Identificação de biplano nos EUA

Identificação de biplano nos EUA

Adquirido recentemente em antiquário sem qualquer informação.

A foto em tamanho real está no meu site Flickr: https://www.flickr.com/photos/photolibrarian/13429182134/


Parece ser um Douglas BT-2B. Aqui está um exemplo para comparação:

O BT-2B foi o primeiro modelo de produção da versão de treinamento do Douglas O-2.

O plano específico em sua foto é o número de série USAAC 31-35. Você pode ver o "35" impresso na cauda.

Aqui está o que a lista de números de série da aeronave da USAF de Joe Baugher tem a dizer sobre este avião:

35 s / o em Bolling Field, DC, 28 de fevereiro de 1934

Isso significa que o avião foi descartado (como irreparável) em Bolling Field em Washington D.C. em 28 de fevereiro de 1934.

É possível, como apontado nos comentários, que o número de série seja na verdade 31-85, já que o número da cauda está um pouco borrado. Essa fuselagem foi cancelada em Randolph Field, TX em 15/09/1932. Fonte


Aeronave / Aviação

Por muito tempo os 'Cavaleiros do Céu', aeronaves militares receberam seu batismo de fogo durante a Primeira Guerra Mundial (1914-1918), uma guerra que viu uma evolução contínua das espécies em máquinas de combate cada vez mais letais - caças, bombardeiros, invasores, interceptores, e similar. Longe de atingir seu teto, a aeronave continua a evoluir ao longo de várias avenidas, culminando nos drones modernos carregados de armas sem piloto de hoje - inaugurando a era do vôo não tripulado. As próximas décadas verão um crescimento contínuo no campo, com tecnologias furtivas desenvolvidas e empreendimentos de veículos não tripulados mais otimistas certamente a seguir. Nossa seção de Aviação Militar e Geral possui atualmente mais de 2.300 entradas individuais cobrindo aeronaves de asa fixa, drones, helicópteros e protótipos relacionados desde os primeiros dias de voo até aqueles que podem ser encontrados no futuro campo de batalha.

NOTA: O material apresentado neste site tem valor histórico e de entretenimento e não deve ser interpretado como utilizável para restauração de hardware, manutenção ou operação geral. Consulte os fabricantes para obter essas informações.


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Uma breve história da RFID

A tecnologia de radiofrequência está longe de suas raízes no início do século XX. O físico russo Leon Theremin é comumente atribuído como o criador do primeiro dispositivo RFID em 1946 (Scanlon, 2003). Embora o Theremin possa ser reconhecido pela primeira aplicação bem-sucedida da tecnologia, o RFID tem raízes anteriores.

RFID é uma combinação de tecnologia de radar e transmissão de rádio. O radar foi desenvolvido nos EUA na década de 1920 (Scanlon, 2003). Estudiosos notaram a relação entre eletricidade e magnetismo, que é a base da radiodifusão, no início do século XIX (Romagnosi, 2009). Harry Stockman escreveu um artigo seminal em 1948, identificando a vasta quantidade de pesquisa e desenvolvimento ainda necessários antes que as "comunicações de potência distorcida" pudessem ser usadas em aplicações.


O interesse na implementação de RFID em bibliotecas está crescendo (Dorman, 2003). A tecnologia RFID tem sido usada para aumentar a eficiência nos sistemas de transporte, negócios e monitoramento de furto. A evolução do RFID descrita abaixo sugere que as bibliotecas podem se beneficiar do uso generalizado dessa tecnologia.


Fundação dos anos 1920 estabelecida
O radar & bull foi desenvolvido como uma tecnologia nos EUA na década de 1920.
& bull RFID, uma combinação de tecnologia de transmissão de rádio e radar, foi desenvolvido logo depois.


Progresso dos anos 30

A Grã-Bretanha usou uma tecnologia relacionada, um transponder IFF, para distinguir aeronaves inimigas durante a Segunda Guerra Mundial.


Inventado RFID dos anos 1940

O radar de touro é refinado.
& bull Harry Stockman publica "Comunicação por meio de poder refletido".


Época de pesquisa e desenvolvimento dos anos 1950
& bull As tecnologias relacionadas com RFID foram exploradas em laboratórios.
& bull Designs desenvolvidos para sistemas de transponder de longo alcance para aeronaves.


Aplicativos da década de 1960 abundam
& bull Durante a década de 1960, os inventores começaram a aplicar a tecnologia de radiofrequência a dispositivos destinados a mercados além do
militares.
& bull As empresas Sensormatic, Checkpoint e Knogo desenvolvem produção de prevenção de roubo para consumo público usando
Survelliance de Artigo Eletrônico
& bull EAS é uma tecnologia acessível e relativamente simples. & ldquo1-bit tags & rdquo significava que os sistemas só podiam detectar o
presença ou ausência da etiqueta.
& bull EAS representa o primeiro e mais popular uso da tecnologia RFID


Década de 1970 trabalhando duro

& bull Instituições acadêmicas, laboratórios governamentais e pesquisadores independentes estão todos trabalhando para desenvolver a tecnologia RFID.
& bull O trabalho realizado nessa época era voltado para a cobrança eletrônica de pedágio, rastreamento de animais e veículos e automação fabril.


Expansão comercial dos anos 80

A tecnologia RFID & bull está totalmente implementada. A Europa e os EUA aplicam RFID a sistemas de transporte, rastreamento de animais e aplicações comerciais.


RFID dos anos 90 se torna comum
O uso de RFID e bullet está tão difundido que os padrões começam a surgir.
& bull RFID é amplamente utilizado por consumidores e empresas em todo o mundo.

Melhorias RFID da década de 2000
& bull A tecnologia aprimorada leva à miniaturização.
& bull O custo de RFID continua caindo.
& bull A autenticação privada se desenvolve como uma preocupação fundamental na implementação da biblioteca


Caso chegue ao aeroporto sem documento de identificação válido, por se ter perdido ou em casa, ainda poderá voar. O oficial da TSA pode solicitar que você conclua um processo de verificação de identidade que inclui a coleta de informações como seu nome, endereço atual e outras informações pessoais para confirmar sua identidade. Se sua identidade for confirmada, você terá permissão para entrar no posto de triagem. Você estará sujeito a uma triagem adicional, incluindo uma análise e triagem da bagagem de mão.

Você não terá permissão para entrar no ponto de verificação de segurança se sua identidade não puder ser confirmada, você optar por não fornecer a identificação adequada ou se recusar a cooperar com o processo de verificação de identidade.

A TSA recomenda que você chegue pelo menos duas horas antes do horário do seu voo.

Se sua identidade não puder ser verificada, você não terá permissão para entrar no posto de triagem.


