 4 velocidades de peso total com 9 & quot slicks nos noves e sem nitroso. Bruce projetou e construiu o motor 421 de 8000 rpm para Jim. Sem falhas de motor.
A 'ex 63 Tempest & quotWomp'em Wagon & quot de Bruce. Foi projetado por Smokey Yunick em 1997 por seu desempenho e design especial do motor. Peso da corrida 3430 libras. 3:90 engrenagens. Pneus DOT. 400 & quot . Cams Comp Cams H.R. com perfil personalizado por Bruce. 0,242 duração. 0,540 de elevação. RRE portou cabeçotes Edelbrock 87cc. A compressão é apenas 8.5Cr. Usa 87 octanas. FOLHA DE DYNO Todas as outras folhas de dinamômetro que você vê Mudou a 5500 rpm, foi 11,40 a 116,50 mph. 535 cv e 500 libras. torque de pé. Sem falhas de motor. Manivela de estoque. Comprimento da haste de estoque. Compre este combo básico de cabeçote e came por $ 3.640. A bomba de gás é sempre compatível com a carteira.

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Especificações do 455 Pontiac Engine

A General Motors produziu o motor V-8 Pontiac de 455 polegadas cúbicas de 1970 a 1976. O 455 tinha uma potência enorme, mas um novo sistema de classificação de potência e controles de emissão mais rígidos reduziam a potência do 455 a cada ano até que a GM abandonou o motor em 1976.

Desenvolvimento

O Pontiac 455 V-8 era na verdade um V-8 de 428 polegadas cúbicas com furo e curso de 4 por 4 polegadas. Para o 455, a Pontiac expandiu o diâmetro do cilindro para 4,152 polegadas e o curso para 4,21 polegadas. O 455 alimentou o Pontiac GTO e o Firebird.

Potência e torque

O Pontiac 455 de 1970 a 1971 gerou 325 e 455 libras-pé de torque. O 455 High Output gerou 335 cavalos de potência e 480 libras-pé de torque em 1970 e 1971. No entanto, a potência declinou continuamente a partir de 1972, quando a Pontiac a reduziu para 300 cavalos e 415 libras-pé de torque. Em 1973, um 455 de 250 cavalos de potência com 370 libras-pé de torque surgiu junto com um Super Duty 455, que fornecia 310 cavalos de potência e 390 libras-pé de torque. Em 1976, o 455 mancava com 200 cavalos de potência e 330 libras-pé de torque.

Atuação

Em seu pico em 1971, o Pontiac 455 de 335 cavalos de potência marcou de zero a 60 mph em 5,9 segundos e o quarto de milha em 13,9 segundos a 103 mph.


Muscle Cars que você deve conhecer: & # 821769 Royal Bobcat Pontiac GTO Ram Air V

Possivelmente um dos Pontiacs mais lendários que já esquentou o asfalto, o Royal Bobcat Pontiac GTO Ram Air V 1969 começou com um pai confuso e sem saber como colocar algum sentido em seu filho rebelde das corridas de rua. Asa Wilson Sr. decidiu tirar sua progênie, Asa Junior & # 8211, conhecida pelos amigos e colegas pilotos como & # 8220Ace & # 8221 & # 8211 das ruas de Detroit 1950 & # 8217s comprando para ele uma concessionária Pontiac. Embora pareça inimaginavelmente drástica, a decisão de comprar uma concessionária de automóveis com um departamento de serviços totalmente equipado foi a tentativa de Asa Sênior de explorar os interesses de seu filho.

A família Wilson era muito rica, fazendo fortuna com a Ira Wilson and Sons Dairy, que era tão grande quanto bem-sucedida. Rompendo com os negócios da família, Ace estava mais interessado em corridas mano a mano. Enquanto o Wilson sênior não conseguiu entender o desejo de seu filho por máquinas de rua de alto desempenho, e enquanto pai e filho nunca conseguiram se encarar, os esforços do Ace & # 8217s elevaram a Royal Pontiac a um dos revendedores mais lucrativos da marca durante sua curta vida útil.

Localizado em Royal Oaks, Michigan, o recém-inaugurado Royal Pontiac rapidamente se tornou o reduto de grupos de crianças de corrida de rua. Multidões de adolescentes e jovens adultos amantes do desempenho eram regularmente encontrados no departamento de serviços da Royal & # 8217s, apenas querendo ver o que os redutores da Royal estavam fazendo. A Royal subiu rapidamente para o topo da lista de concessionárias de desempenho nacional com sua participação estreita com a Pontiac Corporate.

Uma década antes de o & # 821769 Royal Bobcat Pontiac GTO ser uma realidade, ocorreu uma grande mudança na gestão da Pontiac & # 8217s. Em 1959, Semon & # 8220Bunkie & # 8221 Knudsen foi nomeado gerente geral. Apesar de uma imagem de venda de carros & # 8220 complicados e de baixo desempenho & # 8221 Bunkie exigiu que os engenheiros da Pontiac & # 8217s extraíssem mais 100 cavalos de potência de seu V8, o que & # 8220 levaria ao desenvolvimento de peças de alto desempenho de venda livre em 1959, & # 8221 disse o ex-guru de marketing da Pontiac e fundador da GTO Jim Wangers.

Em seguida, Knudsen contatou Wangers para ajudar e tentar vender a Pontiac como uma marca de desempenho em uma escala mais ampla. Encontrando forte resistência interna, Knudsen cancelou sua proposta inicial de vender um seminário de três dias para todas as 27 zonas de revendedor Pontiac, mas puxou Wangers de lado e disse-lhe para sair e encontrar um revendedor disposto a assumir a tarefa de ajudar a tornar o Pontiac um revendedor completo - marca de desempenho inundada. Quando Wangers deu a Ace Wilson Jr. o argumento de venda, & # 8220 [Ace] ficou tão entusiasmado com isso, ele ficou louco e não me deixou sair de seu escritório até que ele assinou um contrato & # 8221 Wangers relatou. & # 8220Eu disse a ele que, além de vender peças de alto desempenho, ele tinha que colocar um carro na pista de pouso e o fez. & # 8221

Com suporte total da fábrica, a Royal fez uma campanha bem-sucedida de um & # 821759 Catalina na National Hot Rod Association (NHRA). No Dia do Trabalho de 1960, os Super Dutys afinados pela Royal venceram três corridas em três locais distintos. Naquele momento, a Royal Pontiac se solidificou como a sede da performance da Pontiac. Os clientes que buscavam Pontiacs de alto desempenho vieram em massa para Royal Oak, Michigan. Inicialmente, e devido ao seu sucesso anterior, 99% dos & # 8220Royal Bobcats & # 8221 vendidos eram Catalinas. Wangers lembrou: & # 8220Nós tivemos que criar um emblema especial, então pegamos as letras que precisávamos para soletrar BOBCAT das letras maiúsculas PONTIAC e BONNEVILLE e elas se encaixaram perfeitamente nos orifícios pré-perfurados nas Catalinas. & # 8221

Por sorte, quando a GM saiu das corridas em 1963, a Royal Pontiac aproveitou a oportunidade para modificar e ajustar o Pontiacs em uma escala muito maior. À medida que os esforços de personalização da Royal & # 8217 aumentaram, também aumentaram os esforços da Pontiac & # 8217s em relação ao desempenho com a introdução do GTO. Quase imediatamente, Royal estava apresentando seu famoso & # 8220Supertunes & # 8221 em novos & # 821764 GTOs. Já o carro de médio porte mais potente do mercado, Royal pegou o GTO & # 8211 rebatizando-o de Bobcat GTO & # 8211 e criou uma máquina de rua digna de notoriedade nacional.

No auge, a Royal Pontiac estava vendendo mais de 1.000 conversões Royal Bobcat por ano. O melhor ano da Royal & # 8217 foi 1966, graças ao GTO e Grand Prix modificados. Surpreendentemente, Ace vendeu mais kits Royal Bobcat pelo correio do que instalando-os fisicamente, tornando-os, em essência, o primeiro negociante de vendas por correspondência de alto desempenho.

O kit pedido pelo correio consistia em uma grande caixa embalada com juntas de cabeçote mais finas (0,022-0,025 polegadas), juntas de entrada do riser de calor bloqueado, um kit de re-curva do distribuidor, que incluía pontas de Mallory e condensador com um novo batente avançado com pesos mais leves e molas, jatos maiores para os carburadores, contraporcas do balancim, velas de ignição Champion J10Y com funcionamento a frio e a tampa da válvula necessária e juntas do vale para realizar a modificação. O kit também incluiu decalques do clube Royal Racing Team, adesivos da carroceria Royal Bobcat, uma placa de carro & # 8220GR-RRR & # 8221 e molduras de placas de carro Royal Pontiac.

Considerado o nível mais baixo dos pacotes de modificação de desempenho Royal & # 8217s & # 8220Bobcat & # 8221, aqueles que desejavam mais potência optaram por um carro preparado e vendido diretamente pela Royal Pontiac e apresentava um esquema de pintura exclusivo de painel de valência branco, faixa de capô, painéis de balanço listras e tampa do porta-malas sobre Crystal Turquiose com todos os emblemas Royal Bobcat.

Começando com o kit de desempenho Royal Bobcat acima, Royal foi um pouco mais além, projetando, CC & # 8217 e fresando as cabeças dos cilindros. Isso equalizava a compressão e o volume da câmara para todos os oito cilindros. Trabalhando com juntas de cabeçote mais finas, esta modificação aumentou a compressão do cilindro bem mais de 11 para 1. Além disso, Royal mediu e calçou as molas das válvulas para que todas as 16 molas estivessem exatamente na mesma altura. Embora nada inovador, esses esforços forneceram um nível de controle de qualidade inatingível em veículos produzidos em massa.


Observações da bomba de óleo

Uma nota de Rocky: A bomba de óleo Butler Performance Pro-Series é uma unidade excelente que usamos em nossos próprios motores Pontiac. Eu os recomendo fortemente pelos motivos descritos na história abaixo. Se você estiver interessado em comprar um para sua construção, Butler oferece 2 versões: ABomba de 60 lb e umBomba de 80 lb.

A bomba de óleo de um motor distribui o lubrificante pressurizado que evita que as superfícies opostas entrem em contato umas com as outras, transporta o calor para longe de certas áreas e mantém a tensão mínima de válvula ao operar um eixo de comando de válvulas hidráulico. Aparafusado ao bloco e residindo no fundo do cárter, ele opera de forma tão confiável que poderia ser o componente mais desconsiderado de qualquer motor.

Ao contrário, a bomba de óleo pode ser o componente mais crítico de um motor. Hobbyists conscienciosos monitoram de perto os medidores no painel de seus Pontiacs, sabendo que muito provavelmente tudo está bem dentro do motor se a pressão do óleo quente não cair perigosamente baixo em marcha lenta e a pressão na velocidade de cruzeiro normal permanecer estável. Se a bomba não puder realizar sua tarefa, ela não só levará a danos significativos no rolamento ou falha completa do motor, mas, em última instância, à destruição total do motor.

