Skipjack II SSN-585 - História

Skipjack II SSN-585 - História

Skipjack II

(SSN-585: dp. 3.075 (surf.), 3.513 (subm.); 1. 252'b. 31'7 "; dr. 29'5"; s. 20+ k., Cpl. 93; a. 6 21 "tt., Cl. Skipjack)

O segundo Skipjack (SSN-585) foi lançado em 29 de maio de 1956 pela General Dynamics Corp., Electric Boat Division, Groton, Connecticut, lançado em 26 de maio de 1958, patrocinado pela Sra. George H. Mahon, esposa do Representante dos Estados Unidos do 19º Distrito do Texas; e encomendado em 15 de abril de 1959, Comdr W.W. Behrens, Jr., no comando.

Skipjack foi o protótipo que combinou a energia nuclear com um casco de Albacore. Durante seu cruzeiro de shakedown em agosto de 1959, ela se tornou o primeiro navio nuclear a passar pelo Estreito de Gibraltar e operar no Mar Mediterrâneo. Após a disponibilidade pós-shakedown em Groton, Connecticut, o submarino nuclear conduziu o treinamento do tipo e participou de um exercício submarino avançado do Atlântico de maio a julho de 1960. O restante do ano foi gasto em disponibilidade e manutenção restritas no pátio.

Skipjack iniciou suas operações em 1961 participando de duas semanas de treinamento de tipo seguido de exercícios de guerra anti-submarino até agosto, visitando Mayport, Flórida, antes de retornar a Groton.

Em janeiro de 1962, Skipjack operou em Key West Fla., Por duas semanas antes de entrar no Estaleiro Naval de Portsmouth (N.H.) para uma ampla revisão, com duração de quatro meses e meio. Após seu retorno a New London, Connecticut, o submarino operou localmente antes de partir em outubro para o serviço no Mediterrâneo com a 6ª Frota. Durante esta viagem, Skipjack participou em vários exercícios da frota e da OTAN e visitou Toulon, França; e La Spezia e Nápoles, Itália, antes de retornar a Nova Londres.

O ano de 1963 foi ocupado em operações de ataque submarino e exercícios ASW, todos concebidos para testar as capacidades do submarino de ataque com propulsão nuclear. O destaque de 1964 foram dois meses de serviço com as forças da OTAN, participando nos exercícios "Masterstroke" e "Teamwork" e visitando Le Havre, França e Portland, Inglaterra, antes de retornar a Nova Londres em outubro.

Depois de dedicar a maior parte de 1965 a exercícios de treinamento, o submarino terminou o ano entrando no Estaleiro Naval de Charleston (SC) para uma reforma que durou até 18 de outubro de 1966. Skipjack então começou a fazer testes de mar ao largo de Charleston, antes de ingressar na Shark (SSN-591) durante quatro dias de treinamento de tipo na área de Jacksonville, Flórida, ela navegou até seu novo porto de origem, Norfolk, Virgínia, antes de participar dos exercícios da Frota do Atlântico.

No início de fevereiro de 1967, Skipjack começou a fazer testes de sonar e arma e, em seguida, participou de exercícios submarinos do Atlântico de março a junho. Julho e agosto foram gastos em disponibilidade restrita no Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co

em seguida, Skipjack participou do FIXWEX G-67, um exercício destinado a avaliar aeronaves ASW de asa fixa contra um submarino com as características de Skipjack. Após uma implantação prolongada em outubro e novembro, o submarino voltou a Norfolk para se preparar para as principais operações daquele ano, que ela completou em 25 de fevereiro de 1968. O restante de 1968 foi gasto em operações locais na área de Norfolk.

Em 9 de abril de 1969, Skipjack iniciou uma revisão no Estaleiro Naval de Norfolk, que foi concluída no outono de 1970. Após os testes de mar em dezembro de 1970, Skipjack voltou às suas funções regulares.

Os destaques de 1971 foram os testes de som e os testes do sistema de armas no Atlantic Fleet Range, em Porto Rico, de 25 de janeiro a 5 de março, e o exercício da OTAN "Royal Night" de 15 de setembro a 9 de outubro. Em 22 de outubro, Skipjack retornou a Norfolk, onde permaneceu até janeiro de 1972.

Skipjack passou a maior parte de 1972 em testes e treinamento de tipo em New London e Norfolk e no Caribe. O submarino retornou a Norfolk no final do ano e permaneceu na área até 1974.
No final da primavera de 1973, Skipjack retornou ao Mar Mediterrâneo e conduziu vários exercícios com a Sexta Frota. Durante esse tempo, Skipjack foi transportado para casa em La Maddalena, na esquina NE da Sardenha. Retornando a Norfolk em setembro, Skipjack cruzou o caminho do furacão Ellen durante o trânsito pelo Atlântico. Lá embaixo, na calma do subsolo, a tripulação mal percebeu a turbulência acima deles.

Depois de retornar a Norfolk, Skipjack conduziu vários exercícios com aeronaves ASW voando de bases aéreas na Virgínia e na Carolina do Norte. Nestes exercícios, Skipjack desempenhou o papel de um submarino russo; As forças ASW deveriam localizar, rastrear e conduzir ataques simulados contra o Skipjack. Durante o exercício, Skipjack foi colocado sob certas desvantagens que não estariam presentes nas operações normais; por exemplo, ela estava restrita a uma área operacional designada medindo 20 milhas por 10 milhas. Além disso, naquela época, Skipjack teve um problema de ruído em suas engrenagens de redução. As equipes de ASW receberam o perfil sonoro das engrenagens de redução; além disso, Skipjack precisava gerar um sinal de som exclusivo o tempo todo. Isso foi feito para que as tripulações do ASW pudessem ter certeza de que estavam mirando no submarino certo e não lançassem acidentalmente um ataque simulado a um submarino russo real. Como resultado de todas essas medidas de segurança e restrições, as forças ASW foram capazes de localizar Skipjack quase 50 por cento das vezes.

No final de 1973, Skipjack foi transferido para a base de submarinos em Groton em preparação para uma revisão de reabastecimento na Divisão de Barcos Elétricos da General Dynamics. Depois de realizar mais alguns exercícios, Skipjack entrou no estaleiro para uma revisão no verão de 1974 e permaneceu inativo até o outono de 1976.

Em 16 de agosto de 1980, 'Skipjack' estava no porto de Callao, Peru, junto com outro navio de superfície da Marinha dos Estados Unidos.

Em 1986, Skipjack implantado em uma "Corrida do Norte" para o Oceano Atlântico Norte.

Em 1987, Skipjack implantado no Mar Mediterrâneo, retornando no início de setembro e entrando na doca seca para o período de setembro a novembro. No início de 1988, Skipjack visitou St. Croix, Port Canaveral, Flórida, Bermuda e Halifax Harbor, Nova Escócia; as duas últimas escalas realizadas durante um exercício. No final de abril, Skipjack partiu de Groton, viajando para o sul. Durante esta viagem, o submarino irmão a diesel USS Bonefish (SS-582) sofreu um incêndio desastroso. Noticiários de TV transmitem reportagens sobre o incêndio com filmes; no entanto, os editores do estúdio de notícias não conseguiram identificar o submarino transmitido pela televisão. As esposas da tripulação do Skipjack notaram que o submarino era muito parecido com o Skipjack, levando muitos a acreditar que era o Skipjack sofrendo a vítima.

Skipjack teve uma mudança de comando durante o verão de 1988 e a tripulação se preparou para um cruzeiro UNITAS para a América do Sul. Skipjack partiu em setembro e visitou a Base Naval em Porto Rico; Caracas, Venezuela (ancorado); Cartagena, Colômbia e, em seguida, transitou pelo Canal do Panamá. Enquanto estava em uma base naval no lado do Pacífico, um gerador a motor sofreu uma vítima irreparável. Skipjack saiu da UNITAS, transitou novamente pelo canal e se dirigiu a Groton, onde entrou na doca seca para reparos.

A autorização de mergulho de Skipjack expirou em março de 1989, uma vez que não era rentável inspecionar o casco em 1987 para um navio programado para ser desativado. Ela tinha acabado de ir para St. Croix e parte da viagem de volta foi realizada na superfície. De março a junho, Skipjack forneceu treinamento de ponte para alunos da Escola Básica de Oficiais de Submarinos em Groton, principalmente correndo para cima e para baixo do rio. Durante uma viagem fora do som, a âncora ficou presa. Mergulhadores foram chamados de Groton para cortar a corrente da âncora e recuperar a âncora. Skipjack entrou em doca seca pela terceira vez em três anos para consertar a âncora, a um custo de cerca de US $ 75 mil. Skipjack deixou Groton no início de julho para transitar para Norfolk. Após a chegada, Skipjack prestou serviços de apoio à embarcação para os testes de mar de outro submarino. Após esta missão, Skipjack entrou na NNSDDCO em outubro para descomissionamento.

Skipjack foi desativado e retirado do Registro de Navios Navais em 19 de abril de 1990, tendo servido por 31 anos na Marinha dos Estados Unidos. ex-Skipjack entrou no Programa de Reciclagem de Navios com Energia Nuclear e Submarino em Bremerton, Washington, em 17 de março de 1996. A reciclagem foi concluída em 1 de setembro de 1998.


Skipjack II SSN-585 - História

A primeira classe de submarino a combinar energia nuclear com o novo desenho do casco foi o USS Skipjack. O USS Skipjack também foi o único por ser o primeiro submarino nuclear com um único eixo. A colocação dos aviões de proa na vela reduziu bastante o ruído do fluxo no sonar montado na proa. Os recursos de mergulho profundo e de alta velocidade foram o resultado da construção do HY-80 e de um novo projeto de reator, o S5W. Este reator se tornou o padrão da Marinha dos EUA & # 8217s até que a classe de Los Angeles se juntou à frota em meados da década de 1970 & # 8217s.

SSN 589 SCORPION foi perdido em 22 de maio de 1968 com 12 oficiais e 87 homens alistados - uma das piores baixas na história da Marinha. Com base na experiência anterior com esses problemas e na análise da assinatura acústica da perda do Escorpião, a Marinha concluiu inicialmente que a causa mais provável da perda do Escorpião foi o lançamento de um torpedo ativado inadvertidamente, que se virou e atingiu o submarino. Uma busca de seis meses acabou localizando os destroços do Scorpion a cerca de 400 milhas a sudoeste dos Açores. A investigação dos destroços do barco no fundo do oceano não encontrou evidências de danos causados ​​por torpedos. Uma expedição de seis meses em 1969 por Trieste II não encontrou nenhuma evidência direta para apoiar a teoria de que o Escorpião foi destruído por um torpedo. Embora algumas partes do casco do Escorpião nunca tenham sido encontradas, os destroços examinados não exibiam as condições esperadas da implosão hidrostática da estrutura do casco de um submarino.

Em 1970, um painel da Marinha concluiu um relatório confidencial que negou a conclusão do Tribunal de Inquérito. Em vez de um ataque acidental de torpedo, o novo grupo sugeriu que uma falha mecânica causou um vazamento irreparável que inundou o submarino. Esse relatório disse que a maior parte das evidências sugere que uma explosão interna na enorme bateria elétrica do submarino fez com que ele inundasse e afundasse. O grande número de sinais acústicos detectados da perda do Escorpião era característico de um submarino passando por profundidades profundas após sofrer inundações substanciais, ao invés de um submarino intacto passando por uma profundidade de colapso. No momento de sua perda, o barco tinha um histórico de problemas de manutenção não resolvidos, sistemas de segurança com mau funcionamento e havia recebido uma revisão extremamente abreviada antes de sua missão final.


História do Skipjack

Logo após sua introdução no Chesapeake na década de 1890, o skipjack tornou-se o barco de dragagem de ostras preferido. Alguns estimam que cerca de dois mil skipjacks foram construídos, todos projetados especificamente para dragar ostras da Baía de Chesapeake. Os anos de pico de construção foram durante a década de 1890 e a primeira década do século XX.

O homem-dos-mares precisava de um barco leve e barato que fosse fácil de construir e pudesse navegar nas águas mais rasas da baía. A viga larga do skipjack & # 8217s, a barra rígida e a borda livre baixa forneceram uma plataforma estável e ampla de trabalho e armazenamento. A plataforma de um mastro, com vela grande de cabeça afiada e grande lança, era fácil de manusear, poderosa em ventos fracos e capaz de se mover rapidamente sem perder o rumo. Todas essas características tornaram o gaiado idealmente adequado para realizar golpes contínuos & # 8220licks & # 8221 (passes) sobre os leitos de ostras. O skipjack também era tão simples de construir que até carpinteiros domésticos poderiam construí-lo. Como resultado, centenas de skipjacks foram construídos quando eles entraram em cena pela primeira vez na década de 1890 e durante seu apogeu havia cerca de 2.000 skipjacks na baía.