Números de série da aeronave militar USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF - 1908 até o presente

Em 1 de agosto de 1907, a Divisão Aeronáutica do Corpo de Sinalização do Exército dos Estados Unidos foi estabelecida, e o Exército dos Estados Unidos adquiriu sua primeira aeronave mais pesada que o ar, um Wright Modelo A, em 1908. Foi atribuído o número de série 1. Outras aeronaves do Exército receberam números de série na sequência de sua compra. Infelizmente, os primeiros registros de hoje são bastante incompletos e existem inúmeras lacunas e conflitos. Para aumentar a confusão, muitas vezes acontecia que, no momento em que uma aeronave era reconstruída, era atribuído um novo número de série. Algumas aeronaves deste período (por exemplo, o DH-4 "Liberty Plane") são conhecidas por terem carregado pelo menos quatro números de série durante suas carreiras. Depois de um tempo, alguns blocos de número de série foram introduzidos - o bloco 200 foi reservado para hidroaviões, o bloco 40000 para aeronaves experimentais e o bloco 94000 para protótipos e aeronaves em avaliação.

A nova Divisão Aeronáutica do Exército foi renomeada como Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAS) em 14 de maio de 1918. O esquema de número de série sequencial continuou até o final do Ano Fiscal dos EUA (FY) de 1921 (que foi 30 de junho de 1921). Naquela época, os números haviam chegado a 69592, mais um bloco especial de aquisições experimentais de 1919-1921 na faixa 94022/94112.

A partir de 1º de julho de 1921 (início do ano fiscal de 1922), um novo sistema de número de série foi adotado com base nas aquisições dentro de cada ano fiscal. Cada número de série agora consistia em um número base correspondente aos dois últimos dígitos do FY em que o dinheiro foi alocado para fabricar a aeronave, e um número de sequência indicando a ordem sequencial em que a aeronave específica foi encomendada dentro desse FY específico. Por exemplo, o avião 22-1 foi a primeira aeronave encomendada no ano fiscal de 1922, o 23-1 foi o primeiro modelo encomendado no ano fiscal de 1923, etc. Este sistema ainda está em uso hoje.

É importante reconhecer que o número de série reflete o ano fiscal em que o pedido da aeronave é feito, NÃO o ano em que ela é entregue. Hoje em dia, a diferença entre o horário em que o pedido é feito e o horário em que a aeronave é efetivamente entregue pode chegar a vários anos.

Em 2 de julho de 1926, o Serviço Aéreo do Exército foi renomeado para Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Em 20 de junho de 1941, a USAAC foi renomeada como Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF). Em 18 de setembro de 1947, a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos foi separada do Exército dos Estados Unidos e tornou-se uma força separada, a Força Aérea dos Estados Unidos. Ao longo de todas essas mudanças, o sistema de número de série do ano fiscal anterior permaneceu inalterado.

Em 1947, quase ao mesmo tempo em que a USAF foi oficialmente formada, o regulamento 5304.9003 do DoD foi promulgado, exigindo que o número de sequência agora tivesse pelo menos 3 dígitos. Isso significa que as séries do exercício fiscal com números de sequência individuais menores que 100 são preenchidas com zeros para chegar a 3 dígitos de comprimento. Portanto, 48-1 é escrito como 48-001 na documentação oficial. Os números de sequência maiores que 9999 são escritos com 5 dígitos. Em 1958, o número mínimo de dígitos no número de sequência foi aumentado para quatro, de modo que a série de aeronaves de 1958 começou em 58-0001.

Empréstimo

Após a aprovação do Lend-Lease Act em 1941, os números de série da USAAF foram atribuídos a aeronaves construídas nos EUA destinadas a servir nas forças aéreas aliadas durante a Segunda Guerra Mundial. Isso foi feito estritamente para fins administrativos, embora essas aeronaves nunca tenham sido destinadas ao serviço da USAAF. Mais tarde, durante a Guerra Fria, as aeronaves fornecidas a aliados dos EUA no âmbito do Programa de Ajuda Mútua ou do Programa de Assistência de Defesa Mútua receberam números de série da USAF para fins de manutenção de registros, embora nunca tenham realmente servido para a USAF.

Nem todas as aeronaves que serviram na Força Aérea do Exército dos EUA receberam números de série da USAAF. Os exemplos mais conhecidos são as aeronaves adquiridas no exterior pelo Exército dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. Na maioria dos casos, eles operavam sob suas designações estrangeiras e publicações em série. Por exemplo, os Spitfires adquiridos no Reino Unido sob "Reverse Lend-Lease" eram operados sob suas designações britânicas e seus números de série britânicos. Além disso, algumas aeronaves fabricadas nos Estados Unidos que foram encomendadas pela Grã-Bretanha antes do Lend-Lease, mas posteriormente inseridas no serviço da USAAF, ainda mantinham suas séries da Força Aérea Real.

Aeronave reconstruída

Ocasionalmente, as aeronaves da USAF são amplamente remanufaturadas para se adequarem aos padrões modernos ou para cumprir funções completamente novas para as quais não foram originalmente projetadas. Em muitos casos, essas aeronaves são re-serializadas com novos números relevantes para o ano de refabricação. No entanto, essa regra nem sempre é seguida - em relação às modificações bastante grotescas infligidas em algumas aeronaves C-135 que não resultaram em novos números de série.

Aeronave herdada da Marinha

A Marinha dos EUA e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA têm um esquema de numeração de série totalmente diferente, baseado em números progressivos numericamente alocados pelo Bureau of Aeronautics. Ocasionalmente, aeronaves são transferidas da Marinha para a USAF. Se a transferência for considerada permanente, geralmente ocorre que as aeronaves transferidas recebem números de série da USAF. Na maioria das vezes, as séries da USAF dessas aeronaves transferidas da Marinha são inseridas dentro da sequência regular de números, mas às vezes essas novas séries da USAF são construídas pela adição retroativa de números adicionais no final do bloco de número de sequência para o ano fiscal em que foram originalmente encomendado pela Marinha. Aeronaves que são apenas temporariamente transferidas da Marinha para a USAF geralmente mantêm seus números de série da Marinha, embora pintados com as marcas da USAF, mas às vezes acontece que aeronaves emprestadas pela Marinha recebem séries da USAF totalmente novas. Infelizmente, o sistema nem sempre é consistente.