A bomba de óleo Pontiac V-8 acionada por engrenagem tradicional tem um projeto simples e bastante confiável. Descontinuada pela Pontiac anos atrás, a Melling Tool Company fabrica os substitutos de hoje, e falamos com um membro da empresa sobre suas ofertas específicas da Pontiac. Em seguida, entramos em contato com a Butler Performance, líder em desempenho da Pontiac, para compreender melhor os requisitos de lubrificação de alto desempenho da Pontiac e saber mais sobre sua nova bomba de óleo Pro-Series. Aqui está o que aprendemos.

Princípios básicos da bomba de óleo Pontiac

A bomba de óleo Pontiac V-8 é uma unidade rotativa de deslocamento positivo que utiliza duas engrenagens de dentes retos para distribuir o óleo pressurizado por todo o motor. Conforme as engrenagens giram, seus dentes se separam e cria um vácuo parcial que puxa o óleo para o corpo da bomba através do tubo coletor de entrada. O óleo então preenche os espaços entre os dentes da engrenagem, onde é transportado para o lado de saída da bomba e forçado para fora através de seu orifício de descarga.

A pressurização ocorre quando o fluxo de descarga encontra a resistência associada ao óleo forçado em todo o motor. O volume do fluxo de óleo aumenta junto com a rotação do motor, e uma válvula de desvio tipo esfera com mola regula a pressão máxima. Uma vez que a quantidade predefinida de pressão é alcançada, a esfera de retenção da válvula de desvio é forçada para fora de sua sede, redirecionando o excesso de fluxo de saída de volta para o lado de entrada da bomba.

A Pontiac usou três bombas de óleo distintas em seus motores V-8, e muitas vezes são referidas por classificações de pressão máxima aproximada de 40, 60 e 80 libras por polegada quadrada (psi). A unidade de 40 psi é a mais fácil de distinguir por sua abertura de entrada de 5⁄8 polegadas de diâmetro e era comumente usada em aplicações de dois cilindros e quatro cilindros de baixo desempenho. As unidades de 60 e 80 psi apresentam uma abertura de entrada de ¾ pol. Para maior capacidade de volume. O 60-psi foi usado com mais frequência em motores de desempenho de 400 e 455 polegadas. A bomba de 80 psi, que é imediatamente reconhecível por sua porca de válvula de desvio mais longa, foi usada no Super-Duty 455 de 73-74 (e no Ram Air V de não produção).

As bombas de óleo que a Pontiac especificou originalmente para seus motores eram muito confiáveis ​​e raramente causavam problemas. Novas substituições estiveram disponíveis nos departamentos de peças da concessionária por vários anos. Como certos números de peça foram substituídos ou descontinuados, apenas um punhado de bombas de óleo estavam disponíveis quando a Pontiac interrompeu a linha inteira há vários anos. Felizmente, pelo menos uma empresa produz atualmente novas bombas de óleo Pontiac e sua história é bastante rica.

Melling Tool Company

A família Melling fundou a Melling Tool Company em 1946, quando desenvolveu sua bomba de óleo M-10 - uma unidade de reposição de estoque para motores Chevrolet de seis cilindros 37. Sua primeira bomba de óleo de alto volume no mercado de reposição foi introduzida em 1952 e revolucionou o setor. Muitas bombas de óleo de reposição de alta qualidade se seguiram.

Melling continua sendo muito respeitado hoje por sua engenharia de classe mundial, desenvolvimento de produtos e recursos de distribuição. Ela opera 11 instalações na América do Norte e no Brasil, e fornece bombas de fluido de alto desempenho e especificações originais, incluindo óleo, água e combustível para gás e diesel, transmissão e aplicações híbridas. Ele também oferece uma linha completa de árvores de cames e componentes de válvulas, mangas de cilindro, bujões e rolamentos de expansão, hardware de motor e ferramentas para a indústria de construção de motores.

As bombas de óleo, eixos intermediários e conjuntos de tela de coleta que Melling produz foram criados a partir de desenhos originais da GM. “Isso permite que nossos componentes se ajustem à aplicação exata”, afirma Mike Osterhaus, gerente de desenvolvimento de produto da Melling. “Aplicando nosso conhecimento do projeto da bomba às características internas da carcaça e dos componentes, podemos melhorar o desempenho e a durabilidade. Não consideramos uma bomba de óleo Melling boa o suficiente, a menos que exceda as expectativas e especificações do original que ela substitui. ”

A Melling começou a fabricar suas bombas de óleo da série M-54 para Pontiac V-8s em 1963. “A original nº M-54, que era nossa bomba de volume padrão, avaliada em aproximadamente 40 psi, foi descontinuada por volta de 1990”, diz Osterhaus . “Atualmente, fabricamos e testamos 100 por cento quatro bombas de óleo específicas para Pontiac V-8s em nossas instalações de Michigan. Isso inclui nossos substitutos OE Nos. M-54D e M-54F, e Nos. 10540 e 10541 em nossa linha Select Performance. ”

Ele continua: “A bomba de óleo M-54D foi projetada como um substituto para qualquer motor Pontiac 265-455ci e usa a maior abertura de entrada de ¾ polegadas de diâmetro. Seu desvio de pressão é ajustado para 50 psi. O M-54F é um substituto para alguns motores Ram Air e Super-Duty 455. Ele usa uma válvula de desvio específica projetada para aumentar a pressão máxima do óleo em cerca de 20 psi em comparação com o M-54D. O deslocamento volumétrico do conjunto de engrenagens que usamos é de aproximadamente 2 ci por revolução. ”

Osterhaus é rápido em apontar que, embora as válvulas de desvio de pressão atuem a 50 e 70 psi, respectivamente, não significa necessariamente que a pressão do óleo dentro do motor será exatamente 50 ou 70 psi.

“Depende de variáveis ​​como velocidade do motor, folgas dos mancais e temperatura e viscosidade do óleo. A pressão real pode ser maior ou menor, dependendo do motor específico e de onde a leitura da pressão do óleo é feita. ” Ao lidar com um Pontiac V-8 típico e folgas de rolamento de produção, a pressão no manômetro é geralmente de 60 e 80 psi, respectivamente.

As bombas de óleo Select Performance da Melling foram introduzidas pela primeira vez no início dos anos 90 e incorporam melhorias no projeto da bomba, deslocamento, tolerâncias, materiais e revestimentos. “Nossos números 10540 e 10541 se encaixam nas mesmas aplicações e configurações de pressão de desvio de nossas unidades M-54D e M-54F. As tolerâncias e folgas das unidades Select Performance são aprimoradas para maximizar o desempenho e a confiabilidade em aplicações de alto desempenho ”, afirma Osterhaus.

Butler Performance Pro-Series

Butler Performance está intimamente familiarizado com o sistema de lubrificação Pontiac. “O sistema de lubrificação Pontiac é muito bom e a bomba de óleo Pontiac básica tem um design decente”, diz David Butler. “As bombas originais eram suficientes para as aplicações pretendidas e são bastante confiáveis ​​- muitas percorreram 100.000 milhas ou mais sem incidentes em seus motores originais.”

Se houver um ponto fraco na bomba de óleo Pontiac, Butler acredita que é a válvula de desvio tipo esfera. “Se algum entulho ou uma pequena lasca de metal ficar presa entre a esfera de retenção e sua sede, a esfera pode se abrir. Isso pode fazer com que a pressão do óleo flutue, também direcionando parte do fluxo de óleo de volta para o lado de entrada da bomba. Se isso realmente afeta ou não o desempenho de um motor de rua típico, não está claro. Isso pode significar um desastre para um motor de alto desempenho, no entanto. ”

Butler Performance tem usado e vendido bombas de óleo Melling por muitos anos. “Assim como Melling afirma, descobrimos que o ajuste e o acabamento de sua bomba Select Performance são melhores do que a unidade da série M-54”, diz Butler. “Recentemente, começamos a oferecer nossa própria bomba de óleo Pro-Series. Retomamos de onde Melling parou, modificando sua bomba básica para melhorar ainda mais o desempenho e a confiabilidade para aplicações de alto desempenho e, em seguida, testamos em bancada para garantir a funcionalidade completa. ”

David Butler diz que a empresa desenvolveu sua bomba Pro-Series para eliminar qualquer chance de um problema relacionado à bomba de óleo em novos motores. “Por ter sido testado por pressão, sabemos que operará de forma consistente e confiável, o que reduz o número de variáveis ​​que podem causar um problema operacional na partida inicial do motor. Consideramos nossa bomba Pro-Series um seguro barato para evitar baixa pressão de óleo na partida inicial e a usamos em muitos dos motores que construímos. ”

A oferta da Butler Performance começa como uma unidade M-54F que é completamente desmontada e usinada novamente. Durante o processo, uma ranhura de lubrificação é cortada no orifício do eixo de transmissão e o eixo de transmissão é micropolido. As almofadas do pedestal da engrenagem da bomba são lapidadas por diamante e também apresentam uma ranhura de lubrificação. O orifício da engrenagem intermediária é afiado e um orifício de drenagem de óleo é adicionado para evitar a cavitação de óleo - uma condição em que bolsas de ar presas colapsam, causando cargas de choque irregulares que podem fadigar prematuramente os componentes.

Certas bombas de óleo Pontiac foram equipadas com uma placa de fundo fundida espessa. “Vimos algumas das placas estampadas mais finas que são comuns na bomba flexível de hoje com pressão de até 20 psi, e isso pode ter efeitos negativos”, disse Butler. “Usamos uma placa inferior fundida extra-espessa em nossa bomba Pro-Series. É lapidado com diamante para melhorar a vedação e contém ranhuras usinadas para evitar a cavitação e melhorar a lubrificação entre a engrenagem e a placa. ”

A esfera da válvula de desvio e a superfície de vedação de sua bomba de óleo Pro-Series são usinadas e projetadas. “A mola de desvio é testada para garantir consistência e a pressão é definida para 75-80 psi no manômetro - embora dependendo da folga do rolamento, ela possa ser maior dentro do motor. Podemos calçar a mola de alívio de pressão para aumentar ligeiramente a pressão ou instalar um conjunto de 60 psi para reduzir a pressão, dependendo das necessidades do motor. A bomba finalizada é totalmente testada e inclui um fluxograma detalhado ”, acrescenta Butler.

Junto com um orifício de descarga ampliado, o efeito total das modificações internas de Butler também melhora o fluxo de óleo da bomba Pro-Series. “O fluxo máximo de óleo em uma bomba tipo estoque de 60 ou 80 psi com uma tela de coleta de estoque é geralmente de 12 a 13 galões por minuto (gpm), e a cavitação dentro da bomba torna essa saída um tanto inconsistente”, diz Butler. “Nossas modificações reduzem significativamente a cavitação e aumentam o fluxo máximo para 18-19 gpm, quando combinadas com uma boa coleta de reposição.”

