Powder River LSM-519 - História

Powder River LSM-519 - História

Powder River

(LSM (R) -519: dp. 1.084; 1. 206'3 ", b. 34'6", dr. 7'2 "(média)

s. 13 k .; cpl. 138; uma. 1 5 ", 4 40 mm., 4 20 mm; cl. LSM (R) 501)

LSM (R) -519, originalmente projetado como LSM-bl9, foi estabelecido em 28 de abril de 1945 pela Brown Shipbuilding Co., Ine. Houston, Tex .; lançado em 2 de junho de 1945 e comissionado em 28 de julho de 1945, o tenente John W. Mitehell no comando.

Após o abate preliminar de Galveston, o LSM (R) 519, um navio de desembarque médio projetado para lançar foguetes, partiu para Charleston, daí para Little Creek, Virgínia, para a conclusão do treinamento. Em 23 de outubro, ela partiu de T, ittle Creek para Troy N.Y., onde conduziu as atividades do Dia da Marinha. Em 1º de novembro, ela estava de volta à área das marés e no dia 5 navegou para o sul. Ela chegou à Área de Ancoragem da Reserva St. John's River (Flórida) em novembro e em março de 1946 foi desativada. Nomeado Powder River em 1º de outubro de 1955, o LSM (R) permaneceu no Grupo Florida, Atlantic Reserve Fleet, até ser retirado da Lista da Marinha em 1º de outubro de 1958.


História de serviço

Após a eliminação preliminar de Galveston, Texas, LSM (R) –519, um navio de desembarque médio projetado para transportar foguetes, partiu para Charleston, Carolina do Sul, de lá para Little Creek, Virgínia, para conclusão do treinamento. Em 23 de outubro, ela partiu de Little Creek para Troy, Nova York, onde conduziu as atividades do Dia da Marinha.

Em 1º de novembro, ela estava de volta à área das marés e no dia 5 navegou para o sul. Ela chegou à área de atracação da reserva St. Johns River Florida em 9 de novembro.

Em março de 1946 ela foi desativada. Renomeado Powder River em 1 de outubro de 1955, após o rio Powder, um rio em Wyoming e Montana. O LSM (R) permaneceu no Grupo da Flórida, Frota da Reserva do Atlântico até ser retirado da Lista da Marinha em 1 de outubro de 1958.


História do Rio da Pólvora

No início do século 17, o notório Capitão John Smith fez uma viagem até o ainda não nomeado Rio da Pólvora à vela. Determinado a explorar a área em busca de recursos, o capitão Smith viajou até onde seu barco o permitia. Ele descobriu o minério de ferro que ajudou a influenciar a industrialização de Maryland, mas acredita-se que o nome "Rio da Pólvora" tenha sido dado a este maravilhoso riacho pelo Sr. James Denton, que descobriu o petre de sal ao longo das margens em 1665, um ingrediente crucial no produção de pólvora.

O Rio da Pólvora hospedou muitos fornos de ferro graças ao mineral que John Smith encontrou e à Revolução Industrial. Em pouco tempo, o ferro bruto estava sendo convertido em potes, pratos e, eventualmente, munições e armas para ajudar no nascimento do Exército americano.

Das cabeceiras em York, Pensilvânia, aos trechos salobras que alimentam a Baía de Chesapeake, você encontrará uma variedade de características e topografia diferentes. Desde os pequenos riachos de trutas que o alimentam, até aos largos trechos da parte baixa, este rio tem muita personalidade como o próprio estado.

Entre esses dois pontos estão o reservatório Prettyboy em Hereford, MD e o reservatório Loch Raven em Towson, MD. Loch Raven é a principal fonte de água para Baltimore e o reservatório Prettyboy é conhecido localmente como o “tanque de retenção” do Loch Raven em caso de seca severa.

Graças a um acordo na década de 1980 entre a cidade de Baltimore e nosso capítulo local Trout Unlimited, recebemos um fluxo mínimo de 11 pés cúbicos por segundo de água fria do reservatório Prettyboy que mantém a seção acima de Loch Raven cheia de peixes felizes e insetos saudáveis populações. Vivendo nesses fluxos frios estão muitos peixes esportivos, a saber: riacho, arco-íris e truta marrom. Nos trechos mais baixos, Largemouth Bass, Smallmouth Bass e Carp aumentam as já abundantes possibilidades de pesca em nosso riacho local. As trutas são residentes, e o robalo e a carpa trabalham na parte inferior do rio e se deslocam entre o reservatório Loch Raven e o rio da pólvora, dependendo da estação.

Este trecho é reconhecido por Field & amp Stream como um riacho de truta Blue Ribbon e rotulado por Trout Unlimited como um dos 50 melhores lugares nos Estados Unidos para voar peixes. É o principal rio para pescar em Maryland e fica a uma hora e meia da Filadélfia e de Washington D.C, e a apenas 35 minutos de Baltimore. Abaixo do reservatório de Loch Raven há um trecho de água quente que leva à baía e é o lar de trutas arco-íris e robalos estocados, e espécies salobras como perca e tucunaré conforme você se aproxima de Chesapeake.

O Rio da Pólvora é rico em história e um ótimo destino para pescadores viajantes. Siga os passos do Capitão John Smith e faça uma viagem até um rio selvagem e pitoresco no coração do Condado de Baltimore.


Uma breve história da trilha Bozeman

Febre de ouro! Os '49ers estavam entre os primeiros no Oeste a serem infectados com esse contágio quando pegaram a Trilha da Califórnia para os campos de ouro de Sierra Nevada. Em seguida vieram homens como John Merin Bozeman, que veio para o Colorado na corrida do ouro de Pikes Peak, que começou em 1859 e durou até o início de 1860. Talvez ele até tenha pintado "Pikes Peak or Bust", em uma capa de vagão, como muitos fizeram na época.

Nascido em 1835 no condado de Pickens, Geórgia, Bozeman cresceu no sopé das montanhas Blue Ridge, onde a mineração de placer era comum. Acreditando que o ouro era a esperança de um futuro melhor, seu pai deixou sua casa, esposa e cinco filhos para os garimpos da Califórnia em 1849. Ele pegou a rota através do istmo do Panamá, mas morreu em 14 de maio de 1852 a bordo do Clarissa Andrews antes de chegar à Califórnia. Como a viagem levou 40 dias até a costa oeste, o corpo de William Bozeman, de 33 anos, foi lançado ao mar.

Talvez influenciado pelo exemplo de seu pai, John Bozeman deixou sua esposa e três filhas para trás em 1860 para se juntar a um grupo de 15 homens que iam para as minas de ouro no Colorado. As escavações lá foram menos lucrativas do que ele esperava, então ele se aventurou no próximo centro de atividades, rumo ao norte, para o Território de Montana. Naquela época, alguns veteranos de Pikes Peak haviam descoberto ricos depósitos de placer ao longo das margens do Grasshopper Creek, perto de Bannack. Bozeman, no entanto, não chegou até junho de 1862, quando a corrida estava quase acabando.

