Fairey Swordfish sendo lançado por catapulta

Fairey Swordfish sendo lançado por catapulta

Fairey Swordfish sendo lançado por catapulta

Um Fairey Swordfish sendo lançado por catapulta.

Retirado de Fleet Air Arm, HMSO, publicado em 1943, p.26


Aeronaves semelhantes ou semelhantes a Fairey Swordfish

Torpedo transportado por porta-aviões britânico e bombardeiro de mergulho projetado pela Fairey Aviation. A primeira aeronave deste tipo operada pela Royal Navy & # x27s Fleet Air Arm a ser totalmente fabricada em metal. Wikipedia

Bombardeiro torpedeiro monomotor britânico construído pela Fairey Aviation entre 1939 e 1943 para o Royal Navy Fleet Air Arm e usado durante a Segunda Guerra Mundial. Projetado para localização e reconhecimento, bem como nível, mergulho e bombardeio de torpedo. Wikipedia

Bombardeiro leve monomotor britânico projetado e fabricado pela Fairey Aviation Company. Desenvolvido em meados da década de 1930 pela Royal Air Force como um monoplano sucessor dos biplanos Hawker Hart e Hind. Wikipedia

Bombardeiro torpedeiro bimotor britânico projetado pela Bristol Airplane Company e desenvolvido a partir da experiência adquirida no projeto e construção do bombardeiro leve Blenheim anterior. Pelo menos 1.180 Beauforts foram construídos pela Bristol e outros fabricantes britânicos. Wikipedia

Avião de reconhecimento / caça transportado por porta-aviões britânico desenvolvido e fabricado pela empresa de aeronaves Fairey Aviation. Nomeado após o fulmar do norte, uma ave marinha nativa das Ilhas Britânicas. Wikipedia

Bombardeiro torpedeiro / bombardeiro de mergulho monomotor de porta-aviões britânico encomendado à Fairey Aviation para a Fleet Air Arm durante a Segunda Guerra Mundial. Projetado durante a guerra, o protótipo não voou até julho de 1945. Wikipedia

Família de biplanos de reconhecimento britânicos que desfrutaram de uma longa história de produção e serviços em variantes de hidroavião e terrestre. Voando pela primeira vez em 14 de setembro de 1917, os exemplos ainda estavam em uso durante a Segunda Guerra Mundial. Wikipedia

Biplano britânico de uso geral da década de 1930 projetado e construído pela Fairey Aviation Company. Não ordenado para produção. Wikipedia

O bombardeiro torpedeiro americano desenvolvido inicialmente para a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, e posteriormente usado por vários serviços de aviação naval e aérea em todo o mundo. O Vingador entrou em serviço nos EUA em 1942 e entrou em ação pela primeira vez durante a Batalha de Midway. Wikipedia

Avião bombardeiro leve biplano britânico de dois lugares da Força Aérea Real. Projetado durante a década de 1920 por Sydney Camm e fabricado pela Hawker Aircraft. Wikipedia

Avião de caça biplano monoposto britânico fabricado pela Fairey Aviation Company que serviu de 1923 a 1934. Produzido com um material rodante convencional para uso em porta-aviões, embora pudesse ser trocado por flutuadores para uso em catapulta a bordo de navios capitais. Wikipedia

Bombardeiro de reconhecimento de porta-aviões britânico planejado cujo desenvolvimento começou durante a Segunda Guerra Mundial com o requisito S.6 / 43 para um bombardeiro torpedeiro de alto desempenho, que foi posteriormente refinado no requisito S.11 / 43 que foi vencido pelo Sturgeon. A operação foi suspensa e a especificação original do bombardeiro de reconhecimento foi cancelada. Wikipedia

Bombardeiro leve britânico e aeronaves utilitárias da década de 1930. Biplano convencional de metal coberto com tecido de duas baias. Wikipedia


Espadarte Fairey

Quando a inteligência naval britânica determinou que um grande número de navios de guerra italianos ancorados no porto de Taranto em novembro de 1940, um ataque foi organizado, a ser executado por 21 biplanos monomotores baseados em porta-aviões. A operação foi um grande sucesso & # 8212 três navios de guerra foram severamente danificados, um cruzador e dois contratorpedeiros foram atingidos e dois outros navios foram afundados. No espaço de uma hora, o equilíbrio do poder naval no Mediterrâneo foi alterado para sempre.

A causa improvável dessa destruição foi uma das lendas do avião de guerra da Segunda Guerra Mundial, o Fairey Swordfish Mk.1, voado pela primeira vez em 17 de abril de 1934. Era um torpedo-bombardeiro de três homens e um biplano de reconhecimento com uma estrutura básica de tecido. metal coberto. As asas dobradas para armazenamento no convés lotado de um porta-aviões. O armamento incluía uma metralhadora Vickers de disparo para a frente e uma Vickers giratória na cabine traseira. O poder ofensivo primário assumiu a forma de cargas de profundidade, minas, bombas ou, especialmente, um torpedo.

Infelizmente, esse avião excepcional era lento demais para resistir à punição do fogo antiaéreo alemão. Aproximações longas e precisas para o alvo tornaram o Swordfish muito vulnerável ao lançar seu torpedo. Assim, veio o re-desdobramento em um papel de guerra anti-submarino, usando cargas de profundidade e, mais tarde, foguetes.

Como acontece com muitas aeronaves de guerra, o peixe-espada foi produzido por mais de um fabricante. Bem mais da metade (quase 1700) foram construídos pela empresa Blackburn em Sherburn em Elmet, Reino Unido.

O modelo Mk II foi lançado em 1943 e apresentava asas inferiores reforçadas com revestimento de metal para permitir o lançamento de foguetes por baixo. Mais tarde naquele ano, apareceu o Mk III, que apresentava uma grande unidade de radar anti-submarino ASV montada entre as pernas do trem de pouso que permitia a detecção de submarinos a até 40 km de distância. Para operação nas águas frias do Canadá, o Swordfish Mk IV foi equipado com uma cabine fechada.

Quando a produção terminou em 1944, o Swordfish tinha sido introduzido em uma gama completa de funções para a frota: bombardeiro de torpedo, minelayer, escolta de comboio, aeronaves de guerra anti-submarina (ASW) e embarcações de treinamento. Hoje, quatro peixes-espada estão em condições de voar & # 8212, dois na Grã-Bretanha e dois no Canadá.

Taranto 1940

Durante a noite de 11-12 de novembro, duas ondas de aeronaves Swordfish do porta-aviões Illustrious tiveram a ousadia de atacar a Frota Italiana quando ela estava ancorada no porto de Taranto, aleijando três de seus navios de guerra e danificando levemente um cruzador pesado e um contratorpedeiro no negócio. Todos do lado britânico ficaram maravilhados com os resultados da Operação Julgamento, uma vez que parecia ter facilitado a posição naval Aliada no Mediterrâneo Central, reduzindo os riscos para o tráfego de seu comboio e aumentando o moral em suas próprias fileiras, enquanto complicava a estratégia italiana situação e esvaziando o inimigo. Cunningham resumiu perfeitamente a análise de custo-benefício de toda a operação, afirmando: `Como um exemplo de 'economia de força', provavelmente é insuperável '. Ele não era propenso a exageros e seu entusiasmo em levar a luta aos italianos era contagiante .

O primeiro ataque aéreo baseado em porta-aviões contra uma frota de navios de guerra. Localizada na costa leste da Itália, Taranto foi a principal base naval italiana no início da Segunda Guerra Mundial. O excelente porto natural compreendia dois ancoradouros - Mare Grande e Mare Piccolo. Quando a Itália entrou na guerra em 10 de junho de 1940, sua considerável frota do Mediterrâneo tornou-se uma ameaça para os britânicos, que lutavam sozinhos após a queda da França naquele maio.

O Eixo imaginou essa frota controlando as rotas marítimas do Mediterrâneo e reduzindo o fornecimento para as forças britânicas no norte da África. Ao mesmo tempo, a Marinha Real procurou engajar e destruir a frota italiana para limitar o reabastecimento de Erwin Rommel e do Afrika Korps. Para este fim, o almirante Andrew B. Cunningham, comandante-chefe do Mediterrâneo, enviou navios britânicos perto da costa italiana para atrair (sem sucesso) os italianos para um confronto de superfície.

A inteligência britânica relatou que um número crescente de navios de grande porte se concentrava em Taranto. Assim, Cunningham ordenou a seu comandante operacional que planejasse um ataque a um porta-aviões para 21 de outubro de 1940 - Dia de Trafalgar.

Originalmente, o HMS Eagle e o novo HMS Illustrious deveriam lançar o ataque. No entanto, um incêndio a bordo do Illustrious atrasou a operação até 11 de novembro - Dia do Armistício. Além disso, o Eagle sofreu danos de bomba e foi retirado da operação. Algumas de suas aeronaves foram transferidas para a Illustrious.

Às 8:40 P. M. 11 de novembro, Illustrious lançou 12 biplanos Swordfish antigos e lentos dos esquadrões Nos. 813 e 815 170 milhas a sudeste de Taranto. Quatorze lutadores Fulmer e quatro Sea Gladiator do No. 806 Squadron voaram em cobertura aérea. Dois peixes-espada carregavam sinalizadores e quatro carregavam bombas. Este primeiro grupo chegou ao alvo às 11:00 PM e iluminou o porto com os sinalizadores que a aeronave armada com bombas fez um ataque diversivo contra os cruzadores e contratorpedeiros.

Os últimos seis Espadarte da primeira onda, armados com um torpedo cada, atacaram os seis navios de guerra italianos ancorados no Mare Grande. Um único torpedo abriu um buraco no Conte di Cavour, que começou a afundar. Um segundo torpedo abriu um buraco no Caio Duilio, que encalhou em águas rasas. A primeira onda perdeu um avião do qual a tripulação sobreviveu.

Menos de uma hora depois, enquanto as tripulações italianas lutavam contra incêndios e procuravam companheiros, uma segunda leva de nove Espadarte dos Esquadrões 819 e 824 atacou. Cinco dos aviões tinham torpedos. Desta vez, o Littorio foi fortemente danificado e também encalhou. Um segundo torpedo atingiu o Cavour, enviando-o para o fundo em águas profundas. Numerosos navios menores também foram danificados. A segunda onda perdeu um avião e ambos os membros da tripulação morreram.

Em uma noite, os britânicos deram um grande passo para tirar o controle do Mediterrâneo do Eixo. O restante da frota italiana logo se retirou para Nápoles, na costa oeste, e fora do alcance dos aviões porta-aviões britânicos. O Cavour gastou enormes recursos para refluir e nunca mais voltou ao serviço. Os outros dois foram reflutuados em dois meses, mas demorou muitos mais meses para deixá-los em condições de navegar. Naquela época, a marinha italiana era menos importante. Cunningham observou que, depois de Taranto, a frota italiana “ainda era uma força considerável”, mas havia sido gravemente ferida.

Embora alguns historiadores não estejam convencidos, há evidências de que o ataque aéreo britânico de Taranto inspirou o almirante japonês Isoroku Yamamoto a lançar o ataque aéreo de 1941 baseado em porta-aviões a Pearl Harbor. Apesar disso, em Taranto, um único porta-aviões britânico e 21 biplanos antiquados paralisaram a frota italiana em um ataque noturno, provando a vulnerabilidade dos navios de superfície a ataques aéreos.

Stringbags contra Bismarck

Bismarck continuou buscando refúgio em Brest, a única escolha que ela tinha agora com velocidade reduzida e grande perda de combustível, mas a Marinha Real perdeu tempo procurando na direção oposta supondo que ela provavelmente tivesse voltado. Ela acabou sendo avistada às 10h30 do dia 26 por um Comando Costeiro Catalina, que foi expulso por fogo pesado de AA. No entanto, dois Swordfish do No. 810 Squadron foram enviados às 0840 por Ark Royal, que agora estava em cena, e em 1114 o inimigo foi avistado novamente, '2H', pilotado pelo Sub-Lt (A) JV Hanley RN com o Sub-Lt (A) PR Elias RNVR e L / H. Huxley, sendo acompanhado sete minutos depois por '2F', pilotado pelo Lt (A) JR. Callander RN com o tenente P. E. Schonfeldt RN e L / R. V. Baker. Essas duas aeronaves então mantiveram contato até serem substituídas por outro par, pousando a bordo às 1324. Essa tática continuou até tarde da noite, apesar do clima extremamente severo.

Em condições terríveis, quatorze Espadarte decolou de Ark Royal em 1450 com instruções para atacar, embora com alguma dúvida na época se o navio de guerra inimigo avistado era de fato Bismarck ou Prinz Eugen. O que ocorreu a seguir é descrito no relatório subsequente de Ark Royal

"As condições meteorológicas estavam particularmente ruins na área do alvo quando a força de ataque decolou ... a confiança foi, portanto, colocada no conjunto ASV transportado em uma das aeronaves que localizou um navio a 20 milhas da posição dada pelo líder na decolagem. Acontece que esse era o Sheffield, enviado para seguir o inimigo pela popa. Ao ultrapassar o suposto alvo, um ataque através das nuvens foi ordenado e antes que muitos dos pilotos 'soubessem o que tinham feito. 11 torpedos foram lançados no Sheffield. Felizmente, em certo sentido, 50 por cento das pistolas Duplex dispararam prematuramente, o restante foi esquivado pelo Sheffield, que aumentou para alta velocidade.

