Maumee ScGbt - História

Maumee ScGbt - História

Maumee I
(ScGbt: t. 593; 1. 190 '; b. 29'; dr. 11'3 "; s. 11,5 k .; cpl. 96; a. 1 100-pdr. Pr, 1 30-pdr. Pr, 4 24-pdrs., 1 12-pdr.r.)

O primeiro Maumee foi lançado pelo New York Navy Yard em 2 de julho de 1863; e comissionado em 29 de setembro de 1864. Tenente Comdr. Ralph Chandler no comando.

A nova canhoneira partiu para Hampton Roads em 2 de outubro e se juntou ao Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Norte no dia 8. Ela começou no dia 26, em busca do cruzador confederado Tallahasee, então atacando mercantes do norte perto de Boston. Depois de viajar para o norte até Halifax,;, Nova Scotia, ela voltou a Nova York, 8 de novembro, a caminho de Hampton Roads para se preparar para um ataque ao Fort Fisher que protegia Wilmington, N.C.

O primeiro ataque feito na véspera de Natal não teve sucesso, mas os navios da União retornaram em 13 de janeiro de 1863 e bombardearam a fortaleza do sul enquanto as tropas desembarcavam. Eles apoiaram as forças terrestres da União durante uma campanha de 2 dias que levou as obras confederadas no dia 13, fechando o vital porto do sul.

Em 13 de fevereiro, Maumee recebeu ordens para subir o rio Cape Fear para apoiar as operações do exército e, dez dias depois, foi designada para o rio James para uma ação semelhante. Em março, quando a capital confederada de Richmond caiu, Maumee foi uma das embarcações com tarefas de ocupação ao longo da orla.

Após a guerra, Maumee navegou para a Filadélfia, onde foi desativada em 17 de junho de 1863 e foi vendida a um Sr. Landstein de Hong Kong em 15 de dezembro de 1869.


Maumee ScGbt - História

A página original pode ser encontrada na página inicial do Centro Histórico Naval

Um rio que flui de Indiana através de Ohio para desaguar no Lago Erie em Toledo.

(ScGbt: t. 593 l. 190 'b. 29' dr. 11'3 & quot s. 11,5 k. Cpl. 96 a. 1 100 & # 8209pdr. Pr, 1 30 & # 8209pdr. Pr, 4 24 & # 8209pdrs., 1 12 e # 8209pdr. R.)

O primeiro Maumee foi lançado pelo New York Navy Yard em 2 de julho de 1863 e comissionado em 29 de setembro de 1864. Tenente Comdr. Ralph Chandler no comando.

A nova canhoneira partiu para Hampton Roads em 2 de outubro e se juntou ao Esquadrão de Bloqueio do Atlântico Norte no dia 8. Ela começou no dia 26, em busca do cruzador confederado Tallahassee em seguida, atacando mercantes do norte perto de Boston. Depois de viajar para o norte até Halifax, Nova Escócia, ela voltou a Nova York, em 8 de novembro, a caminho de Hampton Roads para se preparar para um ataque ao Forte Fisher que protegia Wilmington, N.C.

O primeiro ataque feito na véspera de Natal não teve sucesso, mas os navios da União retornaram em 13 de janeiro de 1865 e bombardearam a fortaleza do sul enquanto as tropas desembarcavam. Eles apoiaram as forças terrestres da União durante uma campanha de 2 dias e # 8209 dias que levou as obras da Confederação no dia 15, fechando o vital porto do sul.

Em 15 de fevereiro Maumee recebeu ordens para subir o rio Cape Fear para apoiar as operações do exército e, dez dias depois, foi designada para o rio James para uma ação semelhante. Em março, quando a capital confederada de Richmond caiu, Maumee foi uma das embarcações com funções de ocupação ao longo da zona portuária.

Depois da guerra, Maumee navegou para a Filadélfia, onde foi desativada em 17 de junho de 1865 e foi vendida a um Sr. Landstein de Hong Kong em 15 de dezembro de 1869.


Maumee ScGbt - História

(ScGbt: dp. 270 l. 156'2 & quot b. 23'0 & quot dr. 7'6 & quot (média)
s. 11,0 k. cpl. 57 a. 4 3-pdrs., 2 1-pdrs.)

O primeiro Villalobos - uma canhoneira com casco de aço, parafuso e mdash foi estabelecido em setembro de 1895 em Hong Kong, British Crown Colony, por Hong Kong e Whampoa Dock Co., para serviço na Marinha Espanhola. Lançada no ano seguinte, foi concluída em julho de 1896 e residia em Cavite, nas Ilhas Filipinas, na época da Guerra Hispano-Americana. Capturado pelo Exército dos Estados Unidos junto com os quase irmãos General Alava e Quiros, Villalobos foi adquirido pela Marinha em 21 de fevereiro de 1900 e comissionado em Cavite em 5 de março de 1900, com o tenente Edward Simpson no comando.

Saindo de Cavite em 13 de março, Vilialobos patrulhou a costa do Cabo Santiago até a Ilha Point Cueva Buriad, mantendo um vínculo de comunicação com os fuzileiros navais que guardavam os faróis em Santiago e Malabrigo e mantendo uma vigilância atenta sobre o tráfego que abastecia os insurgentes filipinos. Antes de o navio retornar ao seu porto de origem no dia 26, ela destruiu sete bancas (pequenos barcos nativos) com uma carga avaliada em US $ 935,00 e também apreendeu um bergantim, uma escuna e uma banca que estavam todos envolvidos no contrabando.