O declínio significativo nos preços da ostra no início de 1900 & # 8217s resultou no abandono e destruição de grande parte da frota do gaiado.

Os preços das ostras aumentaram um pouco depois do W.W.II, levando à construção de alguns novos skipjacks. Nesse ponto, o tamanho da frota subiu para os anos 70. A frota do gaiado, no entanto, diminuiu lentamente desde então.

Hoje, restam apenas cerca de 30 foguetes, e muitos deles estão em condições tão precárias que é improvável que possam ser restaurados. Alguns dos originais, no entanto, foram cuidadosamente restaurados e alguns de vocês, vasos mais novos, que foram mantidos em bom estado.

Algumas das embarcações restauradas estão em exibição em museus, enquanto outras são usadas para fins educacionais. E ainda restam alguns gaiolas que ainda exercem o trabalho para o qual foram originalmente construídos: dragagem para ostras na Baía de Chesapeake.

A frota do gaiado da Baía de Chesapeake é a última frota pesqueira à vela comercial da América do Norte. Muitos dos navios restantes estão em más condições e o declínio nas colheitas de ostras deixou seus capitães com pouco lucro para manter seus navios.

No ano de 2000, o Estado de Maryland se comprometeu a preservar e restaurar a frota de gaios-chuvas da Baía de Chesapeake. O primeiro passo do estado foi designar o gaivota como o barco oficial do estado, por sua importância histórica e econômica e seu valor simbólico como representação do povo de Maryland e de seu estilo de vida. Em segundo lugar, o estado formou uma força-tarefa para enfrentar alguns dos obstáculos que levaram ao declínio da frota. Uma recomendação que surgiu foi fornecer serviços de reparo subsidiados aos navios de dragagem ativos para estabilizar sua condição enquanto os estoques de ostras estavam sendo reabastecidos. O Museu Marítimo da Baía de Chesapeake forneceu o uso de suas instalações de loja de barcos, ferrovias marítimas e pessoal qualificado para reparos de frota.

Com financiamento do The Maryland Historic Trust, do National Trust for Historic Preservation e de várias empresas privadas, o projeto de restauração do gaiado começou em julho de 2001. Sob a direção de um mestre naval do Chesapeake Bay Maritime Museum & # 8217s, uma equipe de carpinteiro os aprendizes estão fornecendo a mão de obra qualificada necessária para realizar a tarefa. As técnicas de construção de barcos de madeira da Baía de Chesapeake estão sendo transmitidas à próxima geração e os gaios-chuvas estão sendo preservados para as gerações futuras. Desde o início do programa & # 8217s, nove skipjacks receberam serviços de reparo do projeto de restauração.

Diz-se que o nome & # 8220skipjack & # 8221 é derivado de peixes, como a cavala ou o atum gaiado, que saltam para dentro e para fora da água porque esses barcos podem às vezes se parecer com os peixes à medida que vêm rapidamente fazendo passagens contínuas ou & # 8220licks & # 8221 sobre leitos de ostras. Outra possível origem do nome é uma palavra inglesa arcaica que significa & # 8220inexpensive but helpful servant & # 8221. O custo típico de um skipjack em 1905 era de US $ 3.000.


Combinando coragem com benefício. Skipjack submarinos nucleares polivalentes (EUA)


Navio líder USS Skipjack (SSN-585) durante o lançamento. No fundo está provavelmente outro submarino desta série.

Nos anos 50, a construção naval militar americana encontrou as melhores opções para o surgimento de promissores submarinos nucleares. Usando naves experimentais e em série, várias idéias foram testadas, as quais foram então utilizadas nos projetos a seguir. Um verdadeiro avanço deste ponto de vista foi o projeto Skipjack. Combinou as melhores práticas da época, o que determinou o desenvolvimento da frota subaquática por várias décadas.

Reunindo ideias

O desenvolvimento de um promissor submarino multifuncional começou na primeira metade dos anos cinquenta. O novo navio tinha requisitos especiais. O cliente desejava o máximo desempenho subaquático, um conjunto moderno de equipamentos de bordo, a possibilidade de transportar armas de torpedo, etc.

A busca pela aparência ótima de tal barco levou algum tempo, e no final decidiu-se aproveitar as realizações de vários projetos existentes, complementando-os com novas ideias. As principais fontes de soluções foram os projetos dos barcos a diesel Albacore e Barbel: com a ajuda deles, eles construíram um novo casco original e robusto.


O layout do navio. 1 - Antenas HAK 2 - compartimento torpedo 3 - poste central 4 - compartimento do reator 5 - compartimento das unidades de energia nuclear auxiliar, 5 - compartimento do motor

O desenvolvimento de uma usina nuclear com o índice S5W foi confiado à Westinghouse. No estágio de desenvolvimento dos sistemas de movimento, surgiram disputas sobre o número necessário de hélices. Os conservadores exigiram que o design tradicional de dois parafusos fosse deixado para trás, enquanto os defensores do progresso sugeriam o uso de apenas um parafuso. Como resultado, o submarino passou a ser de eixo único, o que proporcionou uma série de vantagens.

O layout dos volumes internos foi criado com base em ideias testadas, recentemente implementadas e completamente novas. Isso dizia respeito tanto à localização dos compartimentos quanto à colocação de postes individuais, armas, etc. Além disso, foi proposto o abandono de uma série de sistemas de controle tradicionais em favor de atuadores com controle remoto.

Projeto concluído

De acordo com o projeto concluído, o submarino Skipjack (Striped Tuna) era um navio de casco e meio com comprimento de 76,7 m, largura de 9,55 me deslocamento subaquático de 3124 toneladas (superfície - 3075 toneladas ) Externamente e em termos de características, deveria ser diferente dos submarinos nucleares e dos submarinos diesel-elétricos existentes nos Estados Unidos.

No projeto Skipjack, o chamado casco Albacoriano é um agregado do tipo desenvolvido para o submarino experimental de mísseis diesel-elétrico de alta velocidade USS Albacore (AGSS-569), construído em 1953. O casco tinha um formato alongado em forma de lágrima “Corpo de revolução” com um mínimo de partes salientes, o que reduziu a resistência à água.

No topo do casco havia uma cerca de esgrima aerodinâmica. Lemes nasais horizontais eram transferidos do casco para a casa do leme, onde não causavam vórtices que interferissem no sonar. Além disso, esse arranjo permitiu aumentar a área e a eficácia dos lemes. Na popa havia estabilizadores horizontais e verticais com lemes e um único parafuso.

Os contornos externos do barco eram determinados principalmente por um casco sólido. Nesse caso, o compartimento nasal e um dos centrais tinham diâmetro reduzido e estavam cobertos por um corpo de luz. No espaço entre os dois corpos estavam tanques de lastro.

Guiados pela experiência do projeto Barbel, decidimos construir uma caixa sólida feita de aço HY-80 com espessura de peças de até 1,5 polegadas (38 mm). Este projeto tornou possível mergulhar por 210 m. Os volumes internos foram divididos por anteparas em cinco compartimentos. O primeiro continha torpedos, o segundo era residencial e também tinha um posto central. Imediatamente atrás dele estava o compartimento do reator. A metade posterior do casco foi dividida em compartimento de equipamentos auxiliares da usina nuclear e sala de máquinas.

O reator S5W com um turbo-redutor entregou até 15 HP de potência no eixo. Com um parafuso, o submarino poderia atingir uma velocidade de 33 nós debaixo d'água ou 15 nós na superfície. Apesar das características não muito elevadas dos primeiros reatores de navios, o alcance prático era ilimitado.

O projeto Barbel também aproveitou a ideia de um único posto de equipe. Submarino, reconhecimento, armamento e outros postos de controle estavam localizados em uma sala. Para criar tal posto de comando, foi necessário revisar as abordagens para a organização dos sistemas de controle. Anteriormente, parte dos sistemas era controlada diretamente do poste central, para o qual cabos e dutos eram conectados a ele - isso complicou o projeto do submarino. Agora as mesmas operações eram realizadas por atuadores com controle remoto.

O armamento dos submarinos Skipjack consistia em seis tubos de torpedo de 533 mm no compartimento da proa. Os dispositivos foram dispostos de forma que não interferissem nas grandes antenas do complexo de sonar. A munição consistia em 24 torpedos em veículos e em racks no compartimento de torpedos. O uso de munições nas versões convencionais e nucleares foi permitido.

A tripulação em tempo integral do submarino incluía pelo menos 85-90 pessoas, incluindo de 8-12 oficiais (conforme o serviço e a modernização dos navios, a tripulação mudou). Para sua acomodação, cabines e cubículos separados foram fornecidos no compartimento de estar. A autonomia era de vários meses e dependia de suprimentos alimentares.

Pequenas séries

O principal submarino multifuncional do novo tipo, USS Skipjack (SSN-585), foi instalado em 29 de maio de 1956 na fábrica da General Dynamics Electric Boat. Quase dois anos depois, o submarino foi lançado e, em abril de 1959, foi oficialmente incluído na Marinha dos Estados Unidos. A construção dos navios restantes começou em 1958-59. e foi realizado em paralelo com outros tipos de submarinos nucleares. Em vários casos, isso gerou dificuldades e atrasos.

Assim, logo após colocar o barco, o USS Scorpion (SSN-589) decidiu terminar a construção de outro projeto - como o porta-mísseis estratégico USS George Washington (SSBN-598). O submarino nuclear multifuncional Scorpion logo foi lançado novamente e, em 1960, reabasteceu a Marinha. Dificuldades semelhantes surgiram com o submarino USS Scamp (SSN-588): a base para ele foi transferida para a construção do submarino nuclear USS Theodore Roosevelt (SSBN-600). Por isso, foi possível colocá-lo mais tarde do que qualquer outra pessoa, em 1959, e transferi-lo para o cliente apenas em 1961.

No total, as forças de quatro estaleiros em 1958-60. Seis submarinos Skipjack foram construídos - Skipjack (SSN-585), Scamp (SSN-588), Scorpion (SSN-589), Sculpin (SSN-590), Tubarão (SSN-591) e Snook (SSN-592). Cada um deles custou à frota cerca de US $ 40 milhões (cerca de 350 milhões a preços atuais).

Serviço e registros

Em 1958, o navio-chefe da nova série foi posto à prova e logo mostrou todas as suas vantagens. O USS Skipjack foi considerado o submarino mais rápido do mundo (mas dados precisos de velocidade foram classificados). Nos anos seguintes, a Marinha recebeu mais cinco desses submarinos nucleares, o que possibilitou a concretização dos benefícios alcançados.

Submarinos da classe Skipjack serviram tanto na costa dos Estados Unidos quanto em bases no exterior. Eles regularmente faziam campanhas para procurar e descobrir porta-mísseis estratégicos de um inimigo potencial ou para acompanhar grupos de porta-aviões. Desde a segunda metade dos anos 60, os submarinos têm sido repetidamente contratados para trabalhar perto do teatro vietnamita. Lá eles foram usados ​​para cobrir grupos de navios da Marinha dos Estados Unidos.


USS Scorpion (SSN-589) em sua última campanha de combate

Em maio de 1968, um barco USS Scorpion patrulhava o Oceano Atlântico nos Açores e procurava submarinos soviéticos. No período de 20 a 21 de maio, o navio não fez contato, após o que uma busca sem sucesso foi iniciada. Duas semanas depois, o barco e 99 marinheiros estariam desaparecidos. Em outubro, o navio oceanográfico USNS Mizar descobriu um submarino desaparecido 740 km a sudoeste dos Açores, a uma profundidade de mais de 3 km.

Durante o estudo do barco afundado, vários danos ao casco sólido e outras unidades foram revelados. Várias versões foram apresentadas: desde uma explosão a bordo até um ataque de um provável inimigo. No entanto, as verdadeiras causas do desastre permaneceram desconhecidas.

O serviço dos cinco atuns listrados restantes continuou até a segunda metade da década de oitenta, quando estavam completamente desatualizados moral e fisicamente. Em 1986, o USS Snook foi retirado da Marinha e, dois anos depois, o líder USS Skipjack. Em 1990, os três restantes foram abandonados sucessivamente. De 1994 a 2001, todos os cinco navios foram descartados.