Em maio de 1863, um novo depósito foi encontrado em Alder Gulch, cerca de 75 milhas a leste do ataque anterior em Bannack. A notícia se espalhou rapidamente e os mineiros deixaram a greve Grasshopper Creek e correram para as novas escavações. Logo as encostas ao longo de Alder Gulch estavam cobertas com barracas de mineiros, abrigos de arbustos e cabanas de toras rústicas e, quando chegou a hora de arquivar o documento oficial nomeando a nova cidade, eles a chamaram de Virginia City.

Mas Bozeman mudou de carreira. O fluxo constante de garimpeiros se movendo para a área o levou a pensar que, em vez de minerar ouro, ele poderia ganhar mais dinheiro minerando os mineiros. Assim, unindo forças com o montanhista local John Jacobs, ele entrou no negócio de guias. Bozeman era um promotor e Jacobs um guia experiente que conhecia a configuração da terra, os rios, poços de água e montanhas. Juntos, eles procuraram um atalho para os campos de ouro de Montana na trilha do Oregon, no que hoje é Wyoming.

Uma rota antiga

A rota que escolheram foi um corredor bem usado que as tribos indígenas haviam seguido durante séculos. Na década de 1860, também era conhecido por exploradores, caçadores e comerciantes brancos. Em 1859-1860, o capitão William F. Raynolds do Corpo de Engenheiros Topográficos do Exército dos EUA liderou uma expedição que explorou a região em um esforço para localizar quatro rotas possíveis de vagões através do norte de Wyoming e do sul de Montana. Oficiais do Departamento de Guerra esperavam construir uma rede de estradas que abriria a área para assentamentos brancos. O guia de Raynolds era Jim Bridger, o ex-caçador, agora guia e batedor do Exército, que viveu nas Montanhas Rochosas por 40 anos e entendia bem a topografia do Oeste.

Raynolds relatou que havia um cinturão de país com 20 milhas de largura que era bastante adequado para uma estrada de vagões, escrevendo em parte: “Não tenho dúvidas de que se tornará a grande linha de viagem para o vale dos Três Forks [em Montana]. Estando imediatamente na base das montanhas, esta faixa é regada por numerosos riachos, que sobem nas colinas, mas logo desaparecem no campo aberto abaixo, enquanto a subida da crista da montanha é tão uniforme em direção que uma estrada comparativamente reta pode ser colocado perto de seus pés. ”

O corredor de 500 milhas de comprimento evitou montanhas e desertos e, assim, eliminou talvez seis semanas de tempo de viagem através de um país mais acidentado. Eram boas e água para os bois ou mulas que puxavam os carroções e caça fresca e lenha para os viajantes também estavam disponíveis.

Anteriormente, os caçadores de ouro do Leste pegavam barcos a vapor para Fort Benton no topo da navegação no rio Missouri e viajavam 250 milhas a sudoeste para Alder Gulch, ou pegavam a trilha do Oregon para Fort Hall no Território de Idaho, viraram para o norte e viajaram cerca de 275 milhas para as escavações de ouro de Montana.

A rota de Bozeman economizou distância percorrendo uma diagonal, deixando a trilha Oregon em Deer Creek Crossing perto da atual Glenrock, Wyo. De lá, eles viraram para o norte através da bacia do rio Powder, que faz fronteira ao sul com North Platte, no norte pelo rio Yellowstone, a oeste pelas montanhas Bighorn e a leste pelas Black Hills.

Em seguida, seguiram para oeste em direção às cabeceiras do rio Tongue, passando pelo que hoje são as comunidades de Big Horn e Dayton, Wyo. De lá, continuaram para noroeste, entrando no vale de Yellowstone e avançando pelo sul de Montana até os campos de ouro em Virginia City.

Uma primeira tentativa, 1863

O único inconveniente - e provou ser um grande problema - era o perigo de um ataque indiano. A trilha atravessava áreas privilegiadas de caça de búfalos que haviam sido prometidas aos lakota sioux sob os termos do Tratado de Fort Laramie de 1851. Os Lakota, junto com seus aliados Arapaho e Cheyenne do Norte, resistiriam violentamente a esta incursão em suas terras.

O primeiro de vários trens de emigrantes começou a subir a trilha não muito depois que Bozeman e Jacobs terminaram de marcar a rota. Um trem de 46 vagões com 89 homens, 10 mulheres e várias crianças deixou Deer Creek em 6 de julho de 1863. Bozeman liderou o grupo, acompanhado por Jacobs e outro guia, Rafael Gallegos. Eles haviam viajado apenas 150 milhas quando foram confrontados por um grande grupo de guerreiros Cheyenne e Sioux do Norte, que os advertiram para voltarem ou serem mortos. O grupo descontente recuou para a estrada principal de emigrantes depois de saber que uma escolta militar não estava disponível para escoltá-los com segurança até os campos de ouro. Este incidente ocorreu em Rock Creek, quatro milhas ao norte da atual Buffalo, Wyo.

Bozeman e nove homens seguiram em frente, porém, arriscando suas vidas para seguir a nova via pública. Eles cavalgavam durante as noites e dormiam durante os dias, evitando qualquer conflito posterior com os índios. Após 21 dias, eles alcançaram com segurança o Vale Gallatin por meio do que agora é conhecido como Passagem de Bozeman, entre a atual Livingston e Bozeman, Mont. A bravura de Bozeman em seguir para Virginia City através da rota mais curta rendeu a ele grande respeito dos emigrantes e foi a principal razão pela qual a trilha foi batizada em sua homenagem.

O Trem Townsend, 1864

Um ano depois, quatro trens com um total de 450 vagões e 1.500 pessoas viajaram do Bozeman Cutoff para as minas de ouro de Montana. Esta jornada foi basicamente sem incidentes, exceto para o grupo Townsend.

O trem Townsend de 150 vagões deixou Deer Creek no final de junho, de acordo com o historiador Robert Murray. Na manhã de 9 de julho, eles viram um grande grupo de guerreiros se aproximando em um bosque de choupos em Soldier Creek, um curto caminho a oeste da travessia da trilha do Rio Powder. Os guias John Richard Jr. e Mitch Boyer conversaram com os índios e descobriram que eles estavam indo atacar os Crows. O capitão Townsend deu comida aos índios, mas se recusou a deixá-los viajar com o trem.

