Bell P-39G Airacobra (Modelo 26)

Bell P-39G Airacobra (Modelo 26)

Bell P-39G Airacobra (Modelo 26)

O P-39G Airacobra deveria ser semelhante ao P-39D-2 anterior, mas usando uma hélice diferente para substituir o Curtiss Electric, que estava em falta. Um total de 1.800 P-39Gs foram encomendados, mas o pedido foi cancelado antes que qualquer aeronave fosse construída. Alguns dos mesmos números de série foram posteriormente atribuídos ao P-39L, P-39M e P-39N.

Favoritar esta página: Delicioso Facebook StumbleUpon


Construção

Em contraste com o projeto convencional com uma hélice de tração, o motor estava localizado atrás do assento do piloto e acionava a hélice por meio de um eixo alongado que corria entre os joelhos do piloto. O motor estava perto do centro de gravidade da aeronave. Parte do espaço de outra forma usado pelo motor foi usado para a roda do nariz do trem de pouso retrátil. A posição horizontal da aeronave no solo possibilitada por isso garantiu melhor visibilidade para o piloto durante a decolagem e pouso.

Além disso, o espaço na proa foi usado para instalar um canhão de 37 mm que disparou através do cubo da hélice. A ideia básica desse calibre superdimensionado para aviões de caça era permitir ao caça combater aviões bombardeiros além do alcance de seu fogo defensivo. o Airacobra feito seu vôo inaugural em 1939, mas inicialmente não foi assumido pelo United States Army Air Corps (USAAC). Uma das causas foi a falta de desempenho em altitude do modelo de produção, que havia sido retirado do turboalimentador do protótipo. A RAF também não ficou satisfeita com as máquinas, que usaram brevemente a partir de outubro de 1941.

O modelo sucessor foi o Bell P-63 Kingcobra .


Respondendo aos 2 caras anteriores - na verdade, o Spitfire poderia exceder 450 mph, no entanto, sua estrutura de asa não foi capaz de subestimar mais velocidade do que isso com segurança. Isso significava que algum alto-g quebraria a asa. Em vez disso, o P-39 poderia mergulhar isso rápido com segurança. Nos últimos anos, o que mudou a percepção das pessoas sobre o P-39 foi o simulador de vôo da Ubisoft IL-2 FB, que, como pessoas que voaram no P-39 (e vários outros warbirds) afirmam ser muito próximo da realidade como um simulador de vôo pode ir. Eu descreveria minhas impressões do sim, e de fato os veterinários de guerra confirmam essas impressões (a propósito, eu tenho uma licença-piloto, mesmo tendo registrado horas apenas no Cessnas 152/182, se isso importa). Você tinha que ser muito capaz com este avião. Por exemplo, com o Spitfire não havia muito que você pudesse fazer: basta pressionar 110% da força e tentar ir para o inimigo. Opitfire nem tinha flaps de combate. indo fazer uma estupidez, Spit iria estolar e então apenas dar um pouco de leme oposto e ele ganharia um pouco de velocidade e voltaria ao seu controle. Com o P-39, você tinha que brincar com o acelerador, flaps de combate para tentar tirar o melhor dele. piloto para mirar e atirar em um alvo. Pelo menos no simulador de vôo, parecia quase como deslizar no ar como um carro que desliza em seus quatro pneus! Roll foi rápido, mesmo não tão rápido quanto P-40 ou Fw-190. O piloto do P-39 também precisava ter muito cuidado com o leme. Isso foi algo que foi muito melhorado no P-63. O P-39 não gostava de giros repentinos do manche em várias direções, algo que um piloto novato faria com frequência faça em seu pânico para evitar um inimigo em suas 6 horas. Essa era uma certa maneira de parar. O P-39 tinha uma rotação plana de 30km / h muito incomum da qual era impossível escapar! Essa era a pior característica neste avião. Em várias manobras era necessário obter uma certa velocidade. Por outro lado, podia voar na vertical até quase 30km / h, porém isso era extremamente perigoso para um piloto inexperiente. Só o fantástico Bf-109 era melhor em isto. Um Spitfire apenas apontaria o nariz para baixo, como fazem os Yaks e outros aviões bem-educados, porém em velocidade muito mais alta. O P-39 era extremamente aerodinâmico, na verdade possivelmente até melhor do que o P-51 e o P-38, dois aviões que eram excelentes nesta área. Puxar o acelerador para baixo não significaria uma queda instantânea de velocidade, pois significaria para vários figthers refrigerados a ar. Isso tornaria mais difícil calcular sua velocidade e correria o risco de voar à frente de um alvo. Por essas razões o P-39 foi de rápido a muito rápido em baixas altitudes e NÃO tão ruim em altitudes médias, dependendo da versão e do período do ano de que estamos falando. Não pense que um Spit LF IX foi mais rápido em baixas altitudes. apenas um pouco melhor na velocidade de subida, devido ao seu motor mais potente. O mergulho foi muito rápido (novamente apenas o Bf-109 e o P-38 / P-51 foram tão bons). Foi, provavelmente para o arranjo do motor, mais difícil de abater do que qualquer outro caça com motor líquido. Seu canhão de 37 mm foi realmente devastador (eu cortei em 2 pedaços um Ju-88 com apenas um projétil em uma missão). você precisava se aproximar muito, devido à sua baixa velocidade de focinho. Isso novamente precisava de um piloto experiente. Em vez disso, um piloto P-47 novato quase poderia borrifar o céu com balas de focinhos de alta velocidade e ter a chance de abater um avião inimigo quando os 2 0,50 do P-39 eram inadequados. Ah, e a cobertura parecida com um carro era horrível, restringindo a visão. Conclusão: O P-39 foi impopular porque precisava de um piloto experiente para tirar o melhor proveito dele (algo não muito bom quando milhares de jovens americanos foram lançados em batalha sem absolutamente nenhuma experiência de combate). Seu velame tornaria a fuga difícil e não se ajustava bem às necessidades operacionais específicas da USAAF. Em poucas palavras. que avião! (o simulador de vôo tem as versões P-400, P-39D-1, P-39D-2, P-39N, P-39Q-1, P-39Q-10)

Engraçado. Acabei de assistir a um doc. no P-39. Disse que a visibilidade deste velame era excelente e serviu de inspiração para futuros velames "tipo bolha". Eu acredito no documentário. Ele também afirmou que as portas de carro podem dificultar a fuga. - Comentário não assinado anterior adicionado por 74.46.23.27 () 18:57, 20 de abril de 2010 (UTC)


Um parágrafo afirma que o P-39 era muito pesado em comparação com seus contemporâneos, o que o tornava inferior a outros caças, então o parágrafo seguinte afirma que era um caça de superioridade aérea nas mãos do VVS. A verdade é que embora o P-39 fosse um pouco mais pesado do que alguns de seus contemporâneos, ele foi considerado um dos melhores caças de baixa altitude da guerra em termos de velocidade e agilidade. Os soviéticos gostaram tanto que trabalharam com Bell no P-63 (aeronave de empréstimo e arrendamento menos favorita? Furacão sem dúvida). Uma característica notável do P-39 era sua aerodinâmica muito limpa - eu li relatos de pilotos de dificuldade em perder velocidade. O manual do piloto do P-39Q-1 autoriza mergulhos a 523 mph (825 km / h)! O manual do Spitfire IX diz que 450 mph (725 km / h) é o limite. - Emt147 Queime! 17:23, 4 de dezembro de 2005 (UTC)

Eu suspeito que o número de 450 mph para o Spitifre IX é dado para uma altura que um Airacobra não poderia sequer alcançar. O número de 450 mph que você citou parece estranho, já que não é muito mais rápido do que a velocidade máxima de um Spitifre IX em vôo nivelado, e o Spitfire teve um dos maiores números de Mach crítico já medidos. Deve haver números IAS mais altos fornecidos para altitudes mais baixas, a velocidade indicada aumentando à medida que o ar se torna mais espesso nas altitudes mais baixas. Eu suspeito que o valor mais alto deve ser em torno de 550 mph para um Sptifire IX, mas eu não tenho as notas do piloto. De acordo com Jeffrey Quill's Spitfire - A história de um piloto de teste, as notas do piloto do Mark IX fornecem uma tabela de figuras Vne em várias alturas, uma das quais funciona em M 0,85. O próprio departamento de Quill estavam mergulhando Spitfire IXs a velocidades ligeiramente superiores a Mach 0,86 Conforme mencionado no artigo, o desempenho medido dos Airacobra / P-39s foi consideravelmente inferior aos números fornecidos à Comissão de Compras Britânica e na qual a encomenda britânica de 1940 foi baseada. Os resultados de uma investigação sobre isso levaram à criação de um centro de avaliação, semelhante ao A & ampAEE em Martlesham Heath (mais tarde Boscombe Down), no Muroc Field nos Estados Unidos. Ian Dunster 12:17, 26 de julho de 2006 (UTC)


O Spitfire também foi RÁPIDO nos mergulhos. Um dos Spit Mk IX atingiu 960 kmh e mais, talvez mais de 1100, em um mergulho. Quando a cuspe tinha fuselagem dos modelos avançados a estrutura foi reforçada e assim, pode atingir um número realmente alto. O P-39 era forte, sem dúvida, mas seu desempenho em altitude foi prejudicado pela rejeição do turboalimentador, que estava montado no mesmo motor Allison nos P-38s. Isso porque o 'arrasto' das coisas. Mas isso eliminou a possibilidade de alcançar alto desempenho com Allison, e nenhum P-39 foi equipado com Merlin. - Stefanomencarelli 08:56, 26 de julho de 2007 (UTC)

Visto como os P-39s na Itália foram gravemente cortados, relato toda a história escrita nessas aeronaves.

Itália [5] A disposição da Força Aérea Italiana Cobelligerente em lutar contra os alemães (as missões na Itália eram geralmente evitadas porque a luta fratricida não era bem vista pelo comando aliado, então Balcã era a zona operacional) enviou esta força aérea para colocar na primeira linha todos os Re.2002s e Macchis que era possível resgate em campos de aviação do sul. Mas essas aeronaves estavam bastante gastas e sem nenhuma indústria no sul capaz de fabricá-las e peças de reposição. Portanto, essas máquinas caíram rapidamente em eficiência.