Após um breve período de descanso em Cavite de 26 de março a 1º de abril, Villalobos patrulhou o litoral entre Niac e Laguimanoc e cooperou com um destacamento do Exército de Taal na apreensão de três bapcas no bairro de Hanahana e 11 no bairro de San Luiz, rebocando eles a Taal por não terem licenças. Durante essas operações, a canhoneira também apreendeu um saveiro e uma banca com dois americanos a bordo e os prendeu por cruzarem sem a devida identificação e documentos. Sua terceira patrulha de Cavite, começando em 14 de abril, viu o navio transportando provisões para os guardas do Cabo Santiago, Cabo Malabrigo e faróis da Ilha de Cabra antes de retomar as tarefas de comunicação de rotina com os destacamentos do Exército em Batangas, Lucena e Laguimanoc.

Sua quarta patrulha de Cavite a encontrou voltando para as vizinhanças de Laguimanoc, ao longo da costa sudoeste de Luzon. Ela cooperou com Indiana (Battleship No. 1) e Helena (Gunboat No. 9) no apoio à 29ª Divisão do Exército na proteção da Ilha de Marinduque. A canhoneira então carregava despachos de Marinduque para Batangas antes de retornar com rações de emergência para as tropas. Fornecer suprimentos para os faroleiros ocupou novamente o navio antes que ela voltasse às tarefas de vigilância do comércio, durante a qual confiscou três bancas para cruzeiro sem licença. O navio também se comunicou com os postos do Exército em Taal, Batangas, Laguimanoc, Buac, Santa Cruz e visitou Gazan.

Ela voltou a Cavite em 10 de maio para uma pausa de 10 dias. A caminho novamente no dia 20, ela se dirigiu à conhecida região da costa sudoeste de Luzon para retomar sua vigilância sobre o tráfego de banca local e servir como um elo de comunicação dos postos do Exército com o "mundo externo". Villalobos apreendeu mais três bancas por operar sem licenças e uma para ter documentos insurgentes a bordo, estabelecendo uma ligação entre o último proprietário do barco e as forças que lutavam contra os novos ocupantes americanos.

Os deveres de cooperação do Exército incluíram apoiar os destacamentos de desembarque do Exército, incluindo a 30ª Infantaria em Bana Layley e a 38ª e 29ª Infantaria em Santa Cruz e Marlango. Ela então voltou para Buac antes de apoiar as operações da 30ª Infantaria em Unisan. Durante as operações terrestres da 28ª Infantaria, Villalobos bloqueou o estreito de Maricabau e posteriormente serviu no serviço de bloqueio ao largo de Nasugbu a pedido do governador militar americano antes de transportar despachos para Buac.

Durante o restante do ano de 1900 e em 1902, Villalobos conduziu patrulhas em apoio às forças do Exército semelhantes às que ela vinha realizando desde que foi comissionada pela primeira vez. Ela continuou a trabalhar nas costas norte e oeste de Luzon e ao largo de Cebu. Entre os deslocamentos, ela foi reparada em Cavite antes de retornar ao serviço de patrulha, no qual apoiou a ocupação do Exército de Samar. Em 20 de novembro de 1902, a canhoneira foi desativada em Cavite.

Recomissionado em 21 de janeiro de 1903, Villalobos imediatamente começou a se preparar para o serviço no rio Yangtze. Ela partiu para a China em 7 de fevereiro e parou em Dasol Bay, nas Filipinas, de 8 a 14 de fevereiro para realizar um & reconhecimento quotidrográfico & quot da baía na companhia da canhoneira Elcano, do tenente Callao e do mineiro Pompeu. Retomada no dia 14, a esquadra embarcou em Hong Kong três dias depois e lá permaneceu até o dia 26, quando Villalobos, em companhia de Pompeu e Elcano, partiu para Swatow, na China. Deixando o carvoeiro em Swatow, Villalobos e Elcano seguiram para Pagoda Anchorage e daí seguiram para Xangai logo em seguida para inaugurar a Patrulha do Rio Yangtze da Marinha dos Estados Unidos. Após uma breve visita a esta importante cidade portuária chinesa, Villalobos subiu o Yangtze em 27 de março até Kiang-Yin para investigar as condições ali e verificar o bem-estar dos cidadãos americanos que vivem nas proximidades.

Assim, a ex-canhoneira espanhola começou seu serviço com a Patrulha do Yangtze & mdash & quotshow the flag & quot no poderoso rio do que os chineses tinham chamado & quotthe Middle Kingdom. & Quot. em várias áreas geográficas para a guerra contra seus vizinhos. A rebelião dos boxers na virada do século - apenas três anos antes - resultou no & quotBoxer Protocol & quot & mdashing que concede aos estrangeiros o direito de estacionar navios e homens no país para proteger seus nacionais.