Quando um dos emigrantes desapareceu, Townsend enviou uma pequena força para procurá-lo. Eles descobriram que os índios haviam matado o homem e uma luta se seguiu. No entanto, os emigrantes tinham a vantagem, pois estavam bem armados com rifles Henry e Spencer de repetição. Três homens emigrantes e treze índios foram mortos na batalha, mas o trem continuou para seu destino sem mais incidentes.

Gado do Texas da história

De acordo com a historiadora Susan Badger Doyle, o verdadeiro período de emigração da Trilha de Bozeman durou apenas de 1863-1866. Doyle observou que os emigrantes não necessariamente tinham a percepção de que os índios tornariam sua jornada perigosa. Ela escreveu que “a trilha era mais uma forma de Destino Manifesto: eles saíram, eles conquistaram e eles impuseram seu modo de vida. A maioria parecia acreditar que a terra era seu direito e que os índios seriam invadidos e desapareceriam ou seriam afastados. ”

Em 1866, Nelson Story, que havia enriquecido com a prospecção nas minas de ouro de Montana, procurou uma maneira de fornecer carne para os campos de mineração em crescimento. Ele comprou gado no Texas e, apesar da ameaça de ataques indígenas, dirigiu seu rebanho de 3.000 cabeças para o norte na trilha Bozeman. Ele estava acompanhado por uma carruagem transportando mantimentos para o Vale Gallatin. Embora o país estivesse cheio de índios, o grupo de Story seguiu em frente sem ser molestado.

No entanto, surgiram problemas quando eles chegaram ao local de construção do Forte Phil Kearny perto do presente Story, Wyo. O Coronel Henry B. Carrington estava no comando do forte, um dos três fortes sendo construídos naquele ano para proteger os viajantes na trilha.

Carrington exigiu que a festa de Story parasse ali porque ele não podia garantir a segurança deles. Uma noite escura, Story e seus vaqueiros reuniram seu gado e foram embora. Depois de apenas uma pequena escaramuça com as tribos hostis, o grupo de Story chegou a Montana com todas as carroças e o rebanho intactos.

Doyle também observa que em 1866, a trilha tornou-se principalmente uma estrada de transporte militar. A resistência das tribos à presença dos fortes e às viagens militares na estrada ficou conhecida como Guerra da Nuvem Vermelha, em homenagem ao líder da guerra Sioux Oglala Lakota.

Quanto a Bozeman, após apenas uma temporada como diretor, ele se aposentou do negócio. Ele se estabeleceu no portão do Vale Gallatin, fundando Bozeman, Mont., Em 1864. Três anos depois, ele foi morto enquanto viajava ao longo da Trilha Bozeman.

Ele e seu parceiro de negócios, Thomas Cover, trocaram Bozeman por Fort C.F. Smith em 19 de abril de 1867 para ver se conseguiam um contrato do governo para a farinha de seu moinho de farinha em Bozeman. No caminho, um encontro inesperado com cinco índios Piegan terminou com Bozeman morto e Cover ferido. Cover voltou para a cidade de Bozeman e relatou a morte de seu parceiro. Algumas inconsistências nos relatos de Cover, no entanto, levaram alguns historiadores a se perguntar se o próprio Cover poderia ter matado seu parceiro. Três anos depois, o corpo de Bozeman foi transferido para Bozeman, onde foi enterrado no cemitério de Sunset Hills em Bozeman, Mont.

Em 6 de novembro de 1868, Red Cloud assinou um tratado com o governo dos EUA que garantiu o fechamento dos fortes. Depois que o Exército partiu, os índios queimaram os fortes e a trilha Bozeman foi oficialmente fechada. A rota foi usada novamente em 1876, no entanto, quando as tropas sob o comando do general George Crook marcharam para a Bacia do Rio Powder por três vezes em campanhas para subjugar Cheyenne e Lakota Sioux.

Hoje, o corredor da trilha Bozeman ainda é uma importante rota de viagem norte-sul, com uma rodovia interestadual substituindo as trilhas para carroças e cavalgadas. Aqueles que percorrem a trilha ainda podem ver a grande região circundante e imaginar como o ambiente deve ter parecido exuberante, puro e promissor para os viajantes que viram um novo horizonte a cada dia de sua jornada.

Os sulcos da estrada dos vagões, localizados em terras públicas perto do Monumento Fetterman, no norte do Wyoming, podem ser vistos facilmente e fornecem evidências contemporâneas da viagem no início do dia. Existem também marcadores e sinais interpretativos históricos em muitos outros locais ao longo do percurso da trilha.

Recursos

Doyle, Susan Badger. "Reflexões", em Promessa: a trilha de Bozeman para o destino, editado por Serle Chapman e Susan Badger Doyle, 147-151. Park City, Utah: Pavey Western Publishing, 2004.

Hebard, Grace Raymond e E. A. Brininstool, A trilha de Bozeman: relatos históricos da abertura das rotas terrestres para o noroeste e as lutas com os guerreiros da nuvem vermelha, vol. 1, 1922. Reprint, Glendale, Calif .: Arthur H. Clark Company, 1960.


Criando Burlington Northern

A história da Burlington Northern começou quase 70 anos antes de sua criação. & # Xa0 Em 1893, James Hill concluiu sua Great Northern Railway (GN) transcontinental entre Puget Sound e St. Paul / Minneapolis, embora não tenha sido o primeiro a fazê-lo . & # xa0

Outra, a Northern Pacific Railway (NP), havia realizado a mesma façanha cinco anos antes, em 1888. Apesar disso, Hill era um ferroviário astuto e eficaz que comandou os recursos e astúcia para dominar o noroeste do Pacífico. & # Xa0 Quando NP entrou em concordata em 15 de agosto de 1893, após o pânico financeiro daquele ano, ele ganhou uma participação considerável na propriedade. & # Xa0

O logotipo da Burlington Northern Railroad. Trabalho do autor.

Em 1901, o & # xa0construtor de impériosO CB&Q. & # Xa0 Para fazer isso, ele adquiriu uma participação considerável no Pacífico Norte. & # Xa0

Em 3 de maio de 1901, Harriman estabeleceu o "Canto do Pacífico Norte" e cumpriu brevemente seu objetivo. & # Xa0 Hill rapidamente se opôs formando a Northern Securities Company, que efetivamente colocou GN, NP e Burlington sob controle comum. & # Xa0

Esta foi a primeira tentativa de mesclar as propriedades, mas teve vida curta. & # Xa0 Uma ordem da Suprema Corte em 1904 separou a Northern Securities e ela foi forçada a alienar o controle de todas as três. & # Xa0 No entanto, até então, Harriman e tinha já vendeu sua participação na NP. & # xa0

Predecessores de Burlington Northern

De acordo com o livro "The Great Northern Railway, uma história"pelos autores Ralph W. Hidy, Muriel E. Hidy, Roy V. Scott e Don L. Hofsommer, ele tentou readquirir suas ações seguindo a ordem da Suprema Corte, mas foi negado em 1905. & # xa0

Após a morte de Hill em 1917, outra fusão foi tentada durante a década de 1920, mas foi, novamente, bloqueada pelo ICC. & # Xa0 Com pouca esperança de ver a união ocorrer naquela época, a ideia foi completamente abandonada. & # Xa0 A proposta não foi renovado até depois da Segunda Guerra Mundial, quando muitas ferrovias cogitaram a fusão para combater o declínio da participação de mercado. & # xa0

Burlington Northern C425 # 4254, GP35 # 2536 e GP9 # 1774 operam sobre o antigo Spokane, Portland e Seattle ao norte de The Dalles, Oregon no estado de Washington ao longo do rio Columbia em outubro de 1978. Foto de Roger Puta.

