Formação de Marauders B-26 sobre a Alemanha

Formação de Marauders B-26 sobre a Alemanha

Formação de Marauders B-26 sobre a Alemanha


Esta formação de B-26 Marauders da 1ª Força Aérea Tática está atacando os pátios ferroviários de Haslich, 28 milhas a leste de Estrasburgo. A linha férrea é quase visível passando pelas bombas explodindo.


Formação de Marotos B-26 sobre a Alemanha - História

A RESPONSABILIDADE DOS MARAUDES DO MEIO B-26

O PRIMEIRO TENDENTE JIM MURI DEIXA UM CARTÃO DE TELEFONIA DO EXÉRCITO DOS EUA NO NAVIO DO ALMIRANTE NAGUMO

O capitão James Collins e suas tripulações do Exército estavam dormindo ao lado de seus quatro bombardeiros Marauder B-26 quando o alerta soou às 05h30 para sinalizar a aproximação de uma força de porta-aviões japonesa. Os motores dos quatro bombardeiros B-26 estavam sendo aquecidos na pista da Ilha Oriental quando o oficial de ligação do Exército chegou para entregar ao Capitão Collins a ordem de atacar os porta-aviões japoneses e fornecer-lhe detalhes de rumo, distância e velocidade do operadoras. O primeiro-tenente Jim Muri estava sentado na cabine de seu bombardeiro & quotSusie-Q & quot se perguntando do que se tratava esta missão. Não houve tempo para instruções pré-voo. Ele não tinha ideia de qual seria seu alvo. Tudo o que ele sabia era a localização do alvo.

& quotA Shot across the Bow & quot de Roy Grinnell

Uma poderosa força de ataque de porta-aviões japonês acaba de atacar o Atol Midway da América na manhã de 4 de junho de 1942. Esta imagem dramática do artista Roy Grinnell captura o momento em que o primeiro-tenente Jim Muri, pilotando o bombardeiro B-26 & quotSusie-Q & quot, ataca de volta os invasores japoneses. Ele deixou um cartão de visita indesejado do Exército dos EUA ao metralhar a cabine de comando do vice-almirante Chuichi Nagumo Akagi. Os ataques de bombardeio do Atol de Midway contribuíram para a grande vitória americana ao dispersar a força de porta-aviões japonesa e sua tela de caça Zero e, portanto, torná-lo mais vulnerável a ataques de bombardeiros de mergulho.

A permissão para ilustrar a seção Midway do site da Guerra do Pacífico com esta pintura soberba de Roy Grinnell foi generosamente concedida por editores de belas obras de arte militares Valor Studios. Impressões desta pintura, e outras belas obras de arte militares e colecionáveis, podem ser vistas online e compradas no site da Valor Studios. O último torpedo-bombardeiro TBF da Marinha dos EUA mal havia saído da pista, quando o Capitão Collins conduziu seus quatro Marotos B-26 no ar. Não havia nenhum plano para um ataque coordenado. O capitão Collins sabia apenas que seu alvo principal seriam os porta-aviões japoneses no centro de uma tela protetora de navios de guerra e caças Zero.

A primeira impressão do primeiro tenente Muri da frota de porta-aviões japonesa foi o avistamento de filetes de fumaça no horizonte, e então ele estava sobre a tela do contratorpedeiro e viu a vasta gama da Força de ataque do primeiro porta-aviões espalhar-se pelo mar. Essa certamente não seria a missão fácil que ele esperava, e ele pegou um cigarro na lata a seus pés. Ele ainda estava se atrapalhando com um fósforo para acendê-lo quando os Zeros atacaram violentamente a pequena formação de bombardeiros do Exército.

Jim Muri fez o possível para acompanhar de perto enquanto o capitão Collins desviava seu bombardeiro, primeiro para a esquerda e depois para a direita, procurando a linha de abordagem mais clara para um dos principais porta-aviões. Com sua concentração focada nos movimentos do B-26 de seu comandante, Muri não teve tempo de ficar de olho nos bombardeiros B-26 pilotados pelo 1º Tenente Herbert C. Mayes e pelo 1º Tenente William S. Watson em suas asas esquerda e direita, respectivamente . Enfrentando uma verdadeira tempestade de tiros antiaéreos dos navios de guerra japoneses, Collins alternadamente subia e largava seu B-26 para desviar a mira dos artilheiros. Muri ainda estava acompanhando de perto enquanto Collins mergulhava perto do nível do mar em uma tentativa de frustrar o enxame de Zeros. O mestre contador de histórias Walter Lord (veja a nota abaixo) evoca vividamente a situação enquanto Jim Muri pilotava seu B-26 no caldeirão fervente que era a Primeira Força de Ataque do Portador:

“Agora eles estavam no meio da formação enquanto o co-piloto de Muri, tenente Pete Moore, olhava rapidamente ao redor, cada navio parecia uma sólida folha de tiros. Os artilheiros japoneses atirariam na água para ver onde as balas atingiam. Usando os respingos como rastreadores, eles iriam "caminhar" e controlar seu fogo direto para os B-26s.

& quotMas eles vieram de qualquer maneira. Collins finalmente lançou a 800 metros e disparou para a direita. Muri veio atrás, com os Zeros voando direto para a linha de fogo de sua própria frota em um esforço desesperado para detê-lo. As balas atingiram a torre de Plexiglass e um ricochete acertou a testa do sargento Gogoj. Muri gritou para Moore soltar o torpedo. Mas o interruptor improvisado foi algo que Rube Goldberg pode ter inventado - um gatilho, um cabo, um plugue com inúmeros pinos. Moore apertou freneticamente o gatilho, girou o plugue, ainda não sabia dizer se o torpedo havia sumido. "Está longe?", Muri não parava de gritar. & quotComo diabos eu sei? & quot Moore respondeu. & quot

Eles descobririam mais tarde que o torpedo realmente havia sido lançado, mas agora pairando na frente deles estava o grande volume do porta-aviões para o qual estavam mirando. Eles descobririam mais tarde que esse porta-aviões não era outro senão a nau capitânia do próprio vice-almirante Nagumo Akagi. Walter Lord continua:

& quotBanceando forte, Muri voou direto para o meio da cabine de comando. Seu bombardeiro, o tenente Russ Johnson, agarrou a pistola e disparou em todas as direções. Eles tiveram um breve e vívido vislumbre de marinheiros vestidos de branco se dispersando para se proteger. & Quot

Enquanto ele voava em baixa altitude ao longo do convés de vôo do grande porta-aviões, duas coisas ficaram gravadas muito claramente na memória de Jim Muri. Primeiro, foi a grande bandeira de batalha japonesa pendurada no mastro. A segunda foi a repentina cessação do pesado fogo antiaéreo produzido pela necessidade dos artilheiros japoneses de evitar atingir seu próprio navio.

Falando sobre este ataque dos bombardeiros B-26 da Midway em sua nau capitânia, o vice-almirante Nagumo registrou em seu relatório de ação da Midway:

& quotAkagi observa que os aviões inimigos dispararam torpedos. Contadores com tiros de metralhadora AA. O metralhamento inimigo fere gravemente dois homens que tripulam a arma AA No.3. Mecanismo giratório da referida arma danificado (reparado meia hora depois. As antenas de transmissão foram cortadas. & Quot

O que estava faltando no relatório do almirante era o impacto psicológico devastador que esse ataque ousado, realizado resolutamente por bombardeiros do Exército americano sem apoio de caça, deve ter causado nos oficiais da Marinha Japonesa ensinados a acreditar que faltava aos americanos coragem, habilidade de combate e disciplina.

Quando ele saiu de seu ataque a Akagi, Jim Muri teve um vislumbre de um B-26 que por pouco não colidiu com a estrutura da ilha de Akagi antes de mergulhar no mar. Ninguém viu o que aconteceu com o quarto B-26. Não houve tempo para olhar. Assim que eles limparam a cabine de comando do Akagi, os Zeros mergulharam novamente, crivando o B-26 com balas em cada passagem de tiro. Assim que se livraram da frota japonesa, os Zeros desapareceram e Jim Muri teve tempo de avaliar os danos. Seu rádio e sistema hidráulico foram danificados. Os tanques de combustível à prova de vazamentos do B-26 foram repetidamente perfurados por balas Zero. Embora ferido e ensanguentado, o cabo Frank L. Mello, Jr. rastejou até a cabine da torre da arma na cintura para relatar que o avião estava em chamas e que os três artilheiros estavam feridos. O tenente Moore deixou seu assento de co-piloto e dirigiu-se rapidamente para o local do incêndio. Depois de apagá-lo, ele tratou dos piores ferimentos e, em seguida, armou uma arma.

De alguma forma, o B-26 fortemente danificado do tenente Muri se manteve firme e, tendo localizado o igualmente danificado B-26 pilotado pelo capitão Collins, os dois pilotos do Exército levaram seus bombardeiros aleijados de volta a Midway. No voo de volta, Jim Muri teve tempo de se perguntar o que teria acontecido com o cigarro apagado que estava em sua boca quando os Zeros soaram. No calor da ação, ele o mordeu ao meio e engoliu a metade com a boca.

Ao pousar, Muri descobriu que seu pneu esquerdo havia sido disparado, todas as pás da hélice estavam danificadas e havia mais de 500 buracos em seu avião. Ele reclamou em seu relatório que seus canhões torres haviam travado repetidamente durante a ação sobre a frota de porta-aviões japonesa, e que ele havia perdido oportunidades de atirar em Zeros devido à ausência de canhões de frente fixos.

Tripulação da Batalha de Midway de Jim Muri
Fileira de trás, da esquerda para a direita: Cabo Frank L. Melo Jr, operador de rádio 2º Ten Russell H. Johnson, bombardeiro.
Primeira fila, da esquerda para a direita: 2º Tenente Pren L. Moore, copiloto 1º Ten James P. Muri, piloto 2º Tenente William W. Moore, navegador
T / Sgt John J. Gogoj, engenheiro / artilheiro da torre. PFC Earl D. Ashley, artilheiro de cauda, ​​ainda estava no hospital e não está na fotografia.

O tenente Muri teve permissão para cortar o nome & quotSusie-Q & quot da fuselagem crivada do B-26 para guardar como lembrança.

Este relato do contra-ataque de Midway à First Carrier Striking Force em 4 de junho de 1942 é necessariamente breve no contexto de um site que cobre os primeiros quinze meses da Guerra do Pacífico. Os espectadores interessados ​​na Batalha de Midway são fortemente encorajados a ler o relato vívido e emocionante dessa grande batalha, fornecido em Walter Lord's: & quotMidway - A incrível vitória & quot (1967) . Walter Lord entrevistou muitos dos participantes americanos e japoneses na Batalha de Midway, e seu trabalho clássico é enriquecido por suas contribuições para a história conforme ele a conta em seu livro.


Formação de Marotos B-26 sobre a Alemanha - História

& # 160 & # 160 O Invader foi projetado para atender aos requisitos do US Army Air Corps (USAAC) de 1940 para bombardeiros leves multifuncionais de baixa e média altitude para ataques de bombardeio de precisão, com armamento defensivo pesado. Três protótipos foram encomendados e o primeiro XA-26A voou em 31 de outubro de 1941. Apresentava torres dorsais e ventrais eletricamente controladas remotamente avançadas com cada torre contendo duas metralhadoras de calibre 0,50. Ele tinha 0,50 gêmeos adicionais localizados no nariz junto com uma posição de painel plano envidraçado para um bombardeiro. Ele também tinha capacidade para transportar 3.000 libras. (1.360 kg) de bombas e mais 2.000 libras. (900 kg) abaixo dos painéis externos das asas. O segundo protótipo adicionou radar de interceptação aerotransportada (AI) no nariz, quatro metralhadoras calibre 0,50 na torre superior e quatro canhões de 20 mm em uma carenagem ventral. Com a introdução do Northrop P-61, a versão do caça noturno A-26 nunca foi colocada em produção. O terceiro protótipo tinha um canhão de 75 mm montado no lado direito de um nariz curto e sólido com 0,50 duplo montado na torre superior e inferior. 1

& # 160 & # 160 O Invader veio em cerca de 700 libras. (317 kg) abaixo de seu peso projetado e foi capaz de transportar mais de duas vezes mais bombas do que o requerido pelo USAAC. Ao contrário do Havoc, que incorporou flaps que eram lentos para desdobrar e um tanto ineficazes, os flaps do Invader eram duplamente entalhados e movidos para trás e para baixo, criando maior sustentação durante a decolagem e o pouso.

& # 160 & # 160 Muito pensamento foi pensado em seus armamentos defensivos e isso causou alguns atrasos antes do início da produção. A primeira versão de ataque de produção foi o A-26B e carregava seis metralhadoras calibre 0,50, que mais tarde foi aumentada para oito. Havia dois no nariz e dois em cada torre dorsal e ventral. A carga da bomba foi aumentada para 4.000 libras (1.815 kg) e foi movida por dois motores R-2800-27 ou -71 de 2.000 hp (1.490 kW).

& # 160 & # 160 Logo após entrar em serviço, o armamento foi aumentado para a função de ataque ao solo. Oito metralhadoras calibre 0,50 foram instaladas em embalagens de bolha sob as asas. A torre superior foi travada na posição avançada e disparada pelo piloto. Com oito 50s montados no nariz, ele tinha um total de 18 canhões de tiro para a frente. Com sua alta velocidade e grande poder de fogo, este era um avião de ataque e tanto. 2


Blisters de armas foram montados sob a asa e mais tarde substituídos por três metralhadoras calibre 0,50 montadas internamente.

& # 160 & # 160 No Pacífico, o A-26 fez sua estreia em combate em julho de 1944 com a Quinta Força Aérea na Nova Guiné. Os pilotos do 13º Esquadrão do 3º Grupo de Bombardeio, "The Grim Reapers", receberam os primeiros quatro A-26s para avaliação e consideraram a visão da cabine ruim para ataques de baixo nível. A visibilidade era muito limitada com o piloto posicionado entre as nacelas do motor, dificultando a localização de posições japonesas bem escondidas na selva. O armamento de disparo frontal também foi considerado inadequado. O general George Kenney, comandante das Forças Aéreas do Extremo Oriente, afirmou que: "Não queremos o A-26 em nenhuma circunstância como substituto de nada." Até que as mudanças pudessem ser feitas, o 3º Grupo de Bombas solicitou Havocs Douglas A-20 adicionais, embora ambos os tipos fossem usados ​​em voos compostos.

& # 160 & # 160 Em janeiro de 1945, o 319th Bomb Group foi chamado de volta aos Estados Unidos e convertido em Invaders from Marauders. Quando os Invasores retornaram ao 3º Grupo de Bombardeio no verão de 1945, portas de concha foram instaladas no dossel substituindo a cabine da estufa & # 8212, melhorando muito a visibilidade. O armamento foi aumentado para incluir seis canhões de asa calibre 0,50 montados internamente, em vez de bolhas produtoras de arrasto, e oito canhões 0,50 foram colocados no nariz. Eles foram designados para a Sétima Força Aérea e realizaram missões de Okinawa, bombardeando a pátria japonesa e as bases inimigas perto de Xangai, na China. As operações do A-26 terminaram em meados de agosto de 1945 com apenas algumas dezenas de missões realizadas.