Legado de projeto

Os submarinos atômicos multifuncionais do tipo Skipjack tinham uma série de diferenças características em relação a outras naves de sua época, e isso proporcionava sérias vantagens. Depois de testar e testar na prática, novas soluções técnicas se espalharam. Até agora, os submarinos da Marinha dos EUA mantêm uma certa continuidade com os submarinos do tipo Skipjack desativados há muito tempo.

O principal legado de Skipjack é o gabinete. Contornos aerodinâmicos e estrutura de aço HY-80 foram ativamente usados ​​no futuro, inclusive no projeto de Los Angeles. Os lemes horizontais de corte, que apresentam vantagens importantes sobre o casco, são usados ​​há várias décadas. Eles foram abandonados apenas no moderno projeto Los Angeles Improved.


Submarinos descartados aguardando eliminação no Estaleiro Naval de Puget Sound, 1996. Por números, você pode encontrar os submarinos USS Shark (591) e USS Snook (592)

Soluções de layout separadas, com uma ou outra alteração, ainda são usadas em todos os projetos. Um único posto de comando sempre foi o padrão para a frota de submarinos dos Estados Unidos. Separadamente, o reator S5W deve ser observado. Este produto foi usado em 98 barcos de oito tipos na Marinha dos Estados Unidos e no primeiro submarino nuclear britânico - HMS Dreadnought. Nenhum novo reator recebeu ainda a mesma distribuição.

Assim, os submarinos polivalentes Skipjack ocupam um lugar especial nas histórias da Marinha americana. Não eram os barcos mais numerosos de sua classe e não podiam se gabar de mérito militar, mas seu valor estava em outro lugar. Com a ajuda de Skipjacks, uma série de decisões importantes foram tomadas para determinar o desenvolvimento das forças de submarinos nucleares.


Chesapeake Bay Skipjacks: motores da indústria de ostras de Maryland

Equilibrando antecipação e ansiedade, eu digo sim e me levanto para dirigir o Dee de Santa Maria, enquanto o majestoso skipjack me transporta e outros 28 passageiros ao longo do rio Patuxent de Maryland.

“Vou fazer o meu melhor para não nos afundar”, brinco.

“Não se preocupe”, diz o capitão Frank Arbusto, que comanda o veleiro de madeira. "Eu tenho confiança em você. Você sabe dirigir, certo? Basta segurar o volante. ”

Eu coloco minhas mãos em duas das alças do volante e respiro profundamente. Arbusto me instrui a escolher um alvo na costa, a alguns quilômetros de distância, e dirigir em direção a ele. Chego em uma casa de tijolos extensa com um telhado coberto por painéis solares brilhantes, viro o volante com força para a direita e sinto o vento encher a vela mestra e puxar o barco. Estamos a caminho.

Enquanto mantenho um curso constante em direção ao meu alvo, Arbusto me segue como um pai ensinando um adolescente a dirigir. Ele é forte e está em forma. Um bigode prateado dá um ar distinto ao seu largo sorriso. E sua pele bronzeada e sua confiança tranquila atestam que ele passou décadas no mar e sobreviveu a tempestades literais e figurativas. Se o tempo piorar ou houver uma emergência, ficarei feliz que ele esteja no comando.

Mas tudo está perfeito. É um dia de verão deslumbrantemente lindo. Não muito quente, e uma brisa refrescante beija meu rosto. O céu é uma extensão de azul sem nuvens. Os raios do sol refletem na água azul escura como tapetes ondulantes de ouro. Um sabor salgado sobe da água e enche minhas narinas. Gaivotas gritam em uníssono acima de uma frota de lazer dispersa de veleiros, barcos de pesca e a motor.

O orgulho surge dentro de mim. Na verdade, estou pilotando um barco. Um verdadeiro barco a vela - não um caiaque, canoa, barco a remo ou outro meio de transporte que requeira remo ou remo. Na minha cabeça, sou um verdadeiro marinheiro com o poder do skipjack na ponta dos dedos. Ele responde a mim e operamos como um só.

Infelizmente, depois de alguns minutos, Arbusto encerra meu devaneio alegre. Vários navios estão cruzando nosso caminho à distância e ele quer evitar uma colisão. Além disso, outro passageiro quer que ela vire ao volante.

“Você fez um ótimo trabalho”, disse Arbusto de forma encorajadora. "Posso até oferecer-lhe um trabalho com a tripulação."

o Dee de Santa Maria pertence ao Museu Marinho Calvert de Maryland, localizado na Ilha Solomons, onde a foz do rio Patuxent deságua na Baía de Chesapeake. O museu mostra a cultura pesqueira e o habitat aquático da região.

Estou aqui para ver uma relíquia, um pedaço de história em funcionamento. Como escritor de ciências, adoro narrar a beleza da natureza. Meu fascínio pelo Chesapeake até agora me inspirou a escrever sobre ícones da baía, como a ostra e o caranguejo azul. Agora estou voltando minha atenção para como essas iguarias são retiradas da água. Estou destacando o veleiro mais querido da baía: o gaiado.

Estendendo-se por 320 quilômetros de Maryland à Virgínia, a Baía de Chesapeake é um estuário, onde a água doce do rio converge com a água salgada do oceano.

Os pescadores de Chesapeake, chamados watermen, têm usado gaios-chuvas para colher ostras por mais de um século. Os navios, o barco oficial do estado de Maryland, representam uma época em que ostras eram a maior fonte de renda da área. Ostras da Baía de Chesapeake eram enviadas para o mundo todo e apareciam nos cardápios dos melhores restaurantes - levando o famoso jornalista de Baltimore, H.L. Mencken, a descrever o corpo d'água como uma “imensa fábrica de proteínas”.

Infelizmente, a pesca predatória, as doenças e a poluição efetivamente mataram a indústria de ostras de Maryland e, com ela, o papel do gaiado. Dos cerca de 2.000 skipjacks construídos para a colheita de ostras, aproximadamente 30 ainda estão ativos. Alguns foram restaurados e colocados em museus, outros servem como salas de aula flutuantes para turistas e estudantes, e cerca de 13 ainda pescam o Chesapeake.

Um skipjack sobrevivente é o Dee de Santa Maria, que geralmente é reservado para excursões escolares. Várias vezes por ano, no entanto, o barco oferece cruzeiros públicos em que marinheiros como eu podem pagar US $ 25 por um passeio de duas horas no rio Patuxent.

Construído em 1979, o Dee está entrando em uma magnífica meia-idade. Watermen de Chesapeake - uma comunidade rude, predominantemente masculina - a chamariam de "bela senhora". Watermen geralmente se referem a seus barcos de serviço como “ela” e freqüentemente os chamam de mães, filhas ou tias. Certa vez, entrevistei um homem do mar que deu ao navio o nome de sua filha, dizendo: “Nunca dê o nome de sua esposa a um barco, porque isso pode mudar, mas minha filha sempre será minha filha”. Como se para provar que essa ideia é verdadeira, o Dee tem o nome da ex-mulher do proprietário original.

o Dee mede 56 pés de comprimento e 20 pés de largura na viga (a parte mais larga do convés). Ela ostenta uma linda pintura branca. A figura de proa pintada a ouro e entalhada em madeira de uma águia inclina a ponta de seu arco. Uma prancha de madeira carmesim, com o Dee’s O nome gravado em letras douradas fica embaixo da orgulhosa escultura de um pássaro.

Um mastro de 76 pés sobe do convés, e um mastro de 56 pés chamado de lança se projeta do mastro e se estende horizontalmente além do Dee’s popa. Uma pequena vela conhecida como bujarrona fica de frente para a proa, enquanto a grande vela principal é amarrada e amarrada ao longo do comprimento da retranca.

Meu cruzeiro de duas horas a bordo do Dee começa com um briefing de segurança do Capitão Arbusto - que nos diz onde sentar na embarcação, onde estão os coletes salva-vidas e como evitar ser atingido pela barreira se o vento aumentar repentinamente. Em seguida, embarcaremos de maneira ordenada. o Dee é uma imagem da organização em ordem: cordas bem amarradas e enroladas, escotilhas de armazenamento bem etiquetadas e até mesmo uma ferradura pregada no mastro para dar sorte.

Assim que nos sentamos, Arbusto navega no Dee fora do porto com a ajuda de um motor de 220 cavalos. Quando estivermos cerca de uma milha no corpo principal do rio Patuxent, é hora de desligar o motor e navegar de verdade.

O primeiro imediato John Fulchiron - segundo em comando - anuncia que precisa de voluntários fortes para ajudar a levantar a vela mestra. Na verdade, “anuncia” é um verbo muito fraco. Fulchiron grita o pedido com uma voz poderosa tingida com traços de sua educação em Nova Jersey. Ele tem uma barba grisalha e irradia energia e entusiasmo. Seis de nós levantamos nossas mãos. Quando Fulchiron vê que vários de nós somos robustos, 200 libras, ele parece satisfeito.

Conduzindo-nos em uma única fila ao longo de três metros de corda, Fulchiron nos instrui a pegar a linha e, sob seu comando, puxar para a esquerda como um time. Em "levantar!" giramos em um movimento amplo, levantando a vela de pano, que está amarrada a uma série de aros de madeira que sobem no mastro. O processo me lembra de puxar uma cortina de chuveiro ao longo de sua haste - apenas em uma escala muito maior e verticalmente em vez de horizontalmente.

Completamos este exercício de levantamento repetidamente até que, depois de um minuto, levantamos mais de 1.000 pés quadrados - mais de 500 libras - de vela até o topo do mastro. Enquanto o Dee’s Quando a tripulação amarra a corda, nós, voluntários, respiramos pesadamente e observamos com orgulho enquanto a vela mestra ondula com o vento e nos impulsiona para a frente. É uma mistura satisfatória de esforço e alegria.

Depois de navegar por 30 minutos, Fulchiron enfia a mão em um balde vermelho e puxa um cacho marrom de ostras. Cerca de seis dos bivalves estão presos juntos em uma pilha de gotejamento.

Pegando um martelo de seleção - um pedaço de metal achatado em forma de pá com uma alça - Fulchiron golpeia o cacho até que todas as ostras estejam livres. Ele então alinha cada ostra contra um entalhe retangular no martelo de seleção. Estendendo-se além de ambas as extremidades do entalhe, as ostras são de tamanho legal para colheita: pelo menos sete centímetros de largura.

Envolvendo uma ostra em um pano amarelo, Fulchiron a coloca em uma placa de corte, pega uma faca de descascar e move a ponta da lâmina entre as conchas superior e inferior. Com um movimento rápido de corte, ele corta os músculos adutores que prendem a ostra.

Então, com um rápido giro do pulso, ele abre a ostra e a apresenta como um presente.

É uma beleza, emitindo um aroma agradável e salgado. A carne cremosa fica em seus sucos - chamados de licor - dentro de um interior de concha cor de porcelana. Perfeito para cozinhar na grelha ou em um guisado.

“É apenas julho, então eu não comeria isso cru agora”, diz Fulchiron. “Mas durante a temporada de ostras [de outubro a março], como três ostras cruas por noite. Adicione um pouco de suco de limão e pimenta e sirva-se de um copo de pinot grigio. Nada é melhor do que uma ostra fresca de Chesapeake. ”

Eu mesmo não como muito frutos do mar, o que é estranho, já que cresci na água. Como filho de um guarda costeiro dos Estados Unidos, eu morava em bases militares ao longo da costa do golfo da Flórida, nas praias mediterrâneas da Espanha, no porto de Nova York e na costa de Nova Jersey, para citar alguns.

Eu amo localidades costeiras. Até hoje, no entanto, nunca desenvolvi o gosto pelas delícias gastronômicas nadando sob as ondas. De um jeito diferente de Maryland, fico enojado com o ato de rasgar, puxar, sorver e chupar necessários para comer caranguejos azuis - parece muito trabalho para pouca carne. Também não gosto da sensação escorregadia das ostras na boca. Dito isso, estou fascinado por este último, que serviu como minha porta de entrada para todas as coisas de Chesapeake.