Quando W. Churchill afirmou que os italianos lutaram bem e precisavam de aeronaves modernas (24 de maio de 1944, na sala comum), os britânicos permitiram que os italianos voassem no antigo ofe, Spitfires. Também os americanos deram algumas aeronaves: o 223º Grupo deixou os P-39 e passou aos P-47, então os italianos foram autorizados a levar esses caças. Ao todo foram assumidos pelo menos 150, entre eles, quase todos N e Q, mas também pelo menos um L e 5 M. Isso aconteceu em junho de 1944. Iniciou-se o treinamento dos 4 pilotos do Stormo e colocou-se o Airacobra em ação. As versões N tinham mais de 200 horas e eram dedicadas ao treinamento, enquanto as Q mais modernas foram colocadas na primeira linha. Pelo menos 19 acidentes ocorreram enquanto pilotos italianos tentavam levar essas aeronaves em estado operacional, entre as vítimas, 25 de agosto, Teresio Martinoli, um craque de 22 vitórias, morto por uma aeronave aliada após 4 anos de batalhas aéreas.

Os 3 grupos de 4 Stormo foram treinados em um pequeno e difícil campo de aviação perto do Vesúvio, então enviados ao campo de aviação de Galatina no outono de 1944. 18 de setembro foi a primeira missão em Albany por um P-39 de 12 grupos. Quase 70 aeronaves estavam operacionais e até 30-40 imediatamente foram enviadas aos Bálcãs. Somente em novembro a contínua ação de metralhamento dos P-39s causou fortes destruições no lado alemão com 1700 horas de vôo. Os alemães quase não tinham aviação, mas uma feroz reação antiaérea e acidentes causaram 10 baixas e numerosas aeronaves danificadas. Mesmo que o robusto e bem armado P-39 fosse quase ideal em ataques ao solo, essas perdas não foram poucas para um único Wing.

Após a guerra em que quase 3.000 horas de vôo foram feitas por 4 Stormo, ainda dezenas de P-39s estavam no comando. Em 1º de abril de 1946, os 46 P-39s ainda eficientes restantes foram vendidos para a Itália por 1% de seu custo. Naquele verão, muitos acidentes aconteceram, até mortais. Apenas em 1947 4 Stormo tinha P-38s, e P-39s foram enviados apenas com o propósito de traing, até 1951. Por todos aqueles Airacobra italianos apenas uma arma T9 sobrevive hoje no museu de Vigna di Valle (para todas essas informações veja o artigo de Marco Gueli em as referências).

Departamento de correcções aéreas Editar

"pela Marinha em favor do infame Búfalo Brewster"

como factualmente errado (o F2A não foi nomeado Buffalo pela Marinha, e foi para um 1934 programa, que mesmo uma olhada rápida em F2A teria mostrado. ) isto

"(que coincidentemente também apresentava um supercharger de velocidade única e estágio único)."

tão irrelevante (especialmente porque os supercompressores de velocidade única e estágio único eram tão incomuns nos caças da época quanto os VW Tipo 1 nas ruas de Los Angeles nos anos 60 (e nos anos 70 e outros).

"disparado com munição de 900gr a 610 m."

como irremediavelmente confuso, & amp este

"Os 1.150 cv do P-39 (na decolagem 1.014 cv a 6.100 m) V1710 tinha um superalimentador de uma velocidade e estágio único, o que trouxe uma diminuição de desempenho em comparação com o protótipo promissor equipado com um turbo-supercompressor acionado por escapamento"

como errado ou extraviado, & amp este

"encomendados na produção, mas eram capazes de apenas 600km / h a 6100 m, com uma subida a esta altitude em 7,5 minutos."

extremamente questionável. Isso me soa como uma taxa de subida mais parecida com um Spit ou 'stang. Oh, e enquanto eu estava nisso, eu reescrevi. Ta. Trekphiler 15:16, 21 de agosto de 2007 (UTC)

Esta seção é muito detalhada para inclusão, pois apenas 19 a / c estão envolvidos. Sugiro um sub-artigo e uma breve nota sobre o uso que Portugal faz da aeronave. O que diz você? FWIW Bzuk 23:31, 6 de setembro de 2007 (UTC).

Apoio, suporte tendo uma Muito de mais breve secção de Portugal. Binksternet 23:42, 6 de setembro de 2007 (UTC) Apoio, suporte. O presente texto é demasiado detalhado até mesmo para a Força Aérea Portuguesa e pertence a um artigo à parte. Grant | Talk 01:04, 7 de setembro de 2007 (UTC) Apoio, suporte. Aliás, lamento muito, estava a usar um livro e um site como referência para criar Lista de aeronaves da Força Aérea Portuguesa, quando encontrei informações detalhadas sobre a história operacional dos P-39 em Portugal - e nem sequer usei todas as informações: X. Talvez o conteúdo atual possa ser movido para um artigo dedicado aos operadores do Airacobra, como muitas outras aeronaves (ou seja, Lista de operadores de Skytrain C-47), ou para uma seção dedicada na Lista de aeronaves do artigo da Força Aérea Portuguesa .
Atenciosamente, Get_It 02:10, 7 de setembro de 2007 (UTC) Obrigado por este comentário. Esse é exatamente o tipo de editor da Wikipedia que desejamos. Minha sugestão não é cortar esta seção, mas torná-la um artigo separado com um link de volta ao corpo principal. FWIW Bzuk 04:23, 7 de setembro de 2007 (UTC). Meio ano depois e não houve nenhuma alteração nesta seção. Ainda é muito grande, dando peso indevido ao papel muito, muito menor dos poucos P-39 de Portugal. () 14:47, 16 de maio de 2008 (UTC) Eu levei uma faca de açougueiro à seção, eliminando as suas mesas e aparando muito do detalhe. Esperançosamente, restará carne suficiente para satisfazer os leitores. () 18:27, 15 de agosto de 2008 (UTC)

Alguém tem imagens de uso livre do RP-39 de 2 lugares? Seria uma ótima adição. Trekphiler () 02:25, 22 de janeiro de 2008 (UTC)

A declaração "cerca de 200 retomados pelo Exército" deixa o leitor se perguntando de que exército era. NÓS? REINO UNIDO? Deve ficar mais claro. () 14:27, 16 de maio de 2008 (UTC)

Eu consertei isso. Foi a USAAF, nenhuma foi para a 8ª AF e os soviéticos chegaram perto de 200 a 250 aviões. Markus Becker02 () 12:20, 11 de junho de 2008 (UTC)

A declaração sobre os soviéticos não emitindo projéteis perfurantes para seus canhões P-39 não tem atribuição. Onde é que isso veio? () 18:29, 15 de agosto de 2008 (UTC)

Sem resposta por algumas semanas. Estou retirando a menção das rodadas de AP do artigo. () 17:00, 7 de setembro de 2008 (UTC) Retirou-o novamente hoje depois que foi adicionado novamente por Usuário: Homem de Resolução. Vamos ver a fonte desta afirmação. Eu gostaria de colocá-lo de volta se pudermos dizer que é de uma fonte confiável. () 21:10, 30 de setembro de 2008 (UTC) Tenho muitas vezes datilografado no fato que a URSS nunca usou o P-39 para 'rebentar de tanques'. UM FATO. e, no entanto, continua sendo excluído por QUEM eu não sei. Por que alguém faria isso . () 18:35, 1 de outubro de 2008 (UTC) Irei obter a PROVA contatando o historiador da Base Aérea do Exército de Tonopah e um livro de tecnologia no Airacobra! Mantenha-se firme !! Francamente, eu o teria deixado lá e me contatado, em vez de continuar rasgando-o da página repetidamente. Oh! Nós vamos ! - Comentário não assinado anterior adicionado por Resolution Man (talk • contribs) 18:52, 1 de outubro de 2008 (UTC) Achei alguém inteligente o suficiente para saber que a URSS nunca forneceu lá P-39s com um certo tipo de munição, nunca, e que nenhuma munição alternativa foi usada, e que os P-39s nunca atacaram tanques, jamais, saberia como leia os resumos de edição e a página de discussão. De acordo com as políticas de fontes confiáveis ​​do WP, qualquer informação adicionada deve ter fontes confiáveis ​​ou está sujeita a remoção a qualquer momento. Nesse caso, você não estava apenas adicionando um fato, mas removendo informações comumente conhecidas que você alega estarem erradas. Esse tipo de adição / ação extrodinária precisa de fontes verificáveis. Além disso, o limite no WP não é FATO, mas Verificabilidade - qualquer um pode reivindicar qualquer coisa no WP, então ele precisa ser capaz de verificar de forma independente. Espero que ajude. - BillCJ () 19:09, 1 de outubro de 2008 (UTC) Obrigado, Bill. () 22:20, 1 de outubro de 2008 (UTC): Não entrarei em "chamas" com você BILLY. E eu sou um novato e não li como se "fala" aqui no WIK. Eu apenas escrevo o que acredito ser verdade, no meu jeito de digitar! Eu não retirei nada. meus comentários foram removidos! Não estou tão informado quanto você. embora eu acredite que você quis dizer "deles" em vez de "há P-39s". Eu sou apenas um garoto que tem muitos interesses e "ouvi" e li "em algum lugar" sobre nenhum AP indo para os Reds. Vou procurar o que eu 'acredito' ser verdade! FIQUE LIGADO. você também, Binky! :) :) Resolução Man (conversa) 00:06, 2 de outubro de 2008 (UTC) - Comentário não assinado anterior adicionado por Resolution Man (talk • contribs) 23:49, 1 de outubro de 2008 (UTC) Você terá mais sorte em obter consenso aqui se evitar menosprezar outros editores adicionando terminações 'y' em seus nomes. () 05:20, 2 de outubro de 2008 (UTC) Lamento não termos postado uma nota na sua página de discussão sobre isto, mas não é necessário, e não pensei que era necessário, como disse. Você parecia saber o que estava fazendo, então não pensamos que você fosse um novato. Você diz que não vai entrar em "flaming", e então é exatamente isso que você faz, então é óbvio que você sabe falar em fóruns. No entanto, esta página não é um fórum, mas especificamente para melhorar o artigo. Pare com os apelidos juvenis e o realce de digitação e concentre-se em apoiar suas alegações com fontes confiáveis. por política WP. Se você não tem nenhum agora, espere até encontrá-los para responder. Tudo bem que você não sabia disso antes, mas agora você sabe, e isso vale para o namecalling, et al, também. Obrigado. - BillCJ () 16:41, 2 de outubro de 2008 (UTC)