Villalobos viajou, na companhia de Elcano, para Chinkiang e daí via Nanking e Wuhu para Hankow, onde chegou em 10 de abril. Ela passou os próximos cinco dias esperando uma elevação favorável no nível do rio para permitir a passagem para l'Chang antes de começar no dia 15 para Chenglin, Yochow e Shasi. Depois de chegar a I'Chang em 19 de abril, o navio voltou rio abaixo e voltou a Hankow em 5 de maio para investigar a possibilidade de fazer passagem para Changsha para os suprimentos necessários. Prosseguindo de lá para Yochow e Chin-Chi-wan, ela conheceu um grupo de engenheiros americanos que mapeavam uma rota da ferrovia Hankow para Canton.

Cruzando posteriormente para Changsha, Siangtan, ChuChow, Yochow e Hankow, Villalobos partiu em 1 de junho para Kiukiang. Ela esperou três dias para obter um piloto para passagem pelo rio Kan e pelo lago Poyang e, quando um foi finalmente obtido, partiu para Nanchang. No entanto, ao descobrir que o nível do rio havia caído tão rapidamente, Villalobos não prosseguiu, mas enviou uma baleeira rio acima para Nanchang fazer um reconhecimento de acordo com as ordens do Almirante Robley D. Evans, Comandante em Chefe da Frota Asiática, que havia telegrafado a canhoneira para investigar as condições locais.

Em 6 de junho, o barco voltou e relatou que tudo estava calmo em Nanchang, e Villalobos voltou rio abaixo - brevemente sem saber que sua visita havia agitado águas diplomáticas. No caminho rio abaixo, o comandante da canhoneira recebeu uma carta, via cônsul americano, do Tao-Tai (governador) local que protestou fortemente contra a visita de Villalobos - um protesto que o cônsul parecia sancionar. Quando a notícia chegou ao almirante Evans, o comandante-chefe respondeu que uma canhoneira francesa havia feito a mesma viagem e seguido os mesmos procedimentos, sem protestar pelas autoridades chinesas locais.

& quotSua visita com os Villalobos a Nanchang & quot, escreveu Evans ao comandante de Villalobos & quot com o propósito de investigar a condição e providenciar a prospeção das vidas e propriedades dos americanos é aprovada. & quot O almirante continuou: & quot É meu desejo que, na medida do possível, visitas semelhantes devem ser feitas a todos os americanos que tenham propriedades ou outros interesses legais na China, para que eu possa ser mantido totalmente informado sobre todas as coisas relativas ao seu bem-estar. ”Referindo-se à alegação de Tao Tai de que as canhoneiras deveriam ficar longe dos habitantes do distrito eram "homens maus", o comandante em chefe respondeu que esse fato era ainda mais motivo para visitas mais frequentes.

Evans autorizou o oficial comandante de Villalobos a informar quaisquer oficiais chineses que pudessem levantar objeções semelhantes de que as canhoneiras da Frota estão sempre amplamente equipadas para lidar com 'homens maus'. O almirante advertiu que, se algo diferente de "respeito apropriado" fosse mostrado aos americanos na China, "punição severa e duradoura" seria aplicada àqueles que ousassem insultar cidadãos dos Estados Unidos. Se os chineses deixassem de fornecer proteção "adequada e adequada", então as canhoneiras com as estrelas e listras o fariam por eles. Como se isso não bastasse, Evans escreveu & quotNossas canhoneiras continuarão a navegar no Lago Poyang e em outras águas interiores da China, onde quer que os americanos estejam, e onde, por tratado com a China, estejam autorizados a exercer negócios ou residir com o propósito de espalhando o Evangelho. & quot

Quando a notícia da posição de Evans chegou ao ministro americano na China em Pequim, Edward Conger, ele ficou do lado do Tao-Tail Conger e perguntou a Evans com que autoridade ele havia aprovado a visita de Villalobos a Nanchang. O almirante respondeu que não agira sob nenhum tratado específico - mas, sim, baseava sua ação no amplo princípio de estender a proteção americana para onde quer que os cidadãos deste país residissem. Glória de Ouro ou Evangelho. Embora as comunicações entre lugares amplamente separados muitas vezes levassem semanas ou até meses e o assunto fosse levado a Washington e aos Departamentos de Estado e da Marinha, as canhoneiras americanas continuaram a patrulhar o Lago Poyang.

John Hay, o Secretário de Estado, escreveu a Conger apoiando-se em Evans, cuja posição ele considerou "adequada e correta". Além disso, Evans na época não tinha conhecimento de tratados que indiretamente se aplicavam aos direitos americanos na China, embora tivessem sido feitos com outras nações. O Artigo 52 do Tratado Britânico de 1858, fazia referência ao tratamento de "nação mais favorecida" - sem o conhecimento de Evans - e se aplicava diretamente à controversa visita de Villalobos. O almirante estabeleceu assim um precedente para a Frota Asiática que continuaria até o final da década de 1930.

Villalobos permaneceu implantado no Yangtze pelos próximos 23 anos, por meio de várias reorganizações e designações do que eventualmente ficou conhecido como a Patrulha do Yangtze da Frota Asiática dos Estados Unidos. Durante a Primeira Guerra Mundial, as nações beligerantes retiraram seus navios das águas chinesas ou os viram internados. O vácuo assim criado pelo internamento ou redistribuição de canhoneiras britânicas, francesas e alemãs no Yangtze deixou apenas os americanos disponíveis para "manter a paz". No entanto, não ocorreram grandes guerras entre facções e senhores da guerra.