Eu comecei a me interessar pelo amado bivalve em 2017, enquanto fazia meu mestrado em redação científica na Universidade Johns Hopkins. Eu escrevi um artigo sobre o estabelecimento de um projeto chamado OysterFutures - uma iniciativa criada pelo Departamento de Recursos Naturais de Maryland (DNR), que reuniu barqueiros, compradores de frutos do mar, criadores de ostras, grupos ambientais e funcionários do governo para encontrar maneiras de restaurar e conservar a pesca de ostras, ao mesmo tempo em que equilibra os interesses comerciais. Uma equipe de cientistas do Centro de Ciências Ambientais da Universidade de Maryland (UMCES) apoiou os participantes no desenvolvimento de modelos de previsão por computador para ilustrar como as mudanças nas regulamentações de pesca podem impactar ostras.

A ciência que aprendi com minhas reportagens foi instigante. Eu ouvi como os pesquisadores do UMCES inseriram dados biológicos sobre ostras (crescimento da concha, maturação, desova, etc.) em seu programa de previsão. Eles então analisaram essas informações em complexos algoritmos estatísticos e matemáticos para prever diversos resultados para as populações de ostras, em até 25 anos no futuro.

Mas a melhor parte foi conhecer os homens da água - uma raça ferozmente independente e inesquecível, rica em personalidades, opiniões e contradições. Entrevistei um chamado Jeff Harrison, um homem de ombros largos com um carisma caloroso e uma risada contagiante, que me ensinou sobre a vida como um homem da água.

Há muito para amar, disse ele. Independência e autossuficiência. A beleza do nascer do sol em Chesapeake queimando a escuridão da noite em uma profusão de vermelho, laranja e roxo. O impressionante poder de uma tempestade que surge repentinamente no horizonte. A emoção de um dia abundante de pesca. O apelo de um estilo de vida que liga o presente a uma rica herança cultural que remonta a séculos.

Mas também é uma existência difícil. Watermen trabalham longas horas carregando redes de pesca e outras artes pesando centenas de libras atingem a água, não importa o tempo (se não pescam, não ganham dinheiro) e lidam com a incerteza inerente à pesca comercial (tamanhos variados de pesca e preços flutuantes de frutos do mar).

Depois, há, na opinião de Harrison, a vilanização dos homens da água durante as discussões de conservação.

Historicamente, disse ele, sempre que Maryland implementava um esforço de restauração, o governo anunciava a mudança, solicitava comentários públicos e, em seguida, prosseguia, apesar da quantidade de desacordo que os planos geravam. Como os watermen geralmente têm mais a perder economicamente, eles protestam contra tais movimentos em alto e bom som. OysterFutures foi projetado para remediar isso, para dar aos homens da água uma voz de parte interessada em questões de política ecológica.

“As pessoas agem como os homens da água e não se importam com a baía, e isso não é verdade”, disse Harrison, um homem da água da quinta geração da Ilha Tilghman, um pedaço de terra de quase cinco quilômetros quadrados que oscila na costa leste de Maryland como uma lágrima. “Estamos na baía todos os dias e queremos o mesmo que todos os outros - água limpa e ostras saudáveis.”

Concluí minha tarefa, recebi um “A” e concluí que tinha acabado com as ostras. Mas o Chesapeake entrou no meu sangue. Queria saber mais sobre este tesouro regional.

Assisti a documentários sobre a vida selvagem local e li livros sobre os homens da água e sua cultura.Meus favoritos incluíam o vencedor do Prêmio Pulitzer Belos nadadores: Watermen, Crabs e a Baía de Chesapeake por William W. Warner e Chesapeake por James A. Michener. Aprendi sobre as ferramentas do comércio dos homens da água e seus navios à vela, incluindo o gaiado. Quando descobri que não restavam muitos skipjacks, resolvi velejar em um - uma meta que alcancei em 2018 a bordo do Dee.

A história do skipjack traça a ascensão e queda das ostras da Baía de Chesapeake. Os primeiros colonos ingleses - incluindo o capitão John Smith de Pocahontas - escreveram sobre como encontrar ostras do tamanho de pratos e “tão grossas quanto pedras”. Algumas barras de ostras, os recifes subaquáticos nos quais os bivalves crescem, na verdade se amontoaram do fundo lamacento da baía até a superfície, apresentando riscos de navegação para os navios.

Os primeiros aquáticos ganhavam uma vida escassa colhendo ostras com pinças, que são engenhocas semelhantes a um alicate com cabos longos e pontas semelhantes a ancinhos. Eles ancoraram suas canoas sobre barras de ostras rasas, mergulharam suas pinças na água e arrancaram os moluscos das rochas.

No início do século 19, pescadores de Nova York e da Nova Inglaterra, já tendo esgotado suas próprias populações de ostras, saquearam o Chesapeake com uma nova tecnologia: a draga. Grandes cestos de ferro com dentes afiados e metálicos, dragas eram arrastadas atrás dos navios enquanto passavam sobre as barras de ostra - raspando e recolhendo tudo em seu caminho.

As dragas permitiram que os invasores de Long Island e Cape Cod colhessem enormes quantidades de ostras, uma tendência que se agravou quando os navios a vela começaram a dar lugar aos a vapor na década de 1840. Para neutralizar isso, Maryland proibiu toda a dragagem de ostras até 1865 - quando, buscando impulsionar a indústria de moluscos do estado, a legislatura decretou que a dragagem seria permitida apenas por navios a vela.

O marinheiro de Maryland precisava de um barco que possuísse um casco largo para estabilidade se o clima frequentemente instável da baía se tornasse ruim, um fundo curto para sondar áreas rasas e profundas e um sistema aerodinâmico de mastro e vela que pudesse pegar mais vento para uma maior dragagem potência. Após vários projetos experimentais, o gaiado, batizado em homenagem a um atum veloz, nasceu.

Milhões de alqueires foram retirados da água a cada ano. A colheita de pico registrada foi de 15 milhões de bushels durante a temporada de 1884-1885. Para colocar esse número em perspectiva, um alqueire pesa aproximadamente 60 libras e contém até 150 ostras.

Os bons momentos duraram até a década de 1960, quando a baía dava sinais de cansaço. A colheita excessiva reduziu o tamanho dos alqueires de ostras. Poluição, como descargas industriais e escoamento de fertilizantes de fazendas e gramados, causou o florescimento maciço de algas, que privou a água de oxigênio que as ostras precisavam para sobreviver. Mudanças de temperatura e salinidade resultaram em surtos de doenças parasitárias que desencadearam a morte em massa de ostras. A pior dessas epidemias foi o MSX, oficialmente conhecido como Haplosporidium nelsoni.

Ainda é incerto exatamente como e quando o MSX atingiu o Chesapeake pela primeira vez, mas o parasita vive na ostra japonesa. De acordo com Chesapeake Quarterly, uma revista publicada pelo Maryland Sea Grant, os registros mostram que no final dos anos 1950, cientistas e produtores de ostras introduziram este bivalve asiático na Costa Leste para ver se ele prosperaria. Também há especulação de que navios voltando do Japão e da Coréia acidentalmente trouxeram de volta organismos não nativos. Quaisquer que sejam suas origens, o MSX devastou a Costa Leste, atingindo a Baía de Chesapeake em 1959.

MSX significa “Esfera Multinucleada Desconhecida,” porque quando os cientistas estudaram o parasita em um microscópio, eles viram células circulares cheias de múltiplos núcleos. Quando eles compararam o MSX com outros parasitas de ostra conhecidos, eles não conseguiram encontrar uma correspondência.

Embora o MSX seja inofensivo para os humanos, é devastador para os leitos de ostras. Ele aterroriza bebês bivalves, obliterando as guelras e o trato digestivo e deixando conchas vazias chamadas de “caixões”. No final da década de 1980, a indústria da ostra Chesapeake foi virtualmente erradicada.

Em resposta, Maryland introduziu medidas dramáticas para salvar as ostras. Os Watermen só podiam dragar algumas horas por dia, e seu limite diário de alqueire foi reduzido para 15 por pessoa. Muitos bares de ostras foram designados como santuários protegidos e fora dos limites para a colheita. As fazendas aquáticas, chamadas de aqüicultura, foram estabelecidas para satisfazer o apetite pelas ostras de Maryland e fornecer uma fonte de renda para os marinheiros.

Enquanto esses métodos estão melhorando a saúde da população de ostras - alguns moluscos agora estão realmente demonstrando resistência ao MSX - eles tornam mais difícil para o homem do mar ganhar a vida. Embora as colheitas atuais sejam melhores do que há 30 anos, ainda representam apenas 1% dos milhões de alqueires colhidos no início do século XX.

Watermen agora ganham a maior parte de seu dinheiro fora da temporada de ostras de inverno, contando mais com caranguejos azuis, mariscos e tucunarés (peixe-pedra) no resto do ano. Outros aguadeiros abandonaram o negócio, optando por trabalhos de carpintaria e construção em terra. Hoje, há apenas algumas centenas de aguadeiros em tempo integral na baía de Chesapeake, a maioria deles na casa dos cinquenta e sessenta anos e provavelmente será a última geração de suas famílias a fazer esse trabalho. Seus filhos e netos estão escolhendo empregos na faculdade e em escritórios.

“Provavelmente serei o último homem-água na minha família”, disse-me um homem-água. “Dois dos meus filhos escolheram carreiras mais estáveis ​​do que a pesca.”

Menos ostras e marinheiros resultaram no fim da frota do gaiado. Manter um navio de madeira é caro. Reparar rachaduras, vazamentos, empenamento de madeira e equipamentos quebrados é difícil de justificar quando você mal está ganhando dinheiro dragando ostras. Além disso, os barcos motorizados feitos de fibra de vidro são rápidos, duráveis ​​e mais eficientes para tipos de pesca mais lucrativos, como o caranguejo.

Muitos watermen venderam ou sucatearam seus skipjacks. Alguns afundaram seus barcos na baía ou os incendiaram como piras funerárias marinhas. Outros abandonaram seus navios para apodrecer em pântanos e riachos isolados. Afinal, os skipjacks eram, antes de mais nada, barcos de trabalho. Eles foram construídos de forma barata, trabalharam duro e foram descartados depois de cumprirem seu propósito, geralmente após 20 anos na água. Alguns skipjacks estão definhando há décadas, formando recifes fantasmagóricos que sustentam a vida selvagem local.

No início da década de 1990, Maryland reconheceu o significado cultural e histórico dos skipjacks e lançou um programa para encontrar e resgatar o maior número possível de barcos. A legislatura nomeou o skipjack o barco oficial do estado e forneceu fundos para proprietários privados, museus, fundações e organizações sem fins lucrativos para restaurar as embarcações restantes. A maioria desses barcos agora é usada para passeios fretados e cruzeiros educacionais sobre a vida selvagem e as pessoas da Baía de Chesapeake.

Foi assim que John Fulchiron se envolveu com o Dee de Santa Maria. Em 1989, o veterano da Marinha era funcionário civil da Naval Air Station Patuxent River, onde ainda trabalha como engenheiro.

Fulchiron acompanhou seu filho em uma viagem de campo da sétima série a bordo do Dee e me apaixonei pelo barco: “Achei o Dee seria um ótimo hobby ”, diz ele. “Então, me ofereci como membro da tripulação e nunca mais saí.”

Com apenas 41 anos, o Dee é o skipjack mais novo ainda à tona. Jack Russell, o Dee’s proprietário original, era um ostrista de sucesso que possuía uma casa de descasque e há muito sonhava em possuir um gaiado. Russell dragou ostras no Dee por uma década antes de perceber que poderia ganhar mais dinheiro hospedando cruzeiros. Ainda assim, manter um skipjack exige muito trabalho e dinheiro. Russell também se envolveu na política local e sua agenda exigente o levou a reduzir o número de cruzeiros educacionais.

Doações e vários subsídios estaduais permitiram a Russell reformar o Dee, e ele a deu para o Calvert Marine Museum em 2013. O museu estava procurando um gaiado para mostrar, então o negócio foi um casamento marítimo oportuno.

“Você não vê mais os skipjacks na água”, diz Fulchiron. “É importante ensinar as pessoas sobre essa herança e história. Se você deixar essas habilidades e conhecimentos de navegação desaparecerem, eles morrerão para sempre. ”

Conforme meu cruzeiro diminui e o Dee’s Quando a tripulação abaixa a vela principal, liga o motor e volta para o porto do museu, sinto uma sensação de total satisfação. É mais do que o relaxamento de um dia esplêndido na água ou o vigor de içar uma vela e dirigir um navio. Estou tocando a história - um membro da última grande frota de pesca comercial movida a vela da América.