Exceções à regra

Nos últimos anos, a atribuição de números de série da USAF nem sempre ocorreu em estrita ordem numérica no ano fiscal. Além disso, às vezes uma aeronave é listada em um determinado bloco FY quando na verdade foi solicitada em um FY diferente. Na maioria das vezes, isso é feito por razões de conveniência especial. Por exemplo, as séries dos dois "Air Force One" VC-137 (62-6000 e 72-7000) podem indicar que eles foram encomendados com dez anos de diferença, enquanto a diferença real era de apenas sete anos. Os VC-25s presidenciais foram encomendados no ano fiscal de 1986 sob as séries 86-8800 e 86-8900, mas esses números foram alterados para 82-8000 e 92-9000 por encomenda especial para criar uma série seguindo os dois VC-137Cs anteriores. Quando algumas aeronaves civis são adquiridas pela USAF, seja por compra ou apreensão, os números de série às vezes são atribuídos fora da seqüência, com seus números deliberadamente escolhidos para coincidir com seus números de registro civil anteriores. Outras vezes, a atribuição do número de série é feita por motivos de sigilo, para ocultar a existência de aeronaves classificadas de olhares indiscretos. Por exemplo, os números de série dos F-117 foram atribuídos inicialmente em estrita ordem numérica, mas foram espalhados por vários anos fiscais diferentes. Em outros casos, os números de série (por exemplo, os números de série dos novos caças F-22 Raptor) foram derivados dos números de construção do fabricante, e não da sequência em que foram encomendados. Outro exemplo estranho foi o A-1 Skyraiders adquirido da Marinha para uso no Vietnã - eles tinham números de série da USAF construídos tomando o número de série da Marinha do avião (Número do Bureau) e prefixando na frente dele o número do ano fiscal em que o avião foi encomendado pela Marinha. Por exemplo, Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 tornou-se 52-132890 nos rolos da USAF.

Mísseis e Drones

Durante as décadas de 1950 e 1960, era prática comum incluir mísseis e aeronaves não tripuladas nos lotes de número de série da USAF. Conseqüentemente, nem sempre é possível determinar o número total de aeronaves encomendadas pela USAF simplesmente observando as faixas de número de série.

Aeronave do Exército

Após a separação da USAF do Exército dos EUA, o Exército continuou a usar o mesmo sistema de número de série para suas aeronaves, com as séries para aeronaves do Exército e da Força Aérea sendo misturadas na mesma sequência do FY.

A partir do ano fiscal de 1967, o Exército começou a usar séries a partir de 15.000 para cada ano fiscal, de modo que as aeronaves do Exército geralmente podiam ser distinguidas das aeronaves da USAF por seus altos números de série. Além disso, se uma aeronave ou helicóptero do Exército tivesse um número de série com menos de 4 dígitos, zeros extras eram adicionados para preencher o número com 5 dígitos.

No ano fiscal de 1971, o Exército passou para uma nova série em série para seus helicópteros, que começou em 20.000 e continuou consecutivamente desde então. Em cada ano fiscal, os números do Exército dos EUA são muito maiores do que os números da USAF provavelmente chegarão, portanto, não há muito perigo de sobreposição.

A exibição de números de série em aeronaves

Em 1914, quando o Exército começou a adquirir aeronaves com motor trator, o número de série oficial começou a ser pintado em grandes blocos em ambos os lados da fuselagem ou no leme. Esses números eram tão grandes que podiam ser facilmente vistos e reconhecidos a uma distância considerável. Na época da entrada americana na Primeira Guerra Mundial, os grandes números eram retidos na fuselagem e, às vezes, adicionados ao topo da faixa branca do leme. No início de 1918, as letras "S.C." (para "Signal Corps") eram frequentemente adicionados como um prefixo ao número de série exibido. Quando o Serviço Aéreo do Exército foi criado em maio de 1918, as letras SC foram substituídas por "A.S". (para "Serviço Aéreo"). Em julho de 1926, o Serviço Aéreo do Exército foi renomeado para Corpo Aéreo do Exército, e o prefixo do número de série tornou-se A.C. para "Corpo Aéreo". No entanto, essas letras de prefixo não faziam parte do número de série oficial e foram finalmente descartadas em 1932.

No final de 1924, os números de série da fuselagem começaram a diminuir em tamanho, até se padronizarem em números de dez centímetros em cada lado da fuselagem. Em 1926, as palavras "Exército dos EUA" eram frequentemente adicionadas ao número da fuselagem e, em 1928, o nome do fabricante e a designação do Exército também eram adicionados à exibição, mas isso nem sempre era feito.

O bloco de dados da fuselagem de três linhas foi reduzido em tamanho para caracteres de uma polegada em 1932 e colocado no lado esquerdo da fuselagem perto da cabine do piloto. Isso é conhecido como Bloco de Dados Técnicos (TDB). O bloco de dados não exibia apenas o número de série completo, mas também o tipo exato do modelo e, às vezes, a base da aeronave ou o ramo militar com o qual serviu. O TDB acabou se tornando o único lugar na aeronave onde o número de série era realmente exibido. Muitas vezes era verdade que o único outro tipo de identificação mostrado era uma unidade e um código de identificação de base exibido em ambos os lados da fuselagem ou na barbatana. Isso dificultou a identificação do número de série real da aeronave, causando muita confusão.

O Bloco de Dados Técnicos ainda é usado hoje, embora seja agora chamado de Lenda de Dados da Aeronave, e no início dos anos 1990 foi reduzido em tamanho para letras de apenas 1/2 polegada de altura e movido para uma nova posição perto do receptáculo de reabastecimento em solo. O T.O 1-1-4 afirma que o Bloco de Dados Técnicos pode estar no lado da fuselagem ou próximo ao receptáculo de reabastecimento no solo.

Por alguns anos, durante o final da década de 1940 e início da década de 1950, o número de série exibido no Bloco de Dados Técnicos muitas vezes trazia uma letra de sufixo, que na verdade não fazia parte do número de série oficial. Cinco letras foram usadas - A para a Força Aérea dos EUA, G para o Exército dos EUA, N para a Guarda Aérea Nacional, R para a Reserva da Força Aérea e T para o Curso de Treinamento de Oficiais da Reserva (ROTC). Por um tempo, a letra M foi usada para aeronaves da USAF associadas a embaixadas americanas em países estrangeiros, mas esse uso foi descontinuado em agosto de 1955.

A falta de um número de série facilmente visível nas aeronaves do Exército começou a ser um problema sério, e em 28 de outubro de 1941, logo após a USAAF ter sido formada, uma ordem foi dada para que números de pelo menos 4 dígitos fossem pintados a barbatana de cauda de todas as aeronaves do Exército (quando possível) em um tamanho grande o suficiente para ser visto a pelo menos 150 jardas de distância. Era oficialmente chamado de número de chamada de rádio, mas era quase universalmente conhecido como número da cauda. Como não se esperava que os aviões militares durassem mais de dez anos, o primeiro dígito do número do ano fiscal foi omitido no número da cauda, ​​assim como o prefixo AC e o hífen. Por exemplo, o número de série Curtiss P-40B 41-5205 tinha o número da cauda 15205 pintado em sua aleta, o Curtiss P-40K número de série 42-11125 tinha o número de cauda 211125 pintado na aleta e o P-51B 42-106559 tinha 2106559 pintado na cauda. Uma vez que o Exército (mais tarde Força Aérea) usou os últimos quatro dígitos do número da cauda como um sinal de chamada de rádio, para números de série curtos (aqueles menores que 100), o número da cauda foi expandido para quatro dígitos adicionando zeros na frente do número sequencial. Por exemplo, 41-38 teria o número da cauda escrito como 1038.