Butler acha que a bomba Melling Select é adequada para motores de rua que operam em velocidades inferiores a 6.000 rpm. “Recomendamos nossa bomba de óleo Pro-Series para quase todas as aplicações, mas é altamente recomendável para motores que atingirão mais de 6.000 rpm ou gerarão mais de 550-600 hp. Vimos motores com mais de 1.500 hp operando adequadamente usando uma bomba Pontiac padrão, mas começamos a sugerir outro tipo de gerotor ou bombas de reservatório seco de tarugo quando os motores excedem 1.200-1500 hp. ”

Requisitos de pressão de óleo

Uma pergunta comum de muitos entusiastas da Pontiac é sobre a pressão do óleo e a quantidade necessária. “Geralmente sentimos que pelo menos 10 psi de pressão de óleo para cada 1.000 rpm é o requisito mínimo para uma operação confiável”, diz Butler. “Recomendamos óleo 20W-50 para nossos motores de alto desempenho e gostamos de ver a pressão do óleo em marcha lenta quente entre 30 e 40 psi. Pressão tão baixa quanto 15-20 psi não representa necessariamente um risco, desde que não seja um sinal de outros problemas, mas a quantidade de tempo que a pressão leva para subir para 60 psi ou mais pode colocar os rolamentos em risco um motor de alta rotação e alto desempenho. ”

Butler diz que, uma vez que um motor com munhões principais de diâmetro menor (3 polegadas) e virabrequins de curso mais curto (4,21 polegadas ou menos) é geralmente menos estressante nos rolamentos, uma bomba de 60 psi pode fornecer lubrificação adequada em um motor modificado , mas uma bomba de 80 psi é uma escolha melhor. Ele diz que qualquer motor de desempenho com munhões principais de 3,25 polegadas de diâmetro e / ou um comprimento do stroker maior que 4,21 polegadas deve usar uma bomba de 80 psi. “A maior pressão de óleo associada à bomba de 80 psi melhora a resistência do filme de óleo e protege melhor os rolamentos em aplicações de munhão grande e / ou curso longo”, acrescenta.

As preocupações comuns dos amadores ao usar uma bomba de óleo de 80 psi em um motor de rua incluem perda parasitária excessiva, lavagem do rolamento e desgaste prematuro do distribuidor e / ou engrenagem do came.

“Nunca vimos uma perda de desempenho perceptível com a carga adicional”, diz Butler. “Os pilotos às vezes usam uma bomba de 60 psi para reduzir o arrasto parasitário e liberar alguns cavalos de força. Embora isso seja aceitável em um motor de corrida dedicado que é frequentemente danificado, certamente não é algo que recomendamos para todos os motores. ”

Ele continua: “Operamos até 100 psi em alguns motores e nunca tivemos problemas de lavagem de rolamentos. Pode resultar em desgaste excessivo do distribuidor ou da engrenagem do came, especialmente com uma engrenagem de bronze, mas consideramos a lubrificação positiva da engrenagem do came uma obrigação ao operar um eixo de comando de rolos e descobrimos que isso melhora significativamente a vida útil da engrenagem do distribuidor. ”

Uma área que muitos amadores negligenciam ao selecionar uma bomba de óleo para um determinado motor é o tipo de eixo de comando.“Alguns dos perfis de lóbulo de rolo hidráulico agressivos disponíveis hoje e as molas de válvula de alta pressão necessárias para manter a estabilidade do tubo de válvula podem fazer com que as partes internas hidráulicas do levantador de rolo sangrem muito rapidamente e isso pode criar uma perda de desempenho. Nesses casos, pressão adicional (75 psi ou mais) é necessária para manter os elevadores hidráulicos funcionando corretamente ”, afirma Butler.

As bombas de óleo Pontiac foram projetadas para durar toda a vida útil do motor, e certamente há muitas que ainda funcionam de forma confiável no Pontiac V-8 original não reconstruído. Embora uma nova bomba de óleo seja sugerida durante qualquer reconstrução, a reutilização de uma unidade de reposição durante uma reconstrução subsequente é possível se ela for relativamente nova e parecer estar em excelentes condições após uma limpeza e inspeção completas. Independentemente de sua condição visual, uma nova bomba é absolutamente necessária sempre que detritos circularem pelo motor, como uma falha de rolamento ou eixo de comando, ou qualquer defeito grave do motor.

Não importa a situação que o leve à sua próxima reconstrução, você pode ter certeza de que uma das opções apresentadas aqui com certeza se encaixa nos requisitos de lubrificação do seu Pontiac V-8!


Curiosidades sobre o Pontiac Firebird e Trans Am

Se você gosta de aprender sobre a história do Firebird, então você vai adorar saber alguns dos principais fatos sobre o carro. Da próxima vez que você for a uma noite de curiosidades, você estará pronto para responder a qualquer pergunta sobre o Firebird, verificando alguns dos fatos pouco conhecidos sobre o Firebird abaixo:

1. The Trans Am estrelou em & # 8220Smokey and the Bandit & # 8221

Um Trans Am modificado co-estrelou com Burt Reynolds no filme de 1977 & # 8220Smokey and the Bandit & # 8221, tornando-se um marco cultural. O Trans Am usado no filme era principalmente um modelo de 1976, mas também teve sua frente substituída por um modelo de 1977. O filme atraiu muita atenção para o carro, com Pontiac vendo um aumento significativo nas vendas.

2. The Trans Am também estrelou em outros filmes e programas de TV

Depois de estrelar em Smokey and the Bandit, os agentes de elenco reconheceram a atuação de Trans Am & # 8217s. Ele passou a ser apresentado no filme de 1979 & # 8220Rocky II, & # 8221 o filme de 1984 & # 8220Alphabet City & # 8221 e continuou seu papel no universo cinematográfico & # 8220Smokey and the Bandit & # 8221, aparecendo em & # 8220Smokey and the Bandit II & # 8221 e & # 8220Smokey and the Bandit III. & # 8221 Mais recentemente, os espectadores do programa de TV de sucesso & # 8220The Office & # 8221 puderam ver o personagem fictício Dwight Schrute dirigindo em seu 1987 Trans Estou em vários episódios.

3. Serviu como carro-chefe para o Indianápolis 500 de 1980

O pace car para o Indianápolis 500 de 1980 foi um Turbo Trans Am 1980. Foi conduzido por Johnnie Parsons, um piloto aposentado. É um dos apenas quatro Pontiacs a servir de pace car para as 500 milhas de Indianápolis.

4. O Pontiac Firebird foi criado por John DeLorean

Mais famoso pelo carro que fez com seu nome, John DeLorean trabalhou originalmente como engenheiro da Pontiac. Na época, a administração da GM queria um carro que competisse com o Mustang e o Camaro, o que os levou a incumbir DeLorean a responsabilidade de fazer o design.

5. O carro nunca atingiu 400 cavalos de potência

Embora o veículo tenha sido construído para competir com o Chevrolet Camaro, ele nunca atingiu a potência do carro rival. Embora vários Camaros tenham ultrapassado os 400 cavalos de potência, o Firebird apenas chegou ao máximo com 335 cavalos. Esta falta de alta potência foi provavelmente devido ao foco do Firebird & # 8217s no manuseio.

6. O decalque do frango gritando chegou em 1973

Uma das partes mais famosas do design do Firebird & # 8217s foi seu decalque, que foi apelidado de & # 8220Screaming Chicken. & # 8221 Embora o design do decalque & # 8217s tenha sido criado em 1970, ele permaneceu nas sombras até 1973, quando um designer da Pontiac viu o logotipo e exigiu que fosse colocado no carro. Depois de 1973, tornou-se um recurso muito popular no carro.

7. It & # 8217s conhecido por seu manuseio excepcional

O Camaro tinha vantagem sobre o Trans Am em termos de velocidade, mas o Firebird compensou ao fornecer maior manuseio. Os pneus grandes do carro, as grandes barras estabilizadoras e a suspensão baixa ajudaram no manuseio do carro e o tornaram muito divertido de dirigir.

8. O modelo mais popular foi o Firebird 1978

O Firebird 1978 foi tão popular no ano em que foi lançado, que vendeu mais do que qualquer outro Firebird de todos os tempos. Sem dúvida, o lançamento do filme & # 8220Smokey and the Bandit & # 8221 em 1977 ajudou a aumentar o apelo do carro. Este modelo manteve seu poder de permanência, com muitos compradores interessados ​​nele anos após seu lançamento.

9. O ano mais popular para a Trans Ams foi 1979

O final da década de 1970 foi o melhor para as vendas de Firebirds e Trans Am. O popular modelo de 1978 foi lançado, e o filme Trans Am fez com que os compradores passassem a se interessar mais pelo carro. Isso fez com que 1979 tivesse as vendas mais altas para todos os Firebirds e, especificamente, para Trans Ams. Naquele ano, as vendas da Trans Am atingiram 117.109, e as vendas totais do Firebird atingiram 211.454.

10. O ano menos popular para Firebirds foi 1993

Enquanto 1978 e 1979 foram os pontos altos, as vendas de carros & # 8217s começaram a cair, atingindo o ponto mais baixo em 1993. Naquele ano, apenas 14.112 Pontiac Firebirds, Formulas e Trans Ams foram vendidos.

11. O primeiro airbag surgiu em 1990

Não foi até 1990 que um Firebird recebeu um airbag. Durante uma mudança no design de interiores do Trans Am 1990, a Pontiac decidiu substituir o controle de rádio anteriormente apresentado no volante por um airbag.

12. O Firebird 1969 tinha a maior potência

Um dos primeiros Firebirds também foi o mais poderoso. O Firebird 1969 tinha um pacote de desempenho WS4 que os compradores podiam adicionar ao carro para obter um motor Ram Air IV V8. Com o motor instalado, ele entregou 345 cavalos de potência, superior a qualquer outro Firebird que veio depois dele.

13. O Firebird mais fraco foi o modelo de 4 cilindros de 1985

Havia alguns Firebirds que simplesmente não forneciam potência real, com o modelo de 4 cilindros de 1985 se destacando mais. Ele & # 8217s LQ9 2.5L motor só deu aos motoristas 88 cavalos de potência para trabalhar.

14. O primeiro Trans Am apresentou um trabalho de pintura em azul e branco

Se você estiver tentando restaurar um Trans Am original, poderá aumentar sua autenticidade equipando-o com sua pintura original. O primeiro corpo do Trans Am & # 8217 era coberto com tinta branca e algumas listras azuis.

15. Eles nem sempre tiveram motores Pontiac

O Pontiac Firebird não usava apenas motores Pontiac. Alguns anos após o início da produção do carro & # 8217s, o Firebird começou a se ramificar com os tipos de motores que eles usavam para aumentar sua velocidade e potência. A empresa começou usando motores Chevy, mas mudou para motores Oldsmobile e Buick em 1976.


6 1982 Pontiac Trans Am

Ao longo da década de 1980, os produtores de programas de TV centralizaram muitos de seus programas em torno de carros. A partir de Magnum P.I.para o Duques de Hazzard para Cavaleiro, a quantidade de programas de TV que usavam o carro como forma de cativar o público era grande. Faz sentido, considerando o design chamativo do carro.