Em seu livro, Imagens da América: mariposas de Maryland, o autor David Berry escreve, “Os piratas tornaram-se um símbolo de um tempo que já passou. . . Eles são parte de um elo vivo de volta a um momento chave na história de Maryland, um tempo em que parecia que as ostras estariam lá para sempre e os gaios-chuvas sempre seriam necessários para encontrá-los. ”

A história dos skipjacks de Chesapeake demonstra a ganância e a grandeza da humanidade. Ele narra a exploração excessiva dos recursos naturais da baía, os heróicos e resistentes homens da água enfrentando os elementos para alimentar suas famílias e as encantadoras comunidades insulares repletas de longas tradições.

Talvez o novo papel do skipjack como instrumento educacional seja agora uma espécie de redenção. Em vez de um réquiem de despedida na névoa da memória, é um renascimento que garante a continuidade do papel principal na história da Baía de Chesapeake.


Skipjack II SSN-585 - História

Ao ler O U-boat: A evolução e a história técnica dos submarinos alemães, de Eberhard R ssler, fica claro que você pode usar a Constante do Almirantado para estimar o desempenho submerso de um submarino.

A equação original da Constante do Almirantado é:

As equações invertidas para diferentes variáveis ​​na Constante, geradas por meio da calculadora algébrica online (AQUI) são:

C = Constante do Almirantado
D = Deslocamento Submerso (toneladas longas)
V = Velocidade (nós)
H = potência submersa (cavalos de potência)

Uma calculadora interativa foi preparada para sua facilidade de uso abaixo:

Encontre para Cálculo do Coeficiente C
Encontrar para cálculo de velocidade
Encontre para cálculo de potência
Encontrar para cálculo de deslocamento submerso

: Deslocamento Submerso (toneladas longas)
: Velocidade (nós)
: Potência submersa (cavalos de força)
: C (adimensional)

De acordo com os dados na construção de submarinos de Gabler (7.3

MB PDF) junto com outras fontes (R ssler) e Submarinos da Guerra Fria, as seguintes constantes podem ser calculadas:

Submarinos não aerodinâmicos da Segunda Guerra Mundial

Deslocamento Submerso
(toneladas longas)

18 pol. Mk. XII Torpedo
(Reino Unido, Steam 1937)

Submarinos aerodinâmicos da Segunda Guerra Mundial e do pós-guerra

Deslocamento Submerso
(toneladas longas)

1.) O Tipo XVIIA U-792 atingiu um valor médio de 203,5 em 20 de fevereiro de 44 sem guarda-corpos instalados e suas aberturas de ponte cobertas por placas de metal. Em uma velocidade mais lenta (5,39 nós), seu valor era de apenas 198,5 devido à necessidade de usar mais ângulos de leme / plano para controle de profundidade. O valor de 186,3 dado na tabela acima é para teste de milhas medidas em outubro de 1944. Durante os testes, foi descoberto que a velocidade máxima sustentada da turbina Walter do U-792 era de 19,7 nós, devido a problemas de temperatura do óleo lubrificante e da caixa de engrenagens.

2.) Tipo XXI: Houve vários testes medidos para velocidades submersas nos barcos Tipo XXI enquanto eles tentavam encontrar a melhor configuração para equilibrar a necessidade de submersão rápida contra o arrasto de várias aberturas de flexão no casco:

U-3506: 8 de novembro de 1944 Teste: 149 C a 15,93 nós (configuração original do Limber)

U-3507: 21 de novembro de 1944 Teste: 197 C @ 17,2 nós de 3.100 kW (4.200 HP) (redução de 2/3 das superfícies limber)

U-3507: 30 de novembro de 1944 Teste: 175 C @ 16,5 nós (redução de 1/3 das superfícies flexíveis)

3.) Friedman em submarinos dos EUA Desde 1945 diz que os testes do modelo de janeiro de 1947 mostraram que a ponte de um submarino da frota da Segunda Guerra Mundial contribuiu com 51% da resistência total a 15 nós. Em contraste, a vela de um GUPPY contribuiu com apenas 28% do total. Da mesma forma, apenas a carenagem da linha do convés em GUPPIES economizou 5% na resistência total.


Skipjack II SSN-585 - História


Criptografia de 256 bits
Proteção de $ 500.000

Os submarinos da classe Skipjack foram os primeiros submarinos verdadeiramente modernos do pós-guerra da Marinha dos Estados Unidos. A aula foi um exemplo de como novas tecnologias inovadoras podem se combinar para produzir um sistema de armas com características amplamente aprimoradas.

Enquanto o USS Nautilus era um barco à prova de conceito único, os Skipjacks, com seus reatores S5W aprimorados, trouxeram energia nuclear real para o grosso da frota.

A energia nuclear realmente utilizável não é a única coisa histórica para a classe Skipjack.

Em 1953, a Marinha introduziu um novo barco elétrico a diesel experimental USS Albacore. Albacore introduziu um novo casco em forma de lágrima. O casco simétrico em forma de atum era uma ruptura radical com os cascos convencionais em forma de charuto. Albacore pode atingir incríveis trinta e três nós. Ele também poderia virar rapidamente, a uma taxa de 3,2 graus por segundo, em vez da média de 2,7 graus por segundo dos submarinos convencionais. Esse novo projeto exigia um único parafuso à ré dos lemes e planos de popa.

As duas inovações, uma energia nuclear e o casco em forma de lágrima, se mostraram complementares na classe Skipjack. O projeto foi tão bem-sucedido que forneceu uma base para futuros submarinos, não apenas nos Estados Unidos, mas em outras partes do mundo. Assim, veio o lema do Skipjack & # 8217s foi & # 8220Radix Nova Tridentis & # 8221 ou & # 8220Root of a New Sea Power. & # 8221

O conjunto de sensores Skipjack & # 8217s foi centrado em torno do conjunto de sonar ativo / passivo BQS-4, que tinha um alcance de seis a oito mil jardas. Ele também tinha um array passivo BQR-2 com um alcance máximo de detecção de 13 mil jardas. Ele também tinha periscópios de busca e ataque na vela e um radar de superfície para navegar na superfície.

Os submarinos também estavam bem armados, com seis Mk. 59 tubos de torpedo de arco. Ao contrário das classes anteriores, eles não tinham tubos de torpedo disparando na popa e sua grande hélice única tornava perigoso disparar torpedos para trás. A classe também poderia lançar o torpedo nuclear guiado por fio anti-submarino Mark 45 ASTOR, que tinha um alcance de 13 quilômetros e carregava uma ogiva nuclear de 11 quilotons.

Este modelo de submarino USS Skipjack principalmente de madeira tem 15 & quot de comprimento (escala 1/200) $ 1.100 Frete e seguro nos EUA incluídos. Canadá $ 90. Outros países, taxa fixa de $ 150. Programado para ser concluído em abril de 2021. Este modelo é garantido para ser muito preciso e muito mais artesanal do que o do SDmodelmaker. Se as diferenças não forem perceptíveis, reembolsaremos 100% do seu dinheiro mais um cartão-presente transferível de $ 300 que você pode gastar a qualquer momento em nossa loja.

Para tamanhos diferentes, entre em contato conosco para um orçamento: [email protected]

Aceitamos suas comissões para construir o USS Skipjack a 21 "de comprimento (escala de 1/144) por US $ 1.500 e 30" de comprimento (escala de 1/100) por US $ 2.300. Outros tamanhos, entre em contato conosco para um orçamento: [email protected]

Podemos alterar o número para fazer os seguintes barcos para você, sem nenhum custo:

USS Skipjack (SSN-585)
USS Scamp (SSN-588)
USS Scorpion (SSN-589)
USS Sculpin (SSN-590)
USS Shark (SSN-591)
USS Snook (SSN-592)

Nosso modelo tem a garantia de superar o SDModelMaker e o MotionModel por uma ampla margem. Nossa potência de pesquisa é incomparável e nossa atenção aos detalhes fala mais alto do que truques de marketing. Pelo menos nosso modelo Skipjack não tem uma hélice errada. Quando você estiver escolhendo um construtor confiável para seu submarino favorito, procure fotos grandes mostrando detalhes para verificar se um modelo vale o título de & quotqualidade de museu & quot conforme amplamente reivindicado por alguns. Lembre-se de que os modelos podem parecer bons de longe, mas irão decepcionar quando segurados em suas mãos.


Skipjack II SSN-585 - História

A saga do
SUBMARINO
NA IDADE NUCLEAR
Os primeiros verdadeiros submarinos do mundo O artigo a seguir foi reproduzido na edição de setembro de 1967 da revista ALL HANDS.
O USS Nautilus SSN 571 desliza pelos caminhos da história.
21 de janeiro de 1954
Em 17 de janeiro de 1955, aproximadamente 200 submarinos movidos a diesel estavam em operação na Marinha dos EUA.
Naquele dia, eles se tornaram obsoletos, assim como todos os outros submarinos do mundo. Foi nesse dia que o casco SSN 571 (mais tarde conhecido mundialmente como USS Nautilus), o primeiro submarino com propulsão nuclear, foi lançado ao mar pela primeira vez. Foi nesse dia que a então Comandante Engene P. Wilkinson, oficial comandante, enviou a mensagem que mudaria permanentemente o conceito de poder marítimo:

"Em fuga com a energia nuclear."

Antes que o Nautilus se tornasse realidade, um submarino era mais ou menos uma pequena nave de superfície que podia submergir por curtos períodos de tempo. Em 1955, o tempo de submersão e a velocidade média submersa de um submarino não mudaram muito em relação aos submarinos em operação, 30 anos antes. O problema era que os motores diesel precisavam de oxigênio para funcionar. Os membros da tripulação também. Quando submerso, o suprimento de oxigênio foi cortado. O barco dependia de baterias elétricas para sua energia; os homens dependiam do ar aprisionado no casco ou transportado em garrafas e produtos químicos. Todo o conceito era limitado por um dos fatos básicos da vida - homens e máquinas devem respirar para viver.

Um SUB NUCLEAR era diferente. Seu reator nuclear eliminou os motores a diesel que limitavam o alcance e a velocidade do submarino eliminou a necessidade de combustível diesel e os espaços de armazenamento resultantes eliminaram a necessidade de emergir periodicamente para recarregar as baterias.

A usina de um submarino nuclear é baseada em um reator nuclear que fornece calor para a geração de vapor. Este, por sua vez, aciona as principais turbinas de propulsão dos turbo-geradores do navio para energia elétrica.
O sistema primário é um ciclo de circulação de água e consiste no reator, circuitos de tubulação, bombas de refrigeração e geradores de vapor. O calor produzido no reator por fissão nuclear é transferido para a água de refrigeração primária circulante, que é pressurizada para evitar a ebulição. Essa água é então bombeada através do gerador de vapor e de volta ao reator para reaquecimento no próximo ciclo. Dos geradores de vapor, o vapor flui para a casa de máquinas, onde aciona os turbo-geradores, que abastecem o navio com eletricidade, e para as principais turbinas de propulsão, que movem a hélice. Depois de passar pelas turbinas, o vapor é condensado e a água é sentida de volta aos geradores de vapor pelas bombas de alimentação.
No gerador de vapor, o calor da água pressurizada é transferido para um sistema secundário para ferver a água em vapor. Este sistema secundário é isolado do sistema primário.
Nenhuma dessas etapas requer a presença de ar ou oxigênio. Assim, qualquer nave assim alimentada é capaz de operar completamente independente da atmosfera terrestre por longos períodos.
Durante a operação da usina nuclear, altos níveis de radiação existem ao redor do reator, e os membros da tripulação não têm permissão para entrar no compartimento do reator. Uma blindagem pesada protege a tripulação de modo que o homem receba menos radiação em patrulhas submersas do que receberia de fontes naturais em terra.


1960, 14 submarinos com propulsão nuclear foram comissionados, demonstrando que a produção estava em andamento, poucos anos depois do trabalho pioneiro que deu origem ao primeiro navio nuclear do mundo, o USS Nautilus. Aqui está o pano de fundo:

A pedido do então Capitão (agora VADM) HG Rickover, USN, o primeiro estudo da aplicação de um reator resfriado a água de alta pressão para um submarino foi realizado em Oak Ridge, Tennessee, em setembro de 1947. Em janeiro de 1947. 1948, o Departamento de Defesa solicitou à Comissão de Energia Atômica para projetar, desenvolver e construir um reator nuclear que impulsionaria um submarino.