A entrada dos Estados Unidos na guerra logo resultou na internação de canhoneiras dos Estados Unidos. Enquanto Wilmington (Gunboat No. 8) navegava para Manila dentro do tempo alocado para evitar internamento forçado, Palos (River Gunboat No. 1), Monocacy (River Gunboat No. 2), Samar, Quiros e Villalobos permaneceram em Xangai & mdash mantido em 75 por cento complementam e ocupam seu tempo com o trabalho normal e rotineiro de manutenção de navios - até que a China entrou na guerra ao lado das Potências Aliadas e Associadas em 16 de agosto de 1917. Naquela época, Villalobos e suas canhoneiras irmãs retomaram o patrulhamento e continuaram até o armistício e nos anos do pós-guerra.

Em março de 1921, o porto de origem das antigas canhoneiras espanholas - Villalobos, Quiros e Elcano - foi mudado oficialmente de Manila para Xangai. Viltatobos, agora designado como PG - 2 & mdashpatrolled o médio Yangtze em meados de 1921, observando as condições locais e continuando em seu dever de estar pronto para proteger as vidas e propriedades americanas, caso haja necessidade. O primeiro oficial comandando a Patrulha do Yangtze, Contra-Almirante WHG Bullard, sentiu que o venerável Villalobos e suas irmãs próximas eram "casos sem quothop" em termos de manutenção, poder de fogo e condições de vida, mas, mesmo assim, permaneceram em serviço. , não havia muito para eles fazerem, já que a "guerra" entre os senhores da guerra que comandavam as províncias de Szechwan e Hupeh havia colocado soldados felizes no gatilho ao longo de ambas as margens do rio superior, interrompendo com sucesso o tráfego fluvial. Villalobos relatou em 22 de julho de 1921 que "os negócios estão paralisados" no médio e alto rio Yangtze.

Pelos próximos cinco anos, Villalobos continuou suas atividades usuais no rio, com períodos ocasionais de manutenção na Doca Kiangnan e Obras de Engenharia de propriedade chinesa. No final de agosto de 1926, entretanto, havia indícios de que poderia haver ação no estoque para a canhoneira em Hankow. As forças comunistas estavam em marcha.

No dia 27 de agosto, o navio navegou rio acima e passou por navios de guerra chineses em Kinkow, viu soldados guerreiros ao longo das margens e avistou um cadáver ocasional flutuando com a maré - tudo indicava que mais a montante havia possibilidades de problemas. Depois de ancorar para pernoitar, Villalobos arrancou no dia seguinte e logo encalhou. Enquanto em outros lugares da Frota tal incidente seria motivo para uma corte marcial, na China as freqüentes correntes caprichosas e as mudanças nos níveis dos rios freqüentemente resultavam em tais contratempos náuticos. Mas com o rio caindo 30 centímetros por dia, se o navio não reflutuasse logo, ela ficaria lá até o inverno. A ajuda logo aconteceu. Um rebocador da British Butterfield and Swire Line apareceu trazendo um isqueiro. Fechando a canhoneira, o britânico veio em seu socorro, e a tripulação de Villalobos transferiu quase tudo portátil - incluindo munições e estoques - para o isqueiro do rebocador. Na mesma junção, o caça-minas Pigeon (AM-47) e mdasha Lapwing-classe convertido em canhoneira fluvial - chegaram também a jusante de Changsha, enquanto o rio ainda permitia que ela passasse rio abaixo com segurança. Com o calado diminuído e os esforços de reboque combinados de Pigeon e do barco Butterfield and Swire, Villalobos estremeceu do banco de areia logo em seguida e imediatamente começou a recarregar todos os suprimentos e munições. Quando essa tarefa foi concluída, ela retomou sua passagem.

Depois de sua chegada tardia, Villalobos permaneceu em Changsha pelos próximos quatro meses até ser substituído por Palos em 28 de fevereiro. Seguindo rio abaixo, Villalobos chegou a Hankow em 2 de março, juntando-se a Isabel (PY10) & mdashflagship, comandante, patrulha de Yangtzee, contra-almirante H. H. Hough, Truxtun (DD-229) e Pope (DD-225). Infelizmente, as condições serenas que prevaleciam naquela área não duraram muito, pois as forças nacionalistas chinesas invadiram Nanquim em 24 de março e sujeitaram as instalações comerciais americanas e britânicas a ataques pesados. No dia 25, o Tenente Comdr. O conde A. MacIntyre ordenou que sua tripulação colocasse mais placas de aço ao redor do controle vital e das posições dos canhões a bordo de Villalobos, na expectativa de ação. Em duas semanas, tumultos eclodiram em Hankow e saques começaram na seção japonesa da cidade, levando os japoneses a desembarcar forças para conter os distúrbios. Com a evacuação dos americanos, Villalobos ficou de lado, vigiando a cena com suas armas liberadas para a ação.

Ordenado rio abaixo para proteger a instalação da companhia petrolífera Socony-Vacuum, de propriedade americana, Villalobos juntou-se às canhoneiras britânicas HMS Teal e HMS Scarab em uma vigília monótona. Aliviado por Palos em 27 de maio, Villalobos partiu de Hankow e da área do meio do rio e navegou para Xangai com as ordens: & quotSe disparado e a fonte puder ser localizada, retorne e silencie o fogo com bateria adequada. & Quot


Explore a cidade no rio Maumee

Bem-vindo a Maumee, Ohio. Quer esteja aqui a negócios ou lazer, esperamos que tenha uma estadia agradável. A cidade de Maumee está situada em um terreno elevado com vista para o rio Maumee, que significa & ldquobeautiful river & rdquo na língua de Shawnee.