A presença de Sheffield era desconhecida de Ark Royal devido a um atraso na decifração de um sinal, mas felizmente o capitão do cruzador tinha habilmente conseguido escapar dos torpedos lançados por onze aeronaves. Tendo sido reconhecido o erro, um segundo ataque foi lançado em 1910 com quinze aeronaves compreendendo quatro cada um dos Esquadrões Nº 810 e 818 e sete dos Esquadrões Nº 820, liderados pelo Tenente Cdr TP Coode RN, o CO do Nº 818. Eles se formaram em esquadrões de dois sub-vôos cada, na linha de popa, partindo sobre o cruzador de batalha Renown em 1925. O tempo havia melhorado um pouco, e uma hora e meia depois foi feito o primeiro contato com Sheffield para ajudar a localizar o alvo, e também para garantir que ela mesma não voltou a ser o alvo. A força então subiu para 6.000 pés. As condições perto de Sheffield foram relatadas como "nuvens de sete décimos de 2.000 a 5.000 pés, condições ideais para um ataque de torpedo". A força então subiu para 6.000 pés, mas perdeu temporariamente o contato com Sheffield enquanto estava na nuvem. Retornando o contato em 2035, a tripulação foi informada de que o inimigo estava a doze milhas de distância, na direção 110 *. Cinco minutos depois, eles se dirigiram ao alvo em sub-vôos em linha de ré a uma velocidade de solo de 110kts, mas enquanto as condições nubladas por que escalaram ajudaram bastante a surpresa, dificultaram o contato dos sub-vôos com uns aos outros. O fogo pesado agora foi encontrado, forçando alguns dos aviões a se afastar inicialmente, mas todos tiveram sucesso em largar seus torpedos.

O mergulho final e a aproximação começaram em 2053, e o Sub-vôo Nº 1 foi logo seguido por uma aeronave do Sub-vôo Nº 3 que se juntou a eles em um ataque a partir da viga de bombordo. Esta aeronave observou um impacto de dois terços do caminho à frente no navio inimigo. Todas as quatro aeronaves ficaram sob intenso e preciso fogo AA desde o primeiro avistamento até a fuga contra o vento. O sub-vôo nº 2 subiu para 9.000 pés em nuvem, mas perdeu contato com o nº I. O gelo começou a se formar nas asas, mas o submarino mergulhou em um rumo ASV. A terceira aeronave deste sub-vôo, '2P', pilotada pelo Sub-Lt (A) AWD Beale RN, perdeu completamente o contato com a nuvem, mas voltou para Sheffield e obteve um novo alcance e rumo, então realizou um ataque solo de a proa a bombordo sob fogo muito pesado, e ele e sua tripulação tiveram a satisfação de ver seu torpedo atingir o Bismarck no meio do navio.

Enquanto isso, o sub-vôo nº 3 de duas aeronaves havia entrado na nuvem, seguido de perto pelo sub-vôo nº 4. Mais uma vez, porém, o contato foi perdido, mas '2M' do sub-vôo nº 3 de alguma forma conseguiu se juntar ao sub-vôo nº 4 como eles mergulharam em uma área limpa a 2.000 pés e circundaram o inimigo pela popa antes de mergulhar através de um pedaço baixo de nuvem para um ataque simultâneo a bombordo do navio de guerra. Como as aeronaves anteriores, eles atraíram fogo feroz, que continuou até que estivessem a 11 quilômetros de distância. A aeronave '4C' foi atingida 175 vezes, tanto o piloto quanto o artilheiro foram feridos, embora o observador estivesse ileso.

No 5 Sub-Flight, de duas aeronaves ('4K' e '4L'), seguiu os outros na nuvem, mas logo os perdeu e um ao outro. Eles continuaram subindo na nuvem até que o gelo começou a se formar a 7.000 pés, quando eles começaram a descer, mas enquanto ainda estavam na nuvem ‘4K’ encontraram fogo AA. Ele saiu da nuvem a 1.000 pés, avistou o inimigo a favor do vento e voltou para a nuvem para trabalhar em uma posição na proa a estibordo, vendo um torpedo atingir o lado estibordo ao fazê-lo. Depois de recuar para cerca de cinco milhas, ele entrou e lançou seu torpedo em um alcance de pouco mais de 1.000 jardas. A aeronave '4L', tendo perdido completamente o contato, mergulhou por uma fenda nas nuvens a 7.000 pés e, não vendo nenhum outro peixe-espada, fez duas tentativas de fechar, mas encontrou um fogo tão intenso e concentrado que não teve escolha a não ser se retirar, alijando seu torpedo antes de retornar ao porta-aviões.

Condições semelhantes foram atendidas pelo Sub-Flight No 6, que também retornou a Sheffield para um novo alcance e rumo: '4G' conseguiu cair a 2.000 jardas, mas '4F' também teve que ser descartado. Apesar dos danos a muitas aeronaves, todas retornaram ao porta-aviões e apenas dois tripulantes ficaram feridos. Bismarck fora atingido à popa, e seus hélices e lemes sofreram danos tão graves que ela só conseguiu manter uma velocidade lenta e ficou quase impossível de manobrar. Às 23: 25h, aviões de vôo relataram que ela estava girando humildemente em círculos e. ele foi posteriormente reduzido a um naufrágio em chamas por tiros de navios de capital da Marinha Real. Um terceiro ataque aéreo decolou às 9h15 da manhã seguinte com mau tempo. O alvo foi avistado em 1020, mas antes que a tripulação pudesse lançar seus mísseis, eles viram torpedos do cruzador Dorsetshire atingi-la e então viram o quadril de batalha virar para bombordo e afundar. O Swordfish lançou seus próprios torpedos e voltou para o porta-aviões. Prinz Eugen conseguiu chegar a Brest, onde se juntou a Scharnhorst e Gneisenau e foi posteriormente submetida às atenções do Comando de Bombardeiros da RAF.

Em 26 de maio, os torpedo-bombardeiros Swordfish do Ark Royal e o bombardeiro de patrulha do Comando Costeiro (PBY) retomaram o contato com o Bismarck. No final do dia, o peixe-espada da Arca Real atacou, e um torpedo de sorte atingiu o sistema de leme gêmeo do navio de guerra alemão, tornando-o incapaz de manobrar. Sem cobertura aérea ou ajuda dos U-boats ou outros navios disponíveis, o fatalista Comandante da Frota Almirante Lütjens, lembrando-se da reação ao afundamento das ordens de Graf Spee e Raeder de lutar até o último projétil, comunicou pelo rádio o desespero da situação.

Às 8:45 da manhã em 27 de maio, os navios de guerra britânicos King George V e Rodney abriram fogo. Às 10:00, embora atingido por centenas de projéteis, o Bismarck permaneceu à tona. Enquanto o cruzador pesado Dorsetshire se fechava para disparar torpedos, os alemães afundaram seu navio. Três torpedos então atingiram, e o Bismarck afundou. Relatos de submarinos alemães na área interromperam os esforços britânicos para resgatar sobreviventes alemães. Apenas 110 membros da tripulação de 2.300 sobreviveram. Lütjens não estava entre eles.

Apelido: Stringbag Blackfish (Blackburn-construído-espadarte)

Especificações (Swordfish Mk II):

Motor: Um motor de pistão radial de 9 cilindros Bristol Pegasus XXX de 750 HP

Peso: Vazio 4.700 libras., Decolagem máxima 7.510 libras.

Armamento: duas metralhadoras Vickers de 7,7 mm (0,303 pol.) (Uma de tiro para a frente e outra em um Fairey High-Speed ​​Mounting na cabine traseira) mais um torpedo de 1.600 libras ou 1.500 libras de cargas profundas, bombas ou minas ou até oito foguetes em racks underwing.


Fairey Swordfish sendo lançado por catapulta - História

Fotografia:

Fairey Swordfish Mk II LS326 em Duxford, Reino Unido em julho de 2012 (David C Eyre)

País de origem:

Descrição:

Bombardeiro torpedeiro de dois / três lugares transportado por porta-aviões

Usina elétrica:

Um motor radial superalimentado e refrigerado a ar de 515 kw (690 cv) Bristol Pegasus III M3

Especificações:

Armamento:

Uma metralhadora Vickers de 7,7 mm (0,303 pol.) Disparando para a frente uma metralhadora Lewis ou Vickers de calibre semelhante disparando à ré de um torpedo de 45,72 cm (18 pol.) Uma mina de 680 kg (1.500 lb) ou até 680 kg (1.500 lb) de bombas

História:

O Fairey Swordfish teve sua gênese em 1932, quando a Fairey Aviation Company construiu um biplano de reconhecimento de três assentos e um torpedeiro de dois lugares como um empreendimento privado. Voado pela primeira vez do campo de aviação Harmondsworth em Middlesex em 21 de março de 1933, foi equipado com um motor radial Armstrong Siddeley Panther VI de 466 kw (625 cv), mas em junho daquele ano um motor Bristol Pegasus II de 474 kw (635 cv) foi instalado. A aeronave foi perdida em um acidente em 11 de setembro de 1933.

Posteriormente, uma Especificação do Ministério da Aeronáutica foi emitida e, após alguns reprojetos, o protótipo Swordfish (K4190) movido por um motor Bristol Pegasus II M3 de 515 kw (690 cv) voou em 17 de abril de 1934.

Um pedido inicial de 86 aeronaves foi feito em 1935, o primeiro entrando em serviço em fevereiro de 1936 com a Royal Navy (RN). Carinhosamente conhecido como “Stringbag”, o Swordfish era um biplano de baia única com asas dobráveis, construído em tubo de aço soldado com revestimento de tecido. Outros pedidos foram recebidos, o motor Pegasus XXX de 559 kw (750 cv) sendo instalado no Mk III.

Ao todo, 26 esquadrões da Marinha Real operaram o tipo e viram um amplo serviço ao longo da guerra a bordo de porta-aviões britânicos, como o & # 8216HMS Ark Royal & # 8217, & # 8216HMS Eagle & # 8217, etc, bem como transportadoras de escolta. Outros foram colocados a bordo de navios de guerra e lançados por catapulta. Além de afundar vários submarinos, o Swordfish foi usado em comboios russos e esteve envolvido no naufrágio do encouraçado Kriesgmarine & # 8216Bismarck & # 8217. O último Swordfish foi entregue em agosto de 1944, cerca de 2.391 sendo construídos pela Fairey and Blackburn, 105 sendo fornecidos ao Canadá.

Três já estavam em condições de voar: LS326 e W5856 com o Royal Navy Historic Flight HS554 no Canadá e NF389 em restauração no Reino Unido. No entanto, em 2005, alguma corrosão foi encontrada nas asas de um casal e isso implicou em trabalhos de reparo caros, sendo esse trabalho concluído em 2015.

Embora nunca operado formalmente pela RAAF, RNZAF ou RAN, pelo menos seis e talvez até uma dúzia foram operados pela Matriz de Voo e os Esquadrões RAAF Nº 14 e 25 de Pearce, WA em 1942. Estas aeronaves tinham sido destinadas ao serviço no Extremo Oriente pela Marinha Real, mas, após a queda de Cingapura, foram descarregados em Perth, WA. A aeronave chegou em caixas no desvio da Bullsbrook Railway, Austrália Ocidental, após ser descarregada em Fremantle, WA. Achava-se que eram os Curtiss P-40E Kittyhawks, que eram muito procurados na época, mas que, na verdade, seriam destinados ao serviço em Cingapura.

Como as unidades australianas careciam de aeronaves adequadas, o Swordfish foi montado e usado pelos dois esquadrões australianos, com destacamentos para Busselton, Cunerdin e Carnarvon. Todos esses peixes-espada foram construídos pela Blackburn Aircraft Company em 1941 e incluíam as séries V4688, V4689, V4692, V4693 e V4694. Eles foram usados ​​como hacks e transportes gerais do esquadrão, sendo este último papel, dizia-se, por elementos do Esquadrão Nº 77. O piloto da RAAF, John Bailey, relatou que as aeronaves Fairey Swordfish foram usadas para patrulhar o transporte marítimo nas estradas Gage e em trabalhos anti-submarinos, e que voaram de forma consistente neste trabalho.

No entanto, em abril de 1942, a hierarquia da RAAF descobriu que não havia peças sobressalentes ou equipamentos para manter essas máquinas por qualquer período de tempo e ordenou seu retorno à Marinha Real desmontado e colocado em engradados. No retorno à Marinha Real, eles foram enviados para Nairóbi, no Quênia, e prestaram serviço em unidades da Marinha Real.

Outro peixe-espada tinha uma conexão australiana. Esta aeronave, de série K8849, fazia parte da composição de & # 8216HMS Warspite & # 8217 ao visitar a Austrália e depois de sofrer alguns danos, foi transportado para o No 2 Aircraft Depot (AD) em RAAF Richmond, NSW, onde foi reformado no início de 1942 antes de ser devolvido ao porta-aviões.

Uma réplica não voadora de fibra de vidro e madeira em escala real de um Fairey Swordfish foi concluída e colocada em exibição no museu MOTAT em Auckland, Nova Zelândia, para comemorar o serviço do pessoal da Nova Zelândia no Teatro Europeu durante a Segunda Guerra Mundial, sendo esta aeronave construído por ex-membros do Fleet Air Arm. Eventualmente, a réplica foi removida da exibição, levada para Tauranga e colocada em exibição no parquinho infantil no Classic Fighters Museum lá.