Em agosto de 1949, o Chefe de Operações Navais estabeleceu um requisito operacional para desenvolver uma usina de propulsão nuclear submarina com uma data pronta para o mar de janeiro de 1955. O falecido almirante Forrest P. Sherman, então CNO, recomendou a construção de um submarino nuclear para Congresso em 25 de abril de 1950 e agosto seguinte, o presidente assinou a Lei Pública 674 que autorizou a construção do Nautilus.

Naquele mesmo mês, iniciou-se a construção do protótipo terrestre Nautilus (reator térmico submarino, Mark I) na Estação Nacional de Testes de Reatores da AEC em Idaho. O Mark I (o Nautilus era conhecido como STR Mark II) foi construído desde o início dentro de um casco de submarino, completo com um tanque de água ao redor, supondo que fosse uma verdadeira usina de energia marítima. Técnicas de breadboard e atalhos de engenharia não eram permitidos. O modelo foi crítico às 23h17, MST em 30 de março de 1953 - ocasião que marcou a primeira produção de quantidades significativas de energia nuclear útil no mundo. Cerca de três meses depois, em 25 de junho, Mark I começou uma corrida sustentada de potência total de 96 horas, simulando uma travessia submersa do Atlântico.

Enquanto isso, em agosto de 1951, o Bureau of Ships (agora o Naval Ship Systems Command) concedeu o contrato para a construção do primeiro submarino com propulsão nuclear. Deste ponto em diante, os eventos ocorreram rapidamente. A quilha Nautilus foi colocada em 14 de junho de 1952 em Groton. Ela foi batizada em 21 de janeiro de 1954 e comissionada em 30 de setembro de 1954. Sua usina de propulsão nuclear foi operada pela primeira vez com potência em 20 de dezembro e desenvolveu a potência total ao lado do cais em 3 de janeiro de 1955. Como mencionado anteriormente, foi em 17 Em janeiro de 1955, aquele Nautilus, pondo-se ao mar pela primeira vez, sinalizou sua mensagem: “Descendo pela energia nuclear.” Seu reator Mark II, uma versão refinada do protótipo do reator Mark I, comportou-se lindamente. Durante seus primeiros testes no mar, ela completou testes de alta velocidade, tanto na superfície quanto submersa, e mergulhou mais de 50 vezes. Após mais testes, ela foi aceita pela Marinha em 22 de abril de 1955.

ELA ENTÃO PROCEDEU a destruir quase todos os registros existentes que pertenciam a subs. Em seu cruzeiro de shakedown em maio, o Nautilus voou submerso de New London, Connecticut, para San Juan, Porto Rico, viajando mais de 1300 milhas em 84 horas - mais de 10 vezes mais longe do que qualquer submarino já viajou enquanto submerso. Foi a primeira vez que um submarino combatente manteve uma velocidade submersa tão alta (cerca de 16 nós) por mais de uma hora, o período mais longo passado submerso por um submarino dos Estados Unidos e a passagem mais rápida entre New London e San Juan por qualquer submarino , à superfície ou submersa, ela mais tarde fez uma passagem submersa ainda mais rápida de Key West a New London, uma distância de 1397 milhas, a uma velocidade média de mais de 20 nós. Depois de mais de dois anos de operação e avaliação, o nautilus foi reabastecido em abril de 1957. Em seu primeiro núcleo, ela navegou um total de 62.562 milhas, das quais mais da metade estava submersa. Para cobrir essa distância, um submarino convencional do tamanho do Nautilus teria exigido mais de dois milhões de galões de óleo combustível. Ela então retomou as operações com a Frota, desdobrando-se para o Pacífico via Canal do Panamá e, ao retornar ao Atlântico, participando de exercícios da OTAN em águas do Norte da Europa. Ela completou várias excursões sob a calota polar e penetrou até 180 milhas do Pólo Norte.


Isso foi apenas um prelúdio. Em 12 de agosto de 1958, ela completou uma viagem transpolar de Pearl Harbor a Portland, na Inglaterra. Depois de mergulhar sob o gelo perto de Point Barrow, Alasca, em 1º de agosto, ele se tornou o primeiro navio a chegar ao Pólo Norte geográfico, passando por baixo dele em 3 de agosto. Ela emergiu no Mar da Groenlândia dois dias depois, após navegar 1.830 milhas sob o gelo em 96 horas. Por essa conquista, que demonstrou o potencial estratégico do Ártico, ela recebeu a Menção de Unidade Presidencial (a primeira a ser concedida em tempos de paz) e seu comandante, Comandante William R. Anderson, da Legião de Mérito. Em maio de 1959, ela foi novamente reabastecida e recebeu sua primeira revisão regular após mais de quatro anos de operação intensiva. Ela viajou mais de 153.000 milhas em seus dois primeiros núcleos de reator, 115.000 milhas dos quais haviam sido submersos. Durante seus primeiros quatro anos e meio de operação, ela ficou submersa por mais de um ano.

Em setembro de 1966, ela completou 300.000 milhas de vapor em energia nuclear, mais de 250.000 das quais estavam submersas.

A confiabilidade da usina de propulsão nuclear Nautilus® foi considerada em grande parte devido à experiência adquirida na construção e operação do protótipo de usina terrestre. Depois de ser reabastecido no final de 1955, após dois anos de operação e testes quase contínuos, o protótipo completou uma operação contínua de potência máxima de 66 dias com seu novo núcleo instalado. Isso teria sido suficiente para transportar o Nautilus duas vezes ao redor do mundo sem reabastecimento e serviu para demonstrar o alcance virtualmente ilimitado dos quadris movidos a energia nuclear, mesmo em altas velocidades. O protótipo novamente reabastecido no início de 1958 e final de 1960 e agora sendo reabastecido com um núcleo de design avançado, é usado hoje como uma instalação de teste para investigar novos conceitos em tecnologia, design e operação de usinas nucleares avançadas, bem como uma instalação de treinamento para tripulantes de navios com propulsão nuclear.

O trabalho de desenvolvimento preliminar envolveu a investigação de muitos conceitos. Destes, apenas dois a água pressurizada e o metal líquido (sódio) eram de interesse suficiente do ponto de vista naval para justificar um protótipo e instalação a bordo. O conceito de água pressurizada foi aplicado pela primeira vez ao Nautilus, o conceito de sódio líquido ao segundo submarino nuclear da Marinha Seawolf
. Assim como na Nautilus, o desenvolvimento da planta de sódio líquido Seawolf envolveu a construção de um protótipo terrestre "planta. Conhecida como Reator Submarino Intermediário, foi construída no Knolls Atomic Power Laboratory em West Milton, NY. A quilha Seawolf foi colocada 15 de setembro de 1953, e ela foi lançada em 21 de julho de 1955. No entanto, surgiram problemas em seu reator e ela não estava pronta para os testes no mar até janeiro de 1957. Após a aceitação, o USS Seawolf (SSN 575) operou como uma unidade ativa da Frota do Atlântico e em 6 de outubro de 1958, completou a corrida submersa recorde de 60 dias, percorrendo uma distância de mais de 13.000 milhas submersa com atmosfera completamente selada. Embora ela tenha sido capaz de operar satisfatoriamente por quase dois anos em seu reator refrigerado a sódio, técnico e as considerações de segurança indicaram que o conceito seria abandonado. Em dezembro de 1958, o reator refrigerado a sódio foi removido e substituído por uma estação de água pressurizada semelhante à de Nautilus. planta dium pela última vez, ela tinha vaporizado um total de 71.000 milhas, das quais 57.000 estavam submersas.
Com sua nova planta de água pressurizada instalada, Seawolf foi recomissionada em 30 de setembro de 1960. Em maio de 1965, ela foi reabastecida pela primeira vez desde a instalação de seu reator de água pressurizada. Nesse núcleo, ela navegou por mais de 160.000 milhas, das quais mais de 130.000 estavam submersas.


O USS TRITON (SSN 586) foi projetado para ser rápido o suficiente para operar com uma força-tarefa de porta-aviões rápido. Um dos maiores submarinos já construídos, o Triton tem 447 pés de comprimento, desloca mais de 7.700 toneladas submerso e transporta uma tripulação de aproximadamente 170. Sua quilha foi escondida em 29 de maio de 1956, ela foi lançada em 19 de agosto de 1958 e foi comissionada em 10 de novembro de 1959. Ela tem dois reatores de água pressurizada, um para cada uma de suas duas hélices.

Em 16 de fevereiro de 1960, ela partiu de New London em uma submersa circunavegação do mundo. Seguindo a mesma rota feita por Fernando de Magalhães em 1519, Tritão seguiu para as rochas de São Pedro e São Paulo no Atlântico e cruzou o equador em 24 de fevereiro. Duas semanas depois, ela contornou o cabo Horn e entrou no oceano Pacífico. De lá, ela navegou para a Baía de Magalhães, nas Filipinas, de lá para o sul pelo estreito de Lombok e contornou o Cabo da Boa Esperança. Ela voltou a chegar às Rochas de São Pedro e São Paulo em 25 de abril e seguiu pelas Ilhas Canárias e Cádis, na Espanha, para os Estados Unidos. Saindo da costa de Delaware em 10 de maio, ela viajou 36.000 milhas completamente submersa em 83 dias e 10 horas. Para esta viagem, ela recebeu a Menção de Unidade Presidencial e seu oficial comandante, Capitão Edward L. Beach, foi premiado com a Legião de Mérito. Ela já foi reabastecida uma vez e agora opera com a Frota como um submarino de ataque.

A necessidade de uma usina de propulsão nuclear semelhante à do Nautilus, mas menor, adequada para submarinos menores, logo se tornou aparente. Bettis Atomic Power Lab recebeu a tarefa.
Essa planta, conhecida como Reator de Frota Submarina, utiliza reator de água pressurizada semelhante ao usado no Nautilus, mas é muito mais simples e contém diversas melhorias de operação e manutenção.
Cinco submarinos Skate (SSN 578), Espadarte (SSN 579), Sargo (SSN 583), Seadragon (SSN 584) e Halibut (SSN 587) são alimentados por este tipo de planta. Os quatro primeiros desta classe são submarinos de ataque Halibut é o primeiro submarino da Marinha a ser projetado da quilha para cima como um submarino de mísseis teleguiados.
Skate foi comissionado em 23 de dezembro de 1957. Em 24 de fevereiro de 1958, ela partiu de New London em seu cruzeiro shakedown e, oito dias e 11 horas depois, chegou a Portland, Inglaterra. Seu trânsito submerso de 176 horas no Atlântico havia estabelecido um novo recorde oeste-leste. Em sua viagem de volta, Skate emergiu de Block Island sete dias e cinco horas depois de partir Lizard Head, quebrando ainda outro recorde. Ele foi o primeiro submarino a fazer as viagens transatlânticas para a Inglaterra e retornar submerso. Em agosto, Skate cruzou sob o Pólo Norte enquanto explorava rotas submarinas sob a calota polar. Durante esta viagem, ela passou 10 dias e 14 horas e viajou um pouco mais de 2.400 milhas sob o gelo.

Ela emergiu dentro do gelo nove vezes. Uma dessas superfícies estava perto da Estação de Gelo Flutuante Alfa do Ano Geofísico Internacional, onde informações científicas foram trocadas com os cientistas residentes.
Com apenas um leve ar de jocosidade, ela afirma ser o primeiro submarino a dar a volta ao mundo em uma hora. Ela circunavegou o Pólo Norte em um curso circular dentro de uma milha do pólo.

Em março de 1959, ela fez outra longa viagem sob a calota polar - desta vez no inverno. Durante esta viagem, ela viajou 11.495 milhas, 11.220 das quais estavam submersas e mais de 3.000 sob a calota polar. Ela rompeu o gelo polar para emergir em 10 ocasiões.
Pouco menos de cinco anos após o comissionamento, ela entrou no pátio para receber o primeiro reabastecimento e revisão. Ela navegou 120.862 milhas, das quais 105.683 submersas, em seu primeiro núcleo.