Se você é um aficionado por história, esta é sua chance de visitar lugares tão importantes no início da história do nosso país. Lugares sobre os quais tenho certeza de que você leu, mas que nunca viu. Quando você visita Ft. Miamis, estrategicamente localizado em um mirante alto do rio Maumee, você está caminhando sobre o terreno onde índios americanos nativos, soldados britânicos e americanos caminharam, onde lutaram, onde sangraram e morreram.

Mad Anthony Wayne e o grande guerreiro indiano Tecumseh se cruzaram em 1794 na batalha de Fallen Timbers e novamente em 1812 quando Tecumseh liderou os índios contra William Henry Harrison no lado sul do rio Maumee em Fort. Meigs, durante a Guerra de 1812.

Visite a casa Wolcott, uma das primeiras casas construídas na área. Outro lugar fascinante é o Side Cut Park, onde canais foram construídos na década de 1840 para transportar mercadorias e pessoas em sua jornada para o oeste. Seis eclusas foram construídas para ajudar as barcaças do rio a navegar pelas corredeiras do rio. Três eclusas ainda existem, um testemunho da maneira engenhosa como os primeiros colonos tiveram sucesso em sua busca para colonizar esta terra virgem. Na primavera, nas corredeiras Side Cut, os pescadores invadem o rio para pegar os Walleye nadando rio acima para desovar.

Quando seus pés estão dizendo que é hora de fazer uma pausa e sua barriga começa a roncar, há uma variedade de restaurantes na área. Você pode encontrar seus restaurantes fast food nacionais favoritos na cidade ou, se tiver mais tempo para comer, desfrutar de boa comida e jazz no D & eacutegag & eacute Jazz Caf & eacute. Bandas de rock locais e regionais tocam no Village Idiot, bar do centro da cidade, que também serve comida muito boa. Dale & rsquos e Georgette & rsquos também são muito populares.

Um cinema de estilo art déco muito original apresenta filmes antigos a um preço muito razoável. Depois do filme, passeie pelas lojas pitorescas no centro da cidade. Você não pode deixar de notar que a arquitetura dos primeiros dias do rio ainda é bastante prevalente e legal!

Se você estiver hospedado em um motel da região e sua busca por aventura ainda for forte, visite o Andersons, uma grande loja com os vegetais e frutas mais frescos ao redor. A oeste do centro da cidade fica o Fallen Timbers Mall.

Agora é hora de ir para o motel. Obrigado por visitar connosco. Boa Viagem!


História

Situado nas margens do rio Maumee, no sopé das corredeiras, foi o local de vários confrontos militares significativos entre as forças britânicas, nativas americanas e americanas.

A vitória do General & ldquoMad & rdquo Anthony Wayne na Batalha de Madeiras Caídas no verão de 1794 garantiu a área para os americanos. A localização acabou atraindo especuladores orientais e colonos em busca de oportunidades no oeste e uma cidade foi construída em 1817.

No início, o rio Maumee era o foco da atividade econômica e Maumee logo emergiu como um importante centro de construção naval e porto fluvial. Em 1837, a construção foi iniciada no Canal Wabash e Erie e Maumee foi designado como um terminal. O canal estava localizado onde a trilha Anthony Wayne está agora. Durante o auge da atividade econômica, Maumee ganhou a alfândega, os correios federais e a sede de justiça do condado.

Em meados do século XIX, Maumee perdeu a corrida econômica e política para Toledo e por muitos anos permaneceu como uma pequena cidade típica do meio-oeste. Tudo isso começaria a mudar com as inovações em transporte e comunicação do século XX.

Maumee experimentou um boom populacional após a Segunda Guerra Mundial, seguido por um influxo da indústria, e tornou-se oficialmente uma cidade em 1952. À medida que Maumee entra no século 21, mantém sua imagem de cidade pequena e reputação como um ótimo lugar para se viver, ao mesmo tempo em que fornece uma ambiente para o crescimento dos negócios e da indústria.

Marcos Históricos

Wolcott House
A Wolcott House foi construída em 1827 por James Wolcott, um empresário de Connecticut e sua esposa, Mary Wells, filha do famoso escuteiro indiano William Wells e neta do chefe Little Turtle. A casa tem vista para o rio Maumee, onde ocorria a atividade de construção naval e atacado da Wolcott & rsquos. Wolcott foi um dos primeiros prefeitos e líderes comunitários em Maumee. Hoje, o complexo da Wolcott House contém sete edifícios do século 19 que representam a área dos anos 1800 e rsquos.

Fort Miamis
O primeiro forte estabelecido no rio Maumee, o forte foi originalmente construído pelos britânicos no possível local de um entreposto comercial. Eventualmente, os britânicos assumiram o controle e o transformaram em um forte durante as Guerras Indígenas do início de 1790. Ele está localizado na River Road em Michigan Street. Os britânicos acabaram cedendo Fort Miamis aos Estados Unidos em 1796, e agora é um parque da cidade.