10 respostas para & ldquo Fairey Swordfish & # 8211 vencedor do acaso? & rdquo

É um tópico interessante. O sucesso de qualquer aeronave militar, ou mesmo de qualquer sistema de armas, só pode ser medido em sua contribuição para a batalha geral. E, como tal, ninguém pode contestar que o String Bag está no slot superior.

Além disso, embora abstrato, pensar usando os mesmos critérios de contribuição geral para a batalha em questão poderia colocar o TBD em uma posição muito mais alta do que sua taxa de acerto real.

De fato, a destruição de IJN Shoho e ataques com decretos defeituosos em IJN Shokaku e possivelmente Zuikaku em Coral Sea são os únicos sucessos a serem determinados contra navios de combate. Mas a maior contribuição do TBD & # 8217 foi como um alvo irresistível para a Patrulha Aérea de Combate da Primeira Frota Aérea em Midway.

Este sacrifício involuntário permitiu ataques quase desimpedidos de SBDs e levou à destruição de IJN Kaga, Akagi e Soryu. Mas eu imaginei que essa lógica está levando o conceito de & # 8216sucesso & # 8217 ao ponto de ruptura.

Os ataques de cabeça de martelo realizados tanto pelo IJN quanto pelo USN eliminaram a necessidade de grandes habilidades individuais, pois se o navio-alvo tentasse evitar um ataque, ele se apresentasse na mira do ataque secundário.

A qualidade do torpedo, embora obviamente crítica, não foi totalmente definidora, pois o tipo 91 transportado pela aeronave IJN era muito superior a todos os outros tipos, embora as táticas usadas e as escolhas de alvos pelo pessoal aéreo do IJN levassem à aniquilação das tripulações aéreas, como você sabe .

Uma das maiores vantagens que o Swordfish teve em Taranto e contra o Bismark é que esses foram os primeiros ataques de torpedo aéreo da guerra e ninguém tinha muita experiência em lidar com tal ameaça.

Uma certa ingenuidade tática e técnica da ameaça deve ter permitido ou pelo menos contribuído para o sucesso dos ataques anteriores.

É importante notar que os elogios aos porta-aviões mudaram drasticamente depois de 1942 para diminuir muito o número de esquadrões de torpedos desdobrados.

Acho que seus pontos são bem pesquisados ​​e bem apresentados, mas não posso escapar da conclusão a ser tirada do velho ditado:

Obrigado Jeff. & # 8216Seja o primeiro, tenha sorte & # 8217 & # 8211 há muito nisso, eu acho. A questão que você mencionou sobre os esquadrões de torpedos USN em Midway é boa e se alimenta disso. A batalha provou que a gestão japonesa da PAC era irremediavelmente inadequada. A maioria das fontes parece concordar que as transportadoras japonesas foram responsáveis ​​por um CAP sobre suas próprias transportadoras, e não houve nenhum esforço coordenado. Além disso, não havia nenhum controlador de caça discreto e, além disso, Peter Smith em & # 8216Dauntless Victory & # 8217 fala sobre os rádios ajustados aos Zeros não serem muito eficazes, então às vezes as ordens simplesmente não podiam ser ouvidas ou entendidas. Como tal, o CAP era vulnerável a perseguir a primeira ameaça que surgisse (alguns dos Zeros estavam no convés, como você diz, atacando os TBDs, enquanto outros estavam a 22.000 pés perseguindo Gray & # 8217s F4Fs, e tudo parecia perder os SBDs em altitude média quando eles chegaram). Não sei o suficiente sobre as táticas de torpedo do IJN, mas o relatório de Yorktown após a ação do Mar de Coral sugere que os torpedeiros se aproximaram em um único grupo & # 8216 sem alterar o curso ou uso de táticas evasivas de qualquer tipo & # 8217 e atacaram em um bloco, em vez de dividir o ataque como a USN e a FAA fizeram. Eu me pergunto se a superioridade de material do braço aéreo do IJN no início da Guerra do Pacífico levou a uma falta de atenção às táticas para minimizar as perdas e aumentar as chances de sucesso? Há outro ditado & # 8211 & # 8216 você faz sua própria sorte & # 8217

Aeronaves de torpedo em geral não podiam sobreviver em face das defesas aéreas inimigas geralmente competentes (especialmente caças, embora o ajuste de AA importasse um pouco). A diferença entre o Swordfish, o Albacore, o TBD, B5N, ou mesmo o TBF, Beaufighter ou P1Y1 foi completamente superada por sua vulnerabilidade comum e massiva.

É por isso que mesmo o melhor avião torpedeiro baseado em porta-aviões da guerra (o TBF) passou os últimos 18 meses da guerra fazendo ASW, bombardeio nivelado e até mesmo AEW muito mais do que torpedo. Torpedos ainda eram a diferença entre afundar e não afundar navios inimigos (por exemplo, no mar das Filipinas, Junyo e Hiyo, navios irmãos, foram cada um atingidos por duas bombas. Hiyo também foi atingido por um único torpedo e afundou, Junyo sobreviveu), mas eles eram simplesmente muito vulneráveis, mesmo com aquela grande recompensa.

Ah, e os japoneses tinham a melhor doutrina de torpedo aéreo de 1941-2: a razão pela qual o relatório de Yorktown & # 8217s mostra que eles foram atacados por apenas um grupo de torpedeiros de uma direção é porque o resto dos Kate & # 8217s estavam tão ocupados afundando CV-2: eles se dividiram em cinco grupos de ataque separados de 3-4 B5N & # 8217s, e quatro deles atacaram Lexington e um deles atacou Yorktown (uma decisão tática do Tenente Cdr. Shimazaki, comandante do grupo de ataque de torpedo : depois das perdas do dia anterior, ele não tinha Kate & # 8217s suficientes para lançar um ataque total contra ambas as operadoras, então ele cometeu um ataque total à operadora maior que pensava ser Saratoga, e enviou os extras contra a classe menor de Yorktown enviar).

Mas aquele foi um ataque de dois grupos aéreos diferentes combinados sob o controle tático de um único homem, algo que nenhuma outra marinha demonstraria em combate por pelo menos um ano, mas era rotina para o Kido Butai, e explica por que sua doutrina era à frente do USN e do RN. O RN estava à frente nas operações noturnas, e o USN estava à frente no Controle de Direção de Caça (eu não tenho certeza se o RN estava ou não, é difícil dizer na prática porque o CAP era tão pequeno devido aos pequenos grupos aéreos Navios RN carregados), mas em termos de greve geral, sim, os japoneses eram os melhores do mundo enquanto seus pilotos de antes da guerra ainda estavam vivos.

Obrigado Chris, post realmente esclarecedor. O controle tático por um único homem de um grupo tão grande e complexo de aeronaves de ataque parece muito avançado para 1942 em comparação com as outras grandes armas aéreas navais. Quase faz você se perguntar por que tal doutrina não foi aplicada à defesa dos caças da frota & # 8211 embora eu reúna algumas fontes que sugiram que havia um único controlador geral, a maioria parece indicar que foi feito porta-aviões e em qualquer caso nem bem arranjado nem com o benefício de radar. Entendo o seu ponto de vista sobre o controle de direção do caça RN. O primeiro uso da direção de caça guiada por radar que eu & # 8217m conhecia foi durante a campanha norueguesa em abril-junho de 1940, mas isso foi complicado pela falta de radar do Ark Royal & # 8217s, então os contatos tiveram que ser retransmitidos ao diretor do caça Ark & # 8217s por Sheffield ou Curlew. As coisas foram simplificadas pelo radar da classe Illustrious & # 8217s. Como você disse, o pequeno número de lutadores comprometeu as coisas de qualquer maneira e parece que foi relativamente fácil puxar o CAP com um desvio, como aconteceu com a Operação Pedestal. O RN ainda estava sofrendo com o pensamento e as aquisições do pré-guerra no meio da guerra.

O problema que o FDC & # 8220doctrine & # 8221 japonês tinha até Midway era que o Zero tinha um rádio inútil, e nenhuma nave no Kido Butai tinha radar. Sem radar ou rádio, os japoneses tinham * uma * doutrina, mas era terrível. Eles moveram seus navios de triagem muito mais longe do que o USN ou o RN fizeram, para tentar obter o máximo de aviso prévio possível (também, os ataques de AA de seus navios tendiam a ser piores do que até mesmo os ajustes inadequados que os navios da USN e RN tinham em 1942 , então uma tela apertada teria menos vantagens para eles). Os porta-aviões tinham amplo espaço de manobra e contavam com isso como sua linha secundária de defesa (depois dos caças). Se um destruidor de triagem avistasse aviões inimigos e nenhum A6M & # 8217s parecesse ter notado, a doutrina japonesa exigia o lançamento de projéteis na água, na esperança de que as trombas d'água atraíssem a atenção dos pilotos de caça. Se esse for o seu método de comunicação, qualquer tipo de controle é impossível. O primeiro radar foi montado em um navio IJN em maio & # 821742 (um antigo navio de guerra usado para testes no Mar Interior), mas com a campanha de Guadalcanal o IJN melhorou sua doutrina e tecnologia, após as aulas muito caras de junho de 1942. (I adoro _Shattered Sword_ de Parshall e Tully por isso & # 8217s explicações coerentes de por que Midway acabou do jeito que saiu, e eles passam muito tempo trabalhando nos detalhes de tudo isso.)

Nunca entendi exatamente por que o rádio Zero & # 8217s era inadequado quando os rádios do Val e do Kate funcionavam. Foi apenas um bug que demorou um pouco para resolver? Foi a tensão de tentar igualar a produção combinada das economias muito maiores do Reino Unido e dos Estados Unidos? Será que as comunicações não eram guerreiras o suficiente, então ninguém se importava? Realmente não sei.

Quero dizer, não é como se o USN fosse muito melhor, nos níveis mais altos: o USN demorou um pouco para realmente entender o valor do radar (veja todas as batalhas no Slot onde o almirante USN posicionou seus navios em tal forma de minimizar o valor de seu radar), mas ainda tinha radar e rádios eficazes, e tinha uma doutrina que funcionava principalmente para eles.

Eu não sabia que Ark Royal estava fazendo FDC na Noruega. Isso seria com Fulmar & # 8217s, certo? Pelo que entendi, o Fulmar teve um ajuste de rádio fantástico, pois a doutrina exigia que ele também fizesse escotismo. Você tem uma boa história da RN FDC? Eu estaria realmente interessado em aprender mais sobre isso.

Não Fulmars e # 8211 Skuas! O ajuste de rádio do Skua & # 8217s dificilmente era o que havia de mais moderno. Se não me falha a memória, W / T apenas com uma antena necessária para longas distâncias. Os skuas não eram um CAP contra bombardeiros tão ruim quanto pareciam à primeira vista - eles tinham um bom tempo de espera e velocidade de mergulho rápida. As lições de defesa do lutador foram aprendidas muito rapidamente após os primeiros meses de guerra, quando o RN percebeu que a parede impenetrável de AAA que eles pensavam ter era tudo menos, e um bom controle era essencial, presumivelmente porque o número de lutadores defensores era tão pequeno

Artigo fascinante e uma ótima leitura. Obrigada.

Você sabe que eu & # 8217vei alguns argumentos BS na internet, mas este leva o bolo e isso é dizer muito.

O que você quer dizer com é discutível que o peixe-espada estava obsoleto no início da guerra? Em uma era de monoplanos de asa baixa e elegantes, cheios de canhões, blindagem indo de 350 a 450 mph contra um biplano coberto de tecido armado com metralhadoras de calibre de rifle pouco mais rápido do que um batedor SE5 da era da Primeira Guerra Mundial? Não é discutível, é um FATO que o Swordfish era obsoleto! Você estaria disposto a argumentar que o FIAT CR.42 também não era obsoleto? Que tal o Polikarpiv I 153?
& # 8220Muito lento para ser abatido & # 8221 Sério, você nunca atirou no prato ou jogou videogame pelo amor de Deus? Quanto mais rápido alguma coisa se move, mais difícil é acertá-la. Este é um sentido tão comum que confunde a mente que você não consegue nem mesmo entender esse conceito simples direito!
Se você tivesse feito sua pesquisa ou apenas lido o livro de Robert Ballard & # 8217s sobre como encontrar os destroços do Bismark e você teria visto que a única razão pela qual o Bismark não abateu nenhum peixe-espada é porque eles voaram abaixo da linha de fogo do Bismark.
Se você tivesse cavado mais fundo, também teria encontrado um incidente chamado The Channel Dash, onde o Swordfish foi massacrado pelo Fw 190 & # 8217s. Tenho certeza de que os pilotos do Fw190 discordariam totalmente da sua afirmação de que o Stringbag foi & # 8220muito lento para atingir & # 8221.
Faça mais pesquisas e leia sobre as chamadas festas de Stuka durante Malta, onde os artilheiros de AA tiveram tanta facilidade para atirar no grande e lento bombardeiro de mergulho que nem valia a pena ser chamado de matança.
Quer saber por que o Swordfish fez sucesso? Como o Kreigsmarine raramente recebia cobertura aérea da Luftwaffe, é um fato bem conhecido! Foi uma das principais razões pelas quais a Batalha do Atlântico foi ganha!