Quando o Invader voltou ao 3º Grupo de Bombardeio no verão de 1945, oito metralhadoras calibre 0,50 foram instaladas no nariz.

& # 160 & # 160 Na Europa, os Invasores começaram a chegar no final de setembro de 1944 e foram designados para o 553º Esquadrão do 386º Grupo de Bombardeios. A primeira missão foi em 6 de setembro de 1944, sem perdas nas oito missões seguintes. Este grupo foi posteriormente transferido para a Nona Força Aérea. 3

& # 160 & # 160 O Invader foi mais rápido que o A-20 Havoc e o alcance e a carga de bombas foram maiores, e o 416º Grupo de Bombardeio, da Nona Força Aérea, começou a substituir seus Havocs e B-26 Marauders pelo Invader em Novembro de 1944.

& # 160 & # 160 O A-26 não era adequado para voar em formação de baixo nível, mas isso foi descoberto da maneira mais difícil. O 409º Grupo de Bombardeio recebeu o Invasor em janeiro de 1945 e mostrou, mesmo com o aumento da velocidade, as missões de baixo nível eram extremamente perigosas. Em 23 de janeiro de 1945, seis invasores foram enviados em uma missão de metralhamento de baixo nível com bombas de fragmentação M-81. Eles deveriam se encontrar com os Mustangs P-51 a caminho de um alvo entre Dasburg e Arzfeld, na Bélgica. Eles se dividiram em três elementos de duas aeronaves cada e jogaram suas bombas em veículos para obstruir a estrada para a cidade. Eles voltaram para bombardear os veículos novamente e foram recebidos com um fogo terrestre devastador. Cinco dos seis aviões caíram devido ao fogo terrestre concentrado. 4

& # 160 & # 160 Durante março e abril de 1945, os 386º e 391º Grupos de Bombardeio da Nona Força Aérea converteram-se em Invasor de B-26 Marauders e realizaram missões de média altitude com grande sucesso.

E contra as ligações de transporte alemãs.

& # 160 & # 160 No Mediterrâneo, o 47º Grupo de Bombardeio começou a receber Invasores em janeiro de 1945 e foram usados ​​principalmente como intrusos noturnos e tiveram sucesso em destruir um grande número de veículos que foram forçados a viajar à noite por causa dos ataques diurnos.

& # 160 & # 160 Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, o Invader permaneceu ativo com algumas bombas leves e unidades de reconhecimento na USAAF. Em 1947, a Força Aérea dos EUA tornou-se independente do Exército dos EUA e excluiu a designação "A" (para categoria de ataque). O Invader foi designado B-26, muitas vezes causando confusão com o Martin B-26 Marauder. Muitos invasores foram relegados para a Guarda Aérea Nacional e Unidades de Reserva, mas não demoraria muito para que o invasor fosse para a guerra novamente.

& # 160 & # 160 Em janeiro de 1951, 111 Invasores foram emprestados aos franceses para uso na guerra da Indochina. Após um cessar-fogo em 1954, 85 aviões foram devolvidos à USAF. Em 1950, os franceses também usaram Invaders na Argélia para operações de contra-insurgência e um pequeno número foi usado como combatentes noturnos.

& # 160 & # 160 Em 1950, os invasores foram chamados para o serviço na Guerra da Coréia e participaram do primeiro ataque a um campo de aviação norte-coreano em Pyongyang em 29 de junho de 1950. Dezoito invasores do 3º Grupo de Bombardeio destruíram 25 aeronaves no terra e também abateu um Yak 3 durante a missão. O terceiro manteve a linha até que se juntou à 452a Ala de Bombardeio em outubro de 1950. Eles ficaram estacionados no Japão até 1951, quando o 452o foi para Pusan, e o terceiro foi para Kunsan na Coréia.

& # 160 & # 160 Os invasores voaram em missões de baixo e médio nível, atacando colunas de tropas inimigas, transportes terrestres e tanques. B-26Cs com nariz de vidro foram usados ​​para conduzir os B-26Bs de nariz duro em missões de nível médio contra pontes, entroncamentos rodoviários e ferrovias. No verão de 1951, um B-26B tinha um holofote de 80 milhões de velas instalado para iluminar alvos terrestres à noite, mas isso foi interrompido rapidamente porque a aeronave se tornou um alvo fácil para fogo terrestre. Em maio de 1952, a 17ª Ala de Bombardeio foi enviada para substituir a 452ª. Os invasores da 17ª e 3ª Asas estiveram envolvidos na última missão de combate na Coréia em 27 de julho de 1953.

& # 160 & # 160 Quando a Guerra do Vietnã começou, os invasores cansados ​​da guerra foram mais uma vez chamados para o serviço. Conforme a guerra se arrastava, os Invasores foram reconstruídos como B-26Ks. A On-Mark Engineering Company realizou as modificações e elas foram atualizadas com motores com injeção de água Pratt & Whitney R-2800-103-W de 2.500 HP. A capacidade de combustível foi aumentada com a adição de tanques de ponta para maior alcance e o armamento foi atualizado. Três metralhadoras calibre 0,50 foram instaladas internamente em cada asa e oito metralhadoras 0,50 no nariz. Ele também tinha provisões para fazer mudanças rápidas de nariz para bombardeios de média altitude ou missões de reconhecimento. Eles foram operados principalmente pelo 606º Esquadrão de Comando Aero e estavam baseados na Base Aérea de Phanom, na Tailândia. Eles foram aposentados em 1969.

& # 160 & # 160 O A-26 foi o último bombardeiro bimotor com propulsão a hélice produzido para a USAAF e foi um dos poucos tipos de aeronaves em tempo de guerra ainda em serviço na Força Aérea dos EUA no pós-guerra.Douglas construiu 2.503 invasores A-26 / B-26 e o ​​último invasor militar dos EUA se aposentou em 1972.

Especificações:
Dimensões:
A-26B-15-DL A-26C-30-DT
Envergadura: 70 pés 0 pol. (21,34 m) 70 pés 0 pol. (21,34 m)
Comprimento: 15,24 m (50 pés 0 pol.) 51 pés 3 pol (15,62 m)
Altura: 5,64 m (18 pés 6 pol.) 5,64 m (18 pés 6 pol.)
Pesos:
Vazio: 22.370 lb (10.147 kg) 22.850 lb (10.365 kg)
Tirar peso: 35.000 lb (15.876 kg) 35.000 lb (15.876 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 355 mph (571 km / h) 355 mph (571 km / h)
Velocidade de cruzeiro: 284 mph (457 km / h) 284 mph (457 km / h)
Teto de serviço: 22.100 pés (6.735 m) 22.100 pés (6.735 m)
Faixa operacional: 1.400 milhas (2.255 km) 1.400 milhas (2.255 km)
Usina elétrica:
Dois 2.000 hp (1.491 kW)
Motores Pratt & Whitney R-2800-27,71,79 Double Wasp.
Dois 2.000 hp (1.491 kW)
Motores Pratt & Whitney R-2800-79,71,79 Double Wasp.
Armamento:
Seis metralhadoras calibre 0,50.
Bombas de 4.000 lb (1.814 kg) em uma baía interna.
Seis metralhadoras calibre 0,50.
Bombas de 4.000 lb (1.814 kg) em uma baía interna.

1. Kenneth Munson. The Pocket Encyclopedia World Aircraft in Color, Bombers 1939-45. Londres: Blanford Press, 1969. 123.
2. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers. 1996. 107.
3. Ren J Francillon. McDonnell Douglas desde 1920: Volume I Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988. 338-355.
4. William N. Hess. A-20 Havoc em guerra. Nova York: Charles Scribner's Sons, 1979. 102.
5. Ray Wagner. Aviões de combate americanos. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1982. 187.

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 6 de maio de 2014.


Siga os links para fotos ou outras informações específicas de cada avião.

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494º Esquadrão de Bombardeio

Marcações de esquadrão:
Códigos de fuselagem K9

* 42-95921 Old Relic K9-C 2º Tenente Hugh Levant Yeager (morto) imagem possível MACR 12221

* 43-34406 K9-D 1º Tenente Jack Bingham Comstock (morto) MACR 9733
* 43-34351 Willie, o Lobo K9-D Vincent R De Courcy, Tenente B D Stephens * foto 2 * foto 3 * foto 4 * foto 5 * foto 6 * foto 7 foto8

* 42-95981 K9-F 42-95981 1º Ten. John K Eckert (morto) escavado em 1975

* 43-34347 K9-F 2º Tenente Clarence L Martin

* 42-95925 K9-J Capitão Jack W Miller (morto)

* 43-34367 K9-K Lt. Conrad C Oberg (socorrido) Caiu após uma colisão no ar com 44-67805 sobre a França

* 42-95961 K9-M 2º Tenente Herman Lory Burdette
* 42-107679 Hells Kitchen K9-M 1 / Lt. Carson W Carrington MACR 9735
* 42-95941 The Hearse III K9-N 1º Tenente W M Young, 2º Tenente J A Cahill
* 42-95897 My Colleen K9-O, capitão Richard J Hynes, tenente J Cather

* 42-95874 Susanne K9-S Capitão Curtis A Seebaldt (escapou ilesa)

* 42-95814 Susanne K9-T 1ª Tenente John V Pikula MACR 15760

* 43-34343 Charlotte De Harlot K9-T 2º Tenente Kenneth L Baker, Frederick J Foster

Códigos Desconhecidos
The Passion Pit
Vagabomber pic2

495º Esquadrão de Bombardeio

Marcações de esquadrão:
Y5 Códigos de fuselagem

* 42-95908 Invictus / Empire State Express Y5-A / Y5-C Capitão Lucius D Clay, Capitão Howard L Burris, Gregg P Nolen, Jr pic2 pic3

* 44-67805 Y5-A, tenente Edward M Cain (socorrido) Colisão no ar

* 42-95898 Merry Jerry Y5-C Capitão Edward P Foote, Tenente N W Nelson F.P. Rádio / artilheiro Carrozza para a missão do 2º Dia D.

* 43-34182 Y5-F Capt. L P Dixon
* 42-95910 Wizard Of Koz Y5-F Capitão Henry Premyslaus Kozlowski (morto) pic2 artigo memorial MACR # 4093

* 43-34402 Georgia Cracker Y5-G Capitão E P Foote, Jerald M Davies pic2
* 42-95909 Deke & # 8217s Defiant / The Buzzard Y5-G 1º Tenente Donald E Deffke pic2
* 42-95913 Y5-H 1º Ten. Charles A Holt, 1º Ten. Sidney W. Peterson (morto por flak) MACR 5144
* 42-107686 Y5-H 1 / Lt. Raymond H Phillips MACR 7848

* 42-95917 Shopworn Angel Y5-J 1º Tenente Henry C Woodrum, Capitão Lucius D Clay, 1º Tenente NW Nelson, Capitão Thomas Gough Brennan, Jr (fiança, POW) * foto 2 * pic3 * pic 4 pic5 Armorer Bill Kopp MACR 12344

* 42-95911 Mary Mae Y5-K Capitão W D Brady, Tenente G E Minihan

* 42-95919 Sexy Sal Y5-L 1º Ten. Howard M Fender * Artigo CoPilot. Aiken pic2
* 42-95973 Seis Hits e uma Srta. Y5-M, 1º Ten. Frank William Bauers, Jr, 2º Ten. J C Hall * pic 2 pic4

* 43-34395 Y5-M 1st Harrell L Foxx (morto)

* 42-107691 Y5-N 2º Tenente Jack Christian Shewell MACR 5141

* 43-34131 Y5-N Vagabomber pic2 1º Ten. C F Converse, 1º Ten. Helms R Huey

* 42-95968 Jay Hawk Y5-O / 7I-T Capitão Vaner A Smith, Jack Havener

* 42-95858 Winnie Dee 495º BS Y5-R abatido pela AAA sobre a França 28/5/44. MACR 5139

* 42-107538 Y5-T Tenente J D Donald

* 42-107742 Rum Buggy II Y5-V Tenente Al Frieburger, Capitão J W Cotton, 1º Tenente R Fitzsimmonds foto 2 pic3 pic4 pic5

* 42-107855 Y5-W 1 / LT. William H Geary
* 43-34424 y5-w Wild Willie Y5-W 1º Tenente R J Shepherd, Jerald M Davies (morto) foto 2 foto 3 (tripulação) foto 4

* 42-107814 Bunny & # 8217s Honey II Y5-X Lt. W A Brady pic2 pic3 pic4

* 42-96265 Y5-Y sob o capitão Lyon e F.P. Carrozza voou no Dia D

* 43-34426 Y5-Y 2º tenente J W Cotton, 1º tenente Lamar Fleming III (morto no acidente), 1º tenente Norman D Carlson (morto) MACR # 15902 + relatório completo do acidente

* 42-107607 Sexy Sal II Y5-Z 10/2/45. MACR 12196 1º Ten. Humphrey Marshall Mallory

Meu Gal Sal!
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496º Esquadrão de Bombardeio

Marcações de esquadrão:
Códigos de fuselagem N3

* 42-95861 N3-A Joseph C Johnson (ATC Ferry), R E Finn, 2º Ten. Arthur M Williamson (morto) pic2

* 42-95873 Maxwell House N3-A era 391BG574BS The Black Death Group Code: 4L-U

* 42-96303 Cleveland Caliope N3-A Tenente J H Robinson Ditched no Canal da Mancha
* 42-95870 Maxwell House / Pronto para a última gota N3-A Major Jewell C Maxwell, 2º Ten. Jack Victor Porter (POW) * imagem da ilustração 2 imagem 3 MACR 4103
* 42-95901 N3-B 2º Tenente Glenn Gray Farmer (POW) MACR 4073

* 42-96094 Battle Baby N3-B 1º Ten. Lewis Ezell Lanford (morto) MACR 12952

* 42-96189 Maxwell House II N3-B Tenente Coronel Jewell C Maxwell, Tenente Jack Caldwell, Tenente Bennie D McSwain, Jr pic2
* 42-107583 N3-C Sleepy Time Gal Lt. William H “Bill” Geary

* 42-107853 N3-C Tenente Bennie D McSwain Jr

* 42-95926 Cantina Eileen N3-C 1º Tenente Joseph Savko (morto) MACR 4144

* 43-34432 N3-D D J Iddins, Tenente John J Moran

* 42-95953 N3-D Tenente Joseph S. Danner (morto)

* 44-68101 N3-F 2º Tenente Charles Henry Ware (morto) MACR 13337
* 42-107662 N3-F Lil-Li-Mar-lene Capt. E Z Shimmin, Frank William Bauers, Jr, Robert Witty foto 2