B e B: Eu sou um novato no WIK e não estou acostumado com o estilo autocrático que pareço ter encontrado com vocês dois. Dito isso, farei minha pesquisa e me esforçarei para obter uma prova definitiva para minhas afirmações, mas devo admitir que é um item tão obscuro que estou um pouco cansado de toda essa brincadeira e estou começando a me perguntar se vale a pena. isto. Entrarei em contato com você se tiver vontade. Caso encerrado . Resolução Man () 19:05, 2 de outubro de 2008 (UTC) - Comentário não assinado anterior adicionado por Resolution Man (talk • contribs) 17:45, 2 de outubro de 2008 (UTC)

Itens obscuros podem ser adições divertidas aos artigos do WP, eles só precisam ser selecionados. Boa sorte! () 19:25, 2 de outubro de 2008 (UTC)

Levei um ano, mas descobri que o artigo de James Gebhardt sobre "P-39 em uso Soveit" afirma que o tiro M80 AP NÃO foi emitido para a Força Aérea Soviética e, portanto, o Airacobra NÃO era um destruidor de tanques. faça um Google no P-39 para encontrar seus escritos. EU SABIA que li isso antes e agora minhas informações. pode permanecer na história de WIKI nesta aeronave e NÃO ser editado. Q.E.D. . RESOLUÇÃO HOMEM - Comentário não assinado anterior adicionado por Resolution Man (talk • contribs) 03:17, 16 de outubro de 2009 (UTC)

Levei um ano, mas encontrei minhas informações de 'backup'. aquela munição M80. NÃO foi emitido para as Forças Aéreas Soviéticas nos escritos de James Gebhardt "P-39 em uso soviético" e, portanto, era um mito que o P-39 era um 'destruidor de tanques'. eu sabia Eu tinha lido em uma fonte confiável, portanto, não edite minha recente adição ao artigo de WIK sobre o P-39. (RESOLUÇÃO HOMEM)

1. está muito mal escrito. agora não é tão especial. você "limpou" sem minha permissão. um ano depois e vocês ainda "trapaceiam em mim". MAS. Eu consegui o que queria que a nave NÃO fosse um destruidor de tanques, então estou feliz! HOMEM DE RESOLUÇÃO - Comentário não assinado anterior adicionado por 98.207.203.232 () 04:06, 17 de outubro de 2009 (UTC)

Não toquei na nova adição, então não sei do que você está falando. De qualquer forma, é apenas uma fonte. Outras fontes devem ser apresentadas se discordarem e forem de fontes confiáveis. - BilCat () 04:30, 17 de outubro de 2009 (UTC)

Agora vejo na seção do artigo que nenhum AP emitido para os Russkies confirma minhas declarações de meses atrás de que esta nave NÃO era um destruidor de tanques. Estou justificado! Que perda de tempo todos aqueles últimos meses. MAS. Eu elogio os mods. para 'comer corvo'. () 17:47, 18 de novembro de 2009 (UTC) E um pouco mais informações. que a nave NÃO era um destruidor de tanques: consulte www.chuckhawks.com/airacobra_iron_dog.htmResolution Man () 01:33, 13 de dezembro de 2009 (UTC)

O documentário que mencionei acima dizia que os soviéticos adoraram o P-39. Aquele 37 mm foi um grande destruidor de tanques. O doc. é uma série contínua chamada "Great Planes" e não pode ser descartada imediatamente. Mas tenho certeza de que você vai fazer isso de qualquer maneira. - Comentário não assinado anterior adicionado por 74.46.23.27 () 19:21, 20 de abril de 2010 (UTC)

NÃO. não deve ser descartado de imediato .. é simplesmente que o show não tem informações corretas porque SEM munição AP. foi emitido e um avião não pode matar um tanque sem munição AP. Homem da Solução () - Comentário anterior sem data adicionado 03:03, 26 de setembro de 2010 (UTC).

Mais uma vez, "alguém" continua removendo informações sobre o mito da explosão de tanques, onde passo informações do conhecido livro "Ataque dos Airacobras" sobre a forma soviética de se referir a "apoio terrestre" refere-se a ataques de bombardeiros alemães prestes a descarregar sobre as tropas soviéticas abaixo. e, portanto, não usando os aviões para 'rebentar o tanque', mas para ajudar as tropas em terra, derrubando os bombardeiros acima. Eu quero saber como posso falar assim para que não seja continuamente retirado. . Resolution Man () 21:44, 2 de janeiro de 2011 (UTC) 1/2 / '11

Não creio que seu inglês seja suficiente para escrever um verbete sucinto sobre o mito do rebentamento de tanques. Se você citar um autor que "lança luz sobre o mito" do rebentamento de tanques pelos P-39s, o artigo já deve ter introduzido o fato de que havia um mito. Para matar o mito, primeiro você precisa descrevê-lo. Você sabe quem começou o mito? Você sabe quais autores deram continuidade a isso, quais deram continuidade ao mito? Você tem uma linha do tempo do mito? Eu continuo removendo sua parte Dmitriy Loza por causa da ausência da descrição do mito. Binksternet () 22:34, 2 de janeiro de 2011 (UTC)

OHHHH! SENHOR! Eu SABIA que seria você, Binks etc. A parte do mito foi completamente rejeitada. Eu estava apenas adicionando a confirmação de um ponto de vista soviético. Esqueça ! Você parece querer desencorajar as pessoas e devo dizer que me cansou. como você deve estar se regozijando!

Pelo menos AGORA é aceito que o P-39 NÃO era um destruidor de tanques e esse era meu objetivo há mais de um ano e apesar do seu estilo cético e 'delirante paixão', ganhei o dia e pronto! . oppssss. Eu quase esqueci. seu comentário é minhas "habilidades em inglês". quão rude da sua parte. absolutamente rude! Quero fazer um comentário mais rude para você, mas tenho restrição! 67.180.96.4 () 67.180.96.4 () 01:31, 5 de janeiro de 2011 (UTC) 01:30, 5 de janeiro de 2011 (UTC) 4 de janeiro , 2011

Livro de William Green Aviões de guerra da segunda guerra mundial, Volume Quatro: Fighters. (Macdonald & amp Co. Ltd., 1961, ISBN 0-356-01448-7) e Bert Kinzey's P-39 Airacobra - em detalhes (Squadron / Signal Publications Inc., 1999, 1-88897-416-4 Erro de parâmetro em <>: ISBN inválido. ) ambos afirmam muito claramente que o P-39 não era baseado no XFL-1 Airabonita, mas que a aeronave Naval era derivada do Airacobra e que o interesse da Marinha no desempenho do XP-39 com turbocompressor era o principal motivo do XFL-1 projeto foi iniciado em primeiro lugar. Além disso, o momento em que o Exército dos Estados Unidos enviou a RFQ no que se tornou o Airacobra foi bem antes de o interesse da Marinha se desenvolver.

O fato de o XP-39 ter voado dois anos antes do XFL-1 também é bastante revelador.

Bwob () 10:04, 14 de setembro de 2008 (UTC)

Eu tenho a fonte que está listada após esta afirmação (Donald 1997), e ela não contém essa informação. O XFL-1 só é usado no disco próximo ao final da entrada do P-39, e o XFL-1 é claramente declarado como um derivado do P-39. - BillCJ () 20:47, 30 de setembro de 2008 (UTC)

Eu acredito que o avião de caça retratado no novo filme de James Bond é um P-39. Eu poderia estar enganado, contudo. Vou esperar por fontes viáveis.

Não, é um Aermacchi SF-260.VaderSS () 15:33, 28 de setembro de 2010 (UTC)

Na seção sobre a Airacobras no Reino Unido, lê-se:

Os Airacobras já no Reino Unido, junto com o restante do primeiro lote em construção nos Estados Unidos, foram enviados para a Força Aérea Soviética, com exceção do AH574, que foi repassado para a Marinha Real e usado para trabalhos experimentais,

O BX195 também permaneceu no Reino Unido. Ou seus destroços aconteceram de qualquer maneira, tendo caído no que hoje é o Parque Nacional de Yorkshire Dales em 1942.
http://www.allenby.info/aircraft/planes/dales/bx195.html e
http://web.ukonline.co.uk/lait/site/P-39%20BX195%20article.htm
Eu me pergunto se é notável o suficiente para adicionar ao artigo, especialmente considerando a quantidade que foi puxada para fora do buraco da pia na charneca ali. Além disso, a Autoridade do Parque Nacional de Yorkshire Dales tem um pequeno registro sobre isso em seu HER (Registro Ambiental Histórico), embora tenha verificado que seria de pesquisa original, por isso criei um link para essas duas páginas da web. Se for considerado notável o suficiente para interromper a falha, ou se ninguém disser o contrário na próxima semana ou depois, eu o adicionarei. --Tethran () 09:41, 17 de janeiro de 2009 (UTC)

Muitos bons acréscimos ao artigo recentemente, mas nenhum abordando a sequência de eventos que levaram a NACA e o caça-assistente do Army Air Corps a destruir o turbo do P-39, relegando assim o avião ao status de também operado na Europa Ocidental, onde a alta altitude era fundamental. David Donald, em 1997, não tem mais nada a dizer sobre o que foi a suposta melhoria de desempenho? eu Sei que era para um melhor aerodinâmica, mas alguém precisa apontar que o um pouco melhor aerodinâmica que foi conseguido com o custo do turbo foi o fim das especificações originais do avião, e não é realmente necessário. Estudos cuidadosos do fluxo de ar no P-38 moldaram suas várias aberturas e concavidades em formas de arrasto extremamente baixo - o mesmo poderia ter sido feito no P-39 para que ele pudesse ter mantido seu turbo. Binksternet () 13:57, 13 de maio de 2009 (UTC)