No futuro, pode ser conveniente refletir um pouco mais sobre suas teses.

Eu estava pensando simplesmente em não aprovar este comentário devido à forma rude e ignorante com que foi formulado, e não menos pelo fato de que seu autor claramente não apenas não leu todo o artigo, como não havia lido além das primeiras linhas. No entanto, caso ajude outros a cair na mesma armadilha, tratarei dos pontos levantados:

1 A questão de saber se o Swordfish era ou não obsoleto no início da guerra é amplamente subjetiva, e você encontrará tantos argumentos apaixonados a favor quanto contra. O artigo de Alex Clarke & # 8217s sobre História Marítima Global, por exemplo, demonstra por que o Swordfish não era tão retrógrado quanto pode parecer https://globalmaritimehistory.com/can-learned-fairey-swordfish-2/. As limitações do Swordfish eram bem conhecidas no momento em que a guerra estourou, mas ele operou com sucesso em sua função projetada até meados de 1942. Ele incorporou tecnologias modernas como o ASV antes de seus equivalentes monoplanos, o que lhe deu capacidades que eles não possuíam. A questão de saber se dois caças biplanos eram obsoletos não parece ter muita relação com este argumento. O CR.42 foi útil para a Regia Aeronautica em 1940-41, e teve um desempenho que ultrapassou os caças monoplanos do Fleet Air Arm da época, além de ser robusto e manobrável. Eles certamente não foram completamente superados pelos furacões quando esses lutadores começaram a aparecer em Malta. O Polikarpov só foi útil para a URSS em 1939, sendo razoavelmente competitivo com os caças monoplanos de engrenagem fixa que o Japão estava em campo. (Sugerir que havia caças & # 8216 eriçados com canhões, blindagem indo de 350 a 450 mph & # 8217 em setembro de 1939 também é um pouco forçado. Se o peixe-espada era obsoleto em setembro de 1939 é uma questão diferente de saber se ele era obsoleto em, digamos, maio de 1942, quando realmente encontrou lutadores que se enquadram na descrição acima).

2 & # 8216Muito lento para derrubar & # 8217. Qualquer pessoa que esteja lendo o artigo ficaria claro que essa não é minha afirmação. Na verdade, no entanto, a noção de se o Swordfish era efetivamente muito lento para o sistema de direção antiaérea do Bismarck & # 8217s rastrear de forma confiável nas condições tem algum mérito, embora, como aponto no artigo, eu ache que isso foi um pequeno contribuidor para a sobrevivência do Swordfish & # 8217s ao atacar o Bismarck em maio de 1941.Desculpe desapontar os fãs de tiro ao alvo ou de videogame, mas o fator chave para um diretor calcular sua solução de disparo usando um computador analógico não é a velocidade do alvo, mas a previsibilidade de seu caminho. Quanto a se eu & # 8216fiz minha pesquisa & # 8217, confesso que não li o livro do Dr. Ballard & # 8217s. No entanto, estudei centenas de arquivos e relatórios contemporâneos sobre a operação do Swordfish, entrevistei várias tripulações do Swordfish e li mais livros sobre aeronaves e operações da FAA do que posso contar, então deixarei para o leitor geral decidir se minha pesquisa é adequada. ou não. Eu sugeriria, com base nisso, que a tese de que o peixe-espada sobreviveu voando sob o arco das armas é simplista. Para começar, o Swordfish aproximou-se a vários milhares de pés para aproveitar a cobertura de nuvens, de acordo com as táticas usuais adotadas pela aeronave, e mergulhou ao nível do mar apenas quando trabalhava em posição de ataque. Como relataram as tripulações aéreas, eles estiveram sob fogo o tempo todo, e a partir do momento em que emergiram das nuvens, portanto, esse argumento não tem muita sustentação. Quanto ao resto, meus pensamentos estão no artigo acima, e eu os mantenho.

3 Channel Dash & # 8211 Acho divertido a noção de que eu poderia não ter conhecido o Channel Dash, mas deixei passar. Vou simplesmente observar que há uma diferença material entre as circunstâncias do Bismarck e da Operação Cerberus, e embora alguns tenham sugerido que o sucesso do Swordfish & # 8217s contra o Bismarck pode ter sido em parte atribuível aos diretores lutando para gerar uma solução de disparo para uma aeronave que voa lentamente em condições difíceis & # 8211 * literalmente ninguém * sugeriu que o Swordfish era muito lento para abater * em todas as circunstâncias *. Este espantalho é tão ridículo que dificilmente vale a pena se envolver. Mas sim, eu estava bem ciente do Channel Dash, e não acho que o Swordfish era muito lento para ser derrubado por Fw 190s à luz do dia. (Para reiterar, não acho que o Swordfish foi & # 8216muito lento para abater & # 8217 em qualquer circunstância, mas se alguém ainda estiver trabalhando com esse equívoco, eu os direcionaria para o artigo que estamos discutindo).

4 & # 8216 Partes Stuka & # 8217 & # 8211 Pelo que entendi, o termo se originou com pilotos de caça no Deserto Ocidental & # 8211 Não consegui encontrar uma referência a artilheiros AA usando-o e estou interessado em ver uma fonte para esta afirmação. Tudo o que direi sobre isso é que há uma diferença entre alvejar uma aeronave em uma trajetória de vôo previsível de um canhão AA solidamente montado em excelente visibilidade e alvejar um alvo em manobra rápida em uma base em movimento imprevisível com baixa visibilidade, especialmente quando se leva em consideração a fadiga e estresse, e defesas AA mal projetadas, como sofria de Bismarck. Assim como há uma diferença entre este último e abater um bombardeiro de mergulho obsoleto e sem escolta em um caça moderno.

5 Luftwaffe air cover & # 8211 isso poderia ser um problema se as principais vítimas do Swordfish fossem navios de guerra Kriegsmarine, mas não foi esse o caso. O peixe-espada fez muito de seu importante trabalho no Mediterrâneo, onde a cobertura aérea era muito mais provável de ser encontrada - um grande motivo pelo qual as operações noturnas eram favorecidas. As operações contra as forças francesas de Vichy foram igualmente bem-sucedidas. A ameaça da Luftwaffe na Batalha do Atlântico obviamente não era insignificante e KG40 & # 8217s Fw 200s e Ju 290s permaneceram uma ameaça até o final da guerra.

No geral, eu & # 8217d dizer que as razões para os sucessos do Swordfish & # 8217s são múltiplas, mas a principal delas é que ele foi usado de uma forma que deliberadamente trabalhou em seus pontos fortes e mitigou seus pontos fracos, exemplos como o Channel Dash sendo notáveis ​​exceções a esta abordagem.


Conteúdo

O Swordfish foi baseado em um projeto Fairey para o Serviço Aéreo Naval grego, que solicitou a substituição de sua aeronave Fairey IIIF Mk.IIIB, e nas especificações M.1 / 30 e S.9 / 30, emitidas pelo Ministério da Aeronáutica, a obra tendo sido iniciada como um empreendimento privado (PV). Fairey informou o Ministério da Aeronáutica de seu trabalho sobre a ordem grega (o interesse daquele país acabou diminuindo) e propôs sua solução para os requisitos de um avião de reconhecimento de spotter, "spotter" referindo-se à observação da queda de tiros de um navio de guerra. A Especificação S.15 / 33 do Ministério da Aeronáutica posteriormente adicionou a função de bombardeiro torpedeiro. O protótipo "Torpedo-Spotter-Reconnaissance" TSR II (o PV era o TSR I) voou pela primeira vez em 17 de abril de 1934. Era um grande biplano com uma fuselagem de metal coberta por tecido e utilizava asas dobráveis ​​como um recurso de economia de espaço para uso em porta-aviões. Um pedido foi feito em 1935 e a aeronave entrou em serviço em 1936 com o Fleet Air Arm (então parte da RAF), substituindo o Selo no papel de bombardeiro torpedeiro.

O Swordfish também foi capaz de operar como um bombardeiro de mergulho e em 1939 HMS Glorioso usou seu peixe-espada para uma série de testes de bombardeio de mergulho, durante os quais 439 bombas de prática foram lançadas em ângulos de mergulho de 60, 67 e 70 graus, contra o navio-alvo HMS Centurião. Testes contra um alvo estacionário mostraram um erro médio de 49 & # 160yd (45 & # 160m) de uma altura de liberação de 1.300 & # 160 pés (400 & # 160m) e um ângulo de mergulho de 70 graus. Testes contra um alvo de manobra mostraram um erro médio de 44 & # 160yd (40 & # 160m) de uma altura de queda de 1.800 & # 160 pés (550 & # 160m) e um ângulo de mergulho de 60 graus. [1]

Em 1939, o Fleet Air Arm (agora sob o controle da Marinha Real) tinha treze esquadrões equipados com o Espadarte Mark I. Houve também três voos de Swordfish equipados com flutuadores, para uso em navios de guerra equipados com catapulta. Um da HMS & # 160Warspite avistou a queda de tiro e transmitiu correções de artilharia por rádio de volta ao navio durante a Segunda Batalha de Narvik em 1940 e, posteriormente, afundou o submarino U-64. O Swordfish foi o pioneiro no uso de radar de navio de superfície (ASV) por aeronaves transportadas por porta-aviões para localizar navios de superfície à noite e através das nuvens. [2]

O peixe-espada voou de porta-aviões mercantes ("navios MAC"), vinte navios de carga civil ou navios-tanque modificados para transportar três ou quatro aeronaves cada, em funções anti-submarino com comboios. Três desses navios eram tripulados por holandeses, voando Swordfish do 860 Naval Air Squadron (holandês). Os demais eram comandados por pilotos e tripulantes do 836 Esquadrão Aéreo Naval, que já foi o maior esquadrão, com 91 aeronaves.

Quando a produção terminou em 18 de agosto de 1944, quase 2.400 foram construídos, 692 por Fairey e 1.699 em Sherburn pela Blackburn Aircraft Company. A versão mais numerosa foi a Mark II, da qual 1.080 foram feitas. [3]


Variantes

Um Swordfish III do RAF 119 Squadron sendo reabastecido em Maldegem, Bélgica, (1944 & # 82111945). A carenagem do radar centimétrico da aeronave pode ser vista abaixo da série de produção do motor Swordfish I First. Swordfish I Versão equipada com flutuadores, para uso em navios de guerra equipados com catapulta. Swordfish II Versão com asas inferiores de metal para permitir a montagem de foguetes, introduzida em 1943. Swordfish III Versão com grande unidade de radar centrimétrica adicionada, introduzida em 1943. Swordfish IV Última versão construída em série (produção encerrada em 1944) com uma cabine fechada para uso pelo RCAF

Conteúdo

Fundada em 1915 por Charles Richard Fairey (posteriormente Sir Richard Fairey) e o engenheiro belga Ernest Oscar Tips em sua saída da Short Brothers, a empresa construiu pela primeira vez sob licença ou como subcontratada de aeronaves projetadas por outros fabricantes. [i] A primeira aeronave projetada e construída pela Fairey Aviation especificamente para uso em um porta-aviões foi o Fairey Campania, um hidroavião de patrulha que voou pela primeira vez em fevereiro de 1917. No terceiro relatório da Royal Commission on Awards to Inventors, relatado em Voo revista de 15 de janeiro de 1925, a aviação figura com destaque. C. R. Fairey e a Fairey Aviation Co. Ltd receberam £ 4.000 pelo trabalho no hidroavião Hamble Baby.

Posteriormente, Fairey projetou muitos tipos de aeronaves e, após a Segunda Guerra Mundial, mísseis.

A Divisão Propeller (Fairey-Reed Airscrews) estava localizada na fábrica de Hayes e usava designs baseados nas patentes de Sylvanus Albert Reed. C. R. Fairey encontrou os produtos da Reed pela primeira vez em meados da década de 1920, ao investigar as possibilidades do motor Curtiss D-12. A empresa Curtiss também fabricou hélices projetadas por Reed. Outro exemplo de utilização dos talentos de designers independentes foi o uso de flaps, projetados por Robert Talbot Youngman [ii] (flaps Fairey-Youngman), que deram a muitas das aeronaves Fairey e de outros fabricantes melhor manobrabilidade. [ citação necessária ]

A produção de aeronaves foi principalmente na fábrica em North Hyde Road, Hayes (Middlesex), com testes de voo realizados no Aeródromo Northolt (1917-1929), Aeródromo Great West (1930-1944), Aeroporto de Heston (1944-1947) e, finalmente em White Waltham (1947-1964). [2] A perda do Aeródromo Great West em 1944 por requisição do Ministério da Aeronáutica para construir o Aeroporto Heathrow de Londres, sem nenhuma compensação até 1964, causou um grave choque financeiro que pode ter acelerado o fim da empresa.