* 43-34316 N3-F Cleveland Caliope III Richard W Maffry

* 43-34332 N3-G 1º Tenente Gordon Kenneth Holm (morto) MIA após ser atingido por AAA 14/2/45. MACR 12386

* 42-95871 N3-H Pointebraind, Keith M Caldwell

* 42-96126 N3-H
* 42-95893 Piccadilly Commando / Fac-símile N3-J Capitão Harvey Johnson, 1º Ten Alton Benjamin Rubin (morto) MACR 4145

* 42-95936 Wray & amp Son / The Fourth Term N3-K

* 42-95940 N3-L Emiel J Larsen

* 42-95980 Lucky Lady N3-M, 1º Ten. Keith Caldwell (resgatado)

* 42-107619 Ill Wind II / Evasive Jenny N3-N 1º Ten. John Bernard Hegg, Jr MACR 9734

* 42-95895 N3-O 2º Tenente Phillip Jerome Laux (resgatado e evadido captura) MACR 5143

* 42-96290 My Princess Pat N3-O
* 42-95899 Maffry & # 8217s Mottled Marauder N3-P Capitão J C Maffry, Tenente Joseph W. Morosi * pict 2 pic3

* 42-95923 Ill Wind N3-Q 1º Ten. John B Hegg, Capitão W S McKee (escapou ileso)

* 42-95974 N3-S R J Gargle, 2º Ten. Walter H Hedstrom (KIA) pic2
* 42-95982 Puddin & # 8217 Head N3-U Capitão J T Garland, Thomas E Morgan, Jr., Lt. G D Smith (resgatado) AAA 24/3/45

* 43-34443 N3-Y G R Young, James V Bryant

* 43-34333 N3-Z Capt C E Hardy

Códigos Desconhecidos:
Garota dos sonhos
Centavo
Rainha de Copas pic 2 pic3 pic4
O guerreiro feliz

497º Esquadrão de Bombardeio

Marcações de esquadrão:
7I Códigos de Fuselagem

* 42-95952 Juanita / You & # 8217ve & # 8216Ad It 7I-A * picture 2 * pic 3 pic4 pic5 pic6 pic7 pic8 Juanita (esta era uma das metades de 42-95938?) Tenente William E Harrison, T R Pearcy

* 42-95856 Fértil Mértil 7I-A 1º Tenente Fredrick Mackay Morrison (morto por ataque de armamento) MACR 4511

* 42-107663 Lil Audrey 7I-A Tenente J C Catlin, Tenente E H Hughes, Imagem Jr

também conhecido como K9-G do 494º BS. imagem 2

.
* 42-95896 Johnny Come Lately 7I-C 1º Ten, mais tarde, Capitão John J Nemeth, A Eberhardt, John Zubeck * foto 2 foto 3 foto 4 artigo

.
* 42-95920 Smilin & # 8217 Joy 7I-L 1º Ten. Sterling J Robertson, 1º Tenente James Foster Reynolds (morto) MACR 5140

* 44-67823 Ver Ver Sênior 7I-G 2º Tenente Robert R Chalot, Jr (morto)

* 42-95914 Shirley Ann 7I-JR W Schwaegerl, 1º Tenente William Riley Jones (morto) MACR 12352 * vídeo permanece S / Sgt. Peter N Dudley (TG) encontrado e exumado! S / Sgt Dudley e a queda de 7I-J pic2 pic3 pic4
* 43-34407 7I-K 2º Tenente Henry J Kelly, Capitão Jack C Crumal, Tenente Jimmy H Kenyon

* 42-95915 Marie II 7I-K Lt. Jack Sheehan foto 2 pic3
* 42-95920 Smilin & # 8217 Joy 7I-L 1º Ten. Sterling J Robertson, 1º Tenente James Foster Reynolds (morto), Edward Horn, MIA 28/05/44 MACR 5140

* 43-34400 100 PROOF / The Dixie Flyer 7I-L K9-A Tenente Curley, Capt. John Catlin pic2

* 42-95862 Reatribuição / Jeanne 7I-M 1º Ten. Ancil Ross Williams (morto) MACR 12305

* 42-96128 Heaven Can Wait (disputa o nome do avião) 7I-N Donald D Love pic2

* 43-34196 7I-U 1º Tenente John Paul Nelson (morto quando seu paraquedas não abriu) 14 de fevereiro de 1945 MACR 12387

Esquadrão Desconhecido

42-95953 (N3?) Caiu após a decolagem com o motor de bombordo em chamas. 30/08/44. Salto através do país, Stansted para Shipdham. O piloto Danner, o copiloto Williams e o navegador Juliani morreram. O engenheiro de vôo sobreviveu. Minha família também, estávamos na casa que eles demoliram. Tony Roff. 42-95856 (497º BS) abatido pela AAA na Bélgica 5/10/44. MACR 4511

42-95862 (497º BS) abatido pela AAA sobre a Alemanha em 13/2/45. MACR 12305
42-95870 (496º BS) abatido pela AAA 20/4/44. MACR 4103
42-95893 (344th BG) abatido por AAA sobre Dunquerque 27/4/44. MACR 4145
42-95895 (496º BS) abatido pela AAA sobre a França 28/5/44. MACR 5153
42-95900 (497º BS) abatido pela AAA sobre a Alemanha em 14/2/45. MACR 12385
42-95901 (344th BG) abatido pela AAA sobre a França 21/3/44. MACR 4073
42-95902 (497th BS) 7I-G The Bad Penny abatido por AAA 6/6/44. MACR 5656
42-95913 (495º BS) abatido por AAA 28/5/44. MACR 5144
42-95914 (497º BS) abatido por AAA, Alemanha, 14/2/45. MACR 12352
42-95917 (495º BS) abatido por AAA, Alemanha 14/2/45. MACR 12344
42-95918 (495º BS) abatido pela AAA sobre a Holanda 6/10/44. MACR 9219
42-95920 (497º BS) abatido por AAA, S de Abbeville, França 28/5/44. MACR 5140
42-95921 (494º BS) abatido pela AAA, Alemanha 13/2/45. MACR 12221
42-95922 (495º BS) abatido por AAA perto de Malo le Baines 11/5/44. MACR 4515
42-95925 (494º BS) em colisão no ar 8/3/44
42-95926 (344th BG) abatido por AAA sobre Kunkirk 27/4/44. MACR 4144
42-95928 (344th BG) abatido pela AAA sobre a França 23/4/44. MACR 4094
42-95964 (344th BG) abatido pela AAA na França 24/7/44. MACR 7478
42-95980 (344º BG) danificado por AAA, a tripulação abandonou a aeronave 2/10/44.
42-95982 (496º BS) abatido por AAA 24/3/45
42-96094 (496º BS) abatido pela AAA na Alemanha 9/3/45. MACR 12952
42-107574 (496º BS) abatido por AAA 6/10/44. MACR 5708

42-107608 (495º BS) abatido pela AAA sobre a França 28/5/44. MACR 5142
42-107619 (496º BS) abatido pela AAA sobre a Holanda 23/9/44. MACR 9734
42-107679 (494º BS) abatido pela AAA sobre a Holanda 23/9/44. MACR 9735
42-107686 (344th BG) abatido pela AAA sobre a França 8/9/44. MACR 7848
42-107691 (495º BS) abatido pela AAA sobre a França 28/5/44. MACR 5141
42-107698 (495º BS) abatido pela AAA sobre a Alemanha em 24/2/45. MACR 12612
43-34196 (497º BS) abatido pela AAA sobre a Alemanha em 14/2/45. MACR 12387
43-34330 (344º BG) caiu após colisão no ar 6/2 / 4543-34367 (344º BG) caiu após colisão no ar 6/2/45
43-34406 (494º BS) abatido pela AAA sobre a Holanda 23/9/44. MACR 9733
43-34565 (497º BS) 7I-B abatido pela AAA sobre a Alemanha 23/2/45. MACR 12649
44-68101 (344th BG) abatido pela AAA sobre a Alemanha 24/3/45. MACR 13337


Os únicos bombardeiros a atingirem suas marcas no Dia D

Os detalhes diminuíram com o tempo, então é impossível saber em que altitude as tripulações do Marauder deveriam voar sobre a praia de Utah, na costa norte da França. Cornelius Ryan de Londres Daily Telegraph estava sentado na cabana pré-fabricada de metal onde os oficiais do 386º Grupo de Bombardeiros foram informados. & # 8220Você pode ter que bombardear até 12.000 pés ou menos que 1.000 pés, & # 8221 citou o comandante do grupo como dizendo. & # 8220A altura da nuvem determinará isso. & # 8221

& # 8220Um assobio baixo penetrou no silêncio da sala & # 8221 o relato de Ryan & # 8217s continuou. & # 8220Estes homens sabiam que o ataque poderia ser suicida se bombardeasse abaixo de 1.000 pés. & # 8221

Os homens alistados receberam instruções separadas e, sem dúvida, apressadas. O sargento Roger Lovelace, artilheiro da torre superior de um dos Marotos do grupo & # 8217s, acreditava que a altitude que ouviu era de centenas de metros, não milhares. & # 8220 Devíamos bombardear individualmente a 500 pés & # 8221, ele lembrou em um relato de história oral do Centro Eisenhower da Universidade de Nova Orleans. & # 8220 Ele disse 500 pés? Rapaz, isso nos abalou um pouco. & # 8221

O capitão James Wilson foi o líder do vôo no 386º. Quando conversei com ele há muitos anos, na propriedade rural de Vermont onde se aposentou na década de 1980, ele balançou a cabeça com a noção de que os Marotos foram convidados a voar tão baixo. & # 8220Não, & # 8221 ele disse. Então ele acrescentou, tão confiante quanto o jovem piloto de meio século antes: & # 8220Mas nós & # 8217d subimos para 500. Oh sim! Nós & # 8217d teríamos ido para 500 se fosse necessário. & # 8221

Na verdade, o B-26 Marauder foi construído para voar exatamente o tipo de missão que foi entregue no Dia D. Em 1939, Peyton Magruder da Glenn L. Martin Company em Baltimore, Maryland, esboçou um bombardeiro médio que o Exército dos EUA poderia usar para destruir pontes, depósitos ferroviários e navios. Ele sugeria um torpedo voador: fuselagem esguia, nariz de plástico transparente, cauda esticada em uma ponta. As asas eram curtas e colocadas no alto da fuselagem, e cada uma tinha um motor radial Pratt & amp Whitney pendurado embaixo em uma nacela aerodinâmica. O estabilizador vertical era enorme. Ao todo, o B-26 era tão assustador quanto bonito, e o Exército, apostando que o avião poderia ser colocado em serviço sem testes ou modificações, ordenou o 201 diretamente da prancheta para missões de baixa altitude.

Em novembro de 1940, a fábrica da Martin em Baltimore entregou ao Exército seu primeiro B-26, que uma amável imprensa americana descreveu como & # 8220Martin & # 8217s Miracle & # 8230 o bombardeiro mais rápido do mundo & # 8221 e & # 8220 manobrável como uma perseguição & # 8217 & # 8217 ou avião de combate. Em dezembro de 1941, quando o Japão atacou as forças dos EUA no Havaí, na Ilha Wake e nas Filipinas, uma segunda fábrica estava produzindo Marauders em Omaha, Nebraska.

Naquela época, Martin & # 8217s Miracle havia se tornado conhecido como & # 8220Widow Maker & # 8221 ou (uma vez que não tinha meios visíveis de suporte) a & # 8220Baltimore Whore. & # 8221 Os aviadores brincaram que o B-26 precisava de todo o Texas para decolou e pousou como uma prancha fria. O problema era a proporção do peso do Marauder & # 8217s com a área de suas asas pequenas, o que significava que o avião exigia uma velocidade relativamente alta para decolagens e pousos. O novo sistema hidráulico também estava sujeito a problemas, assim como as enormes hélices Curtiss de quatro pás e passo variável. Em um período de 30 dias, os rapazes da unidade de Jim Wilson & # 8217s & # 8212o 386º Grupo de Bombardeio baseado em MacDill Field em Tampa, Flórida & # 8212 destruíram 15 Marotos, e seu registro geral de acidentes levou o Exército a considerar encerrar a produção de B-26 e usar outra aeronave.

Wilson lembrou que nenhum de seu grupo sabia que o B-26 era um avião difícil de voar. "Éramos jovens e ignorantes e não sabíamos de nada", disse ele. Se suas asas atarracadas obrigaram Wilson a pousar o Marauder a 130 mph, por que estava tudo bem para ele: & # 8220Isso tirou muito do julgamento dele & # 8221 ele disse. & # 8220Você poderia vir com um pouco de potência e reduzir o acelerador e estava na pista. & # 8221 Ele amou cada minuto disso. & # 8220Quando os verificamos pela primeira vez, & # 8221 Wilson disse: & # 8220nós & # 8217d subimos e jogamos naquelas grandes cúmulos que se acumulam sobre a Flórida todas as tardes de verão, fingindo que éramos lutadores. Foi ótimo. & # 8221

Sim, você quase poderia fingir que o Maroto era um lutador. & # 8220Medium bombber & # 8221 pode sugerir as dimensões de um Boeing 737, mas um cockpit B-26 tinha a margem de manobra de um Honda Civic, com menos conforto, e a instrumentação era menos sofisticada do que a encontrada em um avião leve hoje . (Ele tinha assentos blindados e contêineres de algodão para que os tripulantes pudessem tampar os ouvidos em combate.) O copiloto tinha um manche e pedais, mas não tinha instrumentos próprios. O bombardeiro agachou-se à frente da cabine em um aquário tão pequeno que ele não conseguia usar um pára-quedas e seu joelho roçou o nariz de acrílico quando ele espiou pela mira de bomba.

Atrás da cabine ficavam a estação de navegação e o painel de rádio. O bombardeiro costumava dobrar como navegador, deslocando-se de uma tarefa para outra, rastejando sobre o copiloto. O rádio era operado pelo artilheiro da torre superior, que rastejava por duas anteparas e compartimentos de bombas para alcançar seu painel. Em todos os lugares havia rebites, cabos, tubos, válvulas, batoques e placas escritas à mão, sugerindo mais uma oficina mecânica de cidade pequena do que o centro de eletrônicos de uma aeronave da Segunda Guerra Mundial.

No meio da fuselagem estava o compartimento de bombas e sua carga útil: duas bombas de uma tonelada ou até 16 bombas de 250 libras. Atrás do compartimento de bombas estavam três artilheiros alistados, que controlavam as posições da torre superior, cintura e cauda. Como o compartimento do bombardeiro & # 8217s, as torres eram tão apertadas que os artilheiros raramente usavam pára-quedas, embora em combate alguns deles blindassem suas partes inferiores com coletes à prova de balas e pedaços de aço, tantas camadas que às vezes o centro de gravidade do avião mudava para a popa .