O SWORDFISH foi comissionado em 15 de setembro de 1958, e Sargo seguiu com seu comissionamento em 1º de outubro. Sargo também fez extensa exploração polar. Partindo de Pearl Harbor, ela entrou na Bacia Ártica pelos mares de Bering e Chukchi. Equipada com um novo sonar de detecção de icebergs, ela provou que é possível para um submarino com propulsão nuclear cruzar esta rota rasa em qualquer época do ano.
Numerosas cristas de gelo, algumas com extensão de até 30 metros de profundidade, foram encontradas. Em muitas ocasiões, foi necessário que ela dividisse a distância do gelo até o fundo do oceano, limpando cada um deles por apenas alguns metros.
Ela voltou para o Pacífico aberto através do Mar de Bering. Ela viajou 6000 milhas em 31 dias e emergiu 20 vezes. Normalmente, era necessário quebrar o gelo antes que ela pudesse emergir.
Atribuído à Frota do Pacífico após seu comissionamento em 5 de dezembro de 1959, Seadragon alcançou o Pacífico através da Passagem do Noroeste em agosto de 1960. Ela permaneceu na Bacia do Ártico durante agosto e, no dia 24, tornou-se o quarto submarino dos EUA a alcançar o Pólo Norte . Outro primeiro, mas menos do que monumental, foi alcançado - o primeiro jogo de beisebol disputado entre os oficiais e os membros alistados da tripulação.
Dois anos depois, em 2 de agosto de 1962, Skate e Seadragon se encontraram sob o gelo no Pólo Norte, conduziram exercícios de guerra anti-submarino e emergiram juntos no Pólo.

O projeto de uma planta de propulsão nuclear de parafuso único adequada para instalação em um submarino de maior deslocamento e velocidade do que o Nautilus também foi realizado pela Bettis. Grande parte da experiência adquirida com o Reator da Frota Submarina foi utilizada para incorporar melhorias e avanços neste tipo de planta. Ele agora está sendo amplamente usado em submarinos da classe de mísseis balísticos de ataque rápido e Fleet.


Esse tipo de planta, combinado com o casco em cilindro de revolução desenvolvido com o USS Albacore (SS 560), resultou na classe USS Skipjack (SSN 585). Comissionado em 15 de abril de 1950, o projeto limpo de Skipjack permitiu que ela quebrasse todos os recordes de velocidade de submarinos existentes. A maioria dos submarinos nucleares construídos desde então foi baseada no conceito Skipjack.
Enquanto o Nautilus ainda estava passando por testes operacionais, a Marinha começou a desenvolver um míssil balístico de alcance intermediário. Trazido da concepção à operação em cinco anos, o sistema de mísseis balísticos Polaris Fleet foi combinado com a propulsão nuclear para produzir um submarino disparador de mísseis essencial para o conceito de dissuasão dos Estados Unidos.

Cada submarino Polaris carrega 16 mísseis balísticos de dois estágios de combustível sólido movidos por motores de foguete de combustível sólido, guiados por um sistema de orientação inercial independente, fornecendo um poder explosivo combinado maior do que o total de todas as bombas lançadas por todas as aeronaves fascinantes do mundo War II. A propulsão nuclear permite que esses sub 'sub' permaneçam em patrulha, escondidos sob a superfície do mar, sempre prontos para lançar seus mísseis.

Na estação, um submarino Polaris mantém silêncio de rádio completo, recebendo mensagens de rádio, mas não enviando nenhuma, para não revelar sua localização. Cada navio tem duas tripulações completas, a Blue e a Gold, de cerca de 130 homens cada. As tripulações se alternam em patrulhas de dois meses, proporcionando o maior tempo possível na estação para os submarinos FBM.


USS GEORGE WASHINGTON (SSBN 598) foi o primeiro submarino de mísseis balísticos a ser construído. Originalmente projetado para ser um submarino de ataque rápido da classe Skipjack, seu casco parcialmente construído foi cortado e uma seção de mísseis de 130 pés adicionada no meio do navio. Comissionado em 30 de dezembro de 1959, ela testou com sucesso dois mísseis Polaris A-1 enquanto submergia seis meses depois. Em novembro de 1960, ela partiu para sua primeira patrulha armada com mísseis Polaris, permanecendo submersa por mais de 66 dias. Depois de desdobrar em 15 patrulhas submersas e navegar por mais de 160.000 quilômetros, ela estava pronta para reabastecer e se reabastecer para mísseis de longo alcance. Quatro outros submarinos FBM, USS Patrick Henry (SSBN 599), Theodore Roosevelt (SSBN 600), Robert E. Lee (SSBN 601) e Abraham Lincoln (SSBN 602) estão incluídos na classe George Washington. Embora originalmente projetados para transportar o míssil A-1, todos os cinco foram, em março de 1967, sendo convertidos para lidar com os mísseis A-3.

USS ETHAN ALLEN (SSBN 608) foi o primeiro submarino de mísseis balísticos a ser projetado da quilha para cima como um submarino FBM. Esta classe, que consiste em Ethan Allen, Sam Houston (SSBN 609), Thomas A. Edison (SSBN 610), John Marshall (SSBN 611) e Thomas Jefferson (SSBN 618), tem 410 pés de comprimento, desloca 6900 toneladas e pode lidar com Mísseis Polaris A-1 (1200 milhas) e A-2 (1500 milhas).

Em 23 de outubro de 1961, Ethan Allen disparou o primeiro míssil A-2 lançado por submarino em 8 de novembro, ela estabeleceu um recorde de lançamento de mísseis ao lançar com sucesso seis dos seis mísseis Polaris A-2 e em 6 de maio de 1962 ela disparou um Polaris em o que foi o primeiro teste completo de um míssil balístico, incluindo a detonação da ogiva nuclear.

A classe USS Lafayette (SSBN 616), terceira classe de submarinos FBM, tem aproximadamente 425 pés de comprimento e desloca aproximadamente 7.000 toneladas. Esses 31 navios podem acomodar os mísseis A-l, A-2 ou A-3.

Em 28 de setembro de 1964, um navio desta classe, USS Daniel Webster (SSBN 626), iniciou seu primeiro desdobramento, carregando o primeiro carregamento de mísseis A- 3. Em 25 de dezembro, um navio irmão, Daniel Boone (SSBN 629) partiu de sua base operacional em Guam carregado com 16 mísseis A-3, marcando o primeiro desdobramento operacional de um submarino de mísseis Polaris no Pacífico.

Will Rogers (SSBN 659), o último dos 41 submarinos FBM atualmente autorizados foi lançado em 21 de julho de 1966 e completou seus testes de mar em fevereiro de 1967. Will Rogers marca a conclusão do programa de construção naval FBM atualmente planejado.


De onde eles vieram Uma lista impressionante.

Tudo foi possível por meio da cooperação e trabalho árduo e impostos de milhares, senão milhões, de cidadãos dos EUA, e por meio da previsão e do planejamento de incontáveis ​​organizações do Congresso e do Presidente em diante.

No entanto, um papel importante no desenvolvimento dessas embarcações nucleares foi assumido pela Comissão de Energia Atômica e o Departamento da Marinha por meio do Programa de Propulsão Nuclear Naval. Seu objetivo tem sido o projeto e desenvolvimento de usinas de propulsão nuclear naval aprimoradas para instalação em navios que vão desde pequenos submarinos até grandes navios de combate de superfície.

O programa é dirigido por VADM Hyman G. Rick-over, USN, Diretor, Divisão de Reatores Navais, Comissão de Energia Atômica dos EUA e Subcomandante de Propulsão Nuclear, Comando de Sistemas de Navios Navais.

O projeto e o desenvolvimento dessas plantas são realizados pelo Bettis Atomic Power Laboratory da AEC, Pittsburgh, Pa., E Knolls Atomic Power Laboratory, Schenectady, N. Y.
O programa também opera e mantém seis protótipos de usinas de propulsão nuclear terrestre. Dois estão localizados em West Milton, N. Y., um em Windsor, Connecticut, e três na Estação de Teste de Reator Nacional da Comissão de Energia Atômica, Idaho.
Além de testar projetos de usinas de energia, os protótipos terrestres são usados ​​para treinar os homens - tanto oficiais quanto pessoal alistado - que operam as fábricas de bordo.
Aproximadamente 2.500 oficiais e 14.000 homens alistados foram treinados nesses protótipos até o momento. O programa de treinamento em energia nuclear é dividido em duas fases. O primeiro consiste em um curso de 24 semanas na Escola de Energia Nuclear localizada em Bainbridge ou na Ilha de Mare. Isso é seguido por pedidos de um dos protótipos por seis meses. Os cursos são de nível universitário para a maioria dos homens alistados e de pós-graduação para oficiais.

O CONGRESSO AUTORIZOU 107 submarinos movidos a energia nuclear, incluindo 41 do tipo de lançamento de mísseis Polaris e um veículo de pesquisa de submersão profunda e seis navios de superfície movidos a energia nuclear.
Destes, 70 submarinos com propulsão nuclear e quatro navios de superfície movidos a energia nuclear estão agora em operação e percorreram 9.150.000 milhas. Nenhuma vez uma missão foi abortada por causa de uma falha no reator.

Um total de 234 núcleos nucleares foram encomendados até o momento, e 92 estão em operação hoje. (1967) O primeiro núcleo do Nautilus custou mais de quatro milhões de dólares e permitiu que ela viajasse por 62.000 milhas. O segundo custou três milhões de dólares, no qual ela navegou 91.000 milhas. Os núcleos de longa vida agora instalados em submarinos nucleares custam cerca de três milhões de dólares e irão impulsionar o navio por cerca de 400.000 milhas. Os componentes da usina de propulsão nuclear naval, incluindo o reator nuclear e seus instrumentos e controles especiais, são obtidos da indústria privada com base em preços fixos competitivos. Mais de 500 empreiteiros industriais 150 grandes e 350 pequenas empresas estão envolvidos na fabricação e fornecimento desses equipamentos.

Cinco estaleiros privados e seis estaleiros navais estão envolvidos na construção ou reforma de navios movidos a energia nuclear.

Forma dos navios que virão
Incluídos no programa de construção e conversão naval do ano fiscal de 1967 da Marinha estão um porta-aviões de ataque com propulsão nuclear (CVAN), uma fragata de mísseis guiados com propulsão nuclear (DLGN) e cinco submarinos de ataque com propulsão nuclear (SSN). Aqui está uma breve descrição de cada um:

Portador de Ataque com Energia Nuclear (Projeto 102.67) Este navio será movido a energia nuclear com a nova usina de dois reatores que tem estado em desenvolvimento nos últimos anos.
Será o navio de guerra mais moderno do mundo e será um sucessor aprimorado do USS Enterprise (CVAN 65), que teve um desempenho tão bom em ambientes de tempo de paz e de guerra.
Ela terá um Sistema Naval de Dados Táticos completo e um Centro de Inteligência Operacional Integrado. A automação nas áreas de propulsão principal, manuseio de material bélico, controle de navio e outras áreas será incluída na medida do possível sempre que a segurança puder ser melhorada e o pessoal reduzido.

Fragata de Mísseis Guiados (Nuclear) (Projeto 241.67) A fragata movida a energia nuclear operará ofensivamente, independentemente ou com forças de ataque, anti-submarino ou anfíbias contra submarinos, ameaças aéreas e de superfície.
Ele será equipado com o mais avançado sonar e armas ASW, bem como dois sistemas de mísseis terra-ar Tartar duplos, proporcionando assim uma combinação eficaz de capacidades AAW e ASW.
Também terá duas armas convencionais, tornando esta escolta polivalente altamente capaz para qualquer grupo de tarefa.

Submarinos de ataque com energia nuclear (Projeto 300.67) Esses navios são essencialmente os mesmos que os submarinos de ataque dos programas de 1966. Eles são caracterizados por alta velocidade submersa, bom controle do navio e operação silenciosa.
A ênfase na eliminação do ruído próprio e irradiado é continuada e torna possível o excelente desempenho do sonar em altas velocidades submersas.
Esses navios incorporarão todas as modificações desenvolvidas pelo programa de segurança submarina.


Skipjack II SSN-585 - História

Esta Visão Geral Histórica foi compilado de muitas fontes, incluindo os panfletos de boas-vindas a bordo disponíveis após o comissionamento e a revisão da Ilha de Mare.

O USS Robert E. Lee foi o terceiro submarino de mísseis balísticos com propulsão nuclear a se juntar à frota. Ela começou a vida como um Ataque Rápido e 26 anos depois, ela encerrou seu serviço tornando-se mais uma vez um Ataque Rápido (clique aqui para ver a página dos últimos dias). Sua quilha foi colocada na Shipway em 5 de agosto de 1958, menos de um mês depois de seu contrato ser assinado em 30 de julho. Ela se tornaria o USS Shark (SSN-591), Newport News Shipyard Hull No 545, como um dos barcos no design modificado da classe Skipjack (SSN-585). Embora o contrato para o Shark tenha sido concedido quase 18 meses antes do de Robert E. Lee, o programa Polaris tinha prioridade, então o Lee foi concluído primeiro. Robert E. Lee e suas quatro irmãs na classe George Washington (SSBN-598), que foram construídos em outros estaleiros, todos começaram como um projeto modificado da classe Skipjack com uma seção de mísseis de 130 pés contendo 16 tubos Polaris adicionados no meio do navio. Como os outros na classe 598, a construção do Lee foi acelerada e ela foi lançada em 18 de dezembro de 1959.