KITT, o falante Trans Am de 1982, foi o ajudante de David Hasselhoff em Cavaleiro. No programa de TV, o carro foi retratado como um veículo ultra-inteligente que poderia facilmente atingir 200 mph. Na vida real, os motores oferecidos pela GM foram alguns dos piores já fabricados. O medíocre 5.0L V8 encontrado no Trans Am só podia produzir 165cv.


Pontiac V YTB-756 - História

O pontiac
1950 a 1959



1928 Pontiac Indian Head Mascote do The Concous Show
Este é propriedade de Frank Stirling de Langley,
Colúmbia britânica canadá

Uma breve história do Pontiac

Em 1909, a General Motors adquiriu metade da Oakland Motor Car Company. O fundador da GM, William Durant, amigo de Murphy, estava na verdade mais interessado em seu talento e experiência do que em seus carros Oakland. Mas antes que Durant pudesse usar esses talentos, Murphy morreu. Pouco depois, a GM adquiriu o controle total de Oakland. O Oakland foi um carro de muito sucesso durante 1920. Então, uma pequena depressão econômica combinada com uma produção ineficiente enfraqueceu Oakland e GM.

A General Motors estava em desordem em 1920 e Durant, que fundou a empresa 12 anos antes, perdeu o controle dela novamente depois de perder e recuperar o controle várias vezes antes. O problema era que todas as sete divisões da empresa estavam lutando pelos mesmos clientes, e nenhuma estava tentando ganhar os clientes do Modelo T Fords, que tinham a maior fatia de mercado.
Os preços da GM variaram de US $ 795 para o Chevrolet mais barato a US $ 5.690 para o Cadillac de preço mais alto. Como a GM não estava em posição de perseguir o Modelo T, um comitê de executivos liderados pelo novo presidente da GM, Alfred Sloan, decidiu criar um carro para preencher uma lacuna de preços de longa data entre a Chevrolet e a Oldsmobile. Além de preencher lacunas, este novo carro serviria como uma plataforma para compartilhar componentes de veículos. Isso melhoraria a eficiência do volume.
O Pontiac foi criado em 1926 para substituir o Oakland.
O Pontiac teve a distinção de ser o primeiro carro da General Motors a ser projetado para caber em um determinado mercado.
O primeiro Pontiac foi o Series 6-27, lançado em 1926 no New York Auto Show. Ele foi construído em uma distância entre eixos de 110 polegadas e apresentava uma carroceria projetada por Fisher e um motor de chumbo de seis cilindros.

A demanda logo ultrapassou a capacidade e, em meados de 1926, a divisão iniciou os planos de construir uma fábrica de montagem de US $ 15 milhões em Pontiac, Michigan.

Em 1927, Harley Earl criou um estúdio Art & amp Color, que foi o primeiro da indústria. Earl projetou primeiro o LaSalle de grande sucesso e, mais tarde, tornou-se chefe da GM Design. Art & amp Color e desenhou todos os modelos GM, incluindo Pontiac.
Harley Earl esteve na GM por muitos anos e foi responsável por carros como o Corvette.
Ele permaneceu na General Motors até sua aposentadoria em 1959.
Para uma história mais detalhada da Pontiac, visite

Eu gostaria de convidar qualquer um que tenha um favorito
imagem ou página da Web que eles gostariam de adicionar a esta página para me enviar uma cópia por e-mail.

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Eu me pergunto quantas pessoas se lembram desses totens.
Um de meus visitantes se inscreveu e estava tentando obter mais informações sobre ele. Pensa-se que foram usados ​​para um ícone de anúncio do 49 Pontiac Chieftian. Possivelmente para concessionários abaixo da linha Mason Dixon. A maioria foi destruída pelo tempo, eles mediam 9'4 "de altura com uma envergadura de 6 'e eram feitos de algum tipo de gesso.
Se alguém puder acrescentar algo, gostaríamos de ouvir de você.
Encontramos outro mastro totem.
Este foi enviado por John Reid. ele disse que esse totem estava na concessionária de sua família desde que ele se lembrava. Este totem tem cerca de 3,6 metros de altura.
A concessionária foi fechada recentemente e ele teve a sorte de acabar com ela.
Seu tio-avô começou esta concessionária em 1942 e a concessionária vendeu Pontiac, GMC e Cadillac.


Esta foto foi enviada por Tom Cannon e usada com permissão de Tim Dye, Diretor, Pontiac-Oakland Museum, Pontiac, Illinois

Esta página foi atualizada pela última vez em 29 de dezembro de 2016

Carro velho e
Anúncios de caminhão
Carros Kustom dos anos 1950

Pontiac Parisienne Sports Coupe 1958 de Bob Crocker

Esta foto foi enviada por Andy Fuhrman
Ele mostra a Dilgard and Shepard Dealership na Exchange Street em Dansville, Nova York, no final dos anos 40.
Seu avô, Charles Dilgard cuidava das vendas e seu sócio Jack Shepard administrava a loja. Você pode ver algumas coisas interessantes na foto, incluindo as bombas de gasolina Mobil e o letreiro de néon GM Hydramatic Drive. O prédio foi alugado da Igreja Católica de Santa Maria, foi demolido há alguns anos e hoje o lote conta com uma quadra de basquete e estacionamento para a Escola de Santa Maria.
"Charlie" acabaria comprando a parte de Jack, continuando a operar neste prédio até 1956, quando ele se mudaria para o outro lado da cidade para vender Cadillac e Oldsmobile até sua aposentadoria por volta de 1977. Felizmente, sua avó era uma boa "salvadora". e ele tem uma boa coleção de chaveiros, prêmios de vendas, certificados e fotos dos bons velhos tempos
vendendo Silver Streaks.

Para ver o restante dos Pontiacs use os botões abaixo
O Pontiac de 1926 a 1949
O Pontiac de 1960 a 1979

1950 Pontiac Silver Streak Eight conversível 1950 Pontiac Chieftain Eight Convertible

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1950 Pontiac Catalina Hardtop Esta foto foi enviada por Paul Black, Tampa FL.
Este foi o primeiro carro de Paulo e a foto foi tirada em seu
cidade natal em Indiana
1950 Pontiac Catalina Hardtop
1950 Pontiac Streamliner Wagon

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1950 Pontiac 4 portas Fastback 1950 Pontiac 4 portas Fastback
Este carro é propriedade de Carl (& amp Ellen) Forsberg, Lakeville, MN
Carl tinha o seguinte a dizer sobre seu carro.
“O carro era do meu sogro até que ele faleceu há cerca de 9 anos. Comprei da minha sogra, o que deu início a uma longa história do meu envolvimento com o hobby 'do carro'. O carro é original para o a maior parte, mas está começando a se deteriorar rapidamente. Tenho certeza de que vou pegar isso dos puristas, mas vou tentar personalizá-lo em um futuro próximo. Vou construí-lo no estilo dos anos 50 e 60 costumes. Lembre-se de que costumes e hot rods também são história. Minha filha reivindicou o Pontiac quando eu terminar com ele. "

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1950 Pontiac 4 portas Fastback 1950 Pontiac 4 portas Fastback
Este carro é propriedade de Danielle Kienholz, San Diego, Ca.
Este carro é todo original, em breve será restaurado.

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1950 Pontiac Chieftain 2 portas Fastback 8 cilindros
1950 Pontiac Catelina Chieftaine 2 portas hardtop 1950 Pontiac Catelina Chieftaine 2 portas hardtop
Estas fotos foram enviadas por Heather & amp Ron Jagodinski de Solana Beach, CA. O carro pertencia ao pai de Ron, Harold F. Jagodinski [1918-2002], ex-sargento de tecnologia do USMC.
O Pontiac Chieftain 1950 é o carro com o qual a família veio para a Califórnia no início dos anos 50. As cores eram um fundo creme e um topo cor de ferrugem - muito parecido com a cópia comercial de 1950 da Pontiac. Ron coloriu a parte superior desta cópia da primeira foto, então não é o preto e branco original.
O motivo pelo qual papai vendeu o carro foi [inacreditavelmente] que ele conseguiu um "carro da empresa" da organização onde trabalhava e ninguém realmente era uma "família de dois carros" em 1952 e não tínhamos garagem na Califórnia . Ron se lembra do dia em que seus pais compraram o carro. Depois de colocarem seus US $ 1.000 ou mais para o preço de compra, eles foram até a Merrill School em Oshkosh para buscá-lo. Foi durante uma tempestade de neve, então todos os pais que tinham carros estavam pegando seus filhos. TODOS pararam e olharam para este novo carro da General Motors Corporation.
Buick Park Avenue 1938 e um Pontiac Ad 1950 1951 Pontiac Catalina Hardtop
Pontiac Eight Convertible 1951 Pontiac Eight Convertible 1951

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Pontiac Chieftain 4 portas sedan 1951 Pontiac Catalina 4 portas sedan 1951
Este carro é propriedade de Frank Stirling, grande Vancouver, B.C. Canadá.
Este carro é um 6 cilindros com Hydra-Matic, dos quais apenas 13.000 foram feitos com esta combinação. Este é um modelo dos EUA (# 2569), mas montado como um pedido especial para um cliente no Canadá, com altas taxas de importação pagas. Este é um verdadeiro Pontiac 100% americano e nunca vi outro montado no Canadá no
1951 ano modelo.
Esta foto foi enviada por Kin Stevens.
Esta foto mostra sua avó e foi tirada em
Junho de 1955 próximo ao rio Mississippi em Clinton, Iowa.
Ela teria cerca de 40 anos na época.
Pontiac Eight Convertible 1951
Esta foto foi enviada por Eric Gordon, Daytona Beach, FL.
Ela foi tirada no Daytona Speedway, Daytona Beach, FL.
27 de novembro de 2008
Ônibus de 2 portas Pontiac Eight 1951 Ônibus de 2 portas Pontiac 1952 (canadense)
Pontiac Chieftain 4 portas Sedan 1952 Ônibus de 2 portas Pontiac 1952 (canadense)
1952 Pontiac Fleetleader Deluxe 4 portas sedan (canadense) 1952 Pontiac Fleetleader Deluxe 4 portas sedan (canadense)

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1952 Pontiac Fleetleader Deluxe 4 portas sedan (canadense) 1952 Pontiac Fleetleader Deluxe 4 portas sedan (canadense)
Este carro é propriedade de Mike Robinson Este carro é propriedade de Mike Robinson

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1952 Pontiac Fleetleader Deluxe 4 portas sedan (canadense) 1952 Pontiac Fleetleader Deluxe, motor de cabeça chata
Este carro é propriedade de Mike Robinson Este carro é propriedade de Mike Robinson
Manual de peças Pontiac 1945/55 Manual de Manutenção Pontiac 1949/54
1951 Pontiac Chieftain em Minter Gardens, 7 de julho de 2003
Este é o carro de Frank Stirling de Langley,
Colúmbia britânica canadá
Este carro é um modelo dos EUA que foi montado no Canadá, mas é totalmente um sedã American Chieftain (Modelo # 2569) com a transmissão Hydra-Matic e um 6 cilindros 239,2
Motor de cabeçote L CI (cabeça chata).
Pontiac Chieftain 4 portas sedan 1953
Pontiac Chieftain 4 portas Sedan 1953 Pontiac Chieftain 4 portas Sedan 1953
Esta foto foi enviada por Russ Jago e é propriedade de seu pai, que mora no estado de Victoria, na Austrália.
Pontiac conversível 1953 1953 Pontiac Chieftain 8 Custom Catalina 2 Portas Hardtop
Bonneville Special Dream Car 1954 Pontiac 2 portas hardtop 1954