Uma das centenas de Marotos B-26 que deram cobertura a embarcações de desembarque (mostradas nas praias) voa acima da costa da Normandia em 6 de junho de 1944. (NARA)

EM MAIO DE 1943, A 386ª PARTIDA para a Grã-Bretanha por meio do Maine, Labrador, Groenlândia e Islândia, com um tanque de borracha no compartimento de bombas para complementar seu suprimento de combustível. & # 8220Nós voamos no Atlântico & # 8212todos nós, jovens homens-pássaros, & # 8221 disse Wilson. & # 8220Lembre-se, estávamos fora da fazenda, com algumas centenas de horas, e estávamos prontos para ir para o exterior & # 8230. Eu tinha 24 anos, era o mais velho [do esquadrão], exceto pelo comandante e alguns outros caras. & # 8221 As equipes de terra partiram de Hoboken, Nova Jersey, no barco rainha Elizabeth , um transatlântico de luxo transformado em navio de guerra que era tão apertado que os homens tinham que se revezar nos beliches de cinco andares, dormindo em colchões numa noite e em um deck de aço na outra.

O 386º encontrou um lar em Colchester e mais tarde em Great Dunmow, cerca de 50 milhas a nordeste de Londres. Os homens dormiam em uma cabana Nissen, essencialmente um bueiro de aço cortado ao meio no sentido do comprimento com as pontas fechadas com tijolos.Uma cabana idêntica servia como refeitório e outra como sala de reuniões.

Seu primeiro briefing dizia respeito ao 322º Grupo de Bombardeios, que havia chegado à Grã-Bretanha antes deles. Em 17 de maio, um esquadrão do dia 322 partiu para destruir uma usina geradora em Ijmuiden, Holanda. Fazendo landfall ao sul do alvo, os Marauders rugiram através de diques, moinhos de vento e canhões antiaéreos alemães a 250 pés. O piloto líder perdeu um duelo com um Flak & # 823938 de 20 mm e girou no chão. Dois Marotos colidiram depois que um foi atingido por armas de fogo e outros dois foram abatidos em Haarlem. Os sobreviventes foram capturados por combatentes alemães no Canal da Mancha e também foram abatidos. Dez dos 11 aviões da missão foram perdidos e 50 tripulantes foram mortos ou capturados, incluindo o coronel Robert Stillman, o comandante do grupo.

Um comitê chefiado pelo senador Harry Truman investigou o programa B-26 e, em um maravilhoso pedaço de bafflegab, concluiu que & # 8220 o avião não é seguro quando operado por qualquer piloto, exceto aqueles especificamente treinados para sua operação. & # 8221 Desde seis B-26 Grupos de Marotos já estavam na Grã-Bretanha ou com chegada prevista, o resultado final foi tirar o Maroto do combate por alguns meses até que o Exército encontrasse um trabalho mais seguro para ele.

Os pilotos praticavam táticas de esquiva e os bombardeiros recebiam miras de bombardeio Norden M-7, o mesmo sofisticado dispositivo de mira usado por bombardeiros pesados ​​voando alto sobre a Alemanha. Daí em diante, eles bombardeariam de 12.000 pés & # 8212 tão alto quanto o Marauder poderia voar sem um novo sistema de oxigênio. Os Marauders baseados na Grã-Bretanha logo foram reatribuídos como alvos na França, Bélgica e Holanda, com os Spitfires da Força Aérea Real para protegê-los de volta. Voando a 12.000 pés & # 8212 alto o suficiente para evitar o pior do flak, baixo o suficiente para permitir uma precisão razoável & # 8212 eles bombardearam canetas submarinas, pontes, pátios ferroviários, fábricas, baterias costeiras e os locais de lançamento da superfície do primeiro jato mundial & # 8217s míssil à superfície, a bomba voadora V-1 alemã. Em sua nova missão, as perdas foram inferiores a um por cento, em comparação com o desgaste de cinco por cento sofrido pelos bombardeiros pesados. & # 8220 Voltei de Paris uma vez com um motor disparado, & # 8221 disse Wilson, & # 8220 e quando descemos, descobrimos que um cilindro havia sido disparado [no outro], então voltamos completamente de Paris em um motor danificado. Era um avião incrível. & # 8221

As tripulações do B-26 começaram a antecipar a semana prometida de licença após 25 missões e uma viagem para casa se sobrevivessem a 50. & # 8220Lembro-me do primeiro cara em nosso esquadrão que chegou aos 50 & # 8221 disse Wilson. & # 8220Ele entrou zumbindo pelo campo, disparando sinalizadores e uma coisa ou outra. Sem acordo! O Dia D estava nas mentes dos poderes constituídos, então simplesmente ficamos. & # 8217 & # 8217

Em uma operação de bomba em agosto de 1944, a artilharia ataca B-26s, matando o bombardeiro e ferindo um atirador no Marauder à esquerda. (O homem-bomba voltou para casa.) O sargento técnico Fay Steele, um cinegrafista de combate, tirou a foto de outra aeronave na formação. (NARA)

O DESAFIO DO D-DAY era colocar uma massa de homens e máquinas em um trecho estreito da costa, lançando-os contra um inimigo com todo o tempo do mundo para cavar. Cinco praias foram selecionadas. De leste a oeste, eles receberam o codinome Sword (atribuído à Terceira Divisão Britânica), Juno (Terceiro Canadense), Gold (50º Britânico), Omaha (Primeiro e 29º EUA) e Utah (Quarta EUA). Tropas de pára-quedas e planadores protegeriam os flancos leste e oeste, como suportes de livros em uma prateleira sangrenta que se estendia por 80 quilômetros.

O Dia D agora parece fixado em âmbar como o sexto dia de junho, mas em 1944 o termo ainda tinha seu significado original & # 8212 uma referência no calendário a partir do qual planejar qualquer operação militar: bombardeie esta ponte em D menos um, avance para aquele rio em D mais dois. O mesmo acontecia com a hora H, que em Utah Beach foi marcada para 6h30.

& # 8220Fomos informados naquela manhã sobre as três horas & # 8217 & # 8221 disse Jim Wilson. & # 8220Primeiro, é claro, o comandante do grupo nos contou o que estava acontecendo, que os pára-quedistas já haviam pousado. Esta foi a primeira vez que ouvimos sobre isso. Todos aplaudiram. Oh cara! & # 8221

No alvo, o Coronel Joseph Kelly explicou, o amanhecer viria às 5h45 & # 8212H menos 45. O primeiro grupo Marauder, o 344º, deveria cruzar a costa em H menos 25, explodindo fortalezas alemãs em conjunto com os canhões da Marinha , e o último grupo terminaria em H menos cinco. Esse grupo seria o 386º & # 8212 uma grande honra, como o comandante apontou. Bombardeie cedo, e os alemães terão tempo para levantar suas cabeças de bomba tarde, e a Quarta Divisão dos EUA seria atingida por bombas americanas. A janela deles era de dois minutos: 6h23 às 6h25.

Em seguida, o oficial de instruções abriu uma cortina verde para revelar um mapa do Canal da Mancha, com uma fita colorida indo até a costa do norte da França e não até Calais, como eles e os alemães foram levados a acreditar, mas até a Normandia, 200 milhas a sudoeste.

& # 8220Quando decolamos, & # 8221 disse Wilson, & # 8220 foi na chuva e fizemos o esforço máximo, que foi 54 aviões e estava escuro, e 54 aviões terminaram em boa formação antes do dia. 8221 (A história da Nona Força Aérea diz que a contagem foi de 53.)

Nem todo grupo se saiu tão bem. Os pilotos estavam decolando em intervalos de 20 segundos no que para muitos era seu primeiro vôo noturno, e eles estavam tateando em formação com a ajuda de luzes de navegação, sinalizadores e amuletos de boa sorte. & # 8220O tempo estava horrível & # 8212nuvens baixas, garoa e nevoeiro & # 8221, disse o então tenente Charles Middleton, um bombardeiro do 344º. & # 8220 Perdemos a formação principal e perseguimos o grupo até a metade do canal, & # 8217 & # 8217 ele disse na história oral & # 8220 e quando o céu clareou, nós os alcançamos e tomamos uma posição que parecia vazia. & # 8217 e # 8217

Oito grupos de Marauder estavam no ar & # 8212424 aviões em teoria, embora alguns dos bombardeiros foram atribuídos a outros alvos que não a praia de Utah. Outros abortaram na decolagem, dois colidiram perto de Londres, um terceiro explodiu no ar e um quarto cravou no Canal da Mancha. Outros se extraviaram e voltaram, aderiram a outra formação ou continuaram como uma & # 8220box & # 8221 de uma. Talvez 290 Marotos tenham realmente alcançado a praia de Utah.

& # 8220Quando sobrevoamos [a frota], & # 8221 Wilson disse: & # 8220 foi a visão mais incrível que eu & # 8217 já vi em minha vida & # 8230. Ainda estávamos voando em uma formação muito fechada, então você não podia continuar olhando para fora, mas nossos artilheiros estavam gritando e gritando. Apenas milhares e milhares de navios! O que eu vi que ficou gravado na minha mente foi o USS Tuscaloosa lançando uma barragem lateral e vendo as chamas saltarem dessas armas, e toda aquela rocha cruzadora para trás, e um cilindro saindo atrás do navio. & # 8221

Dois Marotos atacam um entroncamento rodoviário e ferroviário para impedir que os reforços alemães cheguem à frente de batalha na Normandia. (NARA)

O COMBATE É NASCIDO POR INDIVÍDUOS & # 8212 os membros de uma tripulação aérea, uma companhia de rifles. Para os soldados alemães escavados na falésia arenosa conhecida como La Grand Dune, o ponto de choque seria um bunker de pedra denominado Widerstandsnest 5 que foi construído no que equivalia a um longo quebra-mar de areia entre a Baía do Sena e um pântano no lado leste da península de Cherbourg. Setenta e cinco meninos e velhos sob o comando do tenente Arthur Jahnke estavam armados com rifles e uma variedade de metralhadoras, lança-chamas e minas automotoras. Além disso, seu arsenal incluía alguns canhões de 50 mm de carros blindados franceses, dois canhões de 75 mm e um dos mais temidos canhões antiaéreos & # 8220German 88 & # 8221.

Durante toda a noite de 5 a 6 de junho, Jahnke e seus homens foram mantidos acordados pelo som de aeronaves, explosões e tiros de armas pequenas do que eles acreditavam ser um ataque diversivo. & # 8220Certamente [os americanos] não iriam bater em uma fortaleza & # 8221 Jahnke se lembrou de um de seus homens dizendo. E a maré estava baixando, o que significava que uma força de invasão ao amanhecer teria que cruzar 800 metros de areia úmida na frente de bunkers fortificados. Não menos autoridade do que o marechal de campo Erwin Rommel garantira a Jahnke que o ataque aconteceria na maré alta, quando as embarcações de desembarque poderiam lançar suas rampas contra o arame farpado. (Na verdade, os americanos queriam uma manhã de maré baixa, para que os engenheiros de combate pudessem destruir as minas e os dentes do & # 8220dragon & # 8217s & # 8217 & # 8217 & # 8212steelstakes & # 8212 enterrados na areia cinzenta.)

Então os Marotos chegaram. Como o autor alemão Paul Karl Schmidt reconstruiu a cena em Invasão & # 8212Eles & # 8217re Chegando! , uma onda & # 8220 de bombardeiros bimotores estava vindo do mar em uma formação de passagem aérea impecável [de leste a oeste]. & # 8216Indo para cruzar a costa ao norte de nós, & # 8217 Jahnke pensou em voz alta. Mas ele mal tinha acabado de falar quando, para seu horror, a primeira onda girou [para o sul] e, voando pela costa, foi direto para o ponto forte. & # 8221

É quase certo que Jahnke estava olhando para o 344º Grupo de Bombardeiros, que voava em uma formação de três caixas, cada uma contendo três pilhas de B-26s e totalizando 50 aviões. Cada Marauder tinha dois motores Pratt & amp Whitney de 18 cilindros e 2.000 cavalos de potência. Até mesmo um único avião trovejou como as Cataratas do Niágara, e aqui havia uma centena de motores batendo 200.000 cavalos de potência & # 8212 um ruído tão estupendo que parecia emergir da água e da areia tanto quanto do ar.

& # 8220Os compartimentos de bombas se abriram, & # 8221 Schmidt & # 8217s conta continuou, & # 8220e quase imediatamente as bombas explodiram, caindo com seu curioso movimento oscilante. & # 8221 Uma explosão enterrou Jahnke na areia, mas ele se retirou. O mesmo aconteceu com a maioria de seus homens, embora suas armas tenham sido duramente atingidas. O canhão de 88 mm disparou apenas um tiro antes de morrer, embora o projétil possa ter derrubado o único Marauder do 344º Grupo de Bombardeios que explodiu na praia de Utah.

& # 8220Não apenas tivemos flak pesado e preciso, & # 8221 disse o artilheiro da torre superior Raymond Sanders na história oral, & # 8220 mas também tivemos flak leve e muitos traçadores de metralhadora vindo do solo em nossa direção. Podemos até ver os ninhos das metralhadoras & # 8230. E então eu vi o avião que estava voando bem atrás de nós e à nossa esquerda cair em chamas. & # 8221

A próxima formação, o 387º Grupo de Bombas, era ainda mais baixa. & # 8220Nós continuamos caindo, continuamos caindo, & # 8221 disse Al Corry. Como bombardeiro líder, Corry não deixaria o piloto nivelar até que estivessem a 1.250 pés e abaixo da cobertura de nuvens. (Um resumo da Nona Força Aérea dos EUA diz que as bombas foram lançadas de altitudes de 3.500 a 7.500 pés, e o piloto e historiador John Moench, que sabe tanto quanto qualquer um sobre o Marauder, aceita essa avaliação. No entanto, Corry deve ter sabido a que altitude ele estava bombardeando, e outros pilotos e bombardeiros falam de altitudes abaixo de 3.500 pés. A verdade pode ser encontrada em algum lugar entre as memórias vívidas e o registro oficial.) Para os alemães, parecia que os bombardeiros de asas altas estavam raspando as ondas. & # 8220Eles & # 8217 estão apenas alguns metros acima da água & # 8221 maravilhou-se um soldado alemão. Então o bombardeio naval começou e, para todos os efeitos práticos, terminou a resistência alemã em Utah Beach. Os homens de Jahnke e 8217 foram mortos, feridos, enterrados na areia, ensurdecidos ou atordoados pelo choque.

Trazendo a retaguarda, o 386º Grupo de Bombardeiros teve mais facilidade. & # 8220Eles estavam mais interessados ​​no que estava chegando em terra firme do que em nós, & # 8221 Jim Wilson disse sobre os alemães. & # 8220As barcaças de desembarque estavam circulando & # 8212 todos aqueles insetos aquáticos circulando & # 8212 e, quando chegamos, cada um deles partiu para a praia. Foi uma visão incrível, incrível. Um dos artilheiros de cauda disse que, ao limparmos a área do alvo, as barcaças atingiram a praia, então foi exatamente assim & # 8221 & # 8212 ele disse com um estalar de dedos.