Pelo que posso deduzir, as melhorias aerodinâmicas foram feitas depois que o XP-39 foi testado extensivamente no túnel de vento NACA em Langley - o XP-39 foi então reconstruído no XP-39B. Uma das modificações feitas foi excluir o turboalimentador que estava montado sob a seção central. De acordo com Bowers, a decisão de descartar o turbo foi tomada pelo Exército em janeiro de 1940. O Exército não previa que seus caças fossem usados ​​em outra função que não seja um papel de suporte em solo de baixa altitude, infelizmente o Exército estava pagando pela aeronave, então o que o Exército queria, ele conseguiu. Pode-se argumentar que apontar que a remoção do turbo era desnecessário é conjectura porque é difícil saber quais melhorias poderiam ter sido feitas na fuselagem se o turbo tivesse sido mantido. Pode-se, por exemplo, argumentar que a posição do turbo na seção central inferior teria levado a problemas com sujeira e detritos em serviço operacional, considerando que os aeródromos que o P-39 operou posteriormente poderiam ter sido muito reais - o Os turbo P-38 estavam no topo da cauda, ​​bem longe do solo, e o turbo P-47 estava totalmente fechado. Seria possível redesenhar a instalação para torná-la menos vulnerável? Possivelmente, mas, novamente, isso só poderia ser hipotético - não aconteceu e, sem nada sólido para prosseguir quanto às modificações que poderiam ter sido feitas (por exemplo, reposicionar o turbo?), Isso só pode ser especulativo. Obrigado, BTW por pegar meus erros! Era tarde da noite / madrugada aqui em EnZed e eu realmente deveria estar indo para o saco. Até que eu tivesse terminado com o que tinha feito ... Minorhistorian () 22:42, 13 de maio de 2009 (UTC) é realmente uma pena que os P-39s não tenham sido selecionados para o serviço de transportadora. Pelo menos, não havia sujeira e manchas nas transportadoras. Em todo caso, à parte a semplificação mecânica, não há dúvida (à prova de combate, não especulações) de que os P-39 foram desmentidos pela falta de potência em altitude. E isso explica por que o V-VS lutou com eles de forma eficaz, enquanto a anglo-americana não. Com os P-39s deveria ter sido um pesadelo proteger uma ala dos B-17s sobre a Alemanha. Exatamente como com Mustang 'A', afinal. - Stefanomencarelli () 21:36, 14 de maio de 2009 (UTC) A questão FOD pode ser exagerada. Sabemos hoje que é um problema para turbinas, mas o AAC / AAF em 1939? Em caso afirmativo, como o P-51 foi aprovado? TREKphiler a qualquer hora que você estiver pronto, Uhura 20:14, 20 de abril de 2010 (UTC) Na época, o único material de alta temperatura utilizável para o duto de exaustão de um turbocompressor era o aço inoxidável, que é pesado. Isso teria aumentado o peso da aeronave em relação àquela sem turbo. Um caso de 'oscilações e rotundas', mais potência do motor, mas mais peso (e, portanto, resistência) para o motor puxar. - Comentário não assinado anterior adicionado por 95.149.173.13 () 11:55, 25 de fevereiro de 2017 (UTC) Mais peso não significa mais arrasto. () 19:30, 26 de novembro de 2017 (UTC) O peso não é irrelevante para o desempenho, mas neste caso, a diferença não poderia ser mais do que alguns quilos (se isso) não deveria ser perceptível. TREKphiler a qualquer momento que você estiver pronto, Uhura 20:09, 26 de novembro de 2017 (UTC)

Peguei wikilinks para aeronaves interceptadoras, conforme a intenção de Ben Kelsey (conforme expresso em seu livro Os dentes do dragão?) era conseguir um lutador mais pesado com um soco mais forte, mais capaz de lutar com cães do que os lutadores de outras nações. Conforme definido em seu artigo, uma aeronave interceptora é para abater aeronaves de ataque inimigas, como bombardeiros, mas com uma redução correspondente nas capacidades de combate a cães. Kelsey não pretendia tal redução, e o P-39 não apresentou tal redução. Kelsey usou a palavra "interceptador" no papel para contornar as restrições do Air Corps ao armamento de aviões de perseguição. Ele não pensou no termo como é definido hoje. Binksternet () 18:34, 5 de julho de 2010 (UTC)

Eu não vejo aquele artigo em Ciência popular, "O navio de combate mais mortal do mundo", pode ser extrapolado para apoiar a noção de que muitos britânicos e americanos acreditaram na superioridade do P-39. Pode ser verdade, mas o que precisamos é de um observador especialista dizendo exatamente isso, não de um link para um artigo de revista do dia. Até agora, nenhuma fonte confiável diz que o Airacobra foi superestimado. Eu gostaria de ver um. Binksternet () 04:34, 16 de setembro de 2010 (UTC)

É mais do que um artigo. São os próprios britânicos em estados e relatórios. Abaixo está o que eu adicionaria (ou seja, se você tivesse esperado apenas cinco minutos por essa referência). Os livros até afirmam isso. Bell fez muito alarde que custou vidas. Isso eu nem mesmo entrei. Sim, os russos se saíram bem. Eu não tiro isso. Quando relatei pela primeira vez que os arquivos russos aos quais o professor Zaloga finalmente teve acesso após a queda da URSS revelaram que o P-39 queria mais para a função ar-ar do que ar-solo, como se acreditava por décadas depois da segunda guerra mundial no oeste, peguei h * ll (junto com a revelação de que os russos tinham ases Mig-15 durante a Guerra da Coréia). Finalmente, acredito que é hora de outra pessoa acima de nossa faixa salarial examinar essa questão. Eu não entro na edição de guerras. Mas esta página é mais uma festa de amor pelo P-39 (ou seja, é uma bela aeronave como o USN A-5, mas às vezes a aparência não é suficiente). Mas eu gostaria de inserir uma declaração simples sobre como a RAF iria originalmente encomendar o P-39 (um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras .303 todas no nariz), mas se isso não for permitido por enquanto, então por favor fale. Mas eu tenho a foto que mostra aquele modelo fora de controle.

Observe & gt o que eu estava preparando para postar com referências quando a reversão foi concluída.

Uma das principais razões pelas quais o P-39 foi considerado insuficiente com o Reino Unido e os EUA no papel ar-ar foi a exagerada propaganda de Bell do P-39 em anúncios e artigos para o público em geral. Muitos pilotos que pilotaram o P-39 em combate foram enganados por esses anúncios e artigos. Um bom exemplo é o Ciência popular, Novembro de 1941, artigo intitulado "O navio de combate mais mortal do mundo" o primeiro grande artigo sobre P-39 publicado nos EUA para o público em geral. A impressionante foto da capa mostrava o P-39 com um canhão no nariz e duas metralhadoras no nariz e mais seis metralhadoras montadas nas asas. Passaram-se quase três anos de guerra antes que o público em geral nos Estados Unidos descobrisse sobre o fraco desempenho do P-39 em combate ar-ar. A RAF, em particular, ficou chateada com o fato de Bell ser menos do que honesto sobre o desempenho do P-39. Eles estavam esperando um caça que pudesse facilmente atingir 400 mph em combate. Mesmo antes de o P-39 chegar ao serviço da RAF, um autor não identificado afirmou na edição de maio de 1940 de Avião que o desempenho e o peso do P-39 "não é possível com o grande motor, a transmissão do eixo, o trem de pouso do triciclo, a especificação do armamento e o alcance e a carga da asa reivindicada" e aquele sino ". devem ter descoberto alguma nova lei da natureza maravilhosa se eles podem construir um avião que não pesa mais do que um furacão Hawker, mas tem mais cavalos de potência, radiadores nas asas, cerca de 300 libras a mais de combustível, um canhão, um trem de pouso triciclo, um longo eixo de extensão e um parafuso de ar de velocidade constante ... A ideia parece ser obter uma velocidade máxima espetacular para fins publicitários de qualquer maneira. Quando são exportados para a guerra, têm de ser modificados para torná-los letais. " (a última observação foi considerada um insulto pelos britânicos à Bell) Mais tarde, quando o primeiro P-39 chegou ao Reino Unido para ser testado e a RAF pediu respostas que o oficial da USAAC enviou ao Reino Unido com o P-39 declarado "A perda de velocidade máxima de 392 mph para 359 mph não pode ser contabilizada e terá que ser investigada nos EUA." 'referência - Air Enthusiast / agosto de 1971 A Cobra Calamícia Editor de Gordon Swanborough 0-385-08171-5 Pilot Press Limited. '

Caro Binksternet, Btw, tenho que discutir a história do P-39 com a USAAF / USAAC com o Major Marion F. Kirby do 8º AF, 475 GG no Pacífico, e perguntei sobre o apelido do P-39 (ou seja, o Klunker ) e ele afirmou se eu queria que o apelido fosse usado em torno de crianças ou apenas adultos. Os pilotos americanos simplesmente não acharam o P-39 deficiente. Eles odiaram. Além de seu mau desempenho, faltava alcance devido à falta de espaço na fuselagem. Tudo isso Bell sabia, mas se recusou a transmitir ou reconhecer porque eles colocaram muito de seu coração no projeto. Está bem. Até que custou vidas. Jack Jackehammond () 05:38, 16 de setembro de 2010 (UTC)

Sua referência ao artigo de 1971 em Entusiasta do ar é escrito por quem? Você tem uma cópia desse problema? () 05:40, 16 de setembro de 2010 (UTC) Caro Sr. Binksternet, autor Gordon Swanborough e sim eu tenho uma cópia. E posso postar a informação sobre como a RAF originalmente queria encomendar o P-39 com todo o seu armamento no nariz - para liberar a asa para combustível adicional - ou será revertido. Jack Jackehammond () 05:47, 16 de setembro de 2010 (UTC) Note & gt AE é assumido da Royal Air Force Flying Review e então se tornou o que hoje é o AIR INTERNATIONAL e AIR ENTHUSIAST era para a história da aviação, até que foi abandonado cerca de dois anos atrás . Jackehammond () 05:49, 16 de setembro de 2010 (UTC) "Mas esta página é mais uma festa de amor para o P-39" Não se preocupe, Jack. Exatamente a mesma coisa aconteceu no artigo do P-47. Flanker235 () 12:15, 25 de maio de 2012 (UTC) IIRC há algumas informações sobre a visão da RAF do Airacobra no livro Voe pela sua vida, Larry Forrester - que é mais conhecido como roteirista - biografia de 1956 de Robert Stanford Tuck, que voou em Furacões na Batalha da Grã-Bretanha e que foi designado para a British Air Mission em Washington logo depois. Li pela última vez há mais de trinta anos, mas tenho quase certeza de que ele aborda com mais profundidade o fraco desempenho do P-39. - Comentário não assinado anterior adicionado por 80.7.147.13 () 13:07, 16 de junho de 2013 (UTC)

A Hudson Motor Car Company construiu as cabines e baseou as portas P-39 e P-63 nas portas de seus carros ou as portas podem ter sido simplesmente portas de carro Hudson reais. Bizzybody () 10:03, 16 de setembro de 2010 (UTC)