Embora a indústria permanecesse fortemente regulamentada, o ICC percebeu que sua natureza monopolística já havia passado há muito tempo. & # Xa0 Já na década de 1920, a ideia de criar três ou quatro grandes linhas troncais orientais foi considerada, mas posteriormente arquivada quando o mercado de ações quebrou em 1929. & # xa0

O processo que acabou criando Burlington Northern começou discretamente em 1955, quando os presidentes de NP e GN iniciaram discussões informais sobre o assunto. & # Xa0

Em seu livro, "Burlington Northern Railroad: Historical Review, 1970-1995, "Robert C. Del Grosso observa que essa megaverrovia era originalmente chamada de Great Northern Pacific & Burlington Lines. Acreditava-se que o sistema gigante poderia aumentar os lucros por meio de reduções de capacidade e operações ponto a ponto mais fluidas.

O que provavelmente é o "Mount Rainier" ou "Puget Sound" da Amtrak chega à Portland Union Station com o antigo equipamento da Burlington Northern em agosto de 1971. Foto de Drew Jacksich.

Após as negociações, uma série de estudos foi realizada levando a um pedido formal apresentado à Comissão de Comércio Interestadual em 17 de fevereiro de 1961. & # Xa0 A fusão reuniria oficialmente o Pacífico Norte, Great Northern e Chicago, Burlington & Quincy em o conglomerado anteriormente denominado. & # xa0

Ele compreenderia uma rede de 24.500 milhas e alugaria Spokane, Portland e Seattle por um período de 10 anos antes de incorporar esta propriedade à empresa controladora. & # Xa0 No estilo ICC típico, o processo avançou muito lentamente. & # Xa0 Finalmente, em 31 de março de 1966, a agência surpreendentemente votou contra a fusão em uma decisão de 6-5. & # xa0

Sem se deixar abater, as três ferrovias continuaram pressionando pela união. & # Xa0 Um grande obstáculo foi eliminado quando um acordo foi alcançado com Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (a "Milwaukee Road") estipulando que seu único concorrente transcontinental seria concedeu onze novos portais ocidentais.

Esta oportunidade estratégica rendeu a Milwaukee novas e abundantes fontes de negócios de intercâmbio, particularmente com o Pacífico Sul em Portland, Oregon. & # Xa0 Com esta questão resolvida, a ICC reabriu audiências em 4 de janeiro de 1967. & # Xa0 Mais tarde naquele ano, em 30 de novembro , a fusão foi aprovada por uma votação de 8-2. & # xa0 & # xa0

À medida que o processo avançava, o nome da nova ferrovia foi alterado para Burlington Northern, Inc. (BNI) durante abril de 1968. 2 de março de 1970.

Muitas das potências da primeira geração de Burlington Northern aguardam sua próxima designação em Superior, Wisconsin, em agosto de 1976. Foto de Rob Kitchen.

25 anos de Burlington Northern

A nova Burlington Northern dominou o oeste, superando todas as outras transportadoras ocidentais em vários milhares de milhas. & # Xa0

Junto com suas quatro ferrovias primárias, várias subsidiárias menores também compunham a BN, incluindo:

  • Pacific Coast Railroad (GN)
  • Minneapolis, Anoka & Cuyuna Range Railroad (GN)
  • Walla Walla Valley Railroad (um interurbano de propriedade da NP)
  • Colorado e Sul (CB&Q)
  • Fort Worth e Denver (CB&Q)
  • Winona Bridge Railway (CB&Q)
  • Oregon Electric Railway (um interurbano de propriedade da SP & S)
  • Oregon Trunk Railway (SP&S)
  • Terminal e transferência do Lago Superior (uma propriedade conjunta GN / NP)
  • & # xa0Midland Railway Company (uma propriedade conjunta GN / NP)

A milhagem total do BN nunca foi maior do que no ano em que foi formado. & # Xa0 Naquela época, ele possuía uma rede de 25.879 milhas, embora isso excluísse o Colorado & Southern e Fort Worth & Denver. & # Xa0 Com o passar dos anos, reduziu muito o supérfluo capacidade, principalmente após a aprovação da Lei Staggers de 1980. & # xa0 & # xa0

Acontece que o momento da fusão se mostrou bastante fortuito. & # Xa0 Embora os anos 1970 tenham sido uma década difícil para muitos, a BN resistiu a esses tempos difíceis melhor do que a maioria. & # Xa0 Não só reuniu quatro grandes operadoras, mas também ocorreu a fusão poucos anos antes de duas leis importantes se tornarem leis.

Uma mistura de equipamentos antigos da Great Northern, Burlington Northern e Northern Pacific compõe o "North Coast Hiawatha" da Amtrak em Yakima, Washington, em agosto de 1971. Foto de Drew Jacksich.

A primeira ocorreu em 1970, quando o Congresso aprovou a & # xa0Rail Passenger Service Act, posteriormente sancionada pelo presidente Richard Nixon. & # Xa0 Criou a National Railroad Passenger Corporation em & # xa030 de outubro daquele ano, originalmente conhecida como Railpax, foi renomeada Amtrak em 17 de abril de 1971.

Essa nova transportadora assumiu a maioria dos serviços intermunicipais de passageiros e livrou muitas ferrovias desse fardo prejudicial. A segunda ocorreu apenas alguns meses depois, quando a Lei do Ar Limpo foi sancionada em 31 de dezembro. & # Xa0

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA, o ato, em resumo, abordou o seguinte:

"O Clean Air Act é uma lei federal abrangente que regula as emissões atmosféricas de fontes fixas e móveis. Entre outras coisas, esta lei autoriza a EPA a estabelecer Padrões Nacionais de Qualidade do Ar Ambiente (NAAQS) para proteger a saúde pública e o bem-estar público e para regular as emissões de poluentes atmosféricos perigosos. & # Xa0

Um dos objetivos da lei era definir e alcançar o NAAQS em todos os estados até 1975, a fim de abordar os riscos de saúde pública e bem-estar representados por certos poluentes atmosféricos generalizados.