Dez embarcações de desembarque desembarcaram em frente à fortaleza de Jahnke & # 8217, cada uma contendo um pelotão do Segundo Batalhão, Oitavo Regimento de Infantaria: 300 fuzileiros.

Os Marotos do 386º agora inclinaram-se para a direita e voaram para o norte ao longo da península de Cherbourg. As tripulações olharam para uma paisagem repleta de paraquedas e planadores destruídos das tropas americanas aerotransportadas. Um tripulante se lembrou de um castelo normando, outro viu um fazendeiro arando estoicamente seu campo atrás de um cavalo e um terceiro, balas traçantes voando em sua direção.

Na verdade, Utah Beach foi um piscar de olhos. Dos 290 Marotos, apenas um foi abatido na praia. Eles lançaram 550 toneladas de bombas que, junto com o bombardeio naval, explodiram as minas terrestres alemãs, silenciaram seus canhões, pulverizaram seus dentes de dragão e criaram tantas trincheiras que na manhã do Dia D a Quarta Divisão dos EUA perdeu apenas 12 homens, menos do que o número de mortos em um desembarque prático na Grã-Bretanha. Foi um milagre de guerra, e pelo menos parte do crédito vai para o Martin B-26 Marauder, bombardeando em baixa altitude pela primeira vez em mais de um ano.

Vinte milhas a leste, em contraste, Omaha Beach estava uma bagunça, com 3.000 homens afogados, mortos, feridos ou desaparecidos em um ataque tão confuso que a segunda onda foi quase desviada para as praias britânicas, o que significaria abandonar Utah Beach e o Tropas americanas aerotransportadas também. Novamente, muitos fatores estavam em ação, mas parte da culpa recai sobre os bombardeiros pesados. Essas máquinas de precisão de alta altitude & # 82121.083 B-17s e B-24s & # 8212 nunca viram as defesas que deveriam destruir. Eles lançaram 2.944 toneladas de bombas através das nuvens, e até mesmo a história oficial da Força Aérea admite que as bombas explodiram até três milhas para o interior, e que apenas & # 8220shorts & # 8221 realmente atingiram a praia.

Após o Dia D, os Marotos em sua maioria voltaram à altitude habitual de 12.000 pés. A missão de baixo nível uma vez imaginada para eles seria doravante preenchida por caças & # 8220swing-role & # 8221, notavelmente o grande e robusto P-47 Thunderbolt. Os caças eram mais baratos, mais rápidos e mais manobráveis ​​e, na era do jato, seriam capazes de carregar uma carga de bombas muito maior do que a de um bombardeiro pesado da Segunda Guerra Mundial.


Martin B-26 Marauder e Douglas A-26 Invader em combate na Europa

Serviço Operacional
O B-26 entrou em combate pela primeira vez no início de abril de 1942, quando o 22º BG mirou nas instalações japonesas em Rabaul, na ilha de New Britain. Durante as campanhas subsequentes no Pacífico Sul, a maioria das pistas de pouso disponíveis provou ser muito curta para o B-26, daí a predileção pelo B-25 Mitchell naquele teatro.
Como registrado antes, a Europa Ocidental se tornou a principal área operacional para o Marauder. Os primeiros B-26 programados para o ETO chegaram ao Reino Unido com o 322º BG, em março de 1943. O grupo estava inicialmente subordinado à 8ª Força Aérea dos EUA. A estreia do Marauder sobre a Europa ocupada veio em 14 de maio de 1943, quando o 322º BG bombardeou uma usina em Ijmuiden, na Holanda. Os ataques subsequentes demonstraram que o B-26 (ou qualquer bombardeiro médio, nesse caso) era totalmente inadequado para realizar operações de baixo nível sobre o continente, onde as defesas aéreas inimigas eram muito eficazes. O B-26 voltou à ação na Europa em meados de julho de 1943, desta vez sendo implantado em sua função projetada de bombardeiro médio de nível. Naquela época, mais três grupos de B-26 (o 323º, o 386º e o 387º BGs) chegaram ao Reino Unido. Suas operações durante esse período eram freqüentemente coordenadas com as dos bombardeiros pesados ​​- em tais casos, a tarefa dos Marotos era atrair os Os lutadores da Luftwaffe afastaram-se das formações principais, atacando suas bases no norte da França e nos Países Baixos. Os B-26s também foram ativos contra locais de armas V e defesas costeiras.
Em outubro de 1943, todos os quatro grupos B-26 disponíveis foram transferidos para a 9ª Força Aérea dos EUA, que estava se preparando para seu papel de suporte tático durante a invasão do continente. Em abril de 1944, o 9º AF tinha mais quatro grupos Marauder em força (o 391º, o 344º, o 394º e o 397º BGs), para um total de oito, divididos entre o 98º e o 99º Bomb Wings. Durante a batalha pela Normandia e o impulso que se seguiu em direção aos Marotos do Reich, destacaram-se na execução de missões de interdição, atingindo pátios de triagem, pontes ferroviárias e rodoviárias, depósitos de combustível, depósitos de munição e similares. Em agosto e setembro de 1944, os equipamentos B-26 foram transferidos para áreas de pouso avançadas na França.

Os Marotos do 9º AF estiveram fortemente engajados durante a "Batalha do Bulge" nas Ardenas, sofrendo gravemente nas mãos da Luftwaffe (35 aeronaves foram abatidas em um único dia, 23 de dezembro de 1944). Na primavera de 1945, eles novamente se enfrentaram com a Luftwaffe, desta vez tendo que se defender dos caças a jato alemães na Bavária. Naquela época, sua área operacional estava sendo sobreposta por Marauders baseados no MTO - após o sucesso da campanha do Mediterrâneo, as unidades do MTO haviam chegado ao limiar da Alemanha. Depois do VE-Day, três grupos mais jovens de Marauder do 9º AF - o 344º, o 394º e o 397º BGs - permaneceram na Alemanha por algum tempo como parte das Forças de Ocupação dos EUA. Os B-26s excedentes foram descartados sem cerimônia.
A estreia do Marauder contra as potências do Eixo Europeu ocorreu em outro lugar - no Norte da África. O primeiro grupo B-26 a cruzar o Atlântico foi o 319º BG, que chegou ao Reino Unido em setembro de 1942. No mês seguinte, com o início da Operação ‘Tocha’, mudou-se para a Argélia, onde o 17º BG logo se juntou a ele. O terceiro e último grupo Marauder da 12ª Força Aérea dos EUA - o 320º BG - entrou em combate em abril de 1943. As unidades B-26 no Mediterrâneo foram usadas principalmente para realizar operações interditórias, devastando pátios de triagem, pontes, viadutos, aeródromos, portos , depósitos de combustível e posições fortificadas inimigas. Em novembro de 1944, as necessidades do setor sul da frente na Europa levaram à formação da 1ª Força Aérea Tática, uma arma aérea franco-americana criada provisoriamente em campo. Ele absorveu o 17º e o 320º BGs, enquanto o 319º BG permaneceu na Itália e se converteu em Mitchells. O Free French Air Corps distribuiu seis unidades B-26: GB I / 22 Maroc, GB II / 20 Bretagne, GB I / 19 Gascogne, GB II / 52 Franche-Comté, GB II / 63 Sénégal e BG I / 32 Bourgogne .

O Sucessor - Douglas A-26 Invader
Desde o início, pretendia-se que o A-26 fosse o futuro sucessor comum dos bombardeiros Douglas A-20, Martin B-26 e norte-americanos B-25. Em junho de 1941, o Departamento de Guerra autorizou a construção de dois protótipos sob a designação A-26 (A de Ataque). No entanto, não foi até julho de 1942 que o primeiro vôo do XA-26 (s / n 41-19504) ocorreu. A aeronave era movida por dois radiais Pratt & amp Whitney R-2800-27, cada um com potência nominal de 2.000 hp, acionando hélices de três pás. O caça noturno A-26A planejado nunca atingiu o status de produção. Portanto, o primeiro Invader fora da linha de produção foi o A-26B, uma versão de ataque de nariz sólido, que apareceu em setembro de 1943. Ele tinha uma tripulação de três (piloto, carregador de arma / navegador e um artilheiro traseiro).Inicialmente, os A-26s foram fabricados na fábrica de Douglas em Long Beach, Califórnia. A partir de janeiro de 1944, os Invaders começaram a lançar uma linha de produção paralela estabelecida em Tulsa, Oklahoma.

Os primeiros A-26Bs estavam armados com um canhão de 75 mm e duas metralhadoras de 0,50 polegadas no nariz. Depois de muita experimentação (que incluiu tentativas de canhões simples e gêmeos de 37 mm), o armamento de nariz de disparo frontal mais eficaz foi determinado como sendo seis metralhadoras de 0,50 polegadas (embora este número tenha sido posteriormente revisado para oito). Mais oito armas do mesmo calibre poderiam ser montadas em cápsulas sob as asas (duas cápsulas por asa, cada uma carregando duas armas). Para autodefesa, o A-26 foi equipado com duas torres controladas remotamente, cada uma armada com metralhadoras gêmeas de 0,50 polegadas, a torre superior poderia ser atravessada para frente para aumentar o poder de fogo da aeronave. Conforme a produção progredia, várias melhorias foram introduzidas - um dossel em concha, motores com injeção de água, aumento da capacidade do tanque de combustível e provisão para transporte de foguetes HVAR sob as asas. Um total de 1.150 A-26Bs foram construídos em Long Beach e mais 205 em Tulsa. O A-26C era uma versão de bombardeiro leve equipado com um nariz transparente para um bombardeiro (que também atuava como navegador). Um total de 1091 A-26Cs foram construídos, com todos, exceto os cinco primeiros, sendo produzidos na fábrica de Tulsa.
O Invader passou por seus primeiros testes de combate na primavera de 1944 com o 3º BG, no sudoeste do Pacífico. Sua missão ETO de estreia foi realizada por um dos esquadrões do 386º BG, em setembro de 1944. O primeiro equipamento A-26 do 9º AF a ser declarado totalmente operacional foi o 416º BG, que havia se convertido de A-20 Havocs em Novembro de 1944. No final do ano, o 409º BG também havia se reequipado com A-26s. No início de 1945, os Invasores foram emitidos para duas ex-unidades Marauder: o 386º e o 391º BGs (em fevereiro e abril, respectivamente). Ao final da guerra na Europa, o 397º BG e o 410º BG estavam em processo de mudança para A-26s. No MTO, os Invasores foram entregues ao 47º BG, um antigo grupo A-20 Havoc. A última missão de combate da guerra na Europa foi realizada pelos Invasores do 391º BG, contra uma fábrica de munições em Stod, na Tchecoslováquia, em 3 de maio de 1945.

O A-26 Invader tinha uma velocidade máxima de 355 mph (570 km / h) a 15.000 pés (4.500 m), um teto de serviço de 22.000 pés (6.700 m) e podia transportar até 4.000 libras (1.800 kg) de munição em seu compartimento de bombas, junto com outros 2.000 lb (910 kg) em racks sob as asas.


25 de novembro de 1940

O primeiro Martin Marauder, B-26-MA 40-1361, decola pela primeira vez em Middle River, Maryland, 25 de novembro de 1940. (Força Aérea dos EUA)

25 de novembro de 1940: o engenheiro e piloto de teste da Glenn L. Martin Company & # 8217s William Kenneth Ebel, o co-piloto Ed Fenimore e o engenheiro de vôo Al Malewski fizeram o primeiro vôo do primeiro B-26 Marauder, número de série do Army Air Corps 40-1361.

O B-26 era um bombardeiro médio bimotor projetado com alta velocidade como objetivo principal. A produção do novo avião foi considerada tão urgente que não houve protótipos. Todas as aeronaves eram modelos de produção.

Martin B-26-MA Marauder 40-1361, perfil direito, com motores em marcha lenta. (Força aérea dos Estados Unidos)

O B-26 Marauder tinha 58 pés e 2,5 polegadas (17,742 metros) de comprimento com uma envergadura de 65 pés e 0 polegadas (19,812 metros) ¹ e altura total de 19 pés e 10,3 polegadas (6,053 metros). Na raiz, a corda das asas & # 8217 tinha 12 pés e 10,5 polegadas (3,924 metros), com um ângulo de incidência de 3 ° 30 ′. A seção central da asa não tinha diedro, enquanto os painéis externos tinham + 1 ° 17 ′. A área total da asa era de 602 pés quadrados (56 metros quadrados). O bombardeiro tinha um peso vazio de 21.375 libras (9.696 kg) e peso bruto de 32.025 libras (14.526 kg).

O protótipo era movido por dois motores radiais de 18 cilindros e duas carreiras de 18 cilindros e duas carreiras, Pratt & amp Whitney R-2800-5 refrigerados a ar, com cilindrada de 2.804,4 polegadas cúbicas (45,956 litros), com uma taxa de compressão de 6,65: 1. O R-2800-5 tinha uma classificação de potência normal de 1.500 cavalos a 2.400 r.p.m. a 7.500 pés (2.286 metros) e uma classificação de decolagem / potência militar de 1.850 cavalos a 2.600 r.p.m. a 2.700 pés (823 metros). Eles giraram hélices Curtiss Electric de quatro pás e velocidade constante de 13 pés e 6 polegadas (4,15 metros) de diâmetro por meio de uma redução de marcha de 2: 1. O R-2800-5 tinha 1,923 metros de comprimento, 4 pés, 4,06 polegadas (1,322 metros) de diâmetro e pesava 2.270 libras (1.030 quilogramas).

40-1361 tinha uma velocidade máxima de 326 milhas por hora (525 quilômetros por hora) a 14.250 pés (4.343 metros) com os motores girando 2.400 r.p.m. Seu teto de serviço era de 25.000 pés (7.620 metros) e o teto absoluto era de 26.200 pés (7.986 metros).

Martin B-26-MA Marauder 40-1361, o primeiro avião de produção, 25 de novembro de 1940. (Força Aérea dos EUA)

Quando o B-26 entrou em serviço, rapidamente ganhou a reputação de ser um avião perigoso e foi chamado de & # 8220widowmaker & # 8221 e também tinha vários apelidos menos educados. O avião tinha asas relativamente curtas com uma área pequena para seu tamanho. Isso exigia que as aproximações de pouso fossem realizadas em velocidades muito mais altas do que a prática normal. Com um motor desligado, a velocidade no ar era ainda mais crítica. Algumas mudanças foram feitas, como um ligeiro aumento da envergadura e do tamanho da barbatana vertical e do leme. Ao mesmo tempo, foi dada ênfase ao controle da velocidade no ar durante o treinamento. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Marauder teve a menor taxa de perdas em combate de qualquer bombardeiro americano.