Eu duvido muito que portas de carro comuns, que na maioria dos veículos americanos dos anos 1930 e 40 seriam prensas de chapa de aço, teriam sido usadas, o design das portas era de Bell, elas eram feitas de ligas leves e Hudson era simplesmente o subcontratantes selecionados para fabricar esses componentes. Você tem uma referência a Hudson construindo as cabines e portas? Seria uma adição interessante ao artigo. () 10:27, 16 de setembro de 2010 (UTC)

O que significa a frase "munição muito limitada"? Está se referindo a poucos tipos diferentes de munição disponíveis, ou a quantidade de munição que poderia ser transportada no avião? Isso poderia ficar mais claro no texto? - Dougher () 23:46, 9 de setembro de 2011 (UTC)

Onde está escrito isso? ◆ Min✪rhist✪rian MTalk 11:18, 10 de setembro de 2011 (UTC) 2º parágrafo da seção "Design e desenvolvimento": "Embora devastador quando funcionou, o T9 tinha munição muito limitada, uma baixa taxa de fogo e estava sujeito a travamento" - eu suspeito que esta é uma referência à pequena capacidade de munição do carregador da arma - 15 cartuchos nas primeiras aeronaves e 30 cartuchos nas aeronaves posteriores. Nigel Ish () 13:51, 10 de setembro de 2011 (UTC)

Usei o livro de Birch Matthews extensivamente em minhas alterações. Birch era um ex-funcionário da Bell que teve acesso a extensos documentos e desenhos da Bell ao escrever seu livro, algo que duvido que a maioria dos outros autores que escreveram sobre o P-39. Entre outras coisas, ele definiu a data correta do primeiro voo. Ele também teve acesso às finanças da Bell e em seu livro mostra como o fluxo de caixa das aeronaves da Bell estava em estado precário durante o desenvolvimento do XP-39, justificando o uso da palavra "desesperado" em relação à proposta de Larry Bell de remover o turbocompressor. Se você não gostou das minhas mudanças, por favor, olhe o livro de Matthews antes de remover qualquer coisa. Aeroweanie () 03:04, 26 de setembro de 2011 (UTC)

  • Já que você tem o livro, forneça também os números das páginas relevantes. FWiW Bzuk () 03:24, 26 de setembro de 2011 (UTC).

Eu enquadraria isso de outra maneira, já que uma preponderância de fontes de Boyne, Dorr, Donald, Angelucci, Bowers e a USAF listam a data do primeiro vôo como 6 de abril de 1938. FWiW FWiW () 18:27, 10 Dezembro de 2012 (UTC).

No Poder do ar, Novembro de 1978, Peter M Bowers diz que o contrato XP-39 foi assinado em outubro de 1937 e o protótipo concluído em março de 1939, nove meses passado a data de entrega do contrato, que deve ter sido julho de 1938: se o XP-39 tivesse sido concluído e voado em março-abril de 1938 do contrato para o hardware teria levado cerca de cinco meses, três meses à frente da data de entrega do contrato. Sem esquecer que a Bell, que ainda era uma empresa pequena, estava trabalhando no YFM-1 Airacuda. Logo, abril de 1938 é improvável. Além disso, o XP-39B, que foi o XP-39 reconfigurado, voou pela primeira vez em 25 de novembro de 1939 - o XP-39 em sua forma original voou por um período relativamente breve antes de ser despachado para a NACA em Langley, desmontado e testado no túnel de vento antes de ser enviado de volta para Bell para reconstrução. Se 6 de abril de 1938 estivesse correto, a mudança de XP-39 para XP-39B levaria 20 meses. ◆ Min✪rhist✪rian MTalk 21:28, 10 de dezembro de 2012 (UTC) De acordo com Angelucci e Bowers (1987), as extensas modificações exigidas pela USAAC incluíram envergadura reduzida, fuselagem esticada, reposicionamento das entradas de ar e, mais importante, especificando um Allison V-170- 37 sem turboalimentador. O XP-39 modificado, quase uma fuselagem completamente nova, redesignado o XP-39B, teve seu vôo inaugural em novembro de 1939. Recentemente, o historiador da aviação, Larry Dwyer fez algumas pesquisas sobre os antecedentes do P-39 e confirma que o a data do primeiro vôo do XP-39 foi 6 de abril de 1938. FWiW FWiW () 21:49, 10 de dezembro de 2012 (UTC). No livro dele Além do azul selvagem, Boyne não só diz 1938, mas diz que o P-39 foi usado pelos soviéticos para atacar tanques no solo, o que sabemos ser falso. Acho que esta fonte pode ser descartada como mal pesquisada. Robert F. Dorr diz que 6 de abril de 1939 foi o primeiro vôo, pilotado pelo piloto de testes da Bell, James Taylor. René J. Francillon escreveu a mesma coisa em 1969: Lutadores americanos da Segunda Guerra Mundial. Francillon tem muitos detalhes sobre o desenvolvimento e o vôo, ele diz que o protótipo foi concluído em março de 1939, número de série do casco da aeronave Bell 38-326. A aeronave foi parcialmente desmontada e então transportada "em grande sigilo" para Wright Field perto de Dayton, Ohio, para testes da USAAC. O primeiro vôo foi em 6 de abril de 1939, com James Taylor nos controles. A 20.000 pés, 390 mph foram alcançados para esta versão desarmada e não blindada. Arthur Pearcy em 1993 Voando nas Fronteiras: Aeronaves Experimentais NACA e NASA escreve que o XP-39 voou pela primeira vez "na primavera de 1939", após o que foi levado para o túnel de vento de Langley em 6 de junho de 1939. O teste em escala real do túnel de vento foi encomendado por "Hap" Arnold em 9 de junho de 1939. Gordon Swanborough escreveu em 1963 Avião militar dos Estados Unidos desde 1909: "O XP-39 (38-326) foi pilotado pela primeira vez em Dayton por James Taylor em abril de 1939 e, no dia 27 do mesmo mês, o Exército encomendou um lote de teste de serviço de 12 YP-39s e um YP-39A, o último não tem turbo-supercompressor. " Binksternet () 04:46, 11 de dezembro de 2012 (UTC)

Espero que você não fique chocado com o fato de alguém errar e o erro ser agravado pelas próximas pessoas que repetem o erro. De um artigo contemporâneo, datado de 6 de abril de 1938 e que aparece no Crônica da Aviação, 1992, p. 356: "O novo Airacobra é o primeiro a carregar canhões" Dayton, Ohio, 6 de abril de 1938. O XP-39, o segundo lutador radical projetado pela jovem aeronave Bell Corporation fez seu primeiro vôo de Wright Field hoje com Jimmy Taylor nos controles. "Parece bastante definitivo. FWiW FWiW () 05:47, 11 de dezembro de 2012 (UTC )

O artigo é realmente mostrado, com a data ou é citado? Além disso, ainda gostaria que alguém explicasse como era possível que o XP-39 estivesse nove meses atrasado em sua data contratada em abril de 1938, quando o contrato para o protótipo foi assinado em outubro de 1937 - a linha do tempo simplesmente não some sem algumas convoluções estranhas na lógica. Quanto à possibilidade de confusões - isso pode ocorrer em ambos os sentidos: por exemplo, aqui (veja o vídeo RAF anterior) a data de um Mecânica Popular o artigo "P-39 comparado com Republic P-41 'é citado como" agosto de 1938 "- mas aqui é claramente a edição de agosto de 1939. O fato de pelo menos dois autores bem conhecidos, Boyd e Bowers), que aparentemente tiveram acesso ao Bell's registros, pode citar 1938 e 1939 sugere que há alguma confusão nos próprios registros, especialmente quando Bowers afirmou especificamente que o protótipo foi concluído nove meses após a data do contrato. Acho que apenas teremos que continuar com a observação de que há são informações conflitantes que (aparentemente) datam do final dos anos 1930. ◆ Min✪rhist✪rian MTalk 11:03, 11 de dezembro de 2012 (UTC) Bzuk, eu gostaria de ver uma varredura desse artigo, conectando seu título com sua data. Binksternet () 13:55, 11 de dezembro de 2012 (UTC)

Sim, ao responder a uma solicitação anterior, o artigo é completo com uma ilustração do XP-39 em vôo. (Uma varredura do artigo está disponível e pode ser enviada via anexo de e-mail.) A aparente contradição nas datas e na velocidade de construção do protótipo pode resultar do fato de Bell assumir o trabalho quase imediatamente após a revelação da prova do Modelo 3 " -of-concept "design mock-up em 24 de maio de 1937, então amplamente modificado no Modelo 4 (mais tarde conhecido como XP-39) após a apresentação bem-sucedida à USAAC em 16 de maio de 1937 e a assinatura de um contrato formal no dia 7 de outubro de 1937. FWiW FWiW () 14:37, 11 de dezembro de 2012 (UTC).

Bzuk me enviou uma varredura do artigo completo com a data de 1938. Em artigos vizinhos estão outros eventos famosos do início de 1938, como Sir Alan Cobham realizando o primeiro reabastecimento em vôo de um barco voador da classe "C" da Imperial Airways. A descrição do vôo XP-39 é definitiva. Acho que devemos abandonar todas as citações de 1939 por causa dessa prova muito firme do contrário. () 21:29, 11 de dezembro de 2012 (UTC) Devemos guardar a nota no texto que menciona que algumas fontes observam que a data está em 1939 como alguns fazem, e para ajudar a aliviar mudanças futuras. Bzuk, obrigado por seguir a sugestão de verificar fontes contemporâneas, e por favor, adicione as informações de citação ao artigo quando puder. Além disso, você pode me enviar a digitalização também? Obrigado. - () 21:41, 11 de dezembro de 2012 (UTC) Se pudermos fazer uma varredura da edição real do jornal de 1938 seria ainda melhor. A digitalização de Bzuk é do livro de 1992, que reúne artigos contemporâneos de cada ano e os republica cronologicamente. É concebível que os editores de 1992 tenham cometido um erro. () 22:28, 11 de dezembro de 2012 (UTC) Não tenho nenhum problema com esta grande pesquisa, e ela mostra o valor de ter editores que estão preparados para pesquisar. Obrigado Bzuk, por esclarecer isso. Eu também acho que deveria haver uma nota apontando que tanto 1938 quanto 1939 foram citados, mas que há fortes evidências de que 1938 está correto. ◆ Min✪rhist✪rian MTalk 22:42, 11 de dezembro de 2012 (UTC)

Os dois livros abaixo colocam o primeiro voo do P-39 em 6 de abril de 1938.