Massacre de Dudley e rsquos
Foi no dia cinco de maio de 1813 que os americanos sofreram uma derrota particularmente sangrenta e desnecessária, conhecida como "Derrota de & ldquoDudley & rsquos". Ocorreu durante o primeiro cerco de Fort Meigs durante a Guerra de 1812. Um marco histórico foi colocado em frente à Biblioteca Maumee. na River Road.

Casa dos Quatro Pilares
A casa do renascimento grego em 322 East Broadway foi construída em 1835. Durante a era pré-Guerra Civil, a casa supostamente fornecia refúgio para escravos fugitivos que se dirigiam ao rio Maumee e por uma ravina profunda que levava ao porão. Arthur Henry, editor do Toledo Blade e sua esposa, Maude, uma repórter pioneira, foram donos da casa por um breve período na década de 1890. A casa está no Registro Nacional de Locais Históricos.


Ohio History Journal

Hoje nós resistimos no o coração do histórico Vale de Maumee.

Muito antes de qualquer registro escrito narrar a história da região,

Comerciantes franceses subiram e desceram o rio na longa jornada

entre os Grandes Lagos e a Bacia do Mississippi. Ao

Francês, o local de Defiance era conhecido como Au Glaize ou Grand

Glaize. Entre os índios era o local do Tu-en-da-wie

aldeia dos Wyandots e En-sa-woc-sa dos Shawnees.

Aqui, também, de acordo com a tradição transmitida pelo grande

chefe, Richardville, 2 foi o local de nascimento de Pontiac, o mestre

Durante o século XVIII, quando a França e a Grã-Bretanha

estavam lutando pelo controle da região a oeste de Allegheny

Montanhas, Celeron de Blainville foi enviado para reivindicar o condado de Ohio

tente para o rei da França. Em 1749 ele enterrou placas de chumbo no

Ohio Valley como meio de fazer valer os direitos do rei francês.

Na viagem de volta, o exército francês de Celeron viajou pelo

Maumee a caminho de Detroit. O capelão da expedição

diz-nos em seu diário que quando as tropas passaram pelo Defiance

região (cerca de 1º de outubro de 1749) & quot em quase todos os instantes em que estávamos

parado por canteiros de pedras planas, sobre as quais foi necessário arrastar

nossas pirogas pela força principal. Direi, no entanto, que em intervalos

foram encontrados belos cursos de água lisa, mas eram poucos

e curto. & quot 4 Três anos depois (1752) Charles de Langlade, rep-

1 Henry Howe, Coleções históricas de Ohio (Norwalk, 1896), I, 542.

2 Jean Baptist Richardville ou Peshewah, era filho de um comerciante francês e

Tecumwah, irmã da Pequena Tartaruga. Nasceu nas proximidades de Fort Wayne por volta de 1761,

ele morreu lá em agosto de 1841. De 1812 até sua morte, ele foi o chefe da

Miamis e aparentemente um dos índios mais ricos da América do Norte. Bert J. Gris-

wold, ed., Fort Wayne, Portal do Oeste, no Coleções históricas de Indiana. XV

3 Horace S. Knapp, História do Vale Maumee (Toledo, 1876), 585.

4 Reuben G. Thwaites, ed., As Relações Jesuítas e Documentos Aliados, 1610-1791


A Little Maumee History

PROJETO DE ENGENHARIA E CONSTRUÇÃO: Os serviços de engenharia do National Council Boy Scouts of America forneceram orientação no projeto e na construção do MSR em 1970. Midwestern Engineers of Loogootee e Lincoln Trail District eram a empresa de engenharia do conselho local. Os Scouters locais Bob Graham e Arthur Boddy eram os proprietários / engenheiros que trabalharam no Midwestern. O trabalho de design incluiu planos gerais de desenvolvimento do local para o layout do acampamento, serviço de água e coleta de esgoto e estação de tratamento, novo lago e cronograma de construção.

SISTEMA DE RECOLHA E TRATAMENTO DE ESGOTO: O acampamento Wapehani estava sendo adquirido pelo Estado de Indiana para a ampliação da Rodovia Estadual 37. O acampamento apresentava problemas com tratamento de esgoto e coleta de lixo. O acampamento Wapehani foi fechado em 1971. A MSR foi inaugurada em 1972. A MSR originalmente tinha um sistema de coleta de esgoto em East Ridge e em algumas áreas do local. Os acampamentos tinham tanques de retenção. O sistema de tratamento estava localizado abaixo da barragem. No final do acampamento de verão, meu sogro Bob Payne, eu e minha equipe de limpeza de fossa séptica, íamos a cada tanque de acampamento e bombeava. Levaríamos os resíduos para o sistema de tratamento para descarte. Também ajudamos o Camp Ranger a preparar o serviço de água dos acampamentos para o inverno.

ELIMINAÇÃO DE LIXO: No acampamento Wapehani, o lixo foi coletado e queimado no local. Os resíduos queimados foram então enterrados no local em um lixão a céu aberto. Essa era a prática padrão. Na MSR, o lixo foi coletado e levado para um local de contêiner no condado de Jackson e, em seguida, para o aterro sanitário.