Protótipo Martin B-26 40-1361 taxiando. (Força aérea dos Estados Unidos)

201 B-26s foram construídos antes que a produção mudasse para o B-26A. Glenn L. Martin Co. produziu 5.288 Marauders entre 1941 e 1945, com a fabricação ocorrendo em Middle River, Maryland, e Omaha, Nebraska. O Marauder serviu nas áreas de combate do Pacífico, Mediterrâneo e Europa, com os Estados Unidos e várias nações aliadas. Quando foi retirado de serviço no final da Segunda Guerra Mundial, a designação & # 8220B-26 & # 8221 foi transferida para o Douglas A-26 Invader, um bombardeiro leve bimotor.

O primeiro Martin Marauder, B-26-MA 40-1361, foi cancelado após um pouso de barriga em Patterson Field, Ohio, em 8 de agosto de 1941.

Martin B-26 40-1361 com motores girando, 28 de novembro de 1940. (Força Aérea dos EUA)

William Kenneth Ebel nasceu em Orangeville, Illinois, em 2 de janeiro de 1899. Ele foi o primeiro dos dois filhos de Willam Henry Ebel, um fazendeiro, e de Nora Agnes Rubendall Ebel.

Ken Ebel frequentou o Heidelberg College em Tiffin, Ohio. Enquanto estava em Heidelberg, em 1º de outubro de 1918, alistou-se como soldado raso no Student Army Training Corps (S.A.T.C.). Com a Primeira Guerra Mundial chegando ao fim em novembro, o soldado Ebel foi dispensado em 20 de dezembro de 1918. Ebel graduou-se em Heidelberg em 1921 com um diploma de bacharel em artes.

Ebel voltou ao serviço militar, alistando-se como soldado raso no 104º Esquadrão (Observação) da Guarda Nacional de Maryland, com base em Baltimore, Maryland.

Ebel continuou sua educação universitária na Case School of Applied Science em Cleveland, Ohio. Em 1923, ele obteve o diploma de bacharel em ciências em engenharia mecânica (B.S.M.E.)

Ken Ebel, 104º Esquadrão de Observação.

Em 11 de setembro de 1923, o soldado Ebel foi nomeado cadete da aviação, graduando-se na escola de aviação primária em 3 de junho de 1924. Ele recebeu uma comissão como segundo tenente, Officers Reserve Corps (O.R.C.), Exército dos Estados Unidos, em 12 de junho de 1925.

Continuando a servir como oficial da reserva, em 1926 Ebel foi trabalhar como engenheiro na Glenn L. Martin Company, então localizada em Cleveland, Ohio. Como piloto de teste e engenheiro, Ebel pilotou o javali Martin M-130 de quatro motores

O 2º Tenente Ebel, ainda no 104º Esquadrão da Guarda Nacional de Maryland, foi promovido ao posto de 1º Tenente em 21 de dezembro de 1928. O Exército dos EUA avançou seu posto para 1º Tenente, Corpo de Aviação, 15 de fevereiro de 1929.

Em 21 de outubro de 1929, William K. Ebel casou-se com a Srta. Florence E. Sherck em Seneca, Ohio. Eles teriam dois filhos, William Kenneth Jr. e Lydia Lynn Ebel.

Enquanto testava um bombardeiro de mergulho Martin BM-2, em 11 de agosto de 1932, W.K. Ebel & # 8220 saltou para a segurança em um pára-quedas na sexta-feira, quando um avião bombardeiro que ele estava testando não conseguiu sair de um giro e caiu em Dahlgren, Virgínia. O avião estava passando por seus testes finais antes de ser entregue à Marinha. Ele naufragou no acidente. & # 8221 Ebel tornou-se o membro número 495 do The Caterpillar Club.

Martin M-130 NX14714 durante o teste do motor. (Glenn L. Martin Co.)

Na quinta-feira, 20 de dezembro de 1934, o piloto-chefe Ken Ebel embarcou no novo barco voador quatro motores Martin M-130, Pan American Airways System & # 8217s Hawaii Clipper, para seu primeiro vôo de Middle River, Maryland. Ele também fez o primeiro voo do M-156 & # 8220Russian Clipper & # 8221 em 1935.

Ebel foi promovido a capitão do Air Corps em 5 de janeiro de 1935. Em 21 de agosto, ele entregou o novo bombardeiro Martin Model 146 & # 8220mystery & # 8221 para Wright Field para avaliação pelo Conselho de Bombardeio.

O protótipo de bombardeiro médio Martin Modelo 146 em Wright Field para avaliação, 1935. (Coleção de Ray Wagner, Arquivos do San Diego Air & amp Space Museum)

Em 1942, Ken Ebel obteve o doutorado (Ph.D.) em engenharia pela Case School of Applied Science.

Em 3 de julho de 1942, Ken Ebel levou o protótipo do barco voador Martin XPB2M-1 Mars para seu primeiro vôo.

Martin XPB2M-1 Mars taxi test, 1942. (Charles M. Daniels Collection, San Diego Air & amp Space Museum Archives)

Em 1948, Ken Ebel tornou-se diretor da Divisão de Aviões da Curtiss-Wright Corporation em Columbus, Ohio. Logo depois, Curtiss-Wright vendeu sua divisão de aviões para a North American Aviation. Em 1950, o principal construtor de submarinos da Marinha dos EUA & # 8217s, a Electric Boat Company, nomeou a Ebel como vice-presidente de engenharia de sua Canadair Ltd., subsidiária de fabricação de aeronaves em Montreal, Quebec, Canadá. (Em 1952, após adquirir a Convair, a corporação se reorganizou como General Dynamics.

Ebel voltou aos Estados Unidos em 1961 e serviu como consultor da General Dynamics em Washington, D.C. Ebel se aposentou em 1963, comprando o Mount Pleasant Orchards perto de Baltimore.

A Sra. Ebel morreu em 1968. Mais tarde, ele se casou com Helene H. Topping.

William Kenneth Ebel, Ph.D., morreu no Greater Baltimore Medical Center, em 12 de julho de 1972.

¹ A envergadura da asa foi aumentada para 71 pés, 0 polegadas (21,641 metros) com o B-26B-10-MA.


Blog de história de Ray City

James A. Swindle, 3 de setembro de 1942, Ft McPherson, GA

Capitão James Aaron Swindle

James Aaron Swindle nasceu em 1 de janeiro de 1920, filho de Sarah Ellen & # 8220Stell & # 8221 Daniel e James H. Swindle de Ray City, GA. Seu pai era um fazendeiro e comerciante de Ray City que serviu como vereador, prefeito, presidente do conselho de educação do condado e deputado estadual da Geórgia (ver James Henry Swindle). James A. Swindle se formou na Ray City High School em 1936. Ele cursou dois anos de faculdade e depois foi empregado pelos engenheiros dos EUA em Florence, SC. ​​Em 1940, ele residia na casa de seus pais em Ray City, onde trabalhava como rodman para o departamento de rodovias.

Em 2 de janeiro de 1942, James A. Swindle se alistou como cadete da aviação em Turner Field, Albany, GA. Parece que James frequentou o treinamento básico em Ft. McPherson, East Point, GA. Ele frequentou o treinamento de vôo avançado na Columbus Army Flying School, no Mississippi, onde aprendeu a pilotar o B-26 Martin Marauder. Esta aeronave, embora tenha se tornado uma das principais armas de bombardeio no Teatro Europeu, foi considerada um desafio de voar. James Swindle se formou em 6 de setembro de 1942 comissionou um segundo-tenente e recebeu as asas de prata de um oficial voador da Força Aérea do Exército dos EUA.

James A. Swindle se formou na Advanced Flight School em 3 de setembro de 1942.

The Atlanta Constitution 3 de setembro de 1942 O Exército e a Marinha na Geórgia Dois atlantes e cinco georgianos são membros de uma classe de cadetes voadores que se formaram na nova Columbus Army Flying School, perto de Columbus, Mississippi. Eles receberam as asas prateadas de um oficial voador e comissões como segundo-tenentes nas Forças Aéreas do Exército. Eles são Mario M. Hulsey, filho do Sr. e Sra. Jesse Monroe Hulsey, da unidade 701 Elkmont, Guy Blalock Harris, filho do Sr. e Sra. Covert Durham Harris, da estrada Cumberland 792 Edward D. Gillespie, filho do Sr. . e Sra. JG Gillespie, de Savannah Richard L. Lang, filho da Sra. EM Lang, de Calhoun James A. Swindle, filho do Sr. e Sra. J. H. Swindle, de Ray City Richard A. Young, de Savannah, e Berton Hugh Ramsey Jr., filho do Sr. e Sra. Berton Hugh Ramsey, de Statesboro.

James A. Swindle foi piloto do B-26 Marauder & # 8220Sarah E & # 8221. O avião pode ter o nome de sua mãe, Sarah Ellen Swindle. Seu chefe de tripulação era o sargento técnico D.H. Snyder, o chefe de equipe assistente era o Cpl. Vincent J. Mosca e Sgt. O chefe McCarry era o Grease Monkey. Outros membros da tripulação não foram identificados.

The & # 8220Sarah E & # 8221 B-26 Marauder, pilotado por James A. Swindle durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte da imagem: Vincent Mosca http://www.b26.com/marauderman/vincent_j_mosca.htm

James e sua tripulação foram designados para o 451º Esquadrão, 322d Grupo de Bombardeio, Oitava Força Aérea. Parte do 322d Grupo de Bombardeio mudou-se para o exterior para RAF Bury St Edmunds, Inglaterra, durante novembro e dezembro de 1942 com aviões e tripulações após março a abril de 1943. Swindle partiu para o exterior no início de 1943. A construção em andamento em Bury St. Edmunds forçou dois dos esquadrões do grupo & # 8217s para localizar em RAF Rattlesden, e as aeronaves do grupo & # 8217s não chegaram até o final de março de 1943.

James A. Swindle (extrema direita, ajoelhado) com sua tripulação em frente ao & # 8220Sarah E & # 8221. Os nomes do Tenente J.A. Swindle, Pilot e Tech Sgt. D.H. Snyder são visíveis na fuselagem abaixo da cabine. Fonte da imagem: Ron O & # 8217Neal.

James Swindle, piloto do & # 8220Sarah E & # 8221 B-26 Marauder, voou em 74 missões na Segunda Guerra Mundial. O cabo Vincent J. Mosca serviu como chefe assistente da tripulação e o sargento. O chefe McCarry era o Grease Monkey. Fonte: Vincent Mosca http://www.b26.com/marauderman/vincent_j_mosca.htm

Uma vez operacional, o 322d voou duas operações de bombardeio de baixo nível de Bury St. Edmunds. O primeiro, em 14 de maio de 1943, lançou 12 aviões para um ataque de nível mínimo a uma usina de geração elétrica perto de Ijtnuiden, uma cidade portuária no norte da Holanda. Esta foi a primeira missão de combate operacional pilotada por B-26s na Europa. A segunda foi uma desastrosa missão de retorno à Holanda. Em 17 de maio de 1943, 11 B-26 Marauders do 322º Grupo de Bombardeio (BG) decolaram para uma missão de bombardeio de baixa altitude contra as estações de energia de Ijmuiden e Haarlem na Holanda. Com exceção de uma aeronave abortada, todos foram abatidos em território ocupado pela Alemanha. Sessenta tripulantes foram perdidos para ataques antiaéreos e interceptores. O moral do grupo não melhorou quando, em 29 de maio, um B-26 caiu no campo de aviação, matando a tripulação e danificando um hangar. Após essas missões, o grupo foi reequipado e treinado para operações de média altitude por várias semanas antes de retornar às operações de combate. Em 13 de junho, o 322d mudou-se para o RAF Andrews Field em Essex.

B-26 do 451º Esquadrão 322º Grupo de Bombas Médias no RAF Andrews Field, na pista de perímetro antes da decolagem & # 8211 Primavera de 1944. (Segunda Guerra Mundial)

O 322º Grupo de Bombardeiros e outras aeronaves estacionadas na Inglaterra estavam realizando bombardeios diurnos contra alvos alemães. A rota de bombardeio mais direta levou os aviões ao alcance dos interceptores alemães no campo de aviação Amsterdam / Schiphol na Holanda ocupada pelos nazistas. Os alemães posicionaram caças diurnos (principalmente Me 109 & # 8217s e alguns Fw 190 & # 8217s) no campo de aviação Amsterdam / Schiphol para atacar as formações de bombardeiros americanos a caminho da Alemanha. A importância estratégica do campo de aviação e a crescente ameaça ao sucesso dos ataques contra a Alemanha significaram que o campo de aviação Amsterdam / Schiphol teve de ser bombardeado.

James A. Swindle nos controles do B-26 Marauder.

No dia 29 de julho de 1943, os bombardeiros B-26 do 323 Bombardment Group tentaram atacar pela primeira vez o aeródromo Amsterdam / Schiphol, mas a missão falhou devido a problemas com a navegação do vôo. A missão foi repetida em 3 de outubro de 1943, desta vez com a participação do esquadrão Swindle & # 8217s. O alvo fortemente defendido foi bombardeado & # 8211, mas o campo de aviação foi apenas ligeiramente danificado. Todas as aeronaves retornaram, apesar dos ataques de caças alemães e do fogo antiaéreo pesado. Um terceiro ataque em Amsterdam / Schiphol foi planejado para 16 de outubro, mas esta missão foi cancelada. Junto com outras unidades Marauder da 3ª Asa de Bomba, o 322d foi transferido para a Nona Força Aérea em 16 de outubro de 1943. O grupo continuou a atacar alvos inimigos na França, Bélgica e Holanda atacando os alvos principais, mas o grupo também atacou alvos secundários tais como centrais elétricas, estaleiros, obras de construção e pátios de triagem. Na tarde de 3 de novembro de 1943, dezoito B-26 & # 8217s dos grupos de bombardeiros 322, 323, 386 e 387 decolaram novamente para atacar o campo de aviação nazista fortemente defendido em Amsterdam / Schiphol. Os bombardeiros americanos B-26 alcançaram o alvo no final da tarde e começaram sua operação de bomba por volta das 15h50. Os alemães lançaram defesas pesadas com cobertura antiaérea intensa sobre o campo. O grupo Swindle & # 8217s, o 322º Grupo de Bombardeiros, foi o primeiro a atacar, seguido pelo 387º e pelo 323º Grupos de Bombardeiros. Um B-26 foi abatido nesta missão, o primeiro dos companheiros de esquadrão Swindle & # 8217s a ser perdido. Em 11 de dezembro de 1943, o Andrews Field foi atacado pela Luftwaffe, mas poucos danos foram causados. Dois dias depois, em 13 de dezembro de 1943, o esquadrão Swindle & # 8217s, o 451º Esquadrão de Bombardeiros, revidou voltando pela terceira vez para Amsterdam / Schiphol. Este ataque foi bem-sucedido e # 8211 o campo de aviação foi inundado por água que vazou através de diques rompidos como resultado do bombardeio. Em janeiro de 1944, James A. Swindle e o & # 8220Sarah E & # 8221 haviam voado em 25 missões de combate. James recebeu a Distinguished Flying Cross por & # 8220 proeminente Achievement enquanto servia como piloto de um B-26 Marauder em perigosas missões de bombardeio sobre a Europa continental ocupada pelo inimigo. & # 8221

O Valdosta Times de 13 de janeiro de 1944 relatou que James A. Swindle ganhou a Distinguished Flying Cross depois de voar em 25 missões de combate sobre a Europa ocupada pelos nazistas. B-26 do 322d Grupo de Bombas Médias no RAF Andrews Field, na pista de perímetro antes da decolagem e # 8211 Primavera de 1944. (Segunda Guerra Mundial)

A partir de março de 1944, a 322ª estação bombardeou ferrovias e pontes rodoviárias, tanques de petróleo e locais de mísseis em preparação para a invasão da Normandia. Um artigo de jornal posterior deu uma atualização depois que James completou 40 missões de combate.