  1. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1982. 12.
  2. Jay Frank Dial. Aeronave no Perfil Volume 7, The Bell P-39 Airacobra. Garden City, New York: Doubleday & amp Company, Inc., 1970. 262.

O livro a seguir coloca a data em 6 de abril de 1939.

eu penso Aeronave no Perfil Volume 7, The Bell P-39 Airacobra (publicado em 1970) estava correto com 1938 e as histórias posteriores cometeram um erro de 1939 e o erro continuou sendo copiado. Frank Strnad que coautor História da Aviação em Long Island disse que isso era muito comum. Um cara comete um erro e todo mundo fica repetindo. Frank costumava encontrar erros o tempo todo em muitas publicações de história aeronáutica. No entanto, ainda não tenho certeza. Eu acabei de pedir Bell Aircraft desde 1935 da biblioteca e vou verificar a data nisso. Os livros de Putnam estão entre os melhores.

Lpdwyer () 02:33, 12 de dezembro de 2012 (UTC)

De acordo com uma referência, houve um voo de teste do XP-39 não modificado em 6 de abril de 1939, que terminou prematuramente quando ocorreu o superaquecimento do motor. Eu também gostaria de estar duplamente certo da data do vôo inaugural de 1938, encontrando pelo menos mais uma fonte contemporânea. FWiW, há uma coleção extensa de 10.000 volumes de revistas em nosso museu aéreo local que pode fornecer a resposta, pois estou quase certo de que os tomos principais, todos vacilam de uma data para a outra. FWiW () 05:57, 12 de dezembro de 2012 (UTC).

Acho que estou errado sobre a data de 1938. Um curador do Museu Nacional da Força Aérea dos EUA respondeu meu e-mail e me enviou o seguinte:

Obrigado por entrar em contato com o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Infelizmente, não temos nenhum recurso oficial em arquivo que confirme a data do primeiro voo do XP-39. No entanto, temos em arquivo um recurso publicado de forma privada que segue o processo de aquisição e desenvolvimento da P-39 nos mínimos detalhes.

Messner, Warren A. "America’s Mid-Engine Fighters, The Bell P-39 Airacobra & amp P-63 Kingcobra". (1994)

A grande quantidade de documentação e descrição fornecida neste recurso mostra conclusivamente que o primeiro voo ocorreu em 1939 e não em 1938. "

Estou tentando obter uma cópia do documento de Messner na esperança de esclarecer esse mistério. Nesse ínterim, acho que devemos definir a data do primeiro voo em 6 de abril de 1939. --Lpdwyer () 00:37, 18 de dezembro de 2012 (UTC)

Uau, me sinto chicoteado. Qualquer confirmação concreta de 1939 esclareceria o problema preocupante do que Bell estava fazendo entre abril de 1938 e junho de 1939 - não fazia sentido ficarem sentados sobre as mãos. Binksternet () 00:52, 18 de dezembro de 2012 (UTC)

Depois de uma busca infrutífera em nossa biblioteca do museu do ar, descobri Janes não ajudou em nada, pois a única edição que localizei foi a de 1939, que meramente indicava que não havia informações sobre os testes disponíveis. Nenhum Avião, Voo nem quaisquer outras fontes contemporâneas tiveram uma primeira data de voo, o que me faz pensar que um arquivo de jornal ainda pode ser a única fonte conclusiva. Talvez os jornais de Dayton ou Buffalo tenham um microfilme / microficha ou registro eletrônico do período. () 01:28, 18 de dezembro de 2012 (UTC).

Provavelmente descobriremos que o primeiro voo foi em 31 de fevereiro de 1939. É melhor manter a nota informando que fontes diferentes têm datas diferentes. Se a Bell Helicopter tivesse mantido um arquivo, teria pensado que os vários autores citados já o teriam examinado. Bem, você não adora pesquisa histórica? ◆ Min✪rhist✪rian MTalk 01:44, 18 de dezembro de 2012 (UTC) LOL. Ou 11 de abril. () 02:42, 18 de dezembro de 2012 (UTC) No esquema geral das coisas, tenho waaaay mais fontes dizendo 1938, incluindo Lloyd Jones. Olhando para o relato do editor Michael O'Leary em Air Progress Warbird, Setembro / outubro de 1988, pp. 22-23, ele observa que um grande segredo estava envolvido com a Bell Aircraft transportando o protótipo XP-39 em carrocerias e enviado por trem para Wright Field. Ele afirma inequivocamente que o primeiro voo estava em 6 de abril de 1938 mas essa publicidade foi suprimida até o primeiro anúncio público da aeronave, feito em 9 de fevereiro de 1939. Quando a Bell assumiu a produção de 13 YP-39s, eles obedeciam ao padrão "interceptor" XP-39, encomendado em 23 de abril de 1939. O o grande número de modificações exigidas pelo USAAC levou a uma modificação do XP-39 para um papel de baixo nível, resultando no YP-39B, e uma renovação de todos os exemplos de teste de serviço para o novo padrão. Essa linha do tempo explica muito o atraso do voo de teste até o status de produção. FWiW () 01:48, 18 de dezembro de 2012 (UTC)

Acabei de receber uma cópia de Bell Aircraft desde 1935 da biblioteca e o autor, Alain J. Pelletier, coloca a data em 6 de abril de 1938. Aqui está um resumo do início da seção P-39.

Em 19 de março de 1937, a USAAC emitiu a especificação X-609 para um novo caça. A aeronave Bell criou dois projetos, o Modelo 3 e o Modelo 4. Ambos os projetos foram apresentados à USAAC e o Modelo 4 foi mantido para posterior desenvolvimento. Um contrato foi concedido em 7 de outubro de 1937 sob a designação USAAC XP-39 para que um único protótipo ficasse pronto em agosto de 1938. A construção do protótipo começou em Buffalo e no início da primavera de 1938, a construção do S / N 38-326 foi concluída . O vôo inaugural foi em 6 de abril de 1938. “Em 6 de junho, depois de registradas cerca de sessenta horas de vôo, o XP-39 foi enviado para o túnel de vento Langley Field NACA.” O protótipo estava de volta ao ar em 25 de novembro de 1939. A aeronave foi destruída em um acidente após apenas 28 horas de vôo. Em 13 de abril de 1939, a USAAC assinou um contrato para 13 YP-39s (Modelo 12). O primeiro YP-39 fez seu vôo inaugural em 13 de setembro de 1940.

Alain J. Pelletier. Bell Aircraft desde 1935. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. 25-28.

O livro de Pelletier é o mais abrangente e detalhado de qualquer um dos dez livros que li recentemente sobre o P-39. Eu me decidi. Vou com 6 de abril de 1938.
--Lpdwyer () 00:35, 28 de dezembro de 2012 (UTC)

O relato de Pelletier, ou sua transcrição dele, contém alguns problemas incômodos. Uma é a diferença entre o protótipo ter 60 horas em junho e, em seguida, reduzir para 28 horas no ponto de sua destruição após 25 de novembro de 1939. A segunda é que os testes de túnel de vento NACA são sempre relatados, mesmo em fontes díspares, como sendo junho 1939, não junho de 1938. Então, o que o protótipo fez durante 14 meses entre o primeiro voo e os testes do NACA? É possível que haja um bom motivo, mas gostaria de saber qual é. () 05:28, 28 de dezembro de 2012 (UTC) "Junho de 1939, não junho de 1938" Correndo o risco de perguntar o estupidamente óbvio, não supõe que poderia ser um erro de impressão, não é? TREKphiler a qualquer hora que você estiver pronto, Uhura 06:12, 28 de dezembro de 2012 (UTC) Eu escrevi que não é um 'erro de impressão'. Existem dezenas de fontes para os testes do XP-39 no túnel de vento de junho de 1939. Alguns: NASA, NASA, Flickr, originalmente NACA, NASA, Youtube (um filme 'tufo' de túnel de vento que termina com um quadro que data de agosto de 1939), "Em 9 de junho de 1939, ele formalmente solicitou que o NACA realizasse imediatamente a totalidade em escala de teste de túnel no XP-39. " (Do historiador de aviação Arthur Pearcy), "Na verdade, Langley recebeu o XP-39 de Wright Field três dias antes do pedido de Arnold, que foi feito por escrito em 6 de junho." (Do historiador James R. Hansen). Na publicação da NASA Relatórios científicos e técnicos aeroespaciais, eles listam uma série de testes de rotação de 15 de março de 1939 realizados em um modelo em escala 1/20 do XP-39 pelo engenheiro de pesquisa Charles J. Donlan. Assim, Langley esteve envolvido desde março de 1939 com um pequeno modelo e depois em junho / agosto / setembro de 1939 com testes de túnel de vento em escala real. () 16:32, 28 de dezembro de 2012 (UTC) "Eu escrevi que" não quis dizer você, nem todas as fontes que dizem '39. Quero dizer, se há uma fonte dizendo '38 (apenas uma?), Aquele entendeu errado por algo tão simples? Mesmo se não, eu sugiro, se houver muitos dizendo que é '39, não faz diferença se alguém disser '38, porque o peso da evidência vai contra isso. TREKphiler a qualquer hora que você estiver pronto, Uhura 00:22, 29 de dezembro de 2012 (UTC)

Sobre as horas de vôo: certamente as 60 horas registradas em junho referem-se ao protótipo em sua forma original antes de ser modificado para o XP-39B, após o que voou mais 28 horas e depois caiu? De qualquer forma, é claro que há evidências mais do que suficientes para manter a nota afirmando que as fontes diferem ao longo da data do primeiro voo. :) ◆ Min✪rhist✪rian MTalk 09:20, 29 de dezembro de 2012 (UTC)

Minha suposição é que o autor quis dizer que 60 horas foram registradas e, em seguida, 28 horas adicionais foram registradas para um total de 88 horas.Se um contrato foi concedido em 1937 e deveria estar pronto em agosto de 1938, deveria ser óbvio que o USAAC queria dizer "pronto para voar". Está implícito que o protótipo foi concluído antes do previsto. De junho de 1938 até o próximo vôo em 25 de novembro de 1939, o avião teria passado por testes em túnel de vento (junho de 1939) e a conversão do XP-39 para o XP-39B. Estou convencido de que Pelletier está correto ao dizer que 6 de abril de 1938 é o primeiro voo do XP-39.