O estabelecimento desses padrões de poluentes foi acoplado ao direcionamento dos estados para o desenvolvimento de Planos Estaduais de Implementação (PIS), aplicáveis ​​às fontes industriais apropriadas no estado, a fim de atingir esses padrões.

A lei foi alterada em 1977 e 1990 principalmente para definir novas metas (datas) para atingir o NAAQS, uma vez que muitas áreas do país não cumpriram os prazos."

Um de seus objetivos mais importantes era reduzir as partículas liberadas por estações geradoras a carvão, que tradicionalmente usavam carvão betuminoso. & # Xa0 Este recurso altamente abundante é tradicionalmente encontrado a leste do Rio Mississippi e, em particular, nas Montanhas Apalaches do Sul . & # xa0

Também era relativamente barato de extrair, embora seus altos níveis de enxofre produzissem uma chuva ácida significativa quando queimado. O carvão da Bacia do Rio Powder, predominantemente encontrado no sul de Montana e no nordeste de Wyoming, também era abundante, mas gerava muito menos poluição. & # Xa0

Nunca havia sido extraído em grandes quantidades até a década de 1970. & # xa0 Em seu artigo, "The Empire Of BNSF: a ferrovia que seria rei"da edição de junho de 2001 da Trens Magazine, o historiador Fred Frailey observa que a BN arrecadou apenas US $ 42 milhões com o transporte de carvão durante seu primeiro ano (em comparação, Norfolk & Western na época desfrutava de quatro vezes a receita dos diamantes negros). & # xa0

Este negócio foi administrado principalmente a partir de minas de carvão betuminoso localizadas no sul de Illinois. & # Xa0 Tudo mudou com a Lei do Ar Limpo. & # Xa0 Em 1970, a BN movimentou apenas 4 milhões de toneladas de carvão, um número que saltou para 7,2 milhões apenas dois anos depois (ficando atrás apenas de madeira e grãos como a principal commodity da ferrovia). & # xa0

Em seguida, explodiu para 31,4 toneladas em 1974. & # Xa0 Mais do que qualquer outro frete, o carvão foi responsável não apenas pelo renascimento da BN, mas também por sua eventual ascensão à segunda ferrovia mais lucrativa do país.

Uma longa série de SD40-2 Burlington Northern e um tanque de combustível com o que parece ser um vazio em Donkey Creek, Wyoming, em julho de 1991. Foto de Warren Calloway.

Todo o carvão da Bacia do Rio Pó (PRB) da BN foi manuseado pela subdivisão de Orin, a antiga linha de Burlington que atravessa o nordeste de Wyoming e o sul de Montana. & # Xa0

Em 1977, a & # xa0Black Thunder Mine abriu aqui e rapidamente se tornou a maior da região em volume (hoje pode produzir perto de, ou mais de, 100 milhões de toneladas por ano). & # Xa0 Depois de lutar um pouco durante seus primeiros anos (um resultado de alta inflação, embargo do petróleo e desaceleração econômica geral), registrou números muito mais fortes com a aproximação de 1980. & # xa0

Em 1970, ela carregava receitas operacionais de $ 800 milhões, mas em 1974 isso havia aumentado para $ 1,52 bilhão. & # Xa0 O início dos anos 1980 trouxe três outros grandes eventos que melhoraram muito a aprovação do Staggers Act (1980) pela estrada de Milwaukee. extensão (1980) e fusão com a Ferrovia St. Louis-San Francisco (1981). & # xa0

A Lei Staggers (sancionada pelo presidente Jimmy Carter em 14 de outubro de 1980) foi uma bênção para a indústria, pois tornou muito mais fácil para as ferrovias reduzir / abandonar / vender capacidade em excesso, realizar fusões e desfrutar de maior liberdade na configuração taxas de frete. & # xa0

Burlington Northern SD60M # 9282 parece ter uma unidade de trem de carvão a leste de Bismarck, Dakota do Norte durante outubro de 1991. Foto de Warren Calloway.

O BN também recebeu a posse exclusiva do Oeste em 1980, quando Milwaukee Road, tendo entrado com processo de falência em 19 de dezembro de 1977, decidiu abandonar sua Extensão do Pacífico a oeste de Miles City, Montana. & # Xa0

O fracasso da empresa em desafiar o tráfego transcontinental foi tanto responsabilidade sua quanto qualquer concorrente da BN. & # Xa0

Finalmente, a Ferrovia St. Louis-San Francisco (Frisco) ingressou em sua rede em 8 de junho de 1981. & # xa0 Era uma região regional de mais de 5.000 milhas atendendo os estados de Kansas, Missouri, Oklahoma, Texas, Arkansas, Alabama, Mississippi e Memphis, Tennessee. & # xa0

BN viu um grande valor na propriedade graças a & # xa0Frisco's& # xa0 negócios petroquímicos lucrativos e em crescimento ao longo da Costa do Golfo. & # xa0

À medida que as fusões continuaram ao longo daquela década, a ferrovia focou continuamente no crescimento do tráfego. & # Xa0 Com a aprovação da Lei Staggers, o tráfego total, nacionalmente, saltou 10% de 1980 a 1988 e 40% na fusão de 1995 com a Santa Fe. & # Xa0

Em 20 de julho de 1983, o BN implementou o serviço intermodal programado ponto a ponto dentro de trens unitários dedicados entre os principais mercados, marcando seu início nesta arena. & # Xa0 Durante o último ano de independência do BN (1994), teve uma receita bruta de $ 4.995 bilhão.

Um trio de cabooses, incluindo uma antiga unidade de Frisco, trazem a cauda de um frete Burlington Northern perto de Keenesburg, Colorado durante julho de 1981. Roger Puta photo.

Após o lançamento de conversas informais com a lendária Atchison, Topeka e Santa Fe, as duas operadoras anunciaram suas intenções de fusão em 30 de junho de 1994. & # xa0O plano foi aprovado pelos acionistas em 7 de fevereiro de 1995 e a Interstate Commerce Commission consentiu com a união em agosto 23, 1995. & # xa0

A partir desse ponto, o processo avançou com relativa rapidez, pois a & # xa0Burlington Northern Santa Fe Corporation foi formada para adquirir a holding de cada ferrovia (Burlington Northern, Inc. e Santa Fe Pacific Corporation), um processo oficializado em 22 de setembro de 1995. & # xa0

A última peça do quebra-cabeça incluía a fusão das ferrovias reais em 31 de dezembro de 1996 Santa Fé e sua icônica pintura "Warbonnet" foi dissolvida em Burlington Northern, posteriormente renomeada como & # xa0Burlington Northern and Santa Fe Railway Company. & # Xa0

Hoje, o que é conhecido como Ferrovia BNSF obtém quase os maiores lucros do setor, tem uma das taxas operacionais mais baixas e obtém uma receita significativa do COFC (Container On Flat & # xa0Car) remessas. & # xa0


Rio Umpqua do Sul

O Rio Umpqua do Sul não é muito conhecido por produzir grandes pepitas de ouro, mas tem muito ouro em pó fino que pode realmente somar. A garimpagem de ouro ao longo das barras de cascalho de South Umpqua pode ser muito produtiva.