Um notável tipo de aeronave construída por Hayes durante o final dos anos 1930 e a Segunda Guerra Mundial foi o Swordfish. Em 1957, o protótipo de avião comercial de decolagem vertical Fairey Rotodyne foi construído em Hayes. [3] Após a fusão com a Westland Helicopters, helicópteros como o Westland Wasp e o Westland Scout foram construídos em Hayes na década de 1960. [4]

O recebimento de grandes contratos militares do Reino Unido em meados da década de 1930 exigiu a aquisição de uma grande fábrica em Heaton Chapel Stockport em 1935, que havia sido usada como a National Aircraft Factory No. 2 durante a Primeira Guerra Mundial. Instalações de teste de voo foram construídas no Aeroporto Ringway de Manchester, a primeira fase foi inaugurada em junho de 1937. Alguns bombardeiros monoplanos Hendon construídos em Stockport voaram do Aeródromo Barton de Manchester em 1936. [5] A produção de bombardeiros leves Battle em Stockport / Ringway começou em meados de 1937. Um grande número de caças Fulmar e Barracuda bombardeiros de mergulho seguiram durante a Segunda Guerra Mundial. A Fairey também construiu 498 aeronaves Bristol Beaufighter e mais de 660 bombardeiros Handley Page Halifax em suas instalações ao norte [ Onde? ] Aeronaves navais do pós-guerra, Firefly e Gannet foram suplementadas por subcontratos de Havilland para caças a jato Vampire e Venom. A produção e modificação de aeronaves em Stockport e Ringway cessaram em 1960. [6]

Em 13 de março de 1959 Voo informou que a Fairey Aviation Ltd deveria ser reorganizada após uma proposta para concentrar aeronaves e atividades de fabricação aliadas no Reino Unido em uma nova subsidiária integral chamada de Fairey Aviation Co. Ltd. O Conselho considerou que a mudança, que entraria em vigor em 1º de abril de 1959, permitiria que o Rotodyne e outras aeronaves fossem administradas por uma empresa concentrada na aviação. Propõe-se a alteração do nome da empresa para Fairey Co. Ltd, e a concentração das atividades gerais de engenharia na Stockport Aviation Co. Ltd, cujo nome passaria a ser Fairey Engineering Ltd. Com essas mudanças, a Fairey Co. se tornaria uma holding, com controle de políticas e finanças em todo o grupo.

O governo no final dos anos 1950 estava determinado a racionalizar a indústria aeronáutica do Reino Unido. O Ministério da Defesa viu o futuro dos helicópteros como sendo mais bem atendido por um único fabricante. [iii] A fusão dos interesses de aviação da Fairey com a Westland Aircraft ocorreu no início de 1960, logo após a Westland ter adquirido o grupo Saunders-Roe e a divisão de helicópteros da Bristol Airplane Company. [8] A Westland Aircraft e a Fairey Company anunciaram que chegaram a um acordo para a venda pela Fairey à Westland do capital social emitido da Fairey Aviation, que operava todos os interesses de aviação da Fairey no Reino Unido. Westland adquiriu todos os negócios de fabricação de aeronaves da Fairey (incluindo o Gannet AEW.3) e o investimento de 10% da Fairey na Aircraft Manufacturing Company (Airco) [ citação necessária ] Força de trabalho da Fairey empregada na fabricação das asas externas do Airco D.H.121. [ citação necessária ] (que mais tarde seria o HS 121 Trident) foi transferido para Westland. A Fairey recebeu 2.000.000 de ações da Westland de 5 xelins cada e um pagamento em dinheiro de aproximadamente £ 1,4 milhões. A venda não incluiu a Fairey Air Surveys ou as obras em Heston, que abrigava a divisão de armas, que tinha um contrato para pesquisa de sistemas avançados de mísseis antitanque. O patrimônio líquido restante da Fairey era de aproximadamente £ 9,5 milhões.

O colapso do Fairey Group Edit

Em 1977, o Fairey Group entrou em concordata e foi efetivamente nacionalizado pelo governo. A Fairey entrou em liquidação quando introduziu uma linha de produção Britten-Norman Islander em sua subsidiária, Avions Fairey, e produziu o avião em excesso e, posteriormente, enfrentou indenizações por demissão de cerca de £ 16 milhões na Bélgica. As empresas envolvidas foram as seguintes:

  • Fairey Hydraulics Ltd, Heston, Filtros e controles de energia hidráulica para aeronaves vendidas em 1999 para uma aquisição pela administração, o nome mudou para Claverham Ltd, comprada em 2001 por Hamilton Sundstrand.
  • Fairey Engineering Ltd, Stockport, General e engenharia nuclear
  • Fairey Nuclear Ltd, Heston, Nuclear components and light engineering veja também Dungeness nuclear power station
  • Fairey Industrial Products Ltd, Heston, empresa de gestão
  • Fairey Filtration Ltd, Heston, Filtros industriais
  • Fairey Winches Ltd, Tavistock, Overdrives, guinchos e hubs de veículos
  • Jerguson Tress Gauge and Valve Co Ltd, Newcastle, indicadores de nível de líquido
  • The Tress Engineering Co Ltd, Newcastle, válvulas petroquímicas
  • Fairey Marine Holdings Ltd, Hamble, empresa de gestão
  • Fairey Marine (East Cowes) Ltd, East Cowes, Navio e construção de barcos
  • Fairey Exhibitions Ltd, Hamble, Fornecedores de estandes de exposição
  • Fairey Marine Ltd, Hamble, Construção e reparo de barcos
  • Fairey Yacht Harbours Ltd, Hamble, Manuseio de barcos, atracação e armazenamento
  • Fairey Surveys Ltd, Maidenhead, Levantamento e mapeamento aéreo e geofísico
  • Fairey Surveys (Scotland) Ltd, Livingston, Levantamento e mapeamento aéreo e geofísico
  • Fairey Developments Ltd, Heston, empresa de gestão:

A Fairey Britten-Norman Aircraft Company foi adquirida pela Pilatus, então subsidiária do grupo Oerlikon na Suíça.

A ação de resgate foi tomada pelo Governo ao abrigo da secção 8 do Industry Act 1972, adquirindo do administrador judicial oficial da Fairey Company Ltd a totalidade do capital social por £ 201.163.000. As empresas eram geridas pelo National Enterprise Board (NEB). Em 1980, o Fairey Group foi comprado pela Doulton & amp Company Limited (parte da S Pearson & amp Son) do NEB. Na época, os interesses da Pearson na manufatura estavam concentrados nos negócios de porcelana fina de Doulton. Os interesses de engenharia foram fortalecidos em 1980 pela aquisição dos negócios de alta tecnologia da Fairey, e sua fusão com outros interesses de engenharia da Pearson em 1982. No entanto, esses negócios foram alienados em 1986 como parte do desejo da Pearson de se concentrar nas atividades centrais adquiridas por Williams Holdings eles se tornaram Williams Fairey Engineering Ltd. [ citação necessária ]

Outras partes do grupo Fairey-Doulton combinado viram uma aquisição da Pearson, listada na Bolsa de Valores de Londres em 1988. Durante a década de 1990, esta empresa concentrou-se na expansão de seus negócios de eletrônicos, adquirindo várias empresas e eliminando o material elétrico negócios de isoladores e atuadores hidráulicos. Em 1997, a empresa adquiriu a Burnfield, da qual a Malvern Instruments era a empresa mais significativa. A Servomex plc foi adquirida em 1999. Em julho de 2000, a aquisição dos quatro negócios de instrumentação e controles da Spectris AG da Alemanha por £ 171 milhões foi a maior já feita pela empresa e marcou uma importante adição estratégica aos negócios de instrumentação e controles da empresa. A reformulação do grupo foi marcada com a mudança do nome de Fairey Group para Spectris plc em maio de 2001. [ citação necessária ]

Avions Fairey Edit

Em 27 de agosto de 1931, a Avions Fairey SA foi fundada pelo engenheiro da Fairey Ernest Oscar Tips. A aeronave Fairey impressionou as autoridades belgas e uma subsidiária, Avions Fairey foi criada para produzir aeronaves Fairey na Bélgica [9]. A equipe da empresa deixou a Bélgica antes da invasão alemã dos Países Baixos e voltou após a guerra para construir aeronaves sob licença para o Força Aérea Belga. Com os problemas financeiros da Fairey no final dos anos 1970, o governo belga comprou a Avions Fairey para preservar seu envolvimento no projeto F-16 belga. Veja também Tipsy Nipper.

Fairey Aviation of Canada Editar

Fundada em 1948, a Fairey Aviation Company of Canada Limited [10] e cresceu de uma operação de seis homens para uma grande empresa empregando cerca de mil pessoas. Em março de 1949, a empresa realizou trabalhos de reparo e revisão para a Marinha Real Canadense no Supermarine Seafire e no Fairey Firefly e mais tarde no Hawker Sea Fury e também realizou trabalhos de modificação no Grumman Avenger. O programa de conversão da Avro Lancaster criou a necessidade de expansão da fábrica. O Lancaster foi seguido em serviço pelo Lockheed Neptune e novamente a empresa assumiu uma parte da revisão, revisão e manutenção dessas aeronaves. A empresa estava envolvida na modificação e revisão do McDonnell Banshee.

A Fairey do Canadá também desenvolveu uma organização de fabricação e projeto de componentes e instrumentos. A empresa começou a fabricar Hydro Booster Units, que controlam as superfícies de voo hidraulicamente, em vez de manualmente. Outros controles de vôo foram projetados e fabricados para o Avro CF-100. O Canadair Argus usou atuadores hidráulicos projetados por Fairey. A empresa também produziu o sistema de manuseio de helicópteros / navios "Bear Trap" para a Marinha Real do Canadá. No início dos anos 1960, a empresa empreendeu a conversão dos barcos voadores Martin Mars em bombeiros aquáticos.

Aproveitando a experiência da empresa controladora no projeto de equipamentos hidráulicos, surgiu o fabricante local do Microfiltro Fairey, que tinha aplicações em setores além da aviação. Outro componente projetado e fabricado pela Fairey foi o ohmímetro de segurança. Este instrumento tinha muitas aplicações em mísseis, mineração, pedreiras e campos semelhantes. A empresa foi nomeada agente de RFD Inflatable Marine Survival Equipment. Essa agência incluía vendas, inspeção de serviço e conserto de balsas salva-vidas infláveis.

A Filial da Costa Oeste da Fairey Aviation Company of Canada Limited foi formada em 1955 em Sidney, Ilha de Vancouver. A planta estava localizada no Aeroporto da Baía Patricia. Esta instalação lidou principalmente com o reparo, revisão e modificação de aeronaves militares e civis, incluindo a conversão de aeronaves ex-militares Avenger para funções comerciais de pulverização agrícola. Além disso, a empresa diversificou-se no projeto e fabricação de itens de equipamentos hospitalares.

Após o fracasso da matriz no Reino Unido, a Fairey Canada foi adquirida pelo IMP Group International.

Fairey Aviation Company of Australasia Pty. Ltd Editar

A filial australiana da Fairey Aviation foi formada em 1948 como Fairey-Clyde Aviation Co Pty. Ltd, uma joint venture com a Clyde Engineering e incorporou a divisão de aeronaves da CEC. O nome foi alterado em novembro de 1951. Com sede em Bankstown, Sydney, a aeronave revisada de fábrica para a Força Aérea Real Australiana e a Marinha Real Australiana, converteu RAN Firefly AS.5s para o padrão Trainer Mark 5. A Divisão de Projetos Especiais construiu os drones Jindivik, Meteor e Canberra na área de teste do míssil Woomera. A Fairey Australasia foi a primeira empresa a ser estabelecida no Weapons Research Establishment (WRE). Isso foi em 1949, quando a empresa estava envolvida no apoio a testes de pesquisa do modelo em escala da aeronave de decolagem vertical Fairey. Pouco depois, a empresa expandiu para fabricar os foguetes de pesquisa RTV.l que foram disparados na Austrália. A partir disso, desenvolveu-se uma fábrica de projeto e produção especializada na fabricação de equipamentos aerotransportados e terrestres para aeronaves-alvo e campos de mísseis, incluindo o alvo rebocado Tonic, que pode ser transportado e transportado por um Jindivik 3A.

Em 1957, uma câmera miniatura com o nome de WRECISS (Weapons Research Establishment camera interception single-shot) foi projetada e desenvolvida pelo WRE em Woomera e fabricada pela Fairey Aviation Co de Australasia Pty Ltd, em Salisbury, South Australia. Na maioria das instalações de mísseis terra-ar, as câmeras foram montadas na baía de telemetria do nariz. Embora a alavanca de disparo deva ser substituída após cada missão, estima-se que cerca de 30 por cento do WRECISS pode ser reutilizado sem reparos e uma proporção substancial pode ser reparada de forma relativamente barata. Seu filme era Ilford Photo SR101 na forma de discos de 0,93 polegadas perfurados a partir de fita de 35 mm de peso 801 diâmetro 1,5 polegadas comprimento 1,25 polegadas campo de visão 186 graus, tempo de exposição 0,3 milissegundos de abertura relativa efetiva, aproximadamente f / 8. Cento e noventa e duas câmeras foram feitas na corrida de produção inicial. [iv] Em 1988, esta empresa foi fundida na AWA Defense Industries of Australia.