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Pontiac Lauretian 4 portas Sedan 1954 (canadense) Pontiac Lauretian 4 portas Sedan 1954 (canadense)
Este carro é propriedade de Ken Burns, Paris, Ontário, Canadá Este carro é propriedade de Ken Burns, Paris, Ontário, Canadá
Pontiac Star Chief conversível 1954 1954 Pontiac Star Chief Catalina
Este carro era propriedade de Eric Gordon, de New London County CT USA

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1954 Pontiac Lauretian 2 portas hardtop (modelo canadense) 1954 Pontiac Lauretian 2 portas hardtop (modelo canadense)
Este carro é propriedade de Rick Elior, Viola, Idaho, EUA Este carro é propriedade de Rick Elior, Viola, Idaho, EUA

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Sedan Pontiac Star Chief de 4 portas 1954 Sedan Pontiac Star Chief de 4 portas 1954
Este carro é propriedade de Kerstin da Alemanha
Pontiac Star Chief conversível 1954 1954 Pontiac Strato Streak
Este carro era propriedade de Gale McDonald, Jr., Marceline, MO
"Foi minha carona no último ano da faculdade e depois em 1961. Carro incrível, todos originais, exceto pelas calotas que eram
nele quando eu o comprei.Tinha freios hidráulicos, trans hidromático e NÃO direção hidráulica. Eu entendo que o comprimento extraordinário da traseira do carro foi fabricado na estrutura da perua para maior resistência. "
1954 Pontiac Chieftain 6 1954 Pontiac Creme 2 Portas Amido Custom Catalina
Esta foto foi enviada por Derrick Lewis, Hout Bay, África do Sul
e foi tirada em Meiringspoort, Little Karoo, em 1954.
O carro era propriedade de seu falecido tio
Este carro era propriedade de Frank Stirling, que agora é
à procura de um Pontiac do início dos anos 1930. Se alguém souber
de um desses, use este link do eamil.
1955 Pontiac 2 portas hardtop Pontiac conversível 1955

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1955 Pontiac Star Chief 2 portas hardtop 1955 Pontiac V-8 Engine 287 Cid
Este carro é propriedade de Gorden Birkhiem, Vernon, B.C, Canadá
Pontiac Star Chief conversível 1955 Pontiac conversível 1955
Pontiac Star Chief conversível 1955 Pontiac Star Chief conversível 1955
1956 Pontiac Chief 2 portas hardtop 1956 Pontiac Custom Starchief 2 Door Hardtop
Pontiac Laurentian Sedan 1956 (canadense) Pontiac Custom Starchief 2 Portas Hardtop 1956
1956 Pontiac Laurentian 2 portas hardtop (canadense) 1956 Pontiac Safari
1956 Pontiac Star Chief Catalina 4 portas hardtop 1956 Pontiac Star Chief Catalina
Pontiac Star Chief conversível 1956 Pontiac Star Chief conversível 1956
1956 Pontiac Star Chief Custom Catalina Pontiac Star Chief conversível 1956
1956 Pontiac Star Chief Safari Pontiac Star Chief conversível 1956
Pontiac Star Chief conversível 1956 Pontiac Star Chief conversível 1956
Este carro é propriedade de Bud & amp Dona Elliott
Pontiac Star Chief conversível 1956
Este carro é propriedade de Bud & amp Dona Elliott

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Carro-conceito Firebird II 1956 1957 Pontiac Wagon puxando um trailer de fluxo de ar
Esta foto foi tirada por Robert Sims em julho de 2009.
Robert tinha o seguinte a dizer sobre o carro.
"Em julho, minha esposa e eu viajamos para o estado de Washington e passamos duas noites em Leavenworth, WA, que é uma pequena cidade turística reformada no estilo bávaro. No dia em que deixamos este carro foi na cidade. Tirei algumas fotos, mas não conhecer o proprietário. Quando voltei, ele já tinha ido embora. "
Pontiac Bonneville Convertible 1957 1957 Pontiac Chieftain Safari 9 Passanger Wagon
Pontiac Pathfinder 4 portas sedan 1957 1957 Pontiac Star Chief 4Door Hardtop
Pontiac Star Chief conversível 1957 1958 Pontiac Bonneville 2 portas hardtop
1958 Pontiac Bonneville 2 portas hardtop 1958 Pontiac Bonneville 2 portas hardtop
Pontiac Parisienne Convertible 1958 (canadense) Pontiac Parisienne Convertible 1958 (canadense)
Pontiac Pathfinder 4 portas sedan 1958 Pontiac Pathfinder 4 portas sedan 1958
Pontiac conversível 1958 Pontiac conversível 1958
Esta foto foi enviada por Eric Gordon, Daytona Beach, FL.
Ela foi tirada no Daytona Speedway, Daytona Beach, FL.
27 de novembro de 2008
1958 Pontiac Safari Chieftain 9 Passenger Stationwagen 1958 Pontiac Safari Chieftain 9 Passenger Stationwagen
1958 Pontiac Safari Chieftain 9 Passenger Stationwagen 1958 Pontiac Safari Chieftain 9 Passenger Stationwagen
Este carro é propriedade de James e Patty Erickson
e está na área N. Delware USA.

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e anos 70
Veja algumas das obras de John 'Evan
Obra de arte automotiva
Aque Cute Little Crosley
Um site com muitos artigos sobre muitos carros diferentes
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Um site japonês da Pontiac muito bem feito.
Mesmo que você não saiba ler japonês, há algumas fotos legais aqui. Muitas páginas foram traduzidas para o inglês
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de New Brunswick
As pontes cobertas que já pontilhavam a Nova Escócia.
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Dist. Escola da cidade de Pontiac v. Duncan - Oposição

ELENA KAGAN
Procurador geral
Conselho de Registro
TONY WEST
Procurador Geral Adjunto
MARK B. STERN
ALISA B. KLEIN
Procuradores
Departamento de Justiça
Washington, D.C. 20530-0001
[email protected]
(202) 514-2217

Se os estados e suas agências educacionais locais devem cumprir os compromissos que assumem para garantir subsídios federais sob o Título I, Parte A da Lei Nenhuma Criança Deixada para Trás de 2001, 20 U.S.C. 6301 e segs., Quando os fundos federais não cobrem todos os custos de conformidade.

Na Suprema Corte dos Estados Unidos

DISTRITO ESCOLAR DA CIDADE DE PONTIAC, ET AL.,

ARNE DUNCAN, SECRETÁRIA DE EDUCAÇÃO

SOBRE PETIÇÃO POR UMA ESCRITA DE CERTIORARI
AO TRIBUNAL DE RECURSOS DOS ESTADOS UNIDOS
PARA O SEXTO CIRCUITO

RESUMO PARA O ENTREVISTADOR NA OPOSIÇÃO

As opiniões do tribunal de apelações (Pet. App. 10a- 74a, 78a-201a) são relatadas em 512 F.3d 253 e 585 F.3d 253. A decisão do tribunal distrital (Pet. App. 1a-9a) não é relatado.

O julgamento do tribunal de apelações foi apresentado em 16 de outubro de 2009. A petição para um mandado de certiorari foi apresentada em 14 de janeiro de 2010. A jurisdição deste Tribunal é invocada sob 28 U.S.C. 1254 (1).

1. A Lei No Child Left Behind de 2001 (NCLB ou Lei), 20 U.S.C. 6301 e segs., Foi uma reforma abrangente da Lei de Educação Elementar e Secundária de 1965 (ESEA), Pub. L. No. 103-382, 108 Stat. 3519, o programa de gastos federais que fornece fundos para auxiliar os estados e suas agências educacionais locais (LEAs) na educação de crianças do ensino fundamental e médio. Título I, Parte A da ESEA, conforme alterado pela NCLB (Título I da NCLB), que está em questão neste caso, fornece subsídios federais para ajudar os Estados e LEAs nos esforços para melhorar o desempenho acadêmico de alunos desfavorecidos, e para "garantir [e] que todos os alunos * * * atendam a altos padrões acadêmicos." H.R. Rep. No. 63, 107º Cong., 1ª Sess. Pt. 1, em 281 (2001) (grifo nosso). A participação é voluntária, mas um estado ou LEA que opte por participar do programa deve cumprir os requisitos legais. Ver Bennett v. Ken tucky Dep't of Educ., 470 U.S. 656, 666 (1985).

Como este Tribunal reconheceu, "NCLB marca uma mudança dramática na política federal de educação", Horne v. Flores, 129 S. Ct. 2579, 2601 (2009), na medida em que busca melhorar o desempenho acadêmico de alunos desfavorecidos por meio de uma combinação de flexibilidade e responsabilidade. A lei "se abstém expressamente de ditar os níveis de financiamento", id. em 2603, e em vez disso "concede aos Estados e [LEAs] flexibilidade sem precedentes para direcionar dólares federais para atender às prioridades estaduais e locais", HR Rep. No. 63, su pra, em 362. A lei não exige que os Estados ou LEAs implementem currículos ou métodos de ensino. Em vez disso, permite que os Estados participantes definam seus próprios padrões acadêmicos, 20 U.S.C. 6311 (b) (1), para projetar suas próprias avaliações para medir o progresso do aluno nesses padrões, 20 U.S.C. 6311 (b) (3), e para decidir o que constitui "progresso anual adequado" para seus alunos, 20 U.S.C. 6311 (b) (2) (C).

Essa abordagem "reflete o julgamento do Congresso de que a melhor maneira de elevar o nível de educação em todo o país é concedendo aos funcionários estaduais e locais flexibilidade para desenvolver e implementar programas educacionais que atendam às necessidades locais, enquanto os responsabiliza pelos resultados". Horne, 129 S. Ct. em 2.601. A lei não se concentra em dólares e centavos, mas na melhoria do desempenho acadêmico de todos os alunos das escolas públicas do estado. Veja id. em 2603 (NCLB "enfoca o progresso demonstrado dos alunos por meio de reformas de responsabilidade.").

Um Estado que deseja obter fundos federais sob o Título I da NCLB deve apresentar um plano ao Secretário de Educação declarando que irá cumprir todos os requisitos aplicáveis ​​da Lei. 20 U.S.C. 6311 (a). Uma LEA pode, por sua vez, receber uma subvenção ao apresentar um plano ao seu estado e obter a aprovação da agência educacional estadual. 20 U.S.C. 6312 (a). Distritos escolares e escolas que não recebem fundos do Título I não precisam cumprir alguns dos requisitos da lei. Ver, por exemplo, 20 U.S.C. 6311 (h) (2) (A) (não é necessário publicar os resultados do teste) 20 U.S.C. 6311 (b) (2) (A) (ii) (não sujeito a certas medidas corretivas legais). Eles são, no entanto, obrigados a testar seus alunos usando as avaliações estaduais que estão alinhadas com os padrões acadêmicos estaduais estabelecidos. Veja 20 U.S.C. 6311 (b) (1) (B) e (3) (A).