Uma coisa boa sobre a prospecção em South Umpqua é a quantidade de rocha exposta que pode ser encontrada, em particular durante os meses de verão, quando o nível da água está baixo. Cavando cuidadosamente as rachaduras da rocha com ferramentas de fissura e extrair o material pode render uma quantidade surpreendente de ouro para o garimpeiro diligente.


Chefe Dull Knife faz a última luta pela liberdade

O chefe Cheyenne Dull Knife (também denominado & quotMorning Star & quot) e seu povo são derrotados pelos & # xA0Anglo-americanos & # xA0soldados. Ao fazer isso, o chamado surto de faca maçante chegou ao fim. & # XA0

Um dos principais chefes de Cheyenne do Norte, Dull Knife há muito pedia a paz com os poderosos anglo-americanos que invadiam sua terra natal no país do rio Powder, nos dias modernos Wyoming e Montana. However, the 1864 massacre of more than 200 peaceful Cheyenne Indians by Colorado militiamen at Sand Creek, Colorado, led Dull Knife to question whether the Anglo-Americans could ever be trusted. He reluctantly led his people into a war he suspected they could never win. In 1876, many of Dull Knife’s people fought along side Crazy Horse and Sitting Bull at their victorious battle at Little Bighorn, though the chief himself apparently did not participate.

During the winter after Little Bighorn, Dull Knife and his people camped along the headwaters of the Powder River in Wyoming, where they fell victim to the army’s winter campaign for revenge. In November, General Ranald Mackenzie’s expeditionary force discovered the village and attacked. Dull Knife lost many of his people, and along with several other Indian leaders, reluctantly surrendered the following spring.

In 1877, the military relocated Dull Knife and his followers far away from their Wyoming homeland to the large Indian Territory on the southern plains (in present-day Kansas and Oklahoma). No longer able to practice their traditional hunts, the band was largely dependent on meager government provisions. Beset by hunger, homesickness, and disease, Dull Knife and his people rebelled after one year. In September 1878, they joined another band to make an epic march back to their Wyoming homeland. Although Dull Knife publicly announced his peaceful intentions, the government regarded the fleeing Indians as renegades, and soldiers from bases scattered throughout the Plains attacked the Indians in an unsuccessful effort to turn them back.

Arriving at Fort Robinson, Nebraska, near their Wyoming homeland, Dull Knife and his people surrendered to the government in the hopes they would be allowed to stay in the territory. To their dismay, administrators instead threatened to hold the band captive at Fort Robinson until they would agree to return south to the Indian Territory. Unwilling to give up when his goal was so close, in early January, Dull Knife led about 100 of his people in one final desperate break for freedom. Soldiers from Fort Robinson chased after the already weak and starving band of men, women, and children, and on January 22, they attacked and killed at least 30 people, including several in the immediate family of Dull Knife.

Badly bloodied, most of the survivors returned to Fort Robinson and accepted their fate. Dull Knife managed to escape, and he eventually found shelter with Chief Red Cloud on the Sioux reservation in Nebraska. Permitted to remain on the reservation, Dull Knife died four years later, deeply bitter towards the Anglo-Americans he had once hoped to live with peacefully. The same year, the government finally allowed the Northern Cheyenne to move to a permanent reservation on the Tongue River in Montana near their traditional homeland. At last, Dull Knife’s people had come home, but their chief had not lived to join them.


Legends of America

Powder River Expedition crossing the Platte River

Powder River Expedition (August-September, 1865) – Also called the Powder River War, this military campaign was ordered by Major General Grenville M. Dodge as a punitive operation against the Sioux, Cheyenne, and Arapaho for their raiding along the Bozeman Trail. Dodge also ordered that the first fort on the trail be established along the Powder River. Led by Brigadier General Patrick E. Connor, it was one of the last Indian war campaigns carried out by U.S. Volunteer soldiers. The chief guide in the operation was none other than the legendary frontiersman Jim Bridger, who would establish a new route of the Bozeman Trail from the North Platte River near present-day Douglas to just south of Buffalo, Wyoming.

General Connor divided the expedition into three columns, which were to rendezvous on Rosebud Creek on or about September 1, 1865. The “Right Column,” which was to march up the Loup Fork of the North Platte River in Nebraska and then march around the northern edge of the Black Hills to the rendezvous. Made up of Missouri Volunteers led by Colonel Nelson Cole, the column was composed of 140 wagons and approximately 1,400 soldiers which were ordered to attack any hostiles that they met along the way. The “Center Column,” operating north from Fort Laramie, Wyoming and west of the Black Hills, was led by Colonel Samuel Walker of the 16th Kansas Cavalry. Walker’s column was composed of 600 of his own men.

General Connor and the “Left Column” marched up the Bozeman Trail with several objectives, including building a fort along the trail. With some 675 troops, the soldiers left Fort Laramie, Wyoming on July 30, 1865. The troops reached the Powder River on August 11th, where Colonel James H. Kidd, leading 200 men of the 6th Michigan Volunteer Cavalry were tasked with building a new fort. First called Camp Connor, and later, Fort Reno, work began immediately. Connor then divided the remaining 475 soldiers into two groups. Connor accompanied the first, led by famed Pawnee scout, Captain Frank North, which consisted of 90 men each of the 7th Iowa and 11th. Ohio Cavalries and 95 Pawnee scouts. This group would continue north encountering only minor skirmishing until it reached the camp of Wyoming Chief Black Bear where the Battle of the Tongue River took place on August 29th. The second group was commanded by Captain Albert Brown of the 2nd California Cavalry and consisted of 116 volunteers and 84 Omaha Scouts. This group was to continue up the North Platte River to the Platte Bridge before heading northwestward to the Wind River and finally eastward to join up again with Connor.

After the army victory at the Battle of the Tongue River, the raids on the Bozeman Trail and overland mail routes ceased for a time. However, it would also drive the Arapaho into an alliance with the Sioux and Cheyenne, which would eventually grow into Red Cloud’s War.

At the same time, James A Sawyers was leading a federally-funded expedition authorized to build a road from Niobrara, Nebraska on the Missouri River, to Virginia City, Montana. The expedition, with a military escort, was traveling over the Bozeman Trail at the same time Connor was campaigning in the Powder River Basin. Sawyers failed in his mission to improve the Bozeman Trail as the expedition was turned back in the face of Indian attacks.