Edição de levantamento aéreo

A Fairey Air Surveys, Ltd, estava inicialmente sediada em 24 Bruton Street, London W1. e mais tarde na Reform Road, Maidenhead, com empresas em todo o mundo. A aeronave (Douglas Dakotas) e os escritórios técnicos foram baseados em White Waltham, Berks, juntamente com um laboratório especial de pesquisa. Aqui, a empresa realizou o projeto e o desenvolvimento de isoladores antivibração que foram incorporados às montagens das câmeras. Trabalho de mapeamento e geofísica foi realizado. As aeronaves baseadas no Reino Unido foram enviadas para trabalhar em todo o mundo. A empresa realizou pesquisas aéreas para autoridades locais no Reino Unido e para muitos governos estrangeiros. Mapas também foram publicados sob a marca Fairey-Falcon. Com o passar dos anos, os nomes das empresas foram alterados para refletir a propriedade da Fairey e operaram até o final da década de 1970, mais tarde se tornando Clyde Surveying Services Ltd. A Fairey Surveys foi absorvida pelo que eventualmente se tornou Blom Aerofilms. As empresas subsidiárias eram as seguintes: -

  • Fairey Surveys (Escócia), Livingston, Levantamento e mapeamento aéreo e geofísico.
  • Aero Surveys, Aeroporto Internacional de Vancouver, Canadá. Esta empresa foi equipada para lidar com processamento e mapeamento. A aeronave incluiu dois Ansons e um P-38. Operado em parceria com a Fairchild Aerial Surveys, Inc. [11]
  • Air Survey Company of India, Aeroporto Dum Dum, Calcutá. Esta filial estava totalmente equipada para processamento e mapeamento. As aeronaves incluíam um DC-3 e três DH Rapides (conhecido em 1946 como Indian Air Survey & amp Transport Limited).
  • Air Survey Company of Pakistan, Dunolly Road, Karachi, 2. Este era um escritório apenas e nenhuma aeronave ou equipamento de solo estava permanentemente baseado lá.
  • Air Survey Company of Rhodesia, Salisbury, Southern Rhodesia. Totalmente equipado para processamento e mapeamento. Um Anson ou um Dove da frota do Reino Unido estava disponível para operações.

Outras empresas estavam localizadas na Nigéria, Zâmbia e República da Irlanda. [12]

Capela Heaton Editar

A fábrica Fairey em Heaton Chapel, Stockport, tem suas raízes na época em que a Crossley Bros. Ltd tinha, até o final de 1916, fornecido um grande número de propostas e motores aeronáuticos para o Royal Flying Corps adquiriu instalações em High Lane, Heaton Chapel para expandir a produção . Em 1917, após a decisão do governo de construir três fábricas de aeronaves nacionais, a Crossley Motors Ltd foi formada para gerenciar a fábrica de aeronaves nacional nº 2, como era conhecida. A fábrica continuou a produzir aeronaves até novembro de 1918. Após a Primeira Guerra Mundial, o local mudou para a produção de veículos. A fábrica foi adquirida pela Willys-Knight e Overland Motors para a fabricação de carros e veículos comerciais e mantida por eles até 30 de novembro de 1934, quando foi adquirida pela Fairey. Em 1935, a empresa Fairey recebeu um pedido substancial de bombardeiros noturnos Hendon e estabeleceu linhas de produção na fábrica da Capela Heaton. As instalações de produção em Heaton Chapel foram incorporadas como Stockport Aviation Company Limited em 11 de fevereiro de 1936 e a empresa instalou-se em Ringway (agora Aeroporto de Manchester), onde voos de teste foram realizados.

Após o fim da produção de aeronaves, as obras da Capela Heaton tornaram-se Fairey Engineering Ltd e começaram a produção de engenharia média e pesada, incluindo pontes portáteis para uso militar e de serviços de emergência, notadamente a ponte de viga média. Suas pontes estão em serviço com o Exército Britânico, Exército dos EUA e muitas outras forças da OTAN. A Fairey Engineering Ltd também fabricou núcleos de reatores nucleares e máquinas de abastecimento para Dungeness B e Trawsfynydd.

A empresa tornou-se Williams Fairey Engineering em 1986 e foi então adquirida pela parte Kidde da American United Technologies Corporation. em 2000, e agora se tornou conhecido como WFEL Ltd. Em 2006, o Manchester Evening News relatou que os investidores de private equity Dunedin Capital Partners apoiaram uma aquisição da WFEL da UTC, que emprega 160 pessoas em sua fábrica em Crossley Road, Heaton Chapel.

Hubs e overdrives Land Rover Editar

No período pós-guerra, do final dos anos 1950 em diante, a Fairey adquiriu a Mayflower Automotive Products, incluindo sua fábrica em Tavistock, Devon, e com ela os designs de seus produtos, incluindo guincho e cubos dianteiros de roda livre para veículos Land Rover. Na década de 1970, a Fairey fabricava uma ampla variedade de guinchos, abrangendo configurações de acionamento mecânico, hidráulico e elétrico e cabrestante / tambor. Os guinchos Fairey formaram a maior parte das opções de guinchos aprovadas pelo fabricante para Land Rover ao longo da década de 1970 e início de 1980.

Em 1975, Fairey projetou e fabricou uma unidade de overdrive mecânica para Land Rovers. Os veículos equipados com a unidade carregam um emblema na parte traseira dizendo "Overdrive by Fairey", com o logotipo Fairey (veja acima).

Este ramo de produtos efetivamente cessou no início dos anos 1980, quando o desenvolvimento de novos produtos na Land Rover e a tendência dos fabricantes de construir acessórios internamente forçaram a Fairey a abandonar o setor. A empresa americana Superwinch comprou a fábrica de Tavistock e continuou fazendo guinchos projetados pela Fairey por alguns anos. O local é agora a base europeia e a unidade de fabricação da Superwinch. Guinchos hidráulicos projetados por Fairey ainda estão em produção, mas a grande maioria da fabricação é de guinchos de tambor elétrico projetados por Superwinch. O Fairey Overdrive ainda está em produção na América.

Editar aeronave Fairey

Ano do primeiro voo entre parênteses

    - 1917 - 1917 - 1917 - grande família de biplanos, começando no final de 1917 - 1917 - 1920 - caça biplano, 1922 - 1923 - 1923 - 1925 - hidroavião de longo alcance 1925 - 1925 - bombardeiro biplano, 1925 - 1928 - 1929 - 1929 - torpedo biplano bombardeiro, hidroavião de reconhecimento, 1930 - 1931 - uso geral 1934 - 1934 - bombardeiro biplano torpedo, 1934 - caça monoposto 1935 - bombardeiro noturno monoplano 1935 - bombardeiro leve, 1936 - hidroavião de reconhecimento, 1936-1937 - caça porta-aviões, 1940 - bombardeiro torpedeiro biplano transportado por porta-aviões, 1938 - bombardeiro de mergulho transportado por porta-aviões / bombardeiro torpedo, 1940 - caça porta-aviões, 1941 - bombardeiro de mergulho, 1945 - girodino (autogiro / helicóptero composto) 1947 - girodino 1954 - treinador 1948 - porta-aviões Aeronave ASW (mais tarde AEW), 1949 - aeronave AEW transportada por porta-aviões - asa delta experimental 1950 - asa delta recorde, 1954 (1955) - autogiro / helicóptero composto 1957

Avions Fairey Editar

Edição de produção de subcontratação

Além de produzir seus próprios projetos, a Fairey produziu outras aeronaves sob contrato.

Durante a Segunda Guerra Mundial, Fairey produziu cerca de 500 Bristol Beaufighters e cerca de 600 Handley Page Halifax (326 B Mk III e 246 B Mk V) [14]. Havilland Venom.

Fairey importou 50 motores D-12 fabricados por Curtiss em 1926, renomeando-os como Fairey Felix. [15]

O interesse da Fairey na produção de mísseis foi mantido separado da Fairey Aviation Co Ltd e sua subsequente absorção no Westland Group em 1960. A produção foi, portanto, investida na Fairey Engineering Ltd, mas em 1962 esta foi transformada em uma joint venture 50/50 com a British Aircraft Corporation (Holdings) Ltd, conhecida como BAC (AT) LTD, com escritórios em 100 Pall Mall, London SW1 e um capital social de £ 100. Isso era separado da divisão de Armas Guiadas do BAC.

A empresa Fairey também esteve envolvida no desenvolvimento inicial de aeronaves sem piloto, o que levou ao desenvolvimento de aeronaves sem piloto controladas por rádio na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos na década de 1930. Em 1931, o alvo controlado por rádio Fairey "Queen" foi desenvolvido, construindo um lote de três. O Queen era um hidroavião Fairey IIIF modificado (uma aeronave lançada por catapulta que foi usada para reconhecimento pela Marinha Real). Além de instalar o equipamento de rádio, o Queen também teve algumas modificações aerodinâmicas para melhorar a estabilidade, no entanto, os primeiros voos sem piloto tiveram um final rápido, pois os drones caíram assim que deixaram o lançador de catapulta no HMS Valente.

Em 1960, a Fairey anunciou um acordo entre a Fairey Engineering Ltd e os Del Mar Engineering Laboratories, em Los Angeles, Califórnia, para distribuir uma gama de sistemas de alvo rebocados subsônicos e supersônicos (RADOP) para orientação ar-ar e superfície-ar treinamento de armas na Europa, África, Oriente Médio, Comunidade e Reino Unido.

A Fairey Company e sua subsidiária australiana estavam fortemente envolvidas no desenvolvimento de armas guiadas. A Divisão de Armas da Fairey Engineering Ltd foi responsável no Reino Unido pela aeronave alvo sem piloto Jindivik [19] Mk 2B. Este tinha um turbojato Bristol Siddeley Viper ASV.8, dando uma velocidade de 600 mph (970 km / h) e um teto operacional superior a 50.000 pés.

O "Fairey V.T.O" era uma aeronave de decolagem vertical com asa em delta e foi projetada para explorar a possibilidade de fazer uma aeronave lançada em rampas curtas com baixa aceleração. Exibido pela primeira vez na exposição da Sociedade de Construtores de Aeronaves Britânicas (SBAC) em 1952, o Projeto Fairey VTO foi usado para testar a configuração básica de futuras embarcações de pesquisa. Cada asa tinha um grande aileron e a barbatana vertical carregava um grande leme. O V.T.O. obteve 900 lbf (4,0 kN) de empuxo de cada bocal Beta e, para o lançamento, usou dois impulsionadores de combustível sólido de 600 lbf (2,7 kN) cada, elevando o empuxo total para 3.000 lbf (13 kN) - obviamente mais do que o total peso. O foguete Beta I tinha dois jatos, um dos quais podia ser girado lateralmente e o outro verticalmente, de acordo com os sinais de um piloto automático. A linha de empuxo média resultante poderia, portanto, ser variada para manter o vôo controlado em velocidades baixas. Fairey realizou muitos testes com sucesso, o primeiro dos quais foi em um navio na Baía de Cardigan em 1949.

Fairey Rocket Test Vehicle 1, anteriormente conhecido como LOPGAP ("Projétil antiaéreo guiado de oxigênio e gasolina"). O projeto original pode ser rastreado até a especificação da Marinha Real de 1944 para um míssil antiaéreo guiado conhecido como LOPGAP. [20] Em 1947, o Royal Aircraft Establishment assumiu o trabalho de desenvolvimento e o míssil foi renomeado RTV1. Várias versões do RTV1 básico foram desenvolvidas.

A Fairey Aviation Company da Australasia Pty Ltd obteve um contrato para construir 40 foguetes RTV1e. O primeiro deles foi concluído no início de 1954. Os componentes foram construídos pelo Royal Australian Navy Torpedo Establishment (unidades servo hidráulicas), EMI (receptores de orientação e amplificadores) e pela Commonwealth Aircraft Corporation (fundições de magnésio). Algumas peças também foram importadas do Reino Unido. A montagem foi realizada em Salisbury, South Australia pela Divisão de Projetos Especiais de Fairey. Os disparos de teste ocorreram em 1955-1956, mas nessa época o RTV1 era considerado obsoleto. O RTV1e era o veículo de teste de orientação do feixe. A orientação do radar era fornecida por uma unidade de radar que projetava um feixe estreito. Diferentes versões do veículo de teste foram criadas e cada uma estava preocupada com um aspecto diferente de controle, orientação, propulsão e aerodinâmica do foguete completo. O RTV 1e era um foguete de combustível líquido de dois estágios usado para pesquisa e desenvolvimento de problemas associados a mísseis de condução de feixe. Ele foi disparado em um ângulo de 35 graus com uma altitude máxima de cerca de 12.000 pés. O veículo foi lançado por sete foguetes de reforço sólidos que tiveram um tempo de queima de quatro segundos, após os quais o motor sustentador de combustível líquido assumiu.

No Farnborough Airshow de 1954, a Fairey Australia exibiu um enorme míssil semelhante ao RTV-1. A base era formada por uma unidade de reforço de cerca de 6 pés de altura e 20 polegadas de diâmetro, estabilizada por quatro aletas grandes e quatro pequenas e alojando sete motores de cinco polegadas. O corpo principal tinha cerca de 17 pés de comprimento com um diâmetro de 10 pol. O corpo era equipado com quatro asas e quatro pequenas palhetas de controle.