Conseqüentemente, na maioria das situações para uma aeronave da Segunda Guerra Mundial onde o número da cauda é visível, você pode deduzir o número de série simplesmente colocando um travessão após o primeiro dígito, prefixando 4, e você terá automaticamente o número de série. Infelizmente, houve muitos desvios dessas regras - há exemplos em que apenas os últimos 4 ou 5 dígitos foram pintados na cauda, ​​o que torna a identificação da aeronave particularmente difícil.

Na década de 1950, muitos aviões remanescentes da era da Segunda Guerra Mundial ainda estavam em serviço, excedendo sua expectativa de vida útil de menos de 10 anos. Para evitar confusão potencial com aeronaves posteriores com o mesmo número de cauda, ​​essas aeronaves mais antigas tinham o número zero e um traço adicionado à frente do número da cauda para indicar que tinham mais de 10 anos. Esperava-se que isso evitasse confusão causada pela duplicação do número de cauda entre duas aeronaves construídas com mais de dez anos de diferença. No entanto, isso nem sempre foi feito, e nem sempre foi possível identificar exclusivamente uma aeronave pelo conhecimento de seu número de cauda. Essa prática acabou sendo interrompida quando as pessoas começaram a se referir ao número 0 como sendo uma letra O, que significa Obsoleto. A exigência do prefixo 0 foi oficialmente abandonada em 24 de abril de 1972.

Por alguns anos, durante o final da década de 1940 e início da década de 1950, o número de série exibido no Bloco de Dados Técnicos muitas vezes trazia uma letra de sufixo, que na verdade não fazia parte do número de série oficial. Cinco letras foram usadas - A para a Força Aérea dos EUA, G para o Exército dos EUA, N para a Guarda Aérea Nacional, R para a Reserva da Força Aérea e T para o Curso de Treinamento de Oficiais da Reserva (ROTC)

Em 1958, foi promulgado um regulamento que decretou que o número da cauda deveria ser expandido para um mínimo de 5 dígitos de comprimento. Às vezes, o número final era reduzido para cinco dígitos, omitindo deliberadamente ambos os dígitos do ano fiscal - por exemplo, 64-14841 seria apresentado na cauda como 14841. Às vezes, um ou mais dos primeiros dígitos do número de sequência também seria omitido. Essa prática leva a muita confusão.

A camuflagem começou a reaparecer nas aeronaves da USAF durante a Guerra do Vietnã, e isso levou a uma mudança na apresentação do número da cauda. As letras "AF" foram adicionadas diretamente acima dos dois últimos dígitos do ano fiscal, seguidas pelos três últimos dígitos do número de sequência. O número de sequência de três dígitos tem uma altura das letras do AF e do ano fiscal combinadas e às vezes é chamado de componente "grande" do número final. Por exemplo, o número de série F-4E 67-0288 tinha o número de cauda 67 (pequeno) 288 (grande). É claro que isso poderia levar à confusão, uma vez que as aeronaves 67-1288, 67-2288, etc. teriam exatamente os mesmos números de cauda que 67-0288 neste esquema. Isso normalmente não causaria muita dificuldade, a menos que, é claro, alguns desses números de série maiores também fossem F-4Es (o que não eram). Infelizmente, o sistema nem sempre foi consistente - por exemplo, o número de série F-4D 66-0234 tinha um número de cauda parecido com este: 60 (pequeno) 234 (grande). Parece que esse número foi obtido omitindo o primeiro dígito do fiscal e combinando o "6" restante com o "0234". Conseqüentemente, muitas vezes é necessário adivinhar bastante para obter o número de série da aeronave a partir do conhecimento do número da cauda e do tipo de aeronave e, às vezes, até mesmo da versão. Eu gostaria de ouvir de qualquer pessoa que tenha notado diferentes apresentações de números de cauda em aeronaves recentes da USAF.

No entanto, as aeronaves do Comando de Mobilidade Aérea e da USAF Europa ainda exibem o formato anterior para o número da cauda, ​​com todos os dígitos sendo do mesmo tamanho e o primeiro dígito sendo o último dígito do Ano Fiscal e os 4 dígitos restantes sendo os últimos 4 dígitos do número sequencial. Não há AF exibido, apenas o nome do comando alguns metros acima dele. Os regulamentos da AMC afirmam que o número final deve ter os últimos cinco dígitos do número de série. Se o número de série não tiver cinco caracteres significativos no final, o último dígito do ano fiscal se torna o primeiro caractere e zeros são usados ​​para preencher o espaço para fazer cinco dígitos. Isso faria com que 58-0001 aparecesse como 80001. A Ordem Técnica refere-se aos números de chamada de rádio na aleta, o número de série completo aparecendo apenas dentro do bloco de legenda de dados da aeronave. Nos raros casos em que a Força Aérea comprou mais de 10.000 aeronaves em um único ano fiscal (1964 foi esse ano), aeronaves com números de série maiores que 10.000 teriam ambos os dígitos do ano fiscal omitidos - por exemplo, o número da cauda de 64-14840 é 14840, não 44840. Uma exceção foi o número final do número de série EC-130H 73-1583, que teve seu número final exibido como 731583, ou seja, o número de série completo sem o hífen. Novamente, gostaria de ouvir de alguém que viu diferentes tipos de displays de número de série em aeronaves Air Mobility Command.

Números Buzz

Nos anos imediatamente posteriores à 2ª Guerra Mundial, muitas aeronaves da USAAF / USAF usaram marcações que tornariam possível identificar aeronaves em vôo baixo do solo. A intenção era desencorajar a prática insegura de pilotos de aeronaves de alto desempenho fazendo passes baixos (coloquialmente conhecido como "zumbido") sobre pontos no solo. Consequentemente, esses números passaram a ser conhecidos como números de zumbido.

O sistema usava duas letras e três números, pintados do maior tamanho praticamente viável em cada lado da fuselagem e na parte inferior da asa esquerda. O código de duas letras identificava o tipo e modelo da aeronave, e os três dígitos consistiam nos últimos três números do número de série. Por exemplo, todos os lutadores foram identificados pela letra P (posteriormente alterada para F), e a segunda letra identificava o tipo de lutador. Por exemplo, o código do buzz number para o F-86 Sabre era FU, para o F-100 Super Sabre era FW. O número de zumbido para F-100A 53-1551 era FW-551, o número de zumbido para F-86D 53-1020 era FU-020.

Ocasionalmente, dois aviões do mesmo tipo e modelo teriam os mesmos três últimos dígitos em seus números de série. Quando isso aconteceu, as duas aeronaves foram diferenciadas pela adição do sufixo letra A ao número de zumbido da última aeronave, precedido por um travessão.

Algumas aeronaves nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial carregavam números de código aumentados em seus lados, mas não sei se o propósito dessas grandes marcações era atuar como "números de zumbido".

O sistema foi amplamente utilizado na década de 1950, mas foi gradualmente eliminado durante a década de 1960. A edição de janeiro de 1965 da Ordem Técnica 1-1-4 abandonou todas as menções a qualquer requisito de número de zumbido, e esses números começaram a ser corrigidos e desapareceram em meados de 1965.