The U.S. Government claimed that treaties signed at Fort Sully, South Dakota in 1865 had restored peace to the area. However, many Sioux leaders did not sign them and were unaware of a provision allowing the government to build roads and forts in the territory.

Tipis on the Little Bighorn River

Crazy Woman’s Fork (August 13, 1865) – The Powder River campaign against the Cheyenne and Lakota Sioux had been in the planning stages all spring and early summer of 1865. After interminable supply delays, it finally got underway when Brigadier General Patrick E. Connor led the “Left Column” out of Fort Laramie, Wyoming on July 30, 1865. While part of the troops looked for a place to build a post, Captain Frank North led his Pawnee scouts down the Powder River. On August 13th, near Crazy Woman’s Fork, Captain North chased a war party until he became separated from the rest of his troops. Shooting his horse out from under him, North found himself in a desperate situation. However, he was saved when another Pawnee scout named Bob White rode up upon him. Though North ordered White to go for help, the scout refused, saying, “Me heap brave, me no run, you and me kill ’em plenty Sioux, that better”. A brief skirmish ensued where the scouts were thought to have wounded a few warriors before the other scouts arrived and the skirmish ended. The battle site is located near Buffalo, Wyoming.

Battle of Bone Pile Creek (August 13-15, 1865) – Hoping to pioneer and publicize a shorter route to Montana during its gold-filled heydays, a prominent Iowa merchant James Sawyers organized an expedition. The expedition team was comprised of 53 men, 15 wagons, and 90 oxen. Joining them was an emigrant train of five wagons and 36 freight wagons owned by C.E. Hedges & Company of Sioux City, Iowa. This large group was escorted by Captain George Williford leading 143 men of the Volunteer Dakota Cavalry. The party traveled slowly up the Niobrara River, at times struggling through sandhills with temperatures climbing over 100 degrees. By the time they reached the badlands of the upper White River, Captain Williford was running out of provisions and sent 15 men to Fort Laramie, about 75 miles southwest, for needed supplies on July 21, 1865.

By August 9th, the expedition had reached the Belle Fourche River and decided to strike northwest to the Powder River. However, they found the next 30 miles very rough with little water, which convinced Sawyers that it was not the place for a wagon road. He turned the wagon train around. Along the way, they were harassed by Sioux and Cheyenne warriors. On August 13th, the expedition planned to camp on Bone Pile Creek, about ten miles southwest of present-day Gillette, Wyoming. However, before they arrived a band of Cheyenne killed Nathaniel D. Hedges, a 19-year-old partner in the freighting firm, and ran off eight horses about 1.5 miles from the intended campsite. When they reached the campsite, the group corralled their wagons, dug in to protect themselves from further attacks. They buried Hedges in the center of the corral and concealed the grave. The next day the Indians reappeared and made a dash for the horses but were driven off. On the 15th, about 500 Sioux and Cheyenne warriors circled the camp and began shooting. The expedition men wanted to negotiate with the Indians and give them supplies. Captain George Williford objected to this idea, doubting that it would work however, a wagon load of supplies, which included sugar, bacon, coffee, flour, and tobacco were given to the warriors. When the wagons then began to move again, Williford proved to be correct. Just as they were getting underway, a large group attacked the train killing two soldiers – John Rawze and Anthony Nelson. Fighting back, two of the warriors were also killed. Nelson’s body was the only recovered and he was buried alongside Hedges. Rawze’s body could not be found. The Indians backed off and the expedition continued on.

Powder River (August 16, 1865) – While Captain Frank North, leading a group of volunteers and his Pawnee scouts were keeping up a vigilant search for hostile Indians in northeastern Wyoming, they trailed a band of Cheyenne who was heading north. The trail showed they were tracking a party of 40 horses and mules along with a travois. They caught up with them on the Powder River about 50 miles north of Fort Connor. Spying the troops, the Cheyenne thought the approaching Indians were friendly and made no hostile moves. However, the Pawnee suddenly charged in, surprising the Cheyenne, killing 27 Cheyenne, including Yellow Woman, who was the stepmother of George Bent. In the skirmish, North’s scouts lost four horses but captured 18 horses and 17 mules, many with government brands showing they had been taken in the Battle of Platte Bridge Station.

Battle of Tongue River/Connor Battlefield (August 29, 1865) – During the Powder River Expedition in the summer of 1865, Brigadier General Patrick E. Connor led a column of troops from Fort Laramie into the Powder River Country of northern Wyoming with the specific objective to make war on the Indians, punish them, and force them to keep the peace. Connor led his Left Column north from Fort Laramie on July 30, 1865, and moved up the Bozeman Trail to the Powder River. Arriving at the Powder River on August 11th,

There, they scouted for a suitable site to build a new post and construction of Fort Connor (later Fort Reno) began. On August 22nd, Connor and his men, consisting of about 180 soldiers and 95 Pawnee scouts, continued north trailing along the east edge of the Bighorn Mountains to the Tongue River and moving downstream toward the rendezvous scheduled with the other parties of the expedition. The group encountered only minor skirmishing along the way. However, on August 28th, the Pawnee scouts brought word of an Arapaho village some 40 miles upstream at the head of the Tongue River. The column was then located on Prairie Dog Creek and Connor prepared to make an attack.

Following a night march, the U.S. Cavalry attacked Chief Black Bear’s Arapaho camp early in the morning of August 29th while the Indians were packing to move on. Chief Black Bear and many of the warriors were away fighting the Crow along the Big Horn River, but Medicine Man and some older men, women, and children were still in camp. The warriors made a stand while their families scattered. The soldiers overran the camp, destroyed the village, and pushed the Indians 10 miles up Wolf Creek. The Indians fought a desperate rearguard action, protecting their families and only the use of artillery saved the soldiers from disaster.

Captain Henry E. Palmer of the 11th Kansas Cavalry said of the fight: “I was in the village in the midst of a hand to hand fight with warriors and their squaws, for many of the female portions of this band did as brave fighting as their savage lords. Unfortunately for the women and children, our men had no time to direct their aim…. squaws and children, as well as warriors, fell among the dead and wounded”.

Indian casualties included 54 warriors and several hundred ponies. Another 500-1000 horses were also seized and the soldiers captured 18 women and children, but later released them. Connor lost two soldiers and three scouts, with another seven soldiers were wounded. As the soldiers withdrew the Indians advanced, recapturing several of their ponies, and continued harassing the column for several days.

In the meantime, while Connor’s Left Column of the Powder River Expedition was having some moderate success, his Center and Right Columns led by Colonel Samuel Walker and Colonel Nelson Cole, respectively, were not. During their expeditions, they were troubled by mutinous soldiers, terrible weather, lack of quality guides, low supplies, and attacks on the Powder River in Montana.