O Secretário de Educação tem autoridade para fazer cumprir a NCLB e pode reter fundos ou tomar outras medidas de execução se um Estado não cumprir os requisitos da Lei. 20 U.S.C. 1234c.

2. Os peticionários são nove distritos escolares localizados em três estados - Michigan, Texas e Vermont - que optaram por participar do programa Título I, Parte A.1 Os distritos escolares dos peticionários são unidos pela National Education Association (NEA) e vários NEA afiliadas. Nenhum dos respectivos Estados dos distritos escolares peticionários aderiu a este litígio, e nenhum Estado se encontra perante este Tribunal.

Em 2005, os peticionários entraram com uma ação contra o Secretário de Educação alegando, com base em 20 U.S.C. 7907 (a) (Seção 9527 (a) da NCLB), que a NCLB não exige que os Estados e LEAs que aceitam fundos federais nos termos do Título I cumpram os requisitos legais da Lei se esses fundos não cobrirem os custos totais de conformidade . Bicho de estimação. Aplicativo. 2a. Os peticionários alegaram, alternativamente, que a Lei é ambígua a esse respeito e, portanto, o Secretário não poderia exigir que os Estados e as LEAs gastassem fundos estaduais e locais sem violar a Cláusula de Gastos. Identificação. em 2a-3a. A Seção 7907 (a), na qual os peticionários se baseiam, é uma das disposições gerais da ESEA contidas no Título IX da Lei. Afirma:

Nada nesta [Lei] deve ser interpretado de forma a autorizar um oficial ou funcionário do Governo Federal a ordenar, dirigir ou controlar um estado, agência educacional local ou currículo escolar, programa de instrução ou alocação de recursos estaduais ou locais, ou nomear um Estado ou qualquer subdivisão dele para gastar quaisquer fundos ou incorrer em quaisquer custos não pagos de acordo com esta [Lei].

Os peticionários não buscaram revisão administrativa antes de entrar com este processo. Eles não pediram a seus respectivos Estados que propusessem uma emenda ao Plano Estadual, nem propuseram uma emenda aos seus planos LEA arquivados no Estado. Em vez disso, eles pediram ao tribunal distrital uma medida cautelar e uma medida cautelar. Bicho de estimação. Aplicativo. 4a-5a. O Reclamado moveu-se para rejeitar as reivindicações dos peticionários por falta de legitimidade e por não apresentação de uma reivindicação. Identificação. em 5a.

O tribunal distrital concluiu que, pelo menos na fase de contestação, os peticionários tinham alegações suficientes de stan ding. Bicho de estimação. Aplicativo. 6a-7a. O tribunal, entretanto, rejeitou o argumento dos peticionários sobre o significado da Seção 7907 (a) e indeferiu a reclamação. Identificação. em 7a-9a. O tribunal explicou que a Seção 7907 (a) restringe a capacidade dos funcionários da agência de aumentar as condições legais no recebimento de fundos federais, mas não desculpa o descumprimento das próprias condições legais nem garante que o Congresso reembolsará os Estados por todos os custos incorridos no cumprimento da lei. Identificação. em 8a-9a.

3. Em decisão dividida, o painel do tribunal de recurso inverteu. Bicho de estimação. Aplicativo. 10a-74a. A maioria do painel concordou, como uma questão de limite, que os peticionários tinham legitimidade com base nas alegações de que os distritos escolares dos peticionários já haviam gasto e continuarão a gastar fundos estaduais e locais para cumprir a NCLB. Identificação. em 20a-25a.

Sobre o mérito, a maioria do painel observou que os Estados devem ter uma notificação clara de suas obrigações sob os programas de gastos federais, Pet. Aplicativo. 26a-32a, e reconheceu que a NCLB coloca os Estados "em notificação clara" de suas obrigações de "cumprir [NCLB] vários requisitos educacionais e de responsabilidade, tais como apresentar planos ao Secretário, monitorar efetivamente o desempenho dos alunos, e assim por diante," id . em 42a. No entanto, a maioria concluiu que a Seção 7907 (a) cria uma ambigüidade quanto a se um Estado, "se decidir participar, terá que pagar por quaisquer custos adicionais de implementação da Lei que não sejam cobertos pelo financiamento federal previsto para sob a lei. " Identificação. em 32a. Embora reconhecendo que a interpretação do Secretário da Seção 7907 (a) pode ser "correta", a maioria concluiu que "uma autoridade estadual poderia alegar de forma plausível que ela entendia" essa disposição como significando que "seu estado não precisa cumprir os requisitos NCLB para os quais o financiamento é insuficiente. " Identificação. em 32a-33a.

Em sua dissidência, o juiz McKeague não encontrou ambiguidade no esquema legal. Bicho de estimação. Aplicativo. 52a-53a. Ele observou que, ao "determinar se a regra da declaração clara é satisfeita, um tribunal não deve se permitir focar miopicamente em uma frase ou disposição". Identificação. em 64a. O argumento dos peticionários, explicou ele, permitiria a um estado (ou LEA) "desviar fundos federais de um programa [falho], declarar o programa 'subfinanciado' e limpar suas mãos (mas não devolver os dólares federais ). " Identificação. em 73a. O juiz McKeague concluiu que seria "desafiador sugerir que o Congresso pretendia isentar os Estados e os distritos escolares do cumprimento dos requisitos do NCLB quando o custo do cumprimento - que o Congresso não controla - excede as dotações". Identificação. em 57a. E ele também considerou "não-lógico" que os Estados acreditassem que "o Congresso pretendia pagar integralmente por um regime de testes e relatórios de custos indeterminados, projetado e implementado por estados e distritos escolares, não por agências federais". Identificação. em 59a.

4. O tribunal de apelações concedeu uma nova audiência em banco e confirmou a decisão do tribunal distrital por ordem de um tribunal igualmente dividido. Bicho de estimação. Aplicativo. 78a-79a.

uma. O juiz McKeague, junto com os juízes Rogers e Griffin, concluiu que o caso não é julgável. Bicho de estimação. Aplicativo. 168a-194a. O juiz McKeague explicou que embora os Estados de Michigan, Texas e Vermont "tenham um interesse óbvio no assunto deste litígio porque cada um concordou que ele e suas escolas públicas aceitarão fundos federais sob a Lei e serão regidos por seus requisitos, " Eu iria. em 175a, eles não são partes nesta ação. Ele explicou ainda que, embora "a ausência dos Estados não seja uma preocupação" se "este fosse um desafio mais estreito e concreto por um distrito escolar buscando uma emenda a um plano e tendo esgotado a revisão administrativa", os peticionários tinham "tomou a decisão estratégica de trazer um desafio abrangente" para a NCLB. Identificação. em 173a. Olhando para a Regra Federal de Processo Civil 19, o juiz McKeague concluiu (Pet. App. 176a-183a) que os Estados eram "partes obrigatórias" porque "somente o Estado pode decidir em primeira instância se * * * aceitará os fundos e requisitos associados em benefício dos alunos das escolas públicas do Estado, "id. em 180a, porque os Estados podem preferir "ter autoridade final para determinar se algum programa ou requisito está subfinanciado", id.em 182a, e porque os peticionários de tutela declaratória e liminar colocariam em questão a validade e a capacidade de execução dos planos estaduais, id. em 180a-182a. Mesmo que as partes não sejam estritamente "exigidas", o juiz McKeague concluiu que a demissão seria apropriada por motivos prudenciais porque, dada a ausência dos Estados como partes, a inclusão de distritos escolares fora do Sexto Circuito e a apresentação de uma reclamação abrangente sem o benefício da revisão administrativa, "há elefantes demais na sala." Identificação. em 190a-195a.2

b. A juíza Sutton, acompanhada pelo juiz chefe Batchelder, juízes Boggs, Cook e Kethledge, e juiz Mc Keague na parte relevante, decidiu que o caso é justificável, Pet. Aplicativo. 127a-137a, mas rejeitou o argumento dos peticionários quanto ao mérito, id. em 137a-165a. A juíza Sutton reconheceu que, de acordo com os precedentes deste Tribunal, incluindo Arlington Central School District Board of Education v. Murphy, 548 US 291 (2006), "As condições da cláusula de gastos * * * vinculam os Estados apenas quando o Congresso as enuncia claramente no texto de a lei." Bicho de estimação. Aplicativo. 140a. Mas ele também reconheceu que, sob a mesma jurisprudência, "[o] que importa" é se uma disposição "é ambígua quando lida no contexto" e que "a implausibilidade de uma interpretação alternativa de uma lei" não dá origem a ambigüidade que privaria um Estado de uma notificação clara. Identificação. em 140a-141a. "Medido por esses parâmetros", o juiz Sutton concluiu que a NCLB "claramente exige que os estados (e distritos escolares) cumpram seus requisitos, quer isso requeira o dispêndio de fundos estaduais e locais ou não." Identificação. em 141a. Ele concluiu ainda que a Seção 7907 (a) é uma "regra de construção" que impede que os funcionários da agência privem os Estados da flexibilidade concedida pela Lei. Identificação. em 155a-160a.

A juíza Sutton rejeitou a leitura contrária dos peticionários da Seção 7907 (a) como inconsistente com os requisitos de capacidade de contabilidade da Lei (Pet. App. 142a-145a), com a flexibilidade dada aos Estados e LEAs (id. Em 145a-148a), com o foco nos resultados em vez dos custos de conformidade (id. em 149a-151a) e com outras disposições da Lei (id. em 152a-154a). Ele concluiu que "[a] flexibilidade expressa e sem precedentes que a Lei dá aos Estados * * * não pode coexistir com uma interpretação da lei que permite que os distritos escolares se isentem do lado da responsabilidade da barganha sempre que suas escolhas de gastos não gerar a realização necessária. " Identificação. em 147a. De fato, observou ele, a “flexibilidade de gastos da lei necessariamente torna impossível calcular ou mesmo definir os custos de cumprimento das exigências da lei”. Identificação. em 148a. A juíza Sutton também constatou que, na medida em que havia qualquer ambigüidade quando a lei foi aprovada em 2002, os estados e os distritos escolares estavam claramente informados das condições de participação no momento em que entraram com a ação em 2005, ainda eles continuaram a aceitar dólares federais a cada ano. Identificação. em 154a-155a.