Números de Série do Exército

Mas em 1966, o Exército começou a usar números de sequência de cinco dígitos maiores do que quaisquer números de sequência usados ​​pela USAF, para que os observadores não confundissem as aeronaves entre as duas forças. Além disso, os números de sequência do Exército que foram alocados dentro da sequência da Força Aérea eram frequentemente preenchidos com zeros extras para que tivessem um total de 5 dígitos. Infelizmente, existe alguma confusão, visto que este sistema nem sempre foi seguido de forma consistente e ocorreram inúmeros desvios desta norma. Embora o Exército tenha começado a usar números de série de 5 dígitos a partir de 1964, havia uma mistura de números de quatro e cinco dígitos em uso. Para apresentações de números de cauda (ou números de pilões para helicópteros), os primeiros anos foram bastante consistentes, usando o último dígito do ano fiscal e apenas os quatro dígitos do número de série mostrado. Quando os números de série de cinco dígitos começaram a ser usados, havia uma mistura de apresentações de números finais de apenas cinco dígitos sem ano (e às vezes um zero à esquerda!), Bem como apresentações em que o último dígito do ano era mostrado, junto com todos os cinco números de sequência. Às vezes, ambos os dígitos do número do ano eram pintados e, em seguida, apenas o número de sequência de cinco dígitos era apresentado. Às vezes, os helicópteros do Exército usavam os últimos três dígitos do número da sequência como um sinal de chamada e você frequentemente verá esses três dígitos pintados no nariz, na janela lateral ou destacados no próprio poste. Existem até algumas aeronaves mais antigas com o ano de dois dígitos e o número de série de cinco dígitos mostrado, apenas para completar todas as opções. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26 de julho de 2013)

Em 1971, o Exército começou a usar números de sequência começando em 20.000, e os números não eram reiniciados a cada ano fiscal seguinte.

Na correspondência escrita, os zeros iniciais costumavam ser omitidos. Não está claro quando o sistema de preenchimento de números de sequência com zeros realmente começou. Parece também que o Exército continua a usar os dois sistemas para os números de série de suas aeronaves, um deles um número de seqüência maior do que qualquer número de seqüência usado pela USAF, mais o número de seqüência inferior preenchido com zeros. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26 de julho de 2013)

The Boneyards

O fim definitivo para muitas aeronaves e helicópteros da USAF e do Exército dos EUA, uma vez que deixem o serviço ativo, é o cemitério da Base Aérea Davis-Monthan, perto de Tucson, Arizona. No final da 2ª Guerra Mundial, a base foi selecionada como local de armazenamento de aeronaves militares desativadas. O clima seco de Tucson e o solo alcalino a tornam ideal para armazenamento e preservação de aeronaves. O excesso de aeronaves do DoD e da Guarda Costeira é armazenado lá depois que são retiradas de serviço. Às vezes, as aeronaves são realmente devolvidas ao serviço ativo, seja como drones controlados remotamente ou são vendidas a governos estrangeiros amigáveis, mas na maioria das vezes são retiradas de peças sobressalentes para manter outras aeronaves voando ou são sucateadas.

Inicialmente conhecido como Centro de Armazenamento e Descarte de Aeronaves Militares (MASDC), o nome da instalação foi alterado em outubro de 1985 para Centro de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARC). A AMARC foi oficialmente redesignada em 2 de maio de 2007 como o 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (AMARG), mas ainda usa o título AMARC para reconhecimento mundial e razões de legado. Se eu souber da data em que uma aeronave foi transferida para o MASDC / AMARC, eu listo aqui.

Quando uma aeronave entra no AMARG, é atribuído a ela um número de código (conhecido como Número de Controle de Produção, ou PCN) que consiste em quatro letras, seguidas por um número de três dígitos. As duas primeiras letras especificam o serviço (AA para Força Aérea, AN para Marinha, AC para Guarda Costeira, AX para aeronaves de agências governamentais, AY para aeronaves aliadas estrangeiras). O segundo par de letras especifica o tipo de aeronave (por exemplo, FP para o F-4 Phantom), e o número de três dígitos especifica a ordem em que o avião particular daquele tipo foi inserido no AMARG. Por exemplo, o primeiro F-4 admitido na AMARC seria numerado AAFP001, com dois zeros sendo adicionados para preencher o número de dígitos para 3. Portanto, o PCN foi útil para dizer de relance quem era o dono da aeronave, que tipo de aeronave era was, and the order in which it arrived at AMARG

Prior to Oct 1994 the number in the PCN code had three digits, but AMARC realised that they were soon going to have more than 1000 F-4s on inventory, and the decision was made that it was necessary to expand the number format to four digits in order to accommodate new Phantom arrivals. So RF-4C 64-1021 was given the number AAFP969 on Oct 19, 1994 and the next arrival 64-1068 was given the number AAFP0970 the same day. All later F-4s arrivals were numbered in the four-digit style. I imagine that once AMARC had altered their database field to use 6 characters, they then decided to use that style for ALL new arrivals from Oct '94, and a zero was prefixed when the order number was less than 1000. Ref: eLaReF, Jun 17, 2012.

To add to the confusion, an aircraft could receive multiple PCNs if it came back to the facility multiple times - for example - an aircraft might have come in to AMARG for service life extension (it would have been given a PCN for the duration of its refit). Then it would have been returned to the operational fleet. During its service, if the operators determine that all aircraft of this type need something else to be checked, the aircraft would return to 309 AMARG for that check as part of some minor repair work. On arrival it would have received a new (2nd) PCN. On completion of the minor repairs, the aircraft would return to the operators. Eventually when the operators determine that the aircraft is no longer needed and they retire it to storage, a third PCN would have been assigned. If it happened that the aircraft were returned to service yet again and then brought back to AMARG for storage, it would get a *fourth* PCH. (Ref: Robert D. Raine, Jun 27, 2013)

An aircraft can also be assigned a different PCN if it is administratively tranferred to a different service while it is sitting in the boneyards. For example - AMARG currently stores a C-131 that originally arrived as a Navy asset (and was assigned a Navy PCN). The Navy transferred the aircraft to the Air Force (so the Navy PCN was removed and replaced by an Air Force PCN). The USAF then transferred it to another government agency, so the USAF PCN was removed and replaced by a U.S. Gov't agency PCN beginning with the prefix "AX." Same plane, three different PCNs. (Ref: Robert D. Raine, Jun 27, 2013)

Recently, AMARG introduced a new computer system and decided to stop bothering to assign a PCN when an aircraft arrives at the facility. Everything is now tracked by serial number, since no two aircraft ever have exactly the same serial number. PCNs were not removed from older aircraft, but new PCNs are no longer assigned to aircraft when they arrive. (Ref: Robert D. Raine, Jun 27, 2013).

A list of the serial numbers of aircraft transferred to MASDC/AMARC can be found on the website at www.amarcexperience.com.