Even though the expedition, in general, achieved inconclusive results, the army saw it as a tactical victory and it effectively ended the Powder River Expedition. The ability of the Arapaho to threaten the overland routes was reduced and emigrant travel became safer for a while. However, the attack caused the Arapaho to join forces with the Sioux and Cheyenne.

No physical evidence of the battle remains. The battleground is preserved in the Connor Battlefield State Historic Site about a mile south of Ranchester, Wyoming. It is listed on the National Register of Historic Places.


Lewis and Clark showed the Powder River on their map under the name “port-pel-lah,” a native American name meaning powdery soil. In 1811 the party camped near North Powder. Donald McKenzie is said to have named the river. The community was named for the North Powder River, which was named for an English translation of a Chinook term for the soil along the stream. Madam Dorion, wife of Pierre Dorion, a guide for the Astor party, gave birth to the first white child born west of the Rockies somewhere near North Powder.

In 1851, Ruben Riggs settled on the North Powder River. It has been the belief that he had the first homesteader’s cabin and sawmill in the area. During the great migration of the Oregon Trail, North Powder was a resting place for the pioneers. In 1862-63, the migration to the Powder River mines established a community.

Professor James DeMoss established a stage station in 1862. He also helped establish the first post office on October 2nd, 1868, with Joseph Austin as the first postmaster. By 1863, stock ranches were taken up and a livestock community developed.

Nicholas Tarter built a mill in 1872, the first industry in North Powder. It was operated by the power of a wooden turbine wheel with iron buckets.

By 1878, the only building still standing on the Chris Johnson place was the old mill and a house where the Hudelson warehouse later stood.

Andrew Lun, who had a lumber business for six years in North Powder, bought a farm and constructed an artificial lake, which produced 8,000 to 15,000 tons of ice. The ice was then loaded on railroad cars and shipped. He sold his ice plant, which once burned down and was rebuilt, to the Pacific Fruit Express Company, who operated it until 1937 when lightning struck and burned it to the ground.

North Powder was incorporated in 1902. By that time there were twelve businesses, three churches, a school and a newspaper called the Powder Valley Echo.


DuPont Company

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DuPont Company, na íntegra E.I. du Pont de Nemours & Company, American corporation engaged primarily in biotechnology and the manufacture of chemicals and pharmaceuticals. The company was founded by Éleuthère Irénée du Pont (1771–1834) in Delaware in 1802 to produce black powder and later other explosives, which remained the company’s main products until the 20th century, when it began to make many other chemicals as well. DuPont now makes a broad array of industrial chemicals, synthetic fibres, petroleum-based fuels and lubricants, pharmaceuticals, building materials, sterile and specialty packaging materials, cosmetics ingredients, and agricultural chemicals. It has plants, subsidiaries, and affiliates worldwide. Its headquarters are in Wilmington, Del.

As a young French émigré, du Pont discovered that a good prospect for business in America would be the milling of gunpowder. Returning to Paris, he found investors, and on April 21, 1801, the articles of partnership were signed for E.I. du Pont de Nemours & Company. On July 19, 1802, he settled along the Brandywine Creek near Wilmington, Del., and hired workmen to build his powder mills. The first black powder was marketed two years later. Sales rose yearly, especially during the War of 1812, and by the time of his death his mills were a major American enterprise.

Blasting powders for industries, mines, and quarries were becoming more important, and in 1857 the company produced a “soda powder” that was the first strictly industrial explosive. In 1880 DuPont began manufacturing nitroglycerin and dynamite.

The company first incorporated in 1899, after nearly a century as a partnership. In 1907 it became the target of a U.S. antitrust suit because of its near monopoly of the American explosives industry, and in 1912 DuPont was forced to divest itself of a major proportion of its gunpowder business. In 1917 the company began buying an interest in General Motors Corporation and owned 25 percent of the stock at the end of 1925. In 1962, after 13 years of antitrust litigation, DuPont was ordered to divest itself of GM stock.

In 1904, as a by-product of its manufacture of explosives, DuPont began producing a special nitrocellulose for lacquers, leather finishes, and so on. The firm expanded into the manufacture of nitrocellulose plastics in 1915, and DuPont’s purchase of a number of firms in 1917 added product lines such as dyestuffs, paints, acids, and heavy chemicals. Its history of creating synthetic polymers made DuPont a world leader in the development of commercial polymers. DuPont introduced neoprene synthetic rubber in 1931 and nylon in 1938. Some of the more better-known synthetic materials developed by DuPont include Lucite, Teflon, Lycra, Orlon, Mylar, Kevlar, Tyvek, and Dacron polyester.

As the firm’s product lines changed, so did its corporate management. From 1802 to 1940, all heads of the company were members of the du Pont family, and all but one (a son-in-law, presiding 1834–37) bore the du Pont name. This control was reinforced in 1915 by creation of the Christiana Securities Company, whose major stockholders were du Ponts and which had effective control (28 percent) of the shares of E.I. du Pont de Nemours & Company (newly incorporated that year). However, by the 1970s, under the tax laws, the du Ponts found the setup disadvantageous and in 1977 succeeded (after lengthy litigation) in having Christiana merged into the DuPont Company. Direction of the company was passing to persons unrelated to the du Ponts, and the company’s structure was changing: after 1940 only one chief executive was a du Pont (1962–67), and the company underwent extensive departmental reorganizations in 1967 and 1973–76, largely to streamline operations in the face of stiffening foreign competition.

In the 1980s DuPont acquired Conoco, Inc. (Continental Oil Company spun off in 1998), in what was then the largest merger in corporate history. Additional mergers were undertaken in DuPont’s effort to diversify further. In 1986 the company introduced its stain-resistant Stainmaster carpets, which were soon the best-selling carpet brand in the United States. DuPont entered the global seed market in 1999 with its acquisition of Pioneer Hi-Bred International, the first commercial producer of hybrid seed corn. DuPont subsequently became one of the world’s largest producers of hybrid and genetically engineered seed plants.

In 2004 the company was fined $16.5 million by the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) for violating the Toxic Substances Control Act (TSCA) by withholding information concerning its release into drinking water in West Virginia of perfluorooctanoic acid (PFOA also known as C8), which is known to cause developmental problems in laboratory animals. The company also faced litigation and an investigation by the Securities and Exchange Commission (SEC) in connection with that incident. In 2006 DuPont and seven other companies agreed with the EPA to cut their production of PFOA by 95 percent by 2010 and to eliminate production completely by 2015.

In 2015 the company merged with former rival Dow Chemical to form DowDuPont.

This article was most recently revised and updated by John P. Rafferty, Editor.


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