No final, o juiz Sutton rejeitou a noção de que a Seção 7907 (a) "repentinamente transformou a Lei em um programa de concessão sem compromisso, ou nesse caso um programa de doações definitivas", e sustentou que "nenhum oficial do estado que leu o Act poderia plausivelmente pensar "de outra forma. Bicho de estimação. Aplicativo. 163a.

c. O juiz Cole, acompanhado pelos juízes Martin, Daughtrey, Moore, Clay, Gilman e White, concluiu que o caso é julgável, Pet. Aplicativo. 90a-112a, e que a reclamação dos peticionários não deveria ter sido rejeitada por falta de declaração, id. em 112a-126a. O juiz Cole reconheceu que um estado que decide aceitar fundos federais "deve cumprir os requisitos da NCLB" e não questionou a clareza dos testes legais e outros requisitos de responsabilidade. Identificação. em 84a-87a. Ele também reconheceu que a Seção 7907 (a) poderia ser entendida como "autoridade limitadora da agência na administração da NCLB", id. em 115a, em vez de desculpar o descumprimento dos próprios requisitos legais, id. em 113a. Ele finalmente concluiu, entretanto, que "um funcionário estadual não entenderia claramente que aceitar fundos federais da NCLB significava concordar em usar fundos estaduais e locais para cumprir metas que de outra forma seriam inacessíveis por fundos federais deficientes". Ibid. O juiz Cole indicou que exigiria um novo processo para aplicar seu entendimento do regime legal às circunstâncias reais dos peticionários. Identificação. em 126a.3

Os peticionários renovam seu argumento de que os Estados careciam de uma notificação clara de que, se aceitassem fundos federais sob o Título I da NCLB, seriam obrigados a cumprir as condições legais, mesmo que o cumprimento exigisse o dispêndio de fundos estaduais ou locais. Este não é um veículo adequado para revisar essa proposição porque este caso não apresenta uma controvérsia devidamente justiciável. Em qualquer caso, a argumentação dos peticionários falha quanto ao mérito, e a decisão abaixo não conflita com nenhuma decisão deste Tribunal ou de qualquer outro tribunal de apelação. Na verdade, nenhum outro tribunal decidiu esta questão nos oito anos desde que a NCLB foi promulgada pela primeira vez, e o julgamento do tribunal de apelações neste caso - afirmando o julgamento do tribunal distrital por um tribunal igualmente dividido - presumivelmente não seria considerado como precedente vinculativo mesmo no Sexto Circuito. Uma revisão adicional da decisão abaixo não se justifica.

1. Este caso não é um veículo adequado para revisar a questão apresentada porque não apresenta uma controvérsia devidamente justiciável. Os peticionários apresentam um desafio abstrato e abrangente à NCLB, e o fazem sem a participação de seus respectivos Estados. Há simplesmente "elefantes demais na sala", Pet. Aplicativo. 194a, para tornar este um veículo adequado para revisão.

Em primeiro lugar, os peticionários afirmam amplamente que os custos de conformidade "excedem em muito" o financiamento federal, solicitam "uma ordem declarando que os estados e distritos escolares não são obrigados a gastar fundos não NCLB para cumprir os mandatos NCLB" e buscam uma liminar impedir o Departamento de Educação dos Estados Unidos de reter fundos "de estados e distritos escolares" se o seu não cumprimento "é atribuível a uma recusa em gastar fundos não NCLB para alcançar tal cumprimento." Bicho de estimação. Aplicativo. 3a- 5a. Mas os distritos escolares peticionários não propuseram uma emenda aos seus próprios planos que os isentaria de obrigações específicas que eles alegam serem "subfinanciadas", nem pediram aos seus respectivos Estados que propusessem tal emenda ao plano estadual. Veja id. em 170a172a, 187a. Os “custos de conformidade” não são ditados pelo Congresso nem identificados pelos Estados ou LEAs em seus respectivos planos. Sem algum desenvolvimento factual em conexão com uma apresentação concreta, e algum entendimento do que significaria para uma LEA identificar unilateralmente quais obrigações estão "subfinanciadas", a questão jurídica apresentada tem uma qualidade tão abstrata que seria extremamente difícil para um tribunal chegar à "resolução correta". Identificação. em 191a ver id. em 149a ("Uma vez que o Congresso decidiu medir a responsabilidade pelos resultados educacionais (medidos por resultados de testes), em oposição aos insumos educacionais (medidos por dólares), ele tornou as medições objetivas dos custos de conformidade virtualmente impossíveis.") id. em 182a (observando que "um problema que surgiu repetidamente neste caso é como determinar se um determinado requisito foi 'subfinanciado [,]' * * * um problema que pode ter se beneficiado de algum desenvolvimento no nível administrativo") .

Em segundo lugar, "[um] desafio mais estreito e concreto por parte de um distrito escolar que busca uma emenda a um plano e já esgotou a revisão administrativa", Pet. Aplicativo. 173a, teria o benefício adicional de fornecer ao estado do distrito escolar a oportunidade de considerar a proposta do distrito e abordar questões factuais em primeira instância. O programa de gastos federais, neste caso, oferece assistência financeira federal aos Estados, condicionada a acordos feitos pelos Estados para cumprimento das exigências legais. Veja id. em 180a ("Apenas os Estados podem decidir em primeira instância se, depois de ler a folha de oferta (ou seja, a Lei), aceitar os fundos e requisitos associados para o benefício dos alunos de escolas públicas do Estado.") ver também 20 USC 6311. Os compromissos assumidos pelo Estado vinculam as suas LEAs, e é da responsabilidade do Estado assegurar que as suas LEAs cumpram os requisitos estatutários conforme consagrados no plano do Estado. 20 U.S.C. 1232c, 7844 (a) (1) e (a) (3) 34 C.F.R. 80,40.

Os estados de Michigan, Texas e Vermont decidiram participar do programa Título I, Parte A, e cada um tem um plano arquivado no Departamento de Educação dos Estados Unidos. A cada ano, esses estados são informados da alocação anual de fundos federais e, após receber essa informação, cada um determinou que o recebimento de tais fundos garante a participação contínua no programa. Os estados de Michigan, Texas e Vermont “têm um interesse óbvio no assunto deste litígio porque cada um concordou que ele e suas escolas públicas aceitarão fundos federais sob a Lei e serão regidos por seus requisitos”. Bicho de estimação. Aplicativo. 175a. O alívio que os peticionários buscam “sem dúvida colocaria em questão a viabilidade e legalidade dos atuais planos estaduais”. Identificação. em 185a ver id. em 100a (reconhecendo que "planos estaduais" "podem precisar ser emendados seguindo a decisão deste caso").

No fundo, os peticionários argumentam que "depois que o governo federal apropria fundos, depois que o Departamento de Educação estabelece suas prioridades, depois que os Estados estabelecem suas próprias prioridades e gastos, então alguém pode decidir se um determinado programa ou requisito é ou se torna" subfinanciado 'e, em caso afirmativo, o distrito não precisa gastar nenhum dinheiro nesse programa ou requisito. " Bicho de estimação. Aplicativo. 189a. Quer os tribunais abaixo devam ou não ter julgado este caso por motivos de justiciabilidade, este Tribunal não deve abordar o significado de legislação de gastos federais importante neste nível de abstração sem a participação dos Estados responsáveis ​​e a apresentação de propostas concretas para revisão administrativa .

2. Em qualquer caso, a argumentação dos peticionários falha quanto ao mérito e o despacho que afirma a sentença de dispensa não conflita com nenhuma decisão deste Tribunal ou de qualquer outro tribunal de apelação. De fato, embora todos os estados tenham aceitado fundos federais sob a NCLB em uma base anual desde sua aprovação em 2002, nenhum outro tribunal decidiu a questão apresentada.4 Uma revisão adicional da decisão abaixo não se justifica.

uma. O argumento dos peticionários baseia-se inteiramente em 20 U.S.C. 7907 (a), que aparece no Título IX da Lei e prevê que "[nada] nesta [Lei] deve ser interpretado para autorizar um oficial ou funcionário do Governo Federal a mandatar, dirigir ou controlar um Estado , agência educacional local ou currículo escolar, programa de instrução ou alocação de recursos estaduais ou locais, ou ordenar que um estado ou qualquer subdivisão dele gaste quaisquer fundos ou incorra em quaisquer custos não pagos de acordo com [a Lei]. " Os peticionários afirmam que a segunda cláusula desta disposição significa que “os estados e distritos escolares não devem ser obrigados a desviar seus próprios fundos para atender a todas as prioridades educacionais da NCLB do Governo Federal”. Bicho de estimação. 30. Ao contrário do que afirmam os peticionários, a linguagem e a estrutura da Lei como um todo não deixam dúvidas de que os Estados estavam bem cientes, ao aceitar fundos federais ano após ano, de que tal não era a intenção do Congresso.

Como explicou o juiz Sutton (Pet. App. 156a-157a), a Seção 7907 (a) não desculpa o descumprimento das próprias condições legais, pois limita a autoridade discricionária do Departamento de Educação dos Estados Unidos para microgerenciar o programa educacional de um estado exigindo ações específicas (como currículo ou requisitos de pessoal) ou despesas específicas (como gastos por aluno, salários de professores ou compra de equipamento) não pagas de acordo com a lei. Veja id. at 115a (opinião de Cole, J.) (reconhecendo que "o Congresso pode ter pretendido proibir a expansão de qualquer um dos requisitos da NCLB para microgerenciar funcionários estaduais de qualquer forma não expressamente prevista na NCLB."). Esta interpretação é apoiada pela localização da disposição na lei. Como o juiz Sutton observou (id. Em 159a) e o juiz Cole reconheceu (id. Em 114a-115a), a Seção 7909 (a) está incluída ao lado de uma série de outras disposições da ESEA que definem indiscutivelmente o escopo da autoridade da agência. Ver, por exemplo, 20 U.S.C. 7906 (b) (1) (o departamento não pode usar fundos para endossar um currículo específico) 20 U.S.C. 7910 (b) (O secretário não pode reter fundos com base na não adoção de um método específico de certificação de professor ou paraprofissional). Além disso, o Título I tem sua própria provisão de mandatos federais, que visivelmente omite a linguagem em que se baseia a apresentação dos peticionários. Compare 20 U.S.C. 6575 com 20 U.S.C. 7907 (a).

Ao argumentar, a partir da cláusula única do Título IX, que os Estados entenderam que tinham licença para aceitar fundos federais e então decidiram unilateralmente não cumprir com quaisquer obrigações que eles determinassem como "não financiadas", os peticionários interpretaram mal o esquema legal e interpretaram mal o do Congresso. obrigação de fornecer um aviso justo.