Maumee ScGbt - História

Maumee (2)
IMO 5293341

Preparando-se para carregar a primeira carga com o novo nome e da temporada, 28 de março de 2019.
(Becky Barclay)


O clássico graneleiro Reserve dos Great Lakes foi construído em 1953 na Great Lakes Engineering Works, River Rouge, MI, como seu casco nº 299, após ser lançado em 15 de novembro de 1952 para a divisão Columbia Transportation Co. da Oglebay Norton Co., Cleveland, OH. A Reserva foi uma das oito embarcações de design semelhante construídas no início dos anos 1950 para vários transportadores, todos os quais foram vagamente classificados como sendo da "classe AAA". A designação "AAA" originou-se de uma classificação interna dada aos três navios deste projeto construídos para a frota de navios a vapor Pittsburgh que, ao longo do tempo, foi geralmente aplicada a todo o grupo de 8 construídos naquela época. Os outros graneleiros da classe "AAA" na ordem de lançamento são Philip R. Clarke (26 de novembro de 1951, Pittsburgh Steamship Co.), Edward B. Greene (10 de janeiro de 1952, Cleveland-Cliffs Steamship Co.), Arthur M . Anderson (16 de fevereiro de 1952, Pittsburgh Steamship Co.), Cason J. Calloway (22 de março de 1952, Pittsburgh Steamship Co.), JL Mauthe (21 de junho de 1952, Interlake Steamship Co.), Armco (24 de janeiro de 1953 , Columbia Transportation Co.) e William Clay Ford (5 de maio de 1953, Ford Motor Co.). Esses graneleiros de convés direto foram contratados por seus respectivos proprietários e construídos como resultado da demanda doméstica por minério de ferro após a Segunda Guerra Mundial e do conflito coreano.

O navio a vapor Reserve foi nomeado após a Reserve Mining Co. com sua planta de pelotas de minério de ferro localizada em Silver Bay, MN, uma empresa de propriedade conjunta da Armco e da Republic Steel Corporations formada em 1950 e um cliente importante da frota da Columbia Transportation. Seu nome seguia um padrão na época da Columbia, nomeando várias de suas embarcações para siderúrgicas ou empresas que eram grandes clientes da frota. Outros exemplos desse padrão incluem Armco, Ashland e Middletown.

Conforme originalmente construído, as dimensões totais das Reservas eram 647 '00 "(197,21 m) loa x 70' 00" (21,34 m) viga x 36 '00 "(10,97 m) de profundidade com uma capacidade de carga de 21.000 toneladas (21.337 mt) em um calado de meados do verão de 26 '02 "(7,98 m). No calado inicial do Seaway de 26 '00 "(7,92 m), o navio podia transportar 20.825 toneladas (21.160 mt). A carga estava contida em 4 porões atendidos por 19 escotilhas. A laker era movida por um motor de turbina a vapor de composto cruzado construído pela Westinghouse Electric Corp., Filadélfia, PA avaliado em 7.700 shp (5.744 KW) com 2 caldeiras de tubo de água Foster-Wheeler alimentadas a óleo combustível pesado. A energia foi alimentada por engrenagens de redução dupla para uma hélice de passo fixo único dando ao navio uma velocidade de serviço nominal de 19 mph Um propulsor de proa de 1.000 hp (744 KW) foi adicionado durante o inverno de 1969/70 na Superior.

A reserva navegou em sua viagem inaugural do estaleiro em 22 de abril de 1953 para cima em lastro para Superior, WI para um carregamento de 18.571 toneladas (18.869 mt) de minério de ferro. As cargo and vessel sizes increased, the decision was made to lengthen the Reserve. Consequently, the bulk carrier arrived at Fraser Shipyards, Superior, WI for a $5 million lengthening of 120' (36.58m) during her winter lay-up of 1974 / 75. When the Reserve entered service in 1975, the straight decker's new dimensions were: 767' 00" (233.78m) loa x 70' 00" (21.34m) beam x 36' 00" (10.97m) depth with a dwt cargo capacity of 26,900 tons (27,332 mt) now carried in 5 holds serviced by 24 hatches. The vessel's new length made her too long to transit the Welland Canal which had a maximum length restriction of 730' (222.50m.

Keeping the Reserve current with changing times on the Great Lakes, Oglebay Norton decided to convert their straight deck bulk carrier to a self-unloader. The Reserve arrived at Bay Shipbuilding, Sturgeon Bay, WI on May 18, 1982 for the conversion. The self-unloading system consists of a single belt feeding a stern mounted 260' (79.25m) discharge boom that could unload at rates of up to 5,357 tons (5,443 mt) per hour. The conversions reduced her cargo capacity to 25,500 tons (25,910 mt). Due to reduced tonnages of the times, the Reserve did not return to service until late September, 1983.

Of note, on April 17, 1990 during a snowstorm, the Reserve ran aground in the St. Marys River while downbound with ore from Duluth, MN for Toledo, OH. Her cargo had to be lightered to the William R. Roesch before she could be freed from her strand. Repairs from this incident were completed at Fraser Shipyards, Superior, WI. Other incidents of note include running aground in the St. Clair River near Port Huron, MI on April 12, 1992 after a loss of steerage. The self-unloader was freed late the next day after lightering some cargo. Damage was slight. On July 21, 1994, the Reserve lost power while downbound the St. Clair River by the mouth of the Black River at Port Huron grounding 20' (6.10m) from a sea wall after swinging through 180 degrees. After restoring power, she was able to maneuver out with no damage to the vessel or the sea wall. On January 10, 1994, the Reserve grounded while entering the harbor at Ashtabula, OH resulting in the # 1 ballast tank being pushed in allowing for some water ingress. After refloating, the vessel was inspected and allowed to proceed to Toledo, OH the same day for winter lay-up and repairs. Then, on August 9, 1994, she was in contact with Canada Steamship Lines' bulker Tarantau while exiting the Soo Locks upbound. An inspection after revealed only minor damage and she continued on later that day. After experiencing a boiler fire in northern Lake Michigan on July 18, 2004, the Reserve visited Bay Shipbuilding at Sturgeon Bay, WI for repairs before proceeding to Duluth, MN to load.