Manufacturer's Serial Numbers

When an aircraft is constructed, the company which built it assigns it a manufacturer's serial number. This number is usually displayed on a plate mounted somewhere inside the aircraft. When the aircraft is sold to the Air Force, it is issued a military serial number by the Defense Department. These two numbers bear no relationship with each other, but they are often confused with each other. When I know the manufacturer's serial number of a particular military aircraft, I list it. If a military aircraft ultimately ends up in civilian hands, it is issued a civil registration number by the owner's national civilian aviation authority. In the USA, these numbers are issued by the FAA, and are known as N-numbers in the USA, since they all begin with the letter N. Typically, the FAA uses the aircraft's manufacturer serial number to track these aircraft. For example, a lot of C-47 Skytrain aircraft ended up in civilian hands after their military service ended, and they are tracked by using their manufacturer's serial numbers.

Missing Air Crew Reports

The following is a list of serial numbers for US Army and USAF aircraft. It is incomplete, with numerous gaps--especially in later years. If I know the final disposition of a particular aircraft, or if the aircraft has some special historical significance, this information is listed here too.

Enjoy yourself browsing through these lists--there are lots of neat historical interludes provided here. These lists are by no means complete or error-free and I would appreciate hearing from anyone who has additions or corrections.

There are a lot of people who want to know about the operational history or ultimate disposition of a particular aircraft referred to in this database, but about which I have little or no information. If you have a specific question about the history of a particular USAAF/USAF aircraft, you might try the Air Force Historical Research Agency which is located at Maxwell AFB, Alabama. They have cards on virtually every aircraft ever owned or operated by the USAAC/USAAF/USAF, and they might be able to answer your question fairly quickly. Another source of information is the Individual Aircraft Record Card file located at the National Air and Space Museum Archives Division. They also may be able to help you. However, you are always welcome to e-mail me in any case and I will see if I can dig up something.

Search Engine

If you want to search this site for a serial number or for a particular aircraft type, go to Jeremy Kuris's search engine:

Send e-mail with comments and/or suggestions to


In the early &lsquo60s, America&rsquos visual image had been neglected both inside as well as outside the United States. Since image building played an important role in the recent election of President John F. Kennedy, the industrial design firm of Raymond Loewy/William Snaith, Inc. was hired to redesign the exterior and interior of the presidential plane. Kennedy was so pleased with the new design that he approved their proposal for improving the world-wide visual identification of the U.S. Government.

In 1964, the firm recommended that the Coast Guard adopt a symbol or mark that would be easily distinguished from other government agencies and easily applied to ships, boats, aircraft, stations, vehicles, signs and printed forms. Their design was a wide red bar to the right of a narrow blue bar, both canted at 64 degrees. Centered on the red bar was the Coast Guard emblem. Studies were done with experimental markings for their impact on the public, as well as their long-run compatibility with the Coast Guard&rsquos mission and traditions. The reaction was overwhelmingly favorable. Three years later, on April 6, 1967, the now famous slash appeared throughout the Coast Guard.

In the history of U.S. Coast Guard aviation beginning with World War I, aircraft appeared in varying paint schemes and did not become uniform until after World War II. Until 1936, Navy colors were used, with the vertical red, white and blue stripes on the rudder. Contemporary Navy dark blue hull and yellow wing may be seen in illustrations of the Coast Guard OL-5, UO-4, RD, RD-1, RD-2, O-38-C, and PJ amphibians. In 1936, to provide a more distinctive color scheme, the airplane color was changed to aluminum, with yellow upper wing and tail surfaces and with red and white rudder stripes topped by a blue field. Some aircraft in service at that time were repainted. This color scheme is shown in illustrations of the OO-1, NT-2, RD-4, R3Q-1, TR-1, J2W-1.

When the Coast Guard was transferred to the Navy in 1941 for the duration of World War II, the yellow bands appeared on planes painted aluminum which were assigned to air-sea rescue. Navy colors were applied to all other aircraft. Gray and blue gray were commonly used and some aircraft even appeared in a species of camouflage.

In December 1952, the color schemes became basically aluminum with chrome yellow trim for high visibility. Helicopters were painted an over-all yellow color scheme, with varicolored tips on rotating aerodynamic surfaces. This was to enhance visibility to personnel working around helicopters on the ground, and helped track the main rotor blades. These schemes may be seen in illustrations of the PBY, PBM-5, Marlin P5M-1G, P5M-2G, and the HO3S-1G helicopter.

In 1958, Coast Guard aeronautical engineers began experimenting with a new easy-visibility paint scheme. Cornell University assisted in the research and suggestions were obtained from other interested observers. The idea was to paint aircraft conspicuously as a preventative to mid-air collisions, which was the concern of the whole aviation industry, military services, and a jittery public.

The most promising scheme was a fluorescent blaze orange outlined in black appearing on the nose of the plane, in a band around the fuselage behind the wings, and on the tail, on a basic field of solar heat reflecting white paint. These experimental paints proved many times more costly than the regularly used lacquers and enamels. They had to be stripped and replaced two or three times a year for maximum efficiency. Ultra-violet rays of the sun damaged the organic dyes so that the paints faded and lost power.

After further research easily strippable and more durable paints were developed and used on aircraft by 1960. . .The latest paint scheme that the Coast Guard began implementing in 1967 is basically similar to the former but incorporates the new diagonal Service identification blue bordered red stripe with the Coast Guard emblem superimposed on it. The aircraft is painted white.


Photographs Showing U.S. Air Force Tail Codes

Air Mobility Command Tail Markings

U.S. Air Force Air Mobility Command (AMC) aircraft do not use the two-letter identiication number. Instead, they have the name of the base written in a tail stripe, along with the serial number.

Air National Guard

Air National Guard units often use the two-letter state abbreviation (AK, CO, NM, VA, etc) as part of the identification on the tail of an aircraft. But variations in numbering can vary from state to state, and unit to unit.


Lt. Col. Thomas R. Baines 1st AAA Msl Bn Commanding Officer 1956-1959

US Army Photo/ courtesy of Jack Boggs

When it was activated, B Battery, 1st AAA, was one of 12 Nike missile batteries making up the Pittsburgh Air Defense. The Batteries were armed with the Nike Ajax, the world’s first operational, guided Surface to Air Missile. This missile carried high explosive warheads and had a range of around 30 miles with a ceiling of 70,000 feet.

In 1955 the batteries of 1st AAA Msl Bn and their locations were

A Battery (PI-32) Monroeville

B Battery (PI-92) Bryant/North Park

D Battery (PI-02) Rural Ridge

Hq & Hq Btry South Park Military Reservation

ARAACOM

The Army had formed ARAACOM (Army Anti-Aircraft Command) in July 1950 to operate batteries of anti-aircraft guns and missiles. When 1st AAA Msl Bn, was activated, it became part of the 18th AAA Group, ARAACOM. 18th AAA Group Headquarters was located at South Park Military Reservation at Broughton, PA.