O tenente Swindle pilotou um Marauder em 40 ataques contra instalações nazistas na Holanda, Bélgica e França ocupadas pelo inimigo. Além do D.F.C. ele também usa a Air Medal com quatro Oak Leaf Clusters. Ele classifica como sua missão mais interessante um recente ataque contra a base da Luftwaffe em Amsterdam Schipol, na Holanda, quando fragmentos de flak atingiram o para-brisa de sua aeronave e respingaram vidro em seu colo. & # 8221 Foi o flak mais concentrado que eu já vi, & # 8221 ele disse ao retornar da missão.

Manutenção no & # 8220Sarah E & # 8221, B-26 Marauder pilotado por James A. Swindle, de Ray City, GA Fonte: Vincent Mosca http://www.b26.com/marauderman/vincent_j_mosca.htm

No Dia D, 6 de junho de 1944, o 322d Bomb Group atacou as defesas costeiras e baterias de armas. Posteriormente, durante a campanha da Normandia, a 322d bombardeou depósitos de combustível e munições, pontes e entroncamentos rodoviários, apoiando a ofensiva aliada.

B-26 Marauder do 322d Bomb Group em uma operação com bomba durante a Segunda Guerra Mundial. Fonte: Arquivos Nacionais por meio da Agência de Pesquisa Histórica da Força Aérea dos Estados Unidos, Maxwell AFB Alabama

Em 25 de junho de 1944, uma bomba alemã Buzz atingiu o final da pista onde o 451º esquadrão estava estacionado. Naquele dia, a & # 8220Sarah E & # 8221 completou sua 100ª missão.

De Andrews Field, o 322d recebeu uma Menção de Unidade Distinta para o período de 14 de maio de 1943 a 24 de julho de 1944. O grupo mudou-se durante setembro de 1944, transferindo-se para o campo de aviação de Beauvais (A-61) no norte da França e auxiliando na movimentação do Terceiro Exército pela França .

Após o Dia D Swindle & # 8217s, o grupo foi implantado em Advanced Landing Grounds na França e, posteriormente, na Bélgica. O 322º Grupo de Bombardeiros forneceu apoio aéreo tático e bombardeio de pontos fortes do inimigo e alvos militares para interromper a resistência às forças terrestres aliadas que avançavam das praias da invasão francesa e as ofensivas subsequentes no continente 1944-1945. Eles atacaram as forças inimigas como parte da invasão aliada ocidental da Alemanha em 1945 e continuaram as operações táticas ofensivas em apoio às forças terrestres até a rendição alemã em maio de 1945.

O 322º voou sua última missão em 24 de abril de 1945. Após o Dia V-E, o grupo foi designado para o dever de ocupação na Alemanha em junho de 1945, envolvendo-se no inventário e desmontagem de equipamentos e instalações da Força Aérea Alemã. O 322º retornou a Camp Kilmer em Nova Jersey em dezembro de 1945 e foi desativado em 15 de dezembro.

Ao todo, James Aaron Swindle foi condecorado com a Air Medal com 12 Oak Leaf Clusters, a Distinguished Flying Cross, a Medalha de Campanha Afro-Européia, a Medalha de Campanha do Caribe e uma Menção de Grupo Presidencial. Ele voou em 74 missões de combate entre julho de 1943 e novembro de 1944. O B-26 Marauder & # 8220Sarah E & # 8221 que era & # 8220este & # 8221 avião foi pilotado por outros pilotos. De acordo com o historiador Marauder Trevor Allen, em www.b26.com, & # 8220Sarah E & # 8221 completou 140 missões de combate antes de ficar sem combustível e bater em um pasto de vacas na França em novembro de 1944.

Outros homens da AAF de Ray City incluíam o piloto do B-24 Liberator Max Maurice Johnson e o oficial voador Jim Paulk. Charles Shaw entrou na Força Aérea do Exército e foi treinado como mecânico para a Fortaleza Voadora B-17. Sgt. Mitchell Moore foi designado para o 854 Esquadrão de Bombardeiros AAF, 491º Grupo de Bombardeiros, voando como tripulante em um B-24 Liberator. Howell Shaw serviu no Sedalia Army Air Field e William C. Webb serviu no Corpo Médico da Força Aérea do Exército. Tenente Jamie Connell, de Nashville, serviu como navegador-bombardeiro. Saunto Sollami serviu no Army Air Corp e veio para a área após a guerra. O sargento Dillard Markham trabalhava na Base Aérea do Exército de Moody quando se casou com a garota de Ray City, Ruth Boyette.

Após a guerra, James A. Swindle voltou para sua cidade natal, Ray City, GA. Ele se tornou um fazendeiro de gado com terras em Possum Creek Road perto de Ray City, uma área que ele chamou de & # 8220Rolling Green Farm & # 8221. Ele se casou com Betty Ann Patten de Lakeland, GA, graduada da UGA Class de 1943 com bacharelado em Educação Heath. Um anúncio de 1979 no Florida Cattleman and Livestock Journal indica que ele era um criador de gado Brahman.

James A. Swindle, pecuarista, era um criador de gado Brahman

James A. Swindle foi morto em 10 de setembro de 1993, quando foi ferido por um de seus touros. Ele foi enterrado no cemitério Beaver Dam, Ray City, GA.


Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait"

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Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait"

Bombardeiro médio bimotor. Extensão da asa 2.160 cm (850 pol.), Comprimento 1.780 cm (701 pol.), Altura 660 cm (260 pol.), Peso 10.886 kg (23.999 lb)

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Bombardeiro médio bimotor. Extensão da asa 2.160 cm (850 pol.), Comprimento 1.780 cm (701 pol.), Altura 660 cm (260 pol.), Peso 10.886 kg (23.999 lb)

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Bombardeiro médio bimotor. Extensão da asa 2.160 cm (850 pol.), Comprimento 1.780 cm (701 pol.), Altura 660 cm (260 pol.), Peso 10.886 kg (23.999 lb)

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Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait"

Bombardeiro médio bimotor. Extensão da asa 2.160 cm (850 pol.), Comprimento 1.780 cm (701 pol.), Altura 660 cm (260 pol.), Peso 10.886 kg (23.999 lb)

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Martin B-26B-25-MA Marauder "Flak-Bait"

Bombardeiro médio bimotor. Extensão da asa 2.160 cm (850 pol.), Comprimento 1.780 cm (701 pol.), Altura 660 cm (260 pol.), Peso 10.886 kg (23.999 lb)

"Flak-Bait" no Hangar de Restauração

Martin B-26B-25-MA Marauder Flak-Bait no hangar de restauração Mary Baker Engen, março de 2015.

Martin B-26B Marauder Flak-Bait

Patrick Robinson, membro da equipe do Hangar de Restauração Mary Baker Engen e curador da aeronáutica Jeremy Kinney preparam o nariz do Marauder Martin B-26B Flak-Bait por sua mudança para o Steven F. Udvar-Hazy Center do National Air and Space Museum em Chantilly, Virginia. Fotografado no National Mall Building, Washington, DC, 11 de junho de 2014.

"Flak-Bait" se muda para o hangar de restauração

A seção do nariz do Martin B-26B Marauder "Flak-Bait" chegou ao Mary Baker Engen Restoration Hangar no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, Virgínia, em 19 de junho de 2014.

Flak-Bait em Conservação

O conservador Sharon Norquest trabalha no Marauder Martin B-26B-25-MA "Flak-Bait" no Hangar de Restauração Mary Baker Engen.

Flak-Bait em Restoration Hangar

O Marauder Martin B-26B-25-MA do Museu Flak-Bait está atualmente passando por preservação no Hangar de Restauração Mary Baker Engen.

Flak-Bait em Restoration Hangar

Flak-Bait ’s principais componentes da fuselagem juntos após a entrega ao Hangar de Restauração Mary Baker Engen do Steven F. Udvar Hazy Center em 2015

Uma breve história do "Flak-Bait"

O curador Jeremy Kinney compartilha a história do Marauder Martin B-26B-25-MA "Flak-Bait".

Nos bastidores com "Flak-Bait" Pergunte a um especialista ao vivo

Status de exibição:

Este objeto está em exibição no Hangar de Restauração Mary Baker Engen no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, VA.

O engenheiro de projeto Peyton M. Magruder projetou o Glenn L. Martin Company & # 039s B-26 Marauder em resposta a uma especificação do Army Air Corps emitida em janeiro de 1939. Esta especificação também chamou a atenção da North American Aviation, Inc., e essa empresa respondeu com o B-25. A febre da guerra fez com que o Air Corps abrisse mão de um estágio de teste de protótipo e ambos os bombardeiros foram da prancheta de desenho direto para a produção. As consequências foram mortais para os homens que pilotavam o bombardeiro Martin. O Exército ameaçou retirar a aeronave do combate, mas as tripulações do Marauder mantiveram seu avião. No final da guerra, eles haviam perdido menos aviões do que quase qualquer outra unidade de combate e compilado um notável histórico de guerra.

O NASM B-26B-25-MA apelidado de & quotFlak-Bait & quot (número de série AAF 41-31773) sobreviveu a 206 missões operacionais na Europa, mais do que qualquer outra aeronave americana durante a Segunda Guerra Mundial (bombardeiro A de Havilland Mosquito B. Mk. IX concluído 213 missões, mas esta aeronave foi destruída em um acidente no Aeroporto de Calgary, no Canadá, dois dias após o Dia do VE, veja NASM DH 98 Mosquito). Os trabalhadores da fábrica de Baltimore concluíram o & quotFlak-Bait & quot em abril de 1943 e uma equipe o levou para a Inglaterra. A AAF atribuiu-o ao 449º Esquadrão de Bombardeio, 322º Grupo de Bombardeio (apelidado de & # 039Annihilators & # 039) e deu ao bombardeiro os códigos de identificação da fuselagem & quotPN-O. & Quot. Tenente James J. Farrell de Greenwich, Connecticut, voou mais missões em & quotFlak-Bait & quot do que qualquer outro piloto. Ele deu ao homem-bomba o nome de & quotFlea Bait & quot, o apelido de seu irmão & # 039 para o cão da família.

O engenheiro de projeto Peyton M. Magruder projetou o Glenn L. Martin Company & # 039s B-26 Marauder em resposta a uma especificação do Army Air Corps emitida em janeiro de 1939. Esta especificação também chamou a atenção da North American Aviation Inc. e essa empresa respondeu com o B-25. A febre da guerra fez com que o Air Corps abrisse mão de um estágio de teste de protótipo e ambos os bombardeiros passaram da prancheta de desenho direto para a produção. As consequências foram mortais para as tripulações que pilotaram o avião Martin. Para atender à velocidade máxima almejada na proposta (520 km / h ou 323 mph), o projeto de Martin & # 039s elevou a carga das asas a um nível mais alto do que qualquer outro avião do Air Corps. O projeto parecia ótimo no papel e o Air Corps encomendou 201 aeronaves em setembro. O primeiro exemplo de produção voou em 25 de novembro de 1940. No entanto, a alta carga alar aumentou drasticamente as velocidades de pouso e decolagem. O avião também sofreu muitos problemas de funcionamento do motor e da hélice. Todos esses fatores combinados causam muitos acidentes no treinamento. Epítetos intimidantes como & quotWidow Maker & quot e & quotOne-a-Day-in-Tampa-Bay & quot serviram apenas para aumentar a reputação já manchada do bombardeiro & # 039s, e durante a guerra a produção correu o risco de ser interrompida em várias ocasiões.

O 22º Grupo de Bombardeio (BG) em Langley Field, Virgínia, recebeu os primeiros Marauders em fevereiro de 1941. Muitas falhas de suporte da roda do nariz atrasaram a transição para o status operacional total, mas os primeiros aviões voaram em missões de combate no Pacífico não muito depois da entrada americana no mundo War II. Em 4 de junho de 1942, quatro Marauders do Army Air Corps defendendo a ilha de Midway atacaram porta-aviões japoneses com torpedos, mas não conseguiram acertá-los. Logo ficou óbvio que o B-25 Mitchell exigia menos pista para decolagem e tinha maior alcance do que o B-26, então os planejadores da Força Aérea do Exército dos EUA (AAF) transferiram todos os Marauders para a África e o Teatro de Operações Europeu. O Mitchell se tornou o tipo preferido no Pacífico. O 319º BG se tornou a primeira equipe Marauder enviada para a Inglaterra. Durante um vôo de familiarização, um ex-invasor de Tóquio caiu e o Grupo CO (oficial de comando) e um Esquadrão CO se perderam na França e foram abatidos e mortos. Durante esta missão, 18 homens morreram, quatro aeronaves foram destruídas e quatro danificadas. As Forças Aéreas do Exército enviaram Marauders para o Norte da África depois que os Aliados invadiram aquele continente em novembro de 1942. No dia 21 daquele mês, o último 319º B-26 havia chegado à Argélia. Dos 57 bombardeiros que deixaram os EUA, apenas 17 chegaram à África. Em 4 de dezembro, o novo 319º Grupo de Bombardeio CO voou sua primeira missão com o CO atuante. O B-26 foi atingido por pesados ​​tiros antiaéreos sobre o alvo e caiu. Todos sobreviveram e se tornaram prisioneiros de guerra (prisioneiros de guerra). Em 15 de dezembro, o 12º Comando de Bombardeiros CO, o Coronel Charles Phillips voou como piloto convidado a bordo de um B-26 pilotado por um Esquadrão CO. Este bombardeiro foi abatido por fogo antiaéreo e todos a bordo morreram. Essas missões trágicas eram comuns durante os estágios iniciais das operações do B-26.

Os primeiros Marotos eram particularmente vulneráveis ​​após danos ao sistema hidráulico. Quando o fogo inimigo furou o sistema, a pressão caiu, a gravidade e o fluxo de ar forçaram a abertura das portas do compartimento de bombas, e a resistência resultante desacelerou o bombardeiro e o tornou uma presa fácil para os caças.