Eu examinei as páginas do livro relevantes para a data do primeiro voo. Veja o link. P-39.pdf
Lpdwyer () 12:40, 31 de dezembro de 2012 (UTC)

Discussão adicional Editar

Explique esta foto - a data está bem na foto. Não poderia ter voado em 1938, pois ainda estava em construção no final do ano. consenso não significa nada se as fontes originais não estiverem sendo usadas. Matthews cita duas fontes originais, em vez do que outro livro disse. Na introdução de seu livro, Matthews afirma que uma de suas motivações para escrever o livro foram todas as informações incorretas que sempre se repetem sobre o P-39 e o P-63. http://i4.photobucket.com/albums/y120/Aeroweanie/XP-39UnderConstruction.jpg Aeroweanie (conversa) 03:40, 30 de maio de 2013 (UTC)

Novamente, você nem mesmo está tentando ter uma discussão interativa. Várias fontes foram apresentadas acima, algumas das quais afirmam também ter pesquisado documentos da Bell. Você citou 2 documentos em suas alterações ao artigo. Esses documentos estão no livro de Matthews? Nesse caso, você não pode citá-los individualmente, apenas o livro em si. Por fim, você adicionou este item: "EXÉRCITO TESTES FAST CRAFT XP-39, Tiny Pursuit Ship, Call Most Fast And Most Fierce Plane" New York Times de abril de 1939. Se você se incomodou em ler as discussões anteriores, verá que temos tenho tentado encontrar fontes contemporâneas para ajudar a verificar as datas. Como você encontrou o artigo do NYT? Esse é um ótimo achado! Comprei o artigo para lê-lo, e ele implica 1939 como o ano do primeiro voo, embora não esteja totalmente claro. O artigo do NYT nomeia Henry Taylor como o piloto do primeiro vôo, enquanto o livro de Pelletier nomeia James Taylor. Que nome é dado por Matthews? - BilCat () 11:21, 31 de maio de 2013 (UTC) BilCat () 13:00, 31 de maio de 2013 (UTC) A disponibilidade de um artigo de O jornal New York Times pode ser a fonte contemporânea oficial definitiva. Apesar do vaivém que ocorreu, é provavelmente prudente inserir uma nota ao leitor de que a data do primeiro voo permanece controversa. () 13:54, 31 de maio de 2013 (UTC) Eu encontrei o artigo do NYT com a primeira pesquisa de Google que tentei. Com relação aos detalhes do primeiro voo, aqui estão as varreduras das duas páginas relevantes do livro de Matthews. E não, eu não tenho cópias das duas referências que Matthews cita. http://s4.photobucket.com/user/Aeroweanie/media/Page84.jpg.html http://s4.photobucket.com/user/Aeroweanie/media/Page85.jpg.html Para ser justo, também verifiquei meu cópia da biografia de Larry Bell ("Larry A Biography of Lawrence D. Bell" por Donald J. Norton, Nelson-Hall, Chicago IL, 1981) e, no texto, lista a data do primeiro voo como 6 de abril de 1938 (página 91 ) Por outro lado, ele também tem uma foto na página 89 que tem uma legenda que diz: "Este é o XP-39A em 3 de dezembro de 1938, antes de receber a designação P-39. 'Bell Model 3' estava passando por testes de solo quando esta fotografia foi tirada ". Para mim, isso implica que não havia voado, pois uma aeronave é submetida a testes de solo antes do primeiro voo. Aeroweanie () 03:33, 4 de junho de 2013 (UTC)

Ok, antes de começar uma guerra de edição :)

13:58, 15 de abril de 2012 Bzuk. . (78.672 bytes) (+85). . (O Fe.2 não é uma aeronave semelhante) 11h49, 15 de abril de 2012 Lowkyalur. . (78.587 bytes) (-85). . (removeu a declaração de que era o primeiro caça com motor central. Os empurradores da 1ª Guerra, como Royal Aircraft Factory F.E.2, tinham isso antes, mas não com uma hélice dianteira.)

Acho que não importa se o F.E.2 é semelhante ou não, estou apenas olhando para o fato de que o F.E.2 é uma aeronave de caça e tinha o motor atrás do piloto bem antes do Airacobra apresentá-lo. Portanto, a afirmação geral de que "Foi o primeiro caça da história [...] a ter o motor instalado no centro da fuselagem, atrás do piloto" está errada e deve ser retirada. Bzuk, explique seu raciocínio por que a frase deve permanecer como está.
- Lowkyalur () 10:10, 5 de maio de 2012 (UTC)

Eu o reformulei para torná-lo um pouco mais claro. A diferença é que o Aircobra era uma configuração de trator, enquanto o FE.2 etc. era um empurrador. Nigel Ish () 10:37, 5 de maio de 2012 (UTC) legal. - Lowkyalur () 15:53, 5 de maio de 2012 (UTC) Há também o Beardmore WBIV que era um lutador biplano de trator malsucedido com o motor atrás do piloto que torna a declaração original incorreta - como está escrito agora deve estar ok embora. Nigel Ish () 16:27, 5 de maio de 2012 (UTC) Talvez seja melhor afirmar que o P-39 foi um dos únicos dois caças com motor a pistão produzidos em massa a ter o motor no meio da fuselagem atrás o piloto? O P-63 era o outro. Outro protótipo construído bem antes do P-39 foi o Westland F.7 / 30. ◆ Min✪rhist✪rian MTalk 22:16, 5 de maio de 2012 (UTC)

Houve muitos aviões na Primeira Guerra Mundial que foram fotografados com nasewheels, mas eram, na verdade, taildraggers. A British Royal Aircraft Factory F.E.2 costumava ser vista com uma roda do nariz. Eles foram ajustados dessa forma para evitar trepidações.

Houve, no entanto, um lutador que foi equipado com engrenagem de nariz e sem derrapagem na cauda. Era um lutador italiano chamado S.I.T. Voisin III. [1]

No entanto, embora não fosse um taildragger, tinha quatro rodas em vez de três. Ele também tinha o motor atrás do piloto, mas era um design empurrador em vez de um trator.

O S.I.T. O Viosin III foi descrito com mais precisão como equipado com um chassi de quatro rodas ou engrenagem de rolamento que formava o trem de pouso, muito parecido com o Bell Oionus I de uma safra anterior. FWiW Bzuk () 13:12, 23 de maio de 2012 (UTC). O que eu já disse. Além disso, o Oionus I não era um lutador. () 11:06, 25 de maio de 2012 (UTC) É mais fácil deixar as fontes confiáveis ​​falarem, e eles dizem que este foi o primeiro desses lutadores. () 14:22, 23 de maio de 2012 (UTC) Você está dizendo seriamente que Jane não é uma fonte confiável. Mesmo quando uma fotografia é incluída? () 11:07, 25 de maio de 2012 (UTC) Estou dizendo que as quatro rodas do Voisin, duas na frente e duas atrás, todas do mesmo tamanho, não são um trem de pouso triciclo. () 15:42, 25 de maio de 2012 (UTC) Na verdade, foi o outro autor da postagem que disse isso. Foi você quem deu a entender que havia fontes mais confiáveis ​​do que as de Jane. Já reconheci que havia quatro rodas, não três (como "triciclo" explicitamente implica). A meu ver, tem dois componentes: 1) que tem três rodas e 2) que não é um arrastador de cauda. Embora quatro rodas tornassem o manuseio em solo mais difícil, ainda teria sido um passo radical usar uma configuração que não fosse um arrastador de cauda. Não sei se você já voou, mas se o fez, você entenderia que os pilotos provavelmente teriam dificuldades com o potencial looping de solo. O que estou dizendo é que havia mais desafios conceituais com esse layout do que ter ou não três rodas. Não estou argumentando que este era realmente um equipamento de "triciclo" per se, apenas que o conceito existia muito antes do P-39.Flanker235 () 23:29, 25 de maio de 2012 (UTC) Ninguém aqui está dizendo que o P-39 foi o primeiro lutador sem cauda. () 00:14, 26 de maio de 2012 (UTC) Eu acrescentaria, a menos que a aeronave tenha sido projetada e fabricada com equipamento de triciclo, pareceria não se qualificar. Já vi várias conversões ou versões de teste, nenhuma adotada ou fabricada. Todos são anteriores ao P-39. Nenhum, IMO, qualifica como "primeiro". TREKphiler a qualquer hora que você estiver pronto, Uhura 17:35, 25 de maio de 2012 (UTC) Se o primeiro vôo de 39 de abril estiver correto em vez de 38 de abril (veja acima), então o SNCASE SE.100, com um primeiro vôo de 29 de março, e uma espécie de triciclo (definitivamente com uma grande roda do nariz, mas com pequenas "rodas principais" retraindo-se na cauda) acaba de bater. Não tenho certeza se vale a pena mencionar no artigo, particularmente devido à incerteza sobre quando foi o primeiro vôo do P39. Nigel Ish () 21:42, 31 de maio de 2013 (UTC) O protótipo Lockheed P-38 Lightning voou pela primeira vez em 27 Janeiro de 1939, com trem de pouso triciclo. Binksternet () 21:58, 31 de maio de 2013 (UTC)

Este artigo afirma: "A natureza comparativamente de baixa velocidade e baixa altitude da maioria dos combates aéreos na Frente Russa se adequava aos pontos fortes do P-39: construção robusta, equipamento de rádio confiável e poder de fogo adequado." Como ter "equipamento de rádio confiável" equivale à força em combate de "baixa velocidade e altitude" (ou por que rádios confiáveis ​​não seriam igualmente essenciais em combate de alta velocidade e altitude?) Qual é a fonte para esta observação profunda? Além disso, não tenho certeza por que o "poder de fogo adequado" não seria essencial, não importa a que altitude e velocidade o engajamento estava ocorrendo - nunca ouvi falar de nenhum combate em que um poder de fogo inadequado fosse suficiente, muito menos uma força. Assim, ficamos com uma construção robusta - sem dúvida o P-39 tinha este é espadas, - comentário não assinado anterior adicionado por 192.158.48.9 () 19:00, 29 de julho de 2013 (UTC)