Ao contrário do que afirmam os peticionários (Pet. 4), não há "custos de conformidade determinados pelo governo federal". Ao promulgar a NCLB, o Congresso não disse aos Estados participantes e LEAs para administrar o Teste X, ou gastar Y dólares em testes, disse aos Estados que, se quisessem participar do programa federal, deveriam elaborar um plano estadual que "definiria os padrões de desempenho e * * * fazer avaliações regulares do progresso em direção ao cumprimento desses padrões. " Ver Horne v. Flores, 129 S. Ct. 2579, 2601 (2009) id. em 2603 ("NCLB expressamente se abstém de ditar os níveis de financiamento."). "[A] lei muda de uma abordagem de dólares e centavos para a política de educação para uma abordagem baseada em resultados que permite que as escolas locais usem dólares federais adicionais substanciais conforme acharem adequado para enfrentar os desafios educacionais locais em troca de atingir referências aprimoradas . " Bicho de estimação. Aplicativo. 150a ver H.R. Rep. No. 63, supra, em 362 (A Lei "concede aos Estados e [LEAs] flexibilidade sem precedentes para direcionar dólares federais para atender às prioridades estaduais e locais."). Como cada Estado detém o controle sobre seus "custos de conformidade", Pet. Aplicativo. 148a-149a, é inconcebível que os Estados acreditem que a Lei permite que as LEAs "se isentem do lado da responsabilidade da barganha sempre que suas escolhas de gastos não gerem a realização necessária", id. em 147a.

Na verdade, a interpretação dos peticionários permitiria a um estado ou distrito escolar destinar, por exemplo, muitos de seus recursos à melhoria da qualidade dos professores e, então, fugir dos requisitos de avaliação obrigatória do NCLB alegando que falta fundos suficientes para administrar as avaliações. Ou, se "os distritos escolares decidissem que não recebiam dinheiro suficiente para testar todas as crianças, eles poderiam testar apenas algumas crianças". Veja Pet. Aplicativo. 144a-145a. Essa não é uma leitura plausível da estrutura legal. Veja id. em 140a ("rejeitando uma leitura de uma lei como 'não mais do que remotamente plausível' em favor de uma melhor leitura da lei, embora impusesse obrigações adicionais aos Estados") (citando Bell v. New Jersey, 461 US 773, 783 n.3 (1983)).

O Congresso sabia como fazer com que as obrigações de um estado sob a lei dependessem de níveis específicos de financiamento federal. E nos casos limitados em que o Congresso pretendia fazê-lo, disse-o explicitamente. "A lei, por exemplo, permite aos Estados 'suspender a administração, mas não cessar o desenvolvimento de' testes anuais se o financiamento federal cai abaixo de certos níveis." Bicho de estimação. Aplicativo. 151a (citando 20 U.S.C. 6311 (b) (3) (D)). Outra disposição "exige que os Estados 'participem de avaliações acadêmicas estaduais bienais de leitura e matemática de 4ª e 8ª séries de acordo com a Avaliação Nacional de Progresso Educacional', mas somente se 'o Secretário pagar os custos de administração de tais avaliações'." Id. em 152a (citando 20 U.S.C. 6311 (c) (2)). Em contraste, o Congresso impôs certas obrigações de teste em todos os distritos escolares e escolas nos Estados participantes, independentemente de o distrito escolar ou escola ter recebido quaisquer fundos do Título I. Veja p. 3, supra. À luz desta estrutura estatutária, os Estados foram informados claramente de que as obrigações legais não definidas em termos de despesas devem ser cumpridas, e que tal cumprimento não seria desculpado simplesmente porque o gasto de fundos estaduais ou locais acabou por ser necessário. A inclusão de uma única cláusula em uma disposição geral do Título IX que atenda a outros fins não obriga a um resultado diferente.

b. No entanto, os peticionários afirmam (Pet. 23) que o raciocínio da opinião da juíza Sutton é inconsistente com o Conselho de Educação do Distrito Escolar Central de Arlington v. Murphy, 548 U.S. 291 (2006) (Arlington). Arlington reitera os princípios gerais articulados nos casos anteriores de Cláusula de Despesa deste Tribunal e os aplica a uma disposição legal que é distinguível da disposição na qual os peticionários se baseiam neste caso. Não há conflito.

Em Arlington, este Tribunal explicou que, de acordo com a Cláusula de Despesa, "os Estados não podem aceitar intencionalmente condições das quais eles 'desconhecem' ou que são 'incapazes de averiguar'". 548 US em 296 (citando Pennhurst State Sch. & Amp Hosp . v. Halderman, 451 US 1, 7 (1981) (Pennhurst)). Usando as ferramentas comuns de interpretação legal, o Tribunal considerou que a disposição de transferência de taxas da Lei de Educação de Indivíduos com Deficiências (IDEA), 20 U.S.C. 1400 e segs., Não permite que as partes prevalecentes recuperem honorários por serviços prestados por peritos. Arlington, 548 U.S. em 296-304. O Tribunal explicou que os termos simples da IDEA "apoiam de forma esmagadora a conclusão de que os pais prevalecentes podem não recuperar o custo de especialistas ou consultores". Identificação. em 300. A Corte explicou ainda que seus precedentes anteriores "confirmaram ainda mais dramaticamente que a IDEA não autoriza a concessão de honorários de especialistas". Identificação. em 301. E concluiu que, "em face do texto nada ambíguo da IDEA e do raciocínio em [suas decisões anteriores], [não poderia] dizer que a história legislativa em que os réus contam é suficiente para fornecer o requisito aviso justo. " Identificação. em 304.

A juíza Sutton reconheceu e aplicou a regra, reiterada em Arlington, de que o Congresso deve estabelecer as condições de participação em um programa de gastos federais "inequivocamente no texto do estatuto". Bicho de estimação. Aplicativo. 139a (aspas internas e citação omitida). Mas ele também reconheceu, de acordo com os precedentes deste Tribunal, que os instrumentos tradicionais de interpretação legal se aplicam e que uma leitura alternativa "implausível" não priva um Estado participante do aviso justo. Identificação. em 140a-141a. Aplicando "estes critérios", id. em 141a, ele concluiu que os Estados estavam informados de que deveriam cumprir as obrigações legais claramente delineadas, mesmo que isso exigisse o dispêndio de fundos estaduais ou locais.Ao contrário de Arlington, onde os "termos" do estatuto e os precedentes deste Tribunal "apoiam esmagadoramente [ed]" a interpretação do distrito escolar, 548 EUA em 300-301, aqui até o juiz Cole reconheceu que a leitura do secretário pode muito bem ser a "correta "um, Pet. Aplicativo. 33a. Cf. Pennhurst, 451 U.S. at 24 (descobrindo que a interpretação do demandante "desafia o bom senso"). Pelas razões estabelecidas acima e explicadas posteriormente pelo juiz Sutton (Pet. App. 141a-164a), a lei forneceu aos Estados participantes um aviso claro de que, se quisessem participar do programa de financiamento, teriam de cumprir as obrigações legais- independentemente do nível preciso de financiamento federal disponível.

Este caso difere de Arlington em outro aspecto crucial: "Título I [é] um programa cooperativo contínuo" e, consequentemente, "os beneficiários de bolsas têm [ve] uma oportunidade de buscar esclarecimentos sobre os requisitos do programa". Bennett v. Kentucky Dep't of Educ., 470 U.S. 656, 669 (1985). Na medida em que qualquer confusão permaneceu após a aprovação da lei, os requisitos do programa eram cristalinos quando os peticionários entraram com a ação. Os peticionários estão bastante errados quando afirmam que "um Estado que opta por participar do programa NCLB não tem como saber quão 'substanciais' os fundos federais se revelarão". Bicho de estimação. 24. Ao contrário, a cada ano os Estados são informados de suas dotações anuais de financiamento no âmbito dos programas NCLB. Veja 20 U.S.C. 6333-6336 Supp. Gov't En Banc CA Br. 3. E, sabendo que o cumprimento não seria dispensado se esses fundos federais se mostrassem insuficientes para cobrir os custos totais do cumprimento de certos requisitos, cada estado aceitou voluntariamente esses fundos federais. Assim, o hipotético "zero a cem por cento" do financiamento fornecido pelo governo federal não é o postulado pelos peticionários da caixa preta. Veja Pet. 28 ver também Pet. 24 (sugerindo que os Estados seriam forçados a cumprir as obrigações legais sem saber se os fundos federais seriam "remotamente suficientes"). Nada na jurisprudência de Arlington ou de outras Cláusulas de Despesas deste Tribunal sugere que um Estado pode aceitar fundos federais com pleno conhecimento de que eles são insuficientes para cobrir todas as suas obrigações legais, prometer cumprir essas obrigações e, em seguida, recusar-se a fazê-lo porque o os fundos são insuficientes.

c. A decisão abaixo não entra em conflito com qualquer decisão de outro tribunal de apelação e os peticionários não alegam o contrário. Cf. Arlington, 548 U.S. em 295 (concedendo certiorari "para resolver o conflito entre os Circuitos"). De fato, desde que a NCLB foi promulgada em 2002, nenhum outro tribunal abordou a questão apresentada aqui, e o julgamento do tribunal de apelações neste caso - confirmando o julgamento do tribunal distrital por um tribunal igualmente dividido, ver Pet. Aplicativo. 78a-79a-presumivelmente não seria considerado como precedente vinculativo, mesmo no Sexto Circuito. Ver Stupak-Thrall v. United States, 89 F.3d 1269, 1269 (6th Cir. 1996) (Moore, J., concordando com a ordem), cert. negado, 519 U.S. 1090 (1997) Plaut v. Spendthrift Farm, Inc., 514 U.S. 211, 215 n.1 (1995) Durant v. Essex Co., 74 U.S. (7 Wall.) 107, 110 (1869). Apenas um outro caso levantou essa questão, e ela foi indeferida pelo tribunal distrital por motivos de justiciabilidade. Veja Connecticut v. Spellings, 549 F. Supp. 2d 161 (D. Conn. 2008), recurso pendente, No. 08-2437 (2d Cir. Discutido em 17 de setembro de 2009). E, nos oito anos intermediários, todos os estados optaram por participar do programa federal, ano após ano, após tomar conhecimento dos fundos federais alocados. A revisão deste Tribunal não se justifica.

O pedido de certiorari deve ser negado.

ELENA KAGAN
Procurador geral
TONY WEST
Procurador Geral Adjunto
MARK B. STERN
ALISA B. KLEIN
Procuradores

1 O peticionário Otter Valley Union High School District não recebe fundos do Título I com base na decisão de usar os fundos de Otter Valley para beneficiar escolas primárias em vez de escolas secundárias. Veja Gov't CA. Pós-argumento En Banc Br. 6-7.

2 Como a maioria do tribunal en banc concluiu que o caso é justiciável, o juiz McKeague também abordou os méritos e concordou com a Parte II da opinião do juiz Sutton. Bicho de estimação. Aplicativo. 168a.

3 A juíza Gibbons escreveu separadamente, indicando que ela seria detida para posterior desenvolvimento de registros. Bicho de estimação. Aplicativo. 196a-201a.

4 O Estado de Connecticut levantou uma reclamação semelhante, mas o tribunal distrital rejeitou essa reclamação como injustificável porque o Estado não apresentou a contestação da Cláusula de Despesa ao Secretário no contexto de uma alteração proposta ao plano do Estado. Veja Connecticut v. Spellings, 549 F. Supp. 2d 161, 179-180 (D. Conn. 2008). Um recurso nesse caso está atualmente pendente perante o Segundo Circuito. Ver Connecti cut v. Duncan, No. 08-2437 (argumentado em 17 de setembro de 2009).


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