O Lee é o primeiro navio da Marinha dos EUA a levar o nome do famoso general confederado e o primeiro submarino nuclear a ser construído no sul. Ela foi o primeiro navio nuclear a ser construído na Newport News Shipbuilding and Drydock Company. A cerimônia de batismo de Robert E. Lee foi festiva, de acordo com a tradição do Velho Sul, e a neta do general Lee e # 146, Sra. Hanson E. Ely, JR., Serviu como patrocinadora. Robert E. Lee disparou uma salva de água de seus tubos de mísseis durante o lançamento da Enterprise (CVAN-65) e completou testes de mar de grande sucesso antes de ser comissionado no estaleiro. Outro descendente do General Lee, o vice-almirante Fitzhugh Lee, USN, foi o orador principal quando o navio foi comissionado em 16 de setembro de 1960.

Os oficiais de comissionamento foram CDR Ruben F. Woodall, USN (Blue Crew) e CDR Joe Williams, Jr., USN (Gold Crew). Depois de conduzir dezesseis patrulhas de dissuasão Polaris, Robert E Lee foi reformado em 1965 e 1966 pelo Estaleiro Naval da Baía de São Francisco. Durante essa revisão, o reator nuclear foi reabastecido, muitos sistemas da nave foram reprojetados para fornecer maior segurança de operação e confiabilidade, e o sistema de armas foi modificado para dar à nave a capacidade de disparar o míssil A-3 Polaris.

O navio era mais comprido que um campo de futebol, mais alto que um prédio de cinco andares e mais de três vezes mais pesado que os submarinos do tipo frota que desempenharam um papel significativo no Pacífico na Segunda Guerra Mundial. Ela carrega uma tripulação de 124 homens alistados e 13 oficiais. Os equipamentos de ar condicionado e controle de atmosfera mantêm o ar dentro do navio em temperatura, umidade relativa e composição ideais para o conforto da tripulação em operações submersas prolongadas. A capacidade das unidades de destilação de água do mar é mais do que adequada para fornecer água de reposição para a planta de propulsão, as necessidades da cozinha e copa, e um banho de chuveiro por dia para cada homem a bordo.

O míssil . ROBERT E. LEE foi originalmente construído para transportar dezesseis dos mísseis Polaris A-1 de 1200 milhas. O lançador e o sistema de controle de fogo foram posteriormente modificados para atirar no mais sofisticado míssil A-3 Polaris de 2500 milhas. O míssil A-3 tinha 31 pés de comprimento e 54 polegadas de diâmetro e carregava uma ogiva nuclear. Era um míssil balístico de propelente sólido de dois estágios, que empregava um sistema de orientação inercial para direcionar o míssil até o alvo. Os mísseis podem ser disparados da superfície ou submersos. O poder destrutivo dos dezesseis mísseis A-3 transportados pelo ROBERT E. LEE foi maior do que todas as bombas lançadas durante a Segunda Guerra Mundial. Foi esse tremendo potencial de destruição que fez do Sistema de Armas Polaris o impedimento confiável para a agressão que era.

O Reator Nuclear . O coração do sistema de propulsão do ROBERT E. LEE era seu reator nuclear. O reator era do projeto de água pressurizada em que a energia liberada pela fissão nuclear aquecia a água altamente purificada no sistema de refrigeração primário. O refrigerante primário então transferiu seu calor para a água secundária que formou o vapor usado nas turbinas de propulsão e nos turbo-geradores do navio. A propulsão nuclear permitiu que ROBERT E. LEE fumegasse indefinidamente em altas velocidades, completamente submerso.

Navegação . Duas posições devem ser conhecidas com precisão para um lançamento de míssil bem-sucedido - a posição do alvo e a posição do lançador. Uma vez que o lançador estava na nave, que estava constantemente em movimento, determinar a posição da nave de forma contínua e precisa era uma tarefa formidável. Vários métodos foram usados ​​para complementar uns aos outros no ROBERT E. LEE para fornecer uma alta ordem de precisão na determinação da posição do navio & # 146s. O coração do sistema era o Ship & # 146s Inertial Navigation Systems (SINS), um complexo arranjo de giroscópio e acelerômetros, que detectava os movimentos do navio em todas as direções e acompanhava o norte verdadeiro. A posição do navio & # 146s estava continuamente disponível na SINS.

Como outros navios Polaris, ela foi operada com duas tripulações em patrulhas alternadas de 60 dias. Durante os primeiros anos, as duas tripulações conduziram patrulhas alternadas em Holy Loch, na Escócia. Entre as patrulhas Polaris houve um período ao lado de um concurso de submarino para manutenção, reparo e manutenção. Enquanto uma tripulação estava no navio em patrulha ou em Holy Loch, a outra tripulação estava de licença ou fazendo preparativos em New London, Connecticut (o porto de origem original) para a próxima patrulha.

Este link leva à página do Dicionário de Navios de Combate Naval Americanos (DANFS) do USS Robert E. Lee que descreve os primeiros anos da história operacional do barco. Inclui uma breve biografia do General Robert E. Lee.


Skipjack II SSN-585 - História

Skipjack

(SS-184: dp. 1.449 (surf.), 2.198 (subm.), 1. 308 'b. 26'1 & quot dr. 14'2 & quot s. 21 k. (Surf.), 9 k. (Subm.) cpl. 55 a. 13 & quot, 8 21 & quot tt. cl. Gato)

Skipjack (SS-184) foi estabelecido pela Electric Boat Co., Groton, Connecticut, em 22 de julho de 1936, lançado em 23 de outubro de 1937 patrocinado pela Srta. Frances Cuthbert Van Keuren e encomendado em 30 de junho de 1938, Tenente Herman Sall no comando.

Após o shakedown no Atlântico e Caribe e os reparos pós-shakedown em New London, Connecticut, Skipjack foi designado para o Submarine Squadron (SubRon) 6 e partiu para manobras da frota no Caribe e no Atlântico Sul. Após seu retorno a New London em 10 de abril de 1939, ela navegou com Snapper (SS-185), e Salmon (SS-182), para o Pacífico, cruzou o Canal do Panamá em 25 de maio e chegou a San Diego em 2 de junho. Durante o mês de julho, ela viajou para Pearl Harbor como parte do SubRon 2, retornou a San Diego em 16 de agosto e permaneceu na costa oeste engajada em táticas de frota e operações de treinamento até 1 de abril de 1940, quando voltou a embarcar para a área do Havaí para exercícios de treinamento lá. Após seu retorno a San Diego, Skipjack passou por uma revisão no Mare Island Navy Yard, Vallejo, Califórnia, e então voltou para Pearl Harbor, operando naquela área até passar por uma nova revisão em Mare Island em julho e agosto de 1941. Skipjack voltou em Pearl Harbor em 16 de agosto e começou a patrulhar áreas próximas a Midway, Wake e as ilhas Gilbert e Marshall. Quando os japoneses atacaram Pearl Harbor em 7 de dezembro, Skipjack estava nas Filipinas passando por reparos no

Em 9 de dezembro, Skipjack partiu de Manila em sua primeira patrulha de guerra, com todos os trabalhos de reparo inacabados concluídos por sua tripulação a caminho da área de patrulha na costa leste de Samar. O submarino realizou dois ataques de torpedo durante esta patrulha. No dia de Natal, ela disparou três torpedos sem sucesso contra um porta-aviões inimigo e um contratorpedeiro. Em 3 de janeiro de 1942, três torpedos foram disparados contra um submarino inimigo, resultando em duas explosões, mas o naufrágio não pôde ser confirmado. Ela reabasteceu em Balikpapan, Bornéu, em 4 de janeiro e chegou a Port Darwin, Austrália, para reabastecimento em 14 de janeiro.

A segunda patrulha de guerra de Skipjack, conduzida no Mar das Celebes, transcorreu sem intercorrências, com exceção de um ataque malsucedido a um porta-aviões japonês. Ela voltou para Fremantle, Austrália Ocidental, em 10 de março.

Em 14 de abril, Skipjack iniciou sua terceira patrulha de guerra, conduzida nos mares de Celebes, Sulu e do Sul da China. Em 6 de maio, o contato foi feito com um navio de carga japonês, e o submarino avançou para a matança. Vendo-se quase morto à frente, Skipjack disparou uma série de três torpedos que afundaram o Kanan Maru. Dois dias depois, o submarino interceptou um comboio de três navios escoltado por um contratorpedeiro e ela disparou dois torpedos que danificaram gravemente o navio mercante Taigu Maru. Então ela soltou mais quatro que afundaram rapidamente o navio de carga Bujun Maru. Em 17 de maio, Skipjack afundou o navio de carga de passageiros, Tazan Maru, ao largo da Indochina antes de voltar para Fremantle.

Após a participação em testes de desempenho de profundidade para o torpedo Mark 14, Skipjack partiu para a sua quarta patrulha de guerra a 18 de julho, conduzida ao longo da costa noroeste de Timor, que ela fez um reconhecimento e fotografou. Ela também danificou gravemente um petroleiro inimigo. O submarino retornou a Fremantle para reforma em 4 de setembro.

A quinta patrulha de guerra de Skipjack foi conduzida ao largo da Ilha de Timor Amboina e Halmahera. Em 14 de outubro, enquanto patrulhava ao sul das Ilhas Palau, o submarino torpedeou e afundou o navio de carga de 6.781 toneladas, Shunko Maru. Seguindo

um ataque de carga de profundidade por um destróier japonês, o submarino retornou a Pearl Harbor em 26 de novembro.

A sexta, sétima e oitava patrulhas de guerra de Skipjack foram improdutivas. Mas, durante sua nona regida nas áreas das ilhas Caroline e Mariana, ela afundou duas embarcações inimigas. Em 26 de janeiro de 1944, ela iniciou um ataque noturno a um navio mercante, mas, antes de disparar, ela mudou de alvo quando um contratorpedeiro inimigo iniciou uma corrida no submarino. Ela rapidamente disparou seus torpedos para frente e foi recompensada com golpes sólidos que rapidamente afundaram Suzukaze. O submarino então disparou seus tubos de popa no navio mercante. Uma das válvulas de tubo de torpedo do submarino travou aberta e ela depois que a sala de torpedos começou a inundar. O torpedeiro não conseguiu fechar as válvulas de emergência até que ela ingerisse cerca de 14 toneladas de água. Um grande ângulo para cima se desenvolveu quase imediatamente, forçando o submarino a emergir. Quando o controle do barco foi recuperado, a água na sala de torpedos estava a apenas alguns centímetros do topo [Porta clara, mas felizmente não houve vítimas, e Skipjack retomou o ataque. O submarino então torpedeou e afundou o dobrador de hidroaviões convertido, Okitsu Maru. Ela voltou a Pearl Harbor em 7 de março.

Após os reparos, Skipjack participou de testes de desempenho em novos torpedos em água fria nas ilhas Pribilof até 17 de abril e, em seguida, dirigiu-se ao estaleiro naval da Ilha Mare para revisão.

Depois de retornar a Pearl Harbor, Skipjack deu início a sua décima e última patrulha de guerra, conduzida na área das Ilhas Curilas. Durante esta patrulha, ela danificou um auxiliar inimigo e atacou um contratorpedeiro japonês sem sucesso. Em 11 de dezembro, ela voltou para Midway e depois continuou para Ulithi. Ela então navegou para Pearl Harbor para reequipamento: e partiu em 1 de junho de 1945 para New London, Connecticut, e treinou alunos da escola de submarinos. Skipjack foi posteriormente afundado como navio-alvo no segundo teste da bomba atômica no Atol de Bikini em julho de 1946 e mais tarde foi erguido e rebocado para a Ilha de Mare. Em 11 de agosto de 1948, ela foi novamente afundada como alvo na costa da Califórnia por foguetes de aeronaves. Seu nome foi retirado da lista da Marinha em 13 de setembro de 1948.


Assista o vídeo: Silent Hunter 4 USS Skipjack SSN 585