A Fairey Australia também exibiu um veículo de teste aerodinâmico, descrito como "redondo alado de três polegadas". Este era um projétil simples, sem orientação, para auxiliar nas investigações sobre as propriedades de várias montagens de asa / corpo em altas velocidades supersônicas. O exemplo mostrado tinha cerca de 6 pés de comprimento e tinha um corpo pintado de branco com acabamento fino, aparentemente feito de tubo sem costura. Cerca de dois terços do caminho de volta do nariz foi encaixada uma asa de madeira laminada de cerca de dois pés de envergadura, posicionada ao longo do diâmetro do corpo, com uma corda de raiz de cerca de 18 polegadas e uma varredura de quarto de corda de cerca de 50 graus .

Em abril de 1947, a Fairey divulgou detalhes de seu primeiro míssil teleguiado [21]. Era uma arma antiaérea projetada para uso na guerra do Pacífico, mas não concluída a tempo para uso pelo Exército Britânico (que originalmente o encomendou) ou pela Marinha Real . O Ministério do Abastecimento pediu que a obra fosse concluída, e o Stooge foi o resultado. Tinha um comprimento de 7 pés 5,5 pol. (2,273 m), um vão de 6 pés 10 pol. (2,08 m), um diâmetro de corpo de 17 pol. E pesando 738 lb (335 kg), com uma ogiva. A propulsão era feita por quatro foguetes principais de combustível sólido de 75 lbf (330 N), mas inicialmente quatro foguetes de reforço adicionais com impulso de 5.600 lb aceleraram o Stooge para fora de sua rampa de lançamento de 10 pés (3,0 m). Ao contrário dos designs posteriores, o Stooge foi projetado para altas velocidades subsônicas - e alcances limitados. O Stooge consistia em uma propulsão de dois estágios, um piloto automático, equipamento de controle de rádio com unidade terrestre adicional e uma ogiva. O Stooge precisava de uma rampa de lançamento e transporte. O míssil foi amplamente testado em Woomera [22]

O míssil Malkara foi projetado na Austrália por empresas britânicas e australianas. Era um míssil guiado por fio pesado para implantação em veículos, embarcações navais leves e posições fixas. Esta arma substituiu o projeto Fairey "Orange William" para o MoS, que mais tarde levaria ao Swingfire. A Fairey Engineering tinha a agência de vendas para todos os países fora dos Estados Unidos e também foi nomeada pelo Departamento de Abastecimento da Austrália para auxiliar na introdução do Malkara no serviço operacional e para projetar e produzir modificações. O míssil estava em serviço com o Royal Armored Corps, implantado em um veículo especial - o Humber Hornet, fabricado pela Wharton Engineering - que carregava dois cartuchos em lançadores e dois cartuchos guardados. O Hornet poderia ser lançado por via aérea, tinha uma tripulação de três. Para fins de treinamento, o Malkara Mk I foi usado, com um alcance de cerca de 2.000 m (6.600 pés). A arma operacional era o Malkara Mk 1 A, que tinha um tipo diferente de sinalizador de rastreamento, fio de orientação mais fino e outras melhorias para dar aproximadamente o dobro do alcance do Mk 1.

O Fairey Fireflash foi uma das primeiras armas ar-ar guiadas por radar. Desenvolvido como "Blue Sky" - uma versão reduzida do míssil Red Hawk. Esteve em serviço brevemente antes de ser substituído pelo de Havilland Firestreak.

O Queijo Verde era um míssil antinavio nuclear tático para uso com o Gannet. Problemas com o Gannet levaram ao desenvolvimento contínuo do Blackburn Buccaneer, mas ele foi cancelado.

A Fairey Marine Ltd foi fundada no final dos anos 1940 por Sir Richard Fairey e o Diretor Executivo da Fairey Aviation, Sr. Chichester-Smith. Ambos eram ávidos entusiastas da vela. Utilizando técnicas desenvolvidas na indústria aeronáutica durante a Segunda Guerra Mundial, os dois homens decidiram que deveriam produzir barcos à vela e então recrutaram Charles Currey para ajudar a administrar a empresa quando ele saiu da Marinha. Nos anos seguintes, milhares de botes foram produzidos pela Fairey Marine incluindo o Firefly, Albacore, Falcon, Swordfish, Jollyboat, Flying Fifteen, 505 e International 14's junto com os muito menores Dinky and Duckling. Mais tarde, na década de 1950, eles produziram os maiores cruzeiros à vela, o Atalanta (em homenagem à esposa do primeiro filho de Sir Richard), Titânia, Fulmar e o barco a motor Fisherman de 27 pés (8,2 m) (baseado no casco Fairey Lifeboat) junto com o 15 Cinderela (runabout de popa) e o Fauno de 16'6 "(cruzador familiar com motor de popa).

Em 1937, os trabalhadores da fábrica de aviação Fairey formaram uma banda de música. Por cerca de sessenta anos a banda esteve associada à empresa e seus sucessores, embora a Fairey Band tenha agora que recorrer a fontes externas para obter apoio financeiro. Ao longo de sua história, embora a banda tenha mantido sua identidade com a empresa sob disfarces de Fairey Aviation Works Band, Banda Williams Fairey e depois Fairey (FP Music) Band. A banda voltou recentemente às raízes, rebranding como apenas The Fairey Band. A Fairey Band ganhou muitos títulos nacionais e internacionais ao longo de sua história de orgulho.


Fairey Swordfish sendo lançado por catapulta - História

Espadarte Fairey

bombardeiro torpedeiro

A HISTÓRIA DO PEIXE-ESPADA DE FADAS

Embora não seja incomum que um anacronismo desajeitado e antiquado continue em serviço (como o B-52 de cinquenta anos trabalhando no serviço dos EUA), poucos deles tiveram uma carreira tão bem-sucedida quanto o Peixe-espada Fairey.

O projeto datava do início dos anos 30, quando o Ministério da Aeronáutica Britânica emitiu a especificação S.9 / 30 para uma "aeronave de reconhecimento de observação de frota". A Fairey Aviation Company apresentou um projeto com financiamento privado.As melhorias posteriores no projeto levaram à designação de & quotTorpedo spotter reconnaissance & quot.

Era um biplano grande e lento com baixa carga alar, ideal para ações fora do convés do porta-aviões. A estrutura era em grande parte metálica, coberta com tecido. A primeira máquina era movida por um radial de nove cilindros, refrigerado a ar, Bristol Pegasus IIM, desenvolvendo 635 cv. Estes foram severamente insuficientes. O próximo protótipo, muito melhorado, usou um Pegasus IIIM3 com 775 cv. Voado pela primeira vez em 1934, esta aeronave excedeu as demandas do governo, então um pedido foi feito para os primeiros 86 exemplares de produção em 1935. As primeiras entregas foram feitas no ano seguinte, os pedidos continuaram bem depois do início da guerra.

O avião de três lugares poderia facilmente levantar do convés de um porta-aviões com um torpedo padrão de 18 polegadas e 1.610 libras pendurado entre as rodas sob a fuselagem. Sua aparência deselegante deu-lhe o apelido de & quotStringbag & quot, em homenagem a um tipo de sacola de compras usada para carregar todo tipo de coisas por velhas senhoras inglesas.

Apesar de sua aparente falta de sofisticação, o Swordfish provou ser excelente em seu papel. Embora altamente vulnerável a ataques de aviões de caça, sua baixa velocidade e postura estável facilitam o alinhamento para um ataque de torpedo, vindo do travessão de uma embarcação hostil, enquanto fica abaixo do nível em que os navios inimigos poderiam disparar suas armas. Sua baixa velocidade de vôo tornou os pousos muito mais seguros para os porta-aviões. com o vento, a velocidade de fechamento pode ser de apenas 30 nós.

Por serem indefesos contra os caças, esses aviões geralmente operavam apenas em alto-mar, onde a oposição terrestre não podia alcançar. O peixe-espada baseado em Malta era operado à noite e era quase invulnerável para a oposição. A partir de 1940, esquadrões de Espadarte estacionados aqui afundaram mais de um milhão e meio de toneladas de navios inimigos. um recorde que nunca será igualado. A manutenção foi uma brisa em um design tão simples.

HISTÓRIA ILUSTRIOSA DE COMBATE DO TIPO

O peixe-espada foi usado provisoriamente para o dever de escolta desde o início, até que eles tivessem a chance de provar seu valor. Isso logo aconteceu, quando uma versão em hidroavião, pilotada por W.M.L. Brown fora do HMS WARSPITE foi usado para localizar os canhões daquele navio, resultando na destruição de sete contratorpedeiros alemães. (Brown desferiu o golpe final em um deles com uma bomba de sua aeronave). Pouco depois, o mesmo piloto executou o primeiro ataque de bombardeio de mergulho do Fleet Air Arm, resultando no naufrágio de um submarino.

O peixe-espada se tornou uma lenda quando fez história naval em TARANTO, Itália. A moderna frota italiana ancorou aqui na noite de 11 de novembro de 1940. Naquela noite, duas forças de ataque de doze aeronaves cada foram lançadas do porta-aviões HMS ILLUSTRIOUS. Sob a lua cheia, com total surpresa tática, eles escaparam do fogo pesado e dos balões de barragem ao redor do porto, chegaram baixo e afundaram um navio de guerra e aleijaram outros dois. Um cruzador pesado e um contratorpedeiro também foram gravemente danificados. Este ataque reduziu o poder naval italiano pela metade, com a perda de apenas dois Espadarte (uma tripulação).

O enviado japonês à Itália teve grande interesse neste ataque, estudando sua execução cuidadosamente. O ataque Taranto, ao provar a vulnerabilidade dos navios atracados ao ataque aéreo de porta-aviões, mostrou o caminho para o futuro do poder aéreo. Ele foi chamado de volta para Tóquio e foi fundamental para o planejamento do ataque a Pearl Harbor contra os americanos. Isso, é claro, teve um efeito imenso nos eventos mundiais e no curso da guerra.

A outra façanha lendária do peixe-espada envolve sua parte no naufrágio do famoso BISMARCK.

Depois de uma longa perseguição marítima de gato e rato pela Marinha Real, foram dois golpes de torpedo do Swordfish do 818 Squadron, operando a partir do porta-aviões HMS ARK ROYAL, que finalmente conseguiu danificar a direção e aleijar o navio alemão. Isso permitiu que outros navios da frota o pegassem e destruíssem com tiros e torpedos de superfície.

O peixe-espada montado em Dartmouth, na Nova Escócia, era usado em navios mercantes com conveses de voo adicionados às pressas para proteger os comboios no Atlântico. Eles eram conhecidos como MERCHANT AIRCRAFT CARRIERS ou MAC, para abreviar.

Versões especiais canadenses de cabine fechada foram usadas durante a guerra no Naval Air Gunner e no treinamento de torpedo em Yarmouth, Nova Scotia. Eles foram usados ​​pelo Canadá brevemente após a guerra, até serem substituídos por Fairey Fireflies e Supermarine Seafires. (o Spitfire navalizado)

Um total de 2.396 peixes-espada foram construídos.

Depois de serem retirados do serviço, sete foram comprados como sucata por US $ 50 cada por ERNIE SIMMONS, um excêntrico colecionador de Tillsonburg. Lá eles definharam, se deteriorando severamente, expostos aos elementos, até a morte de Simmons em 1970.

Uma dessas aeronaves foi adquirida em leilão por Bob Spence, de Muirkirk, Ontário. O Sr. Spence assumiu a enorme tarefa de uma restauração privada e, finalmente, em 1992, a aeronave voltou a voar. Agora é um acessório muito apreciado no circuito de airshow e é um dos únicos dois exemplos de vôo no mundo. O outro está na Grã-Bretanha.

- artigo de Lance Russwurm

ESPADA DE BOB SPENCE - HS 554- foto de Lance Russwurm

Um peixe-espada semelhante ao que era no dia da venda no leilão Simmons. O HS 554 também estava neste tipo de condição.

ESPECIFICAÇÕES DO ESPADA

FABRICANTE: Fairey Aircraft Co. Ltd./ Blackburn Aircraft Co. Ltd.

MODELO: dois ou três assentos, com base em porta-aviões ou com hidro-bombardeiro torpedeiro, observador, avião de reconhecimento naval equipado com hidroavião

USINA ELÉTRICA: um de 690 cv. Bristol PegasusIIIM.3 ou um 750hp. Pegasus XXX

PESOS: VAZIO: 5200 libras, PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM: 9.250 libras

DIMENSÕES: VÃO DA ASA: 45 '6 & quot (17' 3 & quot com as asas dobradas), COMPRIMENTO: 36 '4 & quot, ALTURA: 12' 10 & quot, ÁREA DA ASA: 607 pés2.

ATUAÇÃO: VELOCIDADE MÁXIMA: 139 mph., VELOCIDADE DE CRUZEIRO: 104-129 mph., ESCALAR A 5000 FT: 19 minutos, 0 segundos, ALCANCE: 350 nm, TETO DE SERVIÇO: 15.000 pés

ARMAMENTO: um 0,303 Browning mg fixo e / ou um 0,303 Lewis ou Vickers mg flexível à ré. OFENSIVA: um 18 & quot 1.650 lb sob torpedo lançado, ou, uma mina de 1.500 lb, ou, três bombas de 500 lb, ou, duas bombas de 550 lb e duas bombas de 250 lb, ou, três Mk. VII cargas de profundidade, ou oito foguetes de 60 libras.