Having remained with essentially the same fleet since her launch, in early March of 2006, Oglebay Norton Marine Services Co. announced the sale of the Reserve to Reserve Holdings LLC, an affiliate of K&K Warehousing Inc. of Menominee, MI for $4 million. This transaction followed the sale of the Reserve's fleetmate Buckeye in the fall of 2005 to Buckeye Holdings LLC, also an affiliate of K&K Warehousing. The Reserve began sailing for her new owners on April 24, 2006 when the vessel departed her winter lay-up berth in Duluth, MN. The self-unloader was now being operated and managed by Central Marine Logistics of Griffith, IN.

Shortly after the 2007 season started, on April 2, 2007, the Reserve fell victim to an overheated bearing while passing the Apostle Islands in Lake Superior. Under the escort of the Zenith tug Susan Hoey, the vessel slowly proceeded to Fraser Shipyards, Superior, WI for turbine repairs, returning to service on May 20. Her owners however had made the decision to convert the Reserve to an articulated, self unloading similar to the Buckeye conversion now sailing as the Lewis J. Kuber. After sailing for another 2 months, the Reserve delivered her final load as a powered self-unloader on July 31, 2007 consisting of limestone from Port Inland, MI to the Western Lime Dock at Green Bay, WI. Shortly after noon on August 1, 2007, the Reserve arrived at her owner's (KK Integrated Logistics) dock at Menominee, MI for lay-up and conversion to a self unloading articulated barge.

The conversion process began quickly. Most of the work was completed at Menominee but on December 17, 2007, the barge was moved to Bay Shipbuilding at Sturgeon Bay, WI for dry-docking, returning to Menominee January 4, 2008. On March 29, 2008, the "new" barge was christened James L. Kuber sponsored by Mr. Kuber's two daughters Marisa Timm and Laura Letter at a ceremony held at KK Integrated Logistics' Menominee facility. Mr. Kuber is the older brother of KK Integrated Logistics and KK Integrated Shipping's owner Tom Kuber. The James L. Kuber was then mated with the articulated tug Victory which had been acquired and modified specifically for pushing the barge. The articulated unit sails under the banner of KK Integrated Shipping, LLC of Menominee. MI, the parent company of Reserve Holdings LLC, Buckeye Holdings, LLC and Viking, LLC and is affiliated with KK Integrated Logistics of Menominee, MI. KK Integrated Shipping, LLC operate and manage the unit. The unit is utilized in the hauling of stone from Lake Huron quarries to destination ports on Lake Michigan and Lake Erie as well as iron ore from Superior, WI to Burns Harbor, IN and Cleveland, OH. The James L. Kuber and tug Victory departed Menominee, MI April 13, 2008 on their maiden voyage as an articulated tug/barge unit bound for Port Inland, MI for a load of limestone.

In February 2011 Rand Logistics acquired the two self-unloading tug barges, Lewis J. Kuber and James L. Kuber, from KK Integrated Shipping for $35.5 million in cash as well as more than 1.3 million shares of its common stock. The vessels are operated by Grand River Navigation.

Late on the night of January 4, 2013 the connection system mating tug and barge failed cause the pair to split leaving the barge adrift on Lake Superior. Fleetmate Saginaw came to the aid of the tug Victory and helped locate the barge the next morning. The barge was then towed along side the Saginaw until it could be handed off to the tug Anglian Lady for tow back to the Soo for repairs.

While at the DonJon shipyard in Erie, Pa., in January 2019, the vessel was renamed Maumee, the second vessel of the fleet to bear that name.


Edward W. Hathaway

Edward W. Hathaway (July 9, 1839 – April 6, 1916) was a Union Navy sailor in the American Civil War who received the U.S. military's highest decoration, the Medal of Honor.

Born on July 9, 1839, in Plymouth, Massachusetts, Hathaway was still living in that city when he joined the Navy. He served during the Civil War as a seaman on the USS Sciota. On June 28, 1862, Sciota was heading down the Mississippi River to participate in an attack on Vicksburg when it came under heavy fire. Hathaway "displayed exceptional courage" after being severely wounded. For this action, he was awarded the Medal of Honor five years later on October 3, 1867. [2] [1]

Hathaway's official Medal of Honor citation reads:

On board the U.S.S. Sciota prior to the battle Vicksburg, on 28 June 1862. Struck by a bullet which severed his left arm above the elbow, Hathaway displayed exceptional courage as his ship sustained numerous damaging hits from stem to stern while proceeding down the river to fight the battle of Vicksburg. [1]

Hathaway died on April 6, 1916, at age 76 and was buried in Everett, Massachusetts. [2]