Em 14 de maio de 1943, os B-26s realizaram a primeira missão de bombardeio contra as forças alemãs na Europa. No entanto, três dias depois, a segunda missão deu uma guinada desastrosa. Onze Marotos voaram para Ijmuiden, Holanda, para destruir uma estação de energia que eles não conseguiram atingir três dias antes. Voando na mesma rota, em uma das missões mais caras da guerra, dez bombardeiros foram perdidos e um abortado. Mas com o passar do tempo, os Marotos deveriam se redimir e alcançar um recorde de sucessos que mais do que compensou suas deficiências anteriores. Em junho, planejadores militares ordenaram a suspensão do bombardeio de baixa altitude. Doravante, todos os bombardeiros médios voariam em altitudes médias, cerca de 3.000 m (10.000 pés). Durante julho de 1943, a 3ª Asa de Bomba voou as primeiras missões Marauder sem perdas, em grande parte graças à escolta de Spitfires que eram empregados em uma proporção de 4 para 1 de caças para bombardeiros. Na verdade, os caças podiam ordenar aos bombardeiros que eliminassem uma missão se as condições se tornassem muito desfavoráveis. Marauders também operaram no Mediterrâneo e fizeram sua primeira missão em 5 de junho de 1943. O 319º BG foi o pioneiro em decolagens de 3 e 6 navios em formação paralela enquanto operava de Decimomannu, Sardenha, durante outubro de 1943. Durante fevereiro de 1944, o 319º e 320 bombardeou a Abadia de Monte Cassino. O primeiro Marauder a atingir 100 missões, & quotHell & # 039s Belle II, & quot voou com o 319º BG e completou este marco durante maio de 1944. Apesar de seus problemas iniciais, a AAF perdeu menos Marauders do que qualquer bombardeiro Aliado que voou - menos de um- metade de um por cento.

O NASM B-26B-25-MA apelidado de & quotFlak-Bait & quot (AAF número de série 41-31773) sobreviveu a 206 missões operacionais na Europa, mais do que qualquer outra aeronave americana durante a Segunda Guerra Mundial (bombardeiro A de Havilland Mosquito B. Mk. IX concluído 213 missões, mas esta aeronave foi destruída em um acidente no Aeroporto de Calgary, no Canadá, dois dias após o Dia do VE, veja NASM DH 98 Mosquito). Os trabalhadores da fábrica de Baltimore concluíram o & quotFlak-Bait & quot em abril de 1943 e uma equipe o levou para a Inglaterra. A AAF atribuiu-o ao 449º Esquadrão de Bombardeio, 322º Grupo de Bombardeio (apelidado de & # 039Annihilators & # 039) e deu ao bombardeiro os códigos de identificação da fuselagem & quotPN-O. & Quot. Tenente James J. Farrell de Greenwich, Connecticut, voou mais missões em & quotFlak-Bait & quot do que qualquer outro piloto. Ele deu ao homem-bomba o nome de & quotFlea Bait & quot, o apelido de seu irmão & # 039 para o cão da família.

Este Marauder ganhou seu apelido depois de apenas algumas missões. Outros bombardeiros voltaram ilesos, mas o & quotFlak-Bait & quot retornou invariavelmente cheio de buracos. “Foi acertado várias vezes, acertou o tempo todo”, lembra Farrell. "Acho que foi atingido mais do que qualquer outro avião do grupo." O bombardeiro absorveu 700 estilhaços de metal na missão 180 em março de 1945. Em 10 de setembro de 1943, durante uma missão em Amiens, França, um Messerschmitt Bf 109 se aproximou sem ser visto com o sol em suas costas. O piloto alemão atacou o & quotFlak-Bait & quot e um projétil de canhão de 20 mm penetrou no nariz de Plexiglas, ferindo o bombardeiro, e explodiu contra a parte de trás do painel de instrumentos. Apesar de ter seus instrumentos quebrados e um fragmento de metal alojado em sua perna, Farrell trouxe o & quotFlak-Bait & quot de volta para a Inglaterra. "Foi o melhor pouso que já vi o chefe fazer", comentou o sargento. Don Tyler, artilheiro da cauda. Durante outras missões, os artilheiros & quotFlak-Bait & quot abateram pelo menos três aeronaves alemãs, mas apenas um foi oficialmente creditado ao bombardeiro.

A primeira tripulação retornou aos Estados Unidos em julho de 1944, e o avião foi atribuído ao Tenente Graydon K. Eubank de San Antonio, Texas. Logo depois, o bombardeiro foi transferido para o tenente Henry & quotHank & quot Bozarth, de Shreveport, Louisiana. & quotTodo mundo estava com medo daquela maldita coisa & quot lembra McDonald Darnell, Jr., operador de rádio de Bozarth & # 039, & quot mas ela sempre voltou para nós. Sempre tivemos fé nela. & Quot

A hora da glória de & quotFlak-Bait & # 039s & quot veio em 17 de abril de 1945, quando completou sua 200ª missão, levando todo o 322º BG a Magdeburg e de volta. Em sua carreira, este bombardeiro voou de quatro campos de aviação - dois deles no continente após o Dia D - e registrou 725 horas de tempo de combate. Ele voltou duas vezes com um motor e uma vez com um motor em chamas, sofreu falha elétrica completa duas vezes e perdeu o sistema hidráulico em uma missão. O bombardeiro também bombardeou alvos costeiros, voou três missões no Dia D e vinte e uma missões contra locais de lançamento de bombas voadoras V-1 na área de Pas de Calais, na França, e atacou alvos na Holanda e na Bélgica. O 322 foi o primeiro grupo de bombardeio americano no Teatro Europeu a bombardear com força à noite. "Flak-Bait" voou três missões noturnas de bombardeio e um símbolo de bomba preta pintado na fuselagem esquerda abaixo da cabine representa uma dessas missões noturnas.

Poucos Marotos sobrevivem hoje. Um deles está preservado no Museu da Força Aérea, em Dayton, Ohio, e outro pode ser visto no Musée de l & # 039Air. Por ter uma história especial, o General Henry H. & quotHap & quot Arnold selecionou & quotFlak-Bait & quot para incluir em uma coleção de aeronaves da Segunda Guerra Mundial de diferentes países que o general reservou para a Coleção Aeronáutica Nacional.A Força Aérea transferiu o bombardeiro para o National Air Museum em maio de 1949, mas ele não foi movido para os subúrbios de Washington, DC, até 1960. Mais de mil buracos de flak remendados atestam o fato de que este famoso Marauder foi realmente nomeado apropriadamente .


Relatos de avistamentos de caças a jato e foguetes alemães circularam amplamente entre os grupos de combate da Nona Força Aérea, mas até 6 de fevereiro de 1945, nenhum havia sido observado por tripulações de bombardeiros médios. Naquele dia, testemunhas oculares a bordo da aeronave do 323º BG relataram um único Me 262 que felizmente não atacou. O jato simplesmente voou sob a formação B-26, que estava em processo de ataque a alvos em Berg / Gladbach. Ninguém sabia até que ponto os alemães foram capazes de dispersar a produção de caças a jato, ou quão eficazes seriam em combate, mas a ameaça que representavam foi levada muito a sério.

Conforme contado por Jerry Scutts em seu livro B-26 Marauder Units of the Oitava e Nona Forças Aéreas, naquele ponto da guerra, no ar, aquela parte da força de caça da Luftwaffe voando caças convencionais finalmente parecia ter sido neutralizada por seus perdas incapacitantes primeiro nas Ardenas e depois no ataque do dia de Ano Novo aos aeródromos aliados. Hitler agora tinha pouca escolha a não ser jogar sua carta final na forma de um interceptador a jato. Somente o Me 262 era uma proposta prática a esse respeito, e embora a produção tivesse recebido uma prioridade de décima primeira hora em 1944, o sucesso foi escasso. Os bombardeiros médios nunca foram um alvo prioritário para os jatos alemães, mas com o aumento de Me 262 surtidas mais frequentes foram relatados.

Em abril de 1945, tantos alvos táticos haviam sido destruídos que, à medida que as pinças aliadas se fechavam, as tripulações de bombardeiros começaram a sentir que estavam sendo enviadas em surtidas que faziam pouco mais do que manter o ímpeto - o equivalente aéreo de "açoitar um cavalo morto", com valor militar questionável. Essa missão aconteceu em 20 de abril.

Um esforço máximo para bombardear os pátios de manobra em Memmingen não iria, na opinião de algumas tripulações participantes do 323º, 394º e 397º BGs, alcançar muito naquela fase da guerra. O embarque de todos os B-26 em condições de voar era particularmente incômodo para as tripulações que não estavam programadas para voar naquele dia, pois em alguns casos eram obrigadas a levar a única aeronave disponível. Máquinas emprestadas, às vezes de outros esquadrões do grupo, eram frequentemente consideradas "suspeitas", já que as unidades naturalmente ofereciam seu "lixo" na forma de "rainhas quase suspensas" que mal podiam cambalear no ar. Essa foi a experiência do 1º Ten James Vining, do 455º BS / 323º BG, voando em sua 40ª missão naquele dia. O que deveria ter sido uma surtida de rotina provou ser mais dramática do que o previsto.

Nos controles de um 454º BS B-26F-1, Vining notou, com alguma irritação, que entre os inúmeros defeitos do navio estava o lançamento de uma bomba com defeito. Apesar de seu registro de bombas de 50 missões, o 42-96256, apelidado de Patinho Feio por outro piloto, não era exatamente o melhor Marauder que Vining já voara. Problemas no motor também atrasaram sua decolagem em cerca de 30 minutos, mas o grupo se reuniu em boas condições e cruzou o Reno a oeste de Stuttgart a caminho de Memmingen, que ficava ao sul. Apesar dos problemas com sua aeronave, Vining lembrou que o briefing da manhã incluía uma garantia de que a resistência aérea alemã havia entrado em colapso. Haveria um flak - mas, novamente, quando nunca não houve?

A formação prosseguiu monotonamente em direção a Memmingen. Explosões de artilharia disseram às tripulações que eles estavam se aproximando de seu objetivo, e se aproximando do IP em Kempten, as caixas de bombardeiros se abriram para que voos individuais pudessem liberar suas cargas na trilha. De repente, eles estavam sendo atacados por aeronaves inimigas - jatos!

Atrás dos bombardeiros, Unteroffizier Eduard Schallmoser de Jagdverbande 44 (JV 44) testou brevemente seu canhão, apenas para descobrir que eles não disparariam. Uma bala emperrada silenciou suas armas. Isso distraiu momentaneamente o piloto alemão, que estava se aproximando rapidamente de sua presa. De repente, um terrível som de batida e rasgo, acompanhado por pedaços de metal voando, disse a Schallmoser que ele havia sido atingido.

Na verdade, o Me 262 estava indo rápido demais para subir e voou através do arco da hélice do B-26 (44-68109) pilotado pelo líder de vôo, Tenente James M Hansen. Ambas as aeronaves dirigiram-se ao solo, o jato sendo seguido por tiros dos artilheiros de bombardeiro.

Schallmoser saltou de seu caça ferido, mas Hansen conseguiu voar com sua aeronave de volta à base. No impacto com o B-26, o Me 262 dobrou as pás da hélice para trás de maneira tão uniforme que nenhuma vibração perceptível foi transmitida pelo eixo. O Twin Wasp continuou a correr como se nada tivesse acontecido.

Enquanto Schallmoser estava esgotando de forma não convencional um voo do Marauder, o voo de James Vining se tornou o objeto de atenção de outras aeronaves JV 44. Um raio de sol atingiu os jatos quando eles entraram, canhões em chamas. Vining apertou o botão de disparo e sentiu seu quarteto de armas automáticas disparar. Ao longo da formação, os pilotos disseram aos artilheiros para queimarem os barris de suas armas, se necessário.

Ansiosamente, os artilheiros responderam à interceptação surpresa. Relembrando a batalha mais tarde, muitos homens pensaram que os jatos não haviam coordenado seu ataque muito bem, nem explorado sua inquestionável vantagem de desempenho. Eles também alegaram que a barragem de fogo dos massivos anos 50 havia acertado uma série de acertos nos Me 262s, apesar de sua grande velocidade. Ter que desacelerar até quase a mesma velocidade de sua pedreira com motor a pistão para mirar e atirar com alguma precisão foi uma das principais desvantagens que os pilotos de jato enfrentaram. Por alguns segundos preciosos, os artilheiros de bombardeiros tiveram sua chance, e vários Me 262s foram de fato danificados nessa luta contínua com os Marotos.

James Vining tinha seus próprios problemas. Ferido no pé direito por uma explosão de projétil de canhão que destruiu seu pedestal de controle e provavelmente cortou a ligação do acelerador ao motor de estibordo (que imediatamente foi para rpm de marcha lenta), ele chamou o co-piloto para assumir. 1Lt James Mulvill instantaneamente dominou a situação e, com a orientação de Vining, ele colocou a nave sob controle e cuidou dela para um pouso forçado de forma louvável em Uberherm - mas para uma armadilha de tanque invisível na fronteira com o campo escolhido, ele poderia ter escapado com isso. O Marauder foi totalmente destruído no acidente que se seguiu e mais tarde soube-se que o artilheiro da torre, SSgt Charles Winger, havia morrido.

Ignorando o fato de que foi o JV 44 que atacou sua formação naquele dia, o 1Lt Vining soube apenas anos depois que a unidade a jato tripulada pela nata dos Experten remanescentes da Luftwaffe era a responsável. No total, o 323º perdeu três B-26s para os jatos, enquanto outra aeronave teve que ser abatida como resultado dos danos que recebeu e outros dez tiveram que ter buracos remendados.

Em 24 de abril, a meta da tarde para 74 B-26s do 322º e 344º BGs, além de 41 A-20s do 410º, era um depósito em Schrobenhausen, localizado a cerca de 30 milhas a noroeste de Munique. Alertado sobre esta ameaça, o Oberst Gunther Lutzow liderou cinco Me 262 do JV 44 para interceptar ao sul de Monheim. Eles fizeram isso devidamente, mas os Marotos chamaram uma escolta de P-47 e, embora tiros tenham sido trocados e vários bombardeiros danificados, os jatos não conseguiram derrubar nenhum deles. Foi durante o mês de abril que o Me 262 do Generalleutnant Adolf Galland foi danificado pelo fogo de retorno dos B-26s do 17º CBW. Também atingido por P-47s, quando o golpeado Me 262 de Galland finalmente caiu, os ferimentos sofridos pelo comandante do JV 44 em combate efetivamente o colocaram fora da guerra - um golpe considerável, embora não realizado, para o B-26.

Embora tenha sido o fogo do caça que infligiu o dano real, Galland também já havia sido atingido pelos artilheiros.

Interrogado após a guerra, o ex-General der Jagdflieger afirmou que o B-26 era a aeronave Aliada que ele menos gostava de atacar, mesmo quando pilotava um Me 262. Ele sentiu que isso se devia às formações compactas que os Marotos voavam e ao seu armamento pesado , que muitos pilotos alemães elogiaram a contragosto.

B-26 Unidades Marauder da Oitava e Nona Forças Aéreas é publicado pela Osprey Publishing e está disponível para encomenda aqui.