O escritor está dizendo que, como os russos usaram o P-39 em um ambiente de baixa velocidade e baixa altitude, eles poderiam evitar aeronaves com turbocompressores pesados ​​e aerodinamicamente caros de duas velocidades e dois estágios, construídos para motores esotéricos ideologicamente orientados para grandes altitudes e altas. - acelerar os ambientes de guerra em favor de um modelo que se concentrasse no que era essencial para as necessidades dos russos em seu ambiente de lama e sangue: construção robusta (ou seja, uma aeronave que poderia levar uma surra e levar seu piloto para casa vivo sem a necessidade de ser "retirado da carga" imediatamente depois disso, especialmente em locais onde a manutenção e as instalações médicas eram primitivas) equipamento de rádio confiável - para facilitar a comunicação vigorosa entre os pilotos e controladores / observadores terrestres, em oposição aos ambientes de comunicação muito mais estéreis que os pilotos dos aliados da Rússia eram treinados para manter um poder de fogo adequado, ou seja, um poder de fogo que não era inadequado para as necessidades dos russos, como o encontrado nos modelos antigos de Spitfires e Furacões com seus .303 que os russos também receberam em quantidade. Esses são os pontos fortes do P-39, e esta parte do artigo está bem escrita o suficiente como é. BLZebubba () 00:07, 10 de novembro de 2013 (UTC) As duas coisas mais importantes em um avião de combate são se ele pode fazer seu trabalho e se pode sobreviver contra a oposição. Em 1940, contra JG1 e JG2, a RAF descobriu que nem o Airacobra nem o Tomahawk podiam quando usados ​​como caças. É por isso que o Airacobra foi abandonado e o Tomahawk / Kittyhawk relegado à cooperação do exército em baixo nível e, posteriormente, usado com a Força Aérea do Deserto em apoio ao Oitavo Exército, novamente em baixo nível. Em 1940, os britânicos estavam lutando (e subseqüentemente vencendo) a maior batalha aérea que o mundo já havia conhecido - a Batalha da Grã-Bretanha - então suspeita-se que eles sabiam um pouco do que estavam falando. Na época, BTW, as aeronaves da Força Aérea Soviética ainda estavam alinhadas em campos de aviação em toda a União Soviética, sem fazer nada. Na verdade, apenas pronto para seis meses depois, quando em 1941 a mesma Luftwaffe que havia sido recentemente derrotada pela RAF juntou-se às outras forças de invasão alemãs e exterminou quase toda a Força Aérea Soviética enquanto ainda estava no solo. Se isso não tivesse acontecido, os britânicos nunca teriam precisado enviar à União Soviética os furacões e Spitfires de que você se queixa e de que eles próprios precisavam pouco tempo depois em lugares como Cingapura e Birmânia. - Comentário não assinado precedente adicionado por 2.31.130.20 () 18:19, 4 de outubro de 2015 (UTC)

Acabei de modificar um link externo no Bell P-39 Airacobra. Por favor, reserve um momento para revisar minha edição. Se você tiver alguma dúvida ou precisar que o bot ignore os links ou a página, visite este FaQ simples para obter informações adicionais. Fiz as seguintes alterações:

Quando terminar de revisar minhas alterações, defina o verificado parâmetro abaixo para verdade ou fracassado para que outros saibam (documentação em <> ).

Desde fevereiro de 2018, as seções da página de discussão "Links externos modificados" não são mais geradas ou monitoradas por InternetArchiveBot . Nenhuma ação especial é necessária em relação a esses avisos da página de discussão, além da verificação regular usando as instruções da ferramenta de arquivo abaixo. Os editores têm permissão para deletar essas seções da página de discussão "Links externos modificados" se quiserem desorganizar as páginas de discussão, mas consulte o RfC antes de fazer remoções sistemáticas em massa. Esta mensagem é atualizada dinamicamente através do template <> (última atualização: 15 de julho de 2018).

  • Se você descobriu URLs que foram erroneamente considerados mortos pelo bot, você pode denunciá-los com esta ferramenta.
  • Se você encontrou um erro em algum arquivo ou nos próprios URLs, pode corrigi-lo com esta ferramenta.

O (s) comentário (s) abaixo foram originalmente deixados em Talk: Bell P-39 Airacobra / Comentários, e estão postados aqui para posteridade. Após várias discussões nos últimos anos, essas subpáginas foram descontinuadas. Os comentários podem ser irrelevantes ou desatualizados. Se sim, sinta-se à vontade para remover esta seção.

Não vejo como isso é mais do que um artigo para uma aula inicial. Há muito texto sobre o desenvolvimento e as características de vôo do P-39, mas muito pouco sobre seu uso operacional. O papel da Airacobra no Pacífico e no Norte da África está notavelmente ausente, e seu uso pelos russos é discutido apenas muito brevemente. Há também uma ênfase incomum no papel do Airacobra como piloto do pós-guerra. M Van Houten 20:44, 22 de janeiro de 2007 (UTC)

Última edição em 16:32, 12 de junho de 2010 (UTC). Substituído às 09:23, 29 de abril de 2016 (UTC)

Acabei de modificar 6 links externos no Bell P-39 Airacobra. Por favor, reserve um momento para revisar minha edição. Se você tiver alguma dúvida ou precisar que o bot ignore os links ou a página completamente, visite este FaQ simples para obter informações adicionais. Fiz as seguintes alterações:

  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20101130173210/http://www.tuskegeeairmen.org/uploads/stats.pdf a http://www.tuskegeeairmen.org/uploads/stats.pdf
  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20091214233631/http://www.marchfield.org:80/p39q.htm a http://www.marchfield.org/p39q.htm
  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20120401124839/http://www.ww2.dk/new/air%20force/division/iad/16gviad.htm a http://www.ww2.dk/ new / air% 20force / division / iad / 16gviad.htm
  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20140421120700/http://www.marchfield.org/exhibits-aircraft/aircraft/p-39q-airacomet-bell/ a http://www.marchfield.org / exposição-aeronave / aeronave / p-39q-airacomet-bell /
  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20121711330000/http://www.vasc.org/exhibits/aircraft/airacobra.html a http://www.vasc.org/exhibits/aircraft/airacobra. html
  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20120826044759/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=477 a http://www.nationalmuseum.af.mil/ planilhas / fichas.asp? id = 477

Quando terminar de revisar minhas alterações, defina o verificado parâmetro abaixo para verdade ou fracassado para que outros saibam (documentação em <> ).

Desde fevereiro de 2018, as seções da página de discussão "Links externos modificados" não são mais geradas ou monitoradas por InternetArchiveBot . Nenhuma ação especial é necessária em relação a esses avisos da página de discussão, além da verificação regular usando as instruções da ferramenta de arquivo abaixo. Os editores têm permissão para deletar essas seções da página de discussão "Links externos modificados" se quiserem desorganizar as páginas de discussão, mas consulte o RfC antes de fazer remoções sistemáticas em massa. Esta mensagem é atualizada dinamicamente através do template <> (última atualização: 15 de julho de 2018).

  • Se você descobriu URLs que foram erroneamente considerados mortos pelo bot, você pode denunciá-los com esta ferramenta.
  • Se você encontrou um erro em algum arquivo ou nos próprios URLs, pode corrigi-lo com esta ferramenta.

Acabei de modificar um link externo no Bell P-39 Airacobra. Por favor, reserve um momento para revisar minha edição. Se você tiver alguma dúvida ou precisar que o bot ignore os links ou a página, visite este FaQ simples para obter informações adicionais. Fiz as seguintes alterações:

Quando terminar de revisar minhas alterações, você pode seguir as instruções no modelo abaixo para corrigir quaisquer problemas com os URLs.

Desde fevereiro de 2018, as seções da página de discussão "Links externos modificados" não são mais geradas ou monitoradas por InternetArchiveBot . Nenhuma ação especial é necessária em relação a esses avisos da página de discussão, além da verificação regular usando as instruções da ferramenta de arquivo abaixo. Os editores têm permissão para deletar essas seções da página de discussão "Links externos modificados" se quiserem desorganizar as páginas de discussão, mas consulte o RfC antes de fazer remoções sistemáticas em massa. Esta mensagem é atualizada dinamicamente através do template <> (última atualização: 15 de julho de 2018).

  • Se você descobriu URLs que foram erroneamente considerados mortos pelo bot, você pode denunciá-los com esta ferramenta.
  • Se você encontrou um erro em algum arquivo ou nos próprios URLs, pode corrigi-lo com esta ferramenta.

Eu sei um pouco sobre os lutadores da Segunda Guerra Mundial, e mesmo assim não consigo decifrar o significado exato disso. Presumo que isso signifique que os pilotos soviéticos acumularam as contagens pessoais mais altas de qualquer piloto voando em um caça construído nos Estados Unidos, mas você tem que dar um passo para trás e relê-lo para entender o significado do registro, e mesmo assim não está claro se as pontuações estamos falando de pontuações PESSOAIS, se isso significar que cada PLANO teve o maior número de mortes por avião. Ou seja,um único piloto voando uma série de 5 diferentes P-39s abate 100 caças inimigos, dando ao PILOTO uma pontuação de 100 mortes no P-39 (assumindo que todos foram ganhos durante o voo do P-39, o que muitas vezes não é o caso), mas apenas uma média de 20 abates por P-39, ou isso significa que cada único P-39 abateu um número médio maior de aviões, ou seja, cada P-39 abateu em média 20,1 aviões (por exemplo). Ou pode significar que certos P-39s individuais atingiram um número muito maior de abates por avião, ou seja, havia um único P-39 que abateu 230 aviões inimigos, enquanto era pilotado por 5 pilotos diferentes. Como eu acredito que li em algum lugar no passado que as marcações de morte soviéticas foram aplicadas a cada AVIÃO, ao invés de a qualquer piloto específico voando no avião, é difícil ter certeza (eu não digo que tenho certeza sobre isso , só que posso ter lido isso). E SEI que li que alas receberam "mortes" por ajudar o líder a derrubar um avião, ou seja, o líder consegue uma morte, o ala recebe o crédito de 0,5 mortes. Em qualquer caso, não é óbvio o que significa, mesmo para mim, que leio sobre aviões da Segunda Guerra Mundial há anos. Se for a primeira escolha, a mais provável, deveria dizer que "o P-39 também foi usado pela Força Aérea Soviética, com alguns pilotos soviéticos alcançando o maior número de vitórias em combate aéreo pessoal atingidos voando qualquer tipo de caça dos EUA. guerra". Ou algo assim. Também me oponho ao "foi prejudicado pela falta de um turbo-superalimentador eficaz". Foi dificultado pela falta de um SUPERCHARGER eficaz (ss tanto quanto a grandes altitudes), fosse mecânico ou acionado por exaustão. Um bom compressor mecânico de 2 estágios e 2 velocidades teria servido tão bem quanto um turbocompressor. Não há mágica especial nos aviões dos EUA que os obrigue a exigir turboalimentadores para voar em grandes altitudes. O Spitfire não foi