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HORAS DE ARMAZENAGEM: Aberto de SEGUNDA a QUINTA, das 9h00 às 17h00, SEXTA-FEIRA das 10h00 às 19h00, SÁBADOS das 10h00 às 17h00, DOMINGOS FECHADOS

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Aeronave britânica

O Almirantado demonstrou interesse pela primeira vez na ideia de um Spitfire transportado por porta-aviões em maio de 1938, quando, durante uma reunião com Richard Fairey (da Fairey Aviation), Fairey propôs que sua empresa pudesse projetar e construir tal aeronave. A ideia teve uma resposta negativa e o assunto foi abandonado.

A segunda variante semi-naval do Seafire e a primeira a ser construída como tal, foi o Seafire F Mk IIc que foi baseado no Spitfire Vc. O Vc teve vários refinamentos em relação ao Spitfire Vb. Além das modificações incluídas no lote principal do Seafire Ibs, esta versão incorporou carretéis de catapulta e uma única linga em ambos os lados da fuselagem, logo atrás da antepara do motor. Três subtipos foram produzidos, o F Mk IIc e o FR Mk IIc (caça de reconhecimento), movidos por um Merlin 46, e o L Mk IIc movido por um Merlin 32 de baixa altitude especificamente fabricado para uso naval. Esta versão do Merlin usava um impulsor supercharger "recortado" para fornecer maior potência em baixas altitudes do que os motores padrão, entregando 1.585 cv (1.182 kW) a 2.750 pés (838 m). Ambos os modelos de motor dirigiam uma hélice Rotol de quatro pás com diâmetro de 3,28 m (10 pés e 9 pol.). Como esta versão usava a asa "C", os canhões Hispano eram alimentados por um carregador de correia de 120 cartuchos, caso contrário o armamento era o mesmo do Ib, o FR também carregava duas câmeras F24. Após os testes do aparelho de equipamento de decolagem assistida por foguete (RATOG) (pequenos motores de foguete de combustível sólido que poderiam ser acoplados à fuselagem ou asas da aeronave para ajudar a encurtar a corrida de decolagem) em fevereiro de 1943, este equipamento tornou-se um acessório padrão disponível para todos os Seafires. No entanto, muitos pilotos da FAA raramente usavam o RATOG, em parte porque havia pouca necessidade dele e devido aos riscos apresentados por uma instância de ignição assimétrica.

O IIc foi o primeiro dos Seafires a ser implantado operacionalmente em grande número, com os edifícios 262 e 110 do Supermarine sendo construídos pela Westland, que também construiu 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk IIIs sem asas dobráveis). Embora desenvolvida para uso em porta-aviões, esta versão ainda carecia das asas dobráveis ​​necessárias para permitir o uso a bordo de alguns porta-aviões da Marinha Real, alguns dos quais tinham pequenos elevadores de aeronaves incapazes de acomodar toda a envergadura dos Seafires.

Fairey Swordfish MkII

O Fairey Swordfish era um torpedeiro biplano projetado pela Fairey Aviation Company, usado pelo Fleet Air Arm da Royal Navy durante a Segunda Guerra Mundial. Originado na década de 1930, o Swordfish, apelidado de "Stringbag", era um design desatualizado no início da guerra em 1939, mas permaneceu na linha de frente

serviço até o dia V-E, sobrevivendo a vários tipos que pretendem substituí-lo. Inicialmente, foi operado principalmente como uma aeronave de ataque de frota, durante seus últimos anos, foi usado como um anti-submarino e embarcação de treinamento. O Swordfish alcançou alguns sucessos espetaculares, notavelmente o naufrágio de um e danificando dois navios de guerra do Regia Marina (a Marinha italiana) na Batalha de Taranto e o famoso aleijamento do Bismarck. A arma primária era o torpedo aéreo, mas a baixa velocidade do biplano e a necessidade de uma abordagem longa em linha reta dificultavam o lançamento contra alvos bem protegidos. A doutrina do torpedo Swordfish exigia uma aproximação a 5.000 pés (1.500 m), seguida por um mergulho para uma altitude de lançamento do torpedo de 18 pés (5,5 m). O alcance máximo do torpedo Mark XII inicial era de 1.500 jardas (1.400 m) a 40 nós (74 km / h 46 mph) e 3.500 jardas (3.200 m) a 27 nós (50 km / h 31 mph). [5] O torpedo viajou 200 jardas (180 m) à frente desde a liberação até o impacto na água e exigiu outros 300 jardas (270 m) para se estabilizar na profundidade predefinida e se armar. A distância de lançamento ideal era de 1.000 jardas (910 m) do alvo se o Espadarte sobrevivesse a essa distância. Swordfish - voando do porta-aviões britânico HMS Illustrious - fez um ataque muito significativo em 11 de novembro de 1940 contra a marinha italiana durante a Batalha de Taranto, Itália, afundando ou desativando três navios de guerra italianos e um cruzador fundeado. Na sequência, Taranto foi visitado pelo adido naval japonês de Berlim, que mais tarde informou a equipe que planejou o ataque a Pearl Harbor. O peixe-espada também voou em surtidas contra o transporte marítimo de Malta. O último esquadrão operacional foi dissolvido em 21 de maio de 1945, após a queda da Alemanha, e o último esquadrão de treinamento foi dissolvido no verão de 1946.

Grumman Wildcat MkVI

Mesmo antes de o Wildcat ter sido comprado pela Marinha dos Estados Unidos, tanto a Marinha Francesa quanto a Fleet Air Arm da Marinha Real britânica encomendaram o Wildcat, com suas próprias configurações, por meio do Conselho de Compras Anglo-Francês. O F4F Wildcat (conhecido no serviço britânico como "Martlet"),

foi contratado pelo British Fleet Air Arm (FAA) como um substituto provisório para o Fairey Fulmar. O Fulmar era um caça de dois lugares com bom alcance, mas em desvantagem de desempenho em relação aos caças de um só lugar. Os Spitfires Supermarine Navalised não estavam disponíveis devido à maior necessidade da Royal Air Force. No teatro europeu, o Wildcat obteve sua primeira vitória em combate no dia de Natal de 1940, quando um Martlet terrestre destruiu um bombardeiro Junkers Ju 88 sobre a base naval de Scapa Flow. Esta foi a primeira vitória em combate de um caça construído nos Estados Unidos em serviço britânico na Segunda Guerra Mundial. O tipo também foi pioneiro em operações de combate de transportadores de escolta menores.

Seis Martlets foram para o mar a bordo do antigo navio mercante alemão HMS Audacity convertido em setembro de 1941 e derrubaram vários bombardeiros Luftwaffe Fw 200 Condor durante operações de escolta de comboio altamente eficazes. Estes foram os primeiros de muitos Wildcats a entrar em combate aéreo no mar. Os britânicos receberam 300 Eastern Aircraft FM-1s como Martlet V em 1942/43 e 340 FM-2s como Wildcat VI. No total, quase 1.200 Wildcats serviriam para a FAA. Em janeiro de 1944, o nome Martlet foi abandonado e o tipo foi identificado como "Wildcat".

Em março de 1945, Wildcats abateu quatro Messerschmitt Bf 109s sobre a Noruega, a última vitória da FAA com um Wildcat.

O último ataque aéreo da guerra na Europa foi executado por aeronaves Fleet Air Arm na Operação Julgamento, Kilbotn em 5 de maio de 1945. Vinte e oito aeronaves Wildcat VI dos Esquadrões Aéreos Navais 846, 853 e 882, voando de porta-aviões de escolta, levaram participam de um ataque bem-sucedido a um depósito de submarinos perto de Harstad, na Noruega. Dois navios e um submarino foram afundados com a perda de um Wildcat e um torpedeiro Avenger.

Supermarine Walrus Mk.I

O Supermarine Walrus era um biplano anfíbio monomotor britânico projetado por RJ Mitchell e voado pela primeira vez em 1933. Foi operado pela Fleet Air Arm (FAA) e também serviu na Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Força Aérea Real Canadense

(RCAF), Marinha Real da Nova Zelândia (RNZN) e Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF). Foi a primeira aeronave de serviço de esquadrão britânica a incorporar um trem de pouso principal totalmente retrátil, acomodação da tripulação totalmente fechada e uma fuselagem toda em metal.

Projetado para uso como um observador de frota para ser catapultado de cruzadores ou navios de guerra, o Walrus foi posteriormente empregado em uma variedade de outras funções, principalmente como uma aeronave de resgate para tripulações abatidas. Continuou em serviço durante a Segunda Guerra Mundial. No início da Segunda Guerra Mundial, a morsa já era amplamente utilizada. Embora seu principal uso pretendido fosse a observação de artilharia em ações navais, isso ocorreu apenas duas vezes: morsas de Renown e Manchester foram lançadas na Batalha do Cabo Spartivento e uma Morsa de Gloucester foi usada na Batalha do Cabo Matapan. A principal tarefa das aeronaves baseadas em navios era patrulhar os submarinos e os invasores de superfície do Eixo e, em março de 1941, as morsas estavam sendo implantadas com radares de Embarcação Aérea para Superfície (ASV) para ajudar nisso. Durante a Campanha da Noruega e a Campanha da África Oriental, eles também viram um uso muito limitado no bombardeio e metralhamento de alvos em terra. Em agosto de 1940, uma morsa operando em Hobart bombardeou e metralhou um quartel-general italiano em Zeila, na Somália. Em 1943, aeronaves lançadas por catapulta em cruzadores e navios de guerra estavam sendo eliminadas; seu papel no mar foi assumido por um radar muito melhorado. Além disso, um hangar e uma catapulta ocupavam uma quantidade considerável de espaço valioso em um navio de guerra. No entanto, as morsas continuaram a voar de porta-aviões da Marinha Real para resgate aéreo-marítimo e tarefas gerais de comunicação. Sua baixa velocidade de pouso significava que eles podiam fazer um pouso de porta-aviões apesar de não terem flaps ou gancho traseiro.

Blackburn B-24 Skua

O Blackburn B-24 Skua era uma aeronave com motor monorradial, asa baixa e dois lugares, operada pela British Fleet Air Arm, que combinava as funções de bombardeiro de mergulho e caça. Ele foi projetado em meados da década de 1930 e entrou em serviço no início da Segunda Guerra Mundial. Recebeu o nome de uma ave marinha. A primeira unidade a obter o Skua foi o 800 Naval Air Squadron no final de 1938 em Worth Down. Em novembro, o esquadrão embarcou no HMS Ark Royal e foi seguido em 1939 pelos esquadrões 801 e 803.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, os Skuas logo entraram em ação e em 14 de setembro três foram lançados de Ark Royal, para ir em auxílio do SS Fanad Head que havia sido atacado por um submarino. Quando eles chegaram, o Fanad Head estava sendo bombardeado pelo U-30 e os três mergulharam para atacar o submarino, que rapidamente mergulhou em segurança. Dois dos Skuas foram danificados pelas explosões e tiveram que cavar. O U-30 voltou para a Alemanha com as tripulações dos dois Skuas abandonados, que se tornaram os primeiros aviadores navais a serem prisioneiros de guerra no conflito.

Os Skuas foram creditados com a primeira "morte" confirmada por aeronaves britânicas durante a Segunda Guerra Mundial: um barco voador Dornier Do 18 foi abatido sobre o Mar do Norte em 26 de setembro de 1939, por três Skuas do Esquadrão Aéreo Naval 803, voando da aeronave transportadora HMS Ark Royal. Uma vitória anterior de uma batalha de Fairey em 20 de setembro de 1939 sobre Aachen, foi posteriormente confirmada por fontes francesas. Em 10 de abril de 1940, 16 Skuas de 800 e 803 NAS liderados pelo Tenente Comandante William Lucy, voando da RNAS Hatston nas Ilhas Orkney, afundou o cruzador alemão Königsberg no porto de Bergen durante a Operação Weserübung, a invasão alemã da Noruega. Este foi o primeiro grande navio de guerra a ser afundado por bombardeio de mergulho, na verdade o primeiro grande navio de guerra afundado em guerra por ataque aéreo. Lucy mais tarde também se tornou um ás da caça voando no Skua. Esses dois esquadrões, em sua maioria Skua, sofreram pesadas perdas durante uma tentativa de bombardear o encouraçado alemão Scharnhorst em Trondheim em 13 de junho de 1940 de 15 aeronaves no ataque, oito foram abatidos e as tripulações mortas ou feitas prisioneiras. Entre os últimos estavam os dois comandantes de esquadrão, Capitão R. T. Partridge (RM) e o Tenente Comandante John Casson (RN). Embora tenha se saído razoavelmente bem contra os bombardeiros do Eixo na Noruega e no Mediterrâneo, o Skua sofreu pesadas perdas quando confrontado com caças modernos - particularmente o Bf 109 - e eles foram retirados do serviço de linha de frente em 1941. A aeronave foi amplamente substituída por outros dois -seatro, o Fairey Fulmar, que dobrou o armamento avançado do Skua e teve uma vantagem de velocidade de 80 km / h. Uma série de aeronaves foram convertidas em rebocadores-alvo, após a retirada do serviço de linha de frente. Outros foram concluídos como rebocadores de destino da fábrica e usados ​​pela RAF e pelo Fleet Air Arm nessa função ("Requisitos de Frota"). Também foram usados ​​como treinadores avançados para o Fleet Air Arm. O último Skua em serviço foi cancelado em março de 1945.


Assista o vídeo: Swordfish W5856 Restoration