Col. Theodore F. Hoffman, 18th AAA Group Commander 1955-1957
US Army Photo/courtesy of Jack Boggs

Early in 1955, a Nike Ajax Training Package from Ft. Bliss arrived at Pittsburgh. It was assigned to the soon-to-be completed Bryant/North Park Nike site (PI-92), north of Pittsburgh, as B Battery, 1st AAA Msl Bn. The purpose of the Training Package was to provide On Job Training for future missile men. In addition, combat engineers and communication specialists were assigned to bring the site to active status. North Park, at that time was under the command of 1st Lieutenant Francis (Frank) E. Gallagher.

Major Francis E. Gallagher, B Battery Commander 1955-1956
Photo/courtesy of Frank Gallagher

On 26 October 1956, the Nike site at North Park (PI-92) was redesignated B Battery, 74th AAA Msl Bn, and all personnel at the site were reassigned, some to the B-74th.

Additionally, D Battery, 1stAAA, moved from Rural Ridge to Elizabeth (PI-42). Note: D Battery moved again in 1960, to Elrama (PI-43).

Another Ajax Training Package arrived at Irwin, PA in September of 1956. Most of these personnel were assigned to a newly formed B Battery, 1st AAA Msl Bn. The new Battery was activated to man the new site at Herminie, PA, PI-37. While the site at Herminie was being constructed, B Battery trained on its own Ajax equipment as a satellite battery at Irwin. Effective 22 May 1957, B Battery was commanded by 1st Lieutenant Merrel E. Hyne, Jr.

Cpt. Merrel E. Hyne, B Battery Commander 1957
US Army Photo/courtesy of the Hyne family

On 21 March 1957, ARAACOM was redesignated United States Army Air Defense Command (USARADCOM).

USARADCOM

Late in1957, construction was complete and Air Defense site PI-37, near Herminie, Pennsylvania, was officially activated as B Battery, 1st AAA Msl Bn. It was under the command of Captain Robert (Bob) L. Summerlot and under his direction, equipment and personnel began the move from Irwin to Herminie, in November 1957.

Cpt. Robert L Summerlot, B Battery Commander 1957-1958
US Army Photo/courtesy of the Bob Summerlot

The photo below is of the actual Battery Guidon flown during the Site Activation Ceremony

Photo/courtesy of the Bob Summerlot

Under the guidance of Cpt. Summerlot, a Public Open House was held at the Battery on 17 May 1958.

Nike Ajax missiles on Launchers at Public Open House

Photo courtesy of Gerry Mandel

Sgt. Donald R. Suitt addresses visitors at the Public Open House

Photo courtesy of Gerry Mandel

In 1958, the 18th AAA Group was redesignated the 18th Artillery Group (Air Defense) and the Batteries of the Pittsburgh Air Defense began the conversion to the Nike Hercules missile. The Hercules missiles were armed with nuclear warheads and had the capability to attack formations of supersonic aircraft with at a maximum range of around 90 miles and altitude up to 100,000 feet.

Nike decal courtesy of Jim Plassio

On 1 September 1958, 1st AAA Msl Bn was redesignated 3rd Msl Bn, 1st Artillery. The Herminie Nike site was redesignated as B Battery, 3rd Msl Bn, 1st Artillery Regiment. Its designation remained B-3-1 through various organizational changes for the remainder of its operational years.

B-3-1 Guidon photo courtesy of Ted Gerwing

On 19 March 1959, 1st Artillery Regiment and other Units consolidated with the 1st Field Artillery Battalion (organized in 1907). The consolidated unit was reorganized and was re-designated as the 1st Artillery, a parent regiment under the Combat Arms Regimental System (CARS).

1st Artillery

PRIMUS INTER PARES
“First Among Equals”
New Crest design approved April 21 1959 for consolidated Units, 1st Artillery Regiment and 1st Field Artillery Battalion

In August of 1959, B Battery personnel under the leadership of 1st Lieutenant Leo A. Hergenroeder were sent to Ft. Bliss for Conversion training for the new Nike Hercules missile (Hercules Training Pkg. 18). Lt. Hergenroeder was promoted to Battery Commander shortly after the Battery converted to Nike Hercules.

Cpt. Leo A. Hergenroeder, B Battery Commander 1959-1962

Pittsburg Press Roto Magazine Sunday, Dec. 17, 1961-courtesy/Ed Evans

After conversion to Nike Hercules, the presence of nuclear warheads brought about increased security to B Battery. Military Police and Dog Handlers manned Security positions 24 hours a day, 7 days a week at the Launcher Area.

US Army Photo/courtesy of Jack Boggs

Integrated Fire Control (IFC) May 1, 1960
US Army Photo/courtesy of Jim Plassio
(Click on photo to enlarge)

(Cold War Note: Coincidently, this is the same date that Gary Powers and his U2 Spy Plane was shot down by a Russian SA-2 missile while over the Soviet Union)


Although not readily apparent in this US Army photo, Site modifications for the conversion from Nike Ajax to the Basic Nike Hercules had been completed just six months prior, in November 1959. The FIPSY Early Warning Radar can be seen in this Integrated Fire Control Area (IFC) photo, left side, off the road, between the rear of the Mess Hall and the tennis court.

Launcher Control Area (LCA), 1960
US Army Photo/courtesy of Jim Plassio
(Click on photo to enlarge)

Visible in this Launcher Control Area photo, are the Dog Kennels and the Exclusion Area fencing/ Guard Post which were additions for the Hercules upgrade. Also visible in B-Section (middle magazine), is a Hercules missile booster on launcher #4. Nearby is a Portable Hoisting Unit.

The Herminie Nike Site, PI-37, was originally planned as a Double Nike Site, hence the large fenced areas in both the IFC and LC Areas.

On 1 May 1961, USARADCOM was shortened to ARADCOM.

When the 31 st Artillery Brigade (Air Defense) was reactivated on 15 December 1961 at Lockport Air Force Station, New York, 18 th Artillery Group (Air Defense) located at South Park Military Reservation was inactivated. All personnel were reassigned to the Pittsburgh Command Element of the 31 st Artillery Brigade.

Beginning in 1962, the Improved Nike Hercules System with the High Power Acquisition Radar (HIPAR) and Target Ranging Radar (TRR) was introduced to B Battery. This System provided greater range and accuracy. Captain John E. (Jack) Boggs was Battery Commander during this period

IFC Area, 1963
US Army Photo/courtesy of Jack Boggs
(Click on photo to enlarge)

The FIPSY Early Warning System has been removed and new HIPAR and TRR are visible in this photo.

IFC (Integrated Fire Control) Photos
WATER TOWER – Painted by Bob Davis
Photo courtesy of Ken VanHandel)

Photo courtesy of Ken VanHandel)


PX
Photo courtesy of Ken VanHandel



Battery Chapel, IFC
Photo courtesy of Jack Boggs



Dayroom, IFC
Photo courtesy of Jack Boggs



Dayroom, IFC
Photo courtesy of Jack Boggs



Picnic Area, IFC
Photo courtesy of Jack Boggs



HIPAR and Tennis courts, IFC
US Army Photo/courtesy of Jack Boggs



HIPAR, FIRE CONTROL and RADARS
Photo courtesy of Emmet Elsea



RADARS and FIRE CONTROL
Photo courtesy of Emmet Elsea


LCA (Launcher Control Area) Photos

Photo courtesy of George Schur



Dog Kennels
Photo courtesy of George Schur



Exclusion Area Gate Launcher & Rails
Photo courtesy of George Schur



Exclusion Area Guard Shack
Photo courtesy of George Schur

On 26 December 1963, 18 th Artillery Group (Air Defense) was reactivated at the Pittsburgh Air Defense Site, Oakdale, Pennsylvania, under the command of Colonel Bill J. Tutin. The Group provided tactical control and administrative supervision for Pittsburgh units employed in static air defense.

Beginning in 1965, with Captain Francis (Fran) C. McGourty as Battery Commander, Site PI-37 was “Nuclear Hardened” with Bomb Shelters for the crews being added to both the Integrated Fire Control (IFC) Area and the Launcher Control Area (LCA).

From the DEFENDER, Vol. LX No. 9, a publication of the USARADCOM, 31st Artillery Brigade
Courtesy of Fran McGourty and Al Lankau

IFC Area, 1968

US Army Photo/Courtesy Harry McMackin
(Click photo to enlarge)

This photo shows the addition of the 200 ft. Microwave tower that was added to the IFC Area for additional communications backup. The tower is visible behind the HIPAR Dome.

The 18 th Artillery Group was inactivated in 1966, and reactivated on 15 November 1968, at Lockport AFS, NY.

The 31 st Artillery Brigade was replaced in the Pittsburgh Defense in June 1971, by the 18 th Artillery Group.

On 1 September 1971, the 1st Artillery, less former 1 st Field Artillery Battalion, was renamed 1st Air Defense Artillery (1 ST ADA Regiment).

1st ADA Regiment

April 1974 March of Dimes campaign

Photo/Courtesy of Omer McCants

In June 1974, Battery Commander, Captain Omer L. McCants, pictured above, officially deactivated and dismantled B-3-1, Herminie Nike site, PI-37.

At the end, B Battery was one of only six Nike missile firing Batteries remaining active in the Pittsburgh Air Defense.
These Batteries were:

Regular Arm y PARNG (Pennsylvania National Guard)

3rd Msl Bn, 1st Artille ry 2nd Msl Bn, 176th Artillery

B – Herminie (PI-37) A –West View (PI-93)

C – Irwin (PI-36) B – Coraopolis (PI -71)

D – Elrama (PI-43) C – Dorseyville (PI-03

Headquarters for 3rd Msl Bn, 1st ADA was inactivated at Irwin on 8 August, 1974 and the18th Artillery Group was inactivated 19 August 1974.

Today, the 1st ADA remains active, in its role around the world as Army Air Defender.

-The Institute of Heraldry (TIOH)

-Army Center of Military History (CMH)

-U.S. Army heraldic crests: a complete illustrated history of authorized distinctive unit insignia
by Barry Jason Stein, Peter Joseph Capelotti

-“3 rd Missile Battalion (Nike-Hercules) 1 st Artillery”, a US Army document, undated – estimated early 1963

-“History of The Pittsburgh Defense”, a US Army document, a dated October, 1963

-“History of the 31 st Artillery Brigade (Air Defense)”, a US Army document, dated 9 November, 1963

-“History of 18 th Artillery Group (Air Defense)”, a US Army document from 1967

-Various photos, documents, and personal recollections contributed by veterans of B Btry Clark Benic, Jack Boggs, Frank Gallagher, Leo Hergenroeder, Henry Jaworski, Al Lankau, Gerry Mandel, Omer McCants, Fran McGourty, Harry McMackin, Mickey O’Ferrall, Jim Plassio, Bob Summerlot and Don Wellman

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My first Army assignment in 1958 as a 2LT was Battery D, 3rd Missile Bn, 1st Arty Regt (ADA). Battery D was in Elizabeth, PA. I was the last RA officer when the battery went to the PAARNG in 1959. My first Battery Commander was 1Lt Tommy C Hawk (seriously), a great CO.


Treasury Notes

At the close of the 19th century there were five forms of currency making up the circulation of money in the U.S. economy: The United States Notes, National Bank Notes, Gold Certificates, Silver Certificates and the Treasury Coin Notes. Yet, despite the existence of all these currencies, the U.S. continued to experience money-related economic and banking crises, as the supply of these currencies could not expand or contract to meet economic conditions.

The Early 20th Century

The Federal Reserve was established as a possible solution. Created by the Federal Reserve Act of December 23, 1913, the Federal Reserve had the ability to change the money supply to meet changes in the economy and financial markets. In terms of currency, it did this primarily through the issuance of Federal Reserve Notes that were backed by gold held in Federal Reserve Bank vaults. Issuance of notes ranging in value from $1 to $10,000 began in 1914, and they co-circulated with the existing types of currency.

The next significant changes to the money supply occurred in the 1930’s. The Great Depression and the banking crisis of 1933 forced the U.S. off of the gold standard. The Gold Reserve Act of 1934 made it illegal for private citizens to hold Gold Certificates. Consequently, Gold Certificates were taken out of circulation but were allowed to be used by the Federal Reserve and the Treasury. This included the newly printed $100,000 denomination note. In 1935, the issuance of Bank Notes ended.

By the second half of the 20th century, the amount of silver and silver dollar in the Treasury had declined, threatening the metallic backing of Silver Certificates. In 1963, Congress decided to end the issuance of the certificates. To compensate for the loss, issuance of the $1 denomination Federal Reserve Note was authorized. On July 14, 1969, the Treasury also stopped issuing Federal Reserve Notes with values over $100. In 1976, the $2 denomination was added.

By this time, U.S. Notes were of little importance in the nation’s money supply, though Congress still supported their continued circulation. In 1966, Congress recognized the reality of the situation and began to remove the notes from circulation. These last delivered notes were in 1971. Then, in 1994, Congress ended the issuance of U.S. Notes. This move made Federal Reserve notes the only form of currency available to the general public.

In 1996, the look of Federal Reserve Notes began to undergo major alterations as designers changed and enlarged the portraits on some denominations. These new currency designs also included various anti-counterfeiting devices such as security threads and micro-printing. In 2003, the next generation currency was introduced beginning with the $20 note. The Treasury added subtle background colors and other features to the redesigned bills to make them more secure and difficult to counterfeit. Next generation design reached its apex with the introduction of the new $100 in 2010.

Currency in circulation has become much simpler, consisting of one type for each denomination up to $100 however the actual notes themselves have become more sophisticated. With its various security features, this seemingly simple form of money has become a global currency and has become a measure of value around the world.


Assista o vídeo: CENSO americano: população dos EUA nunca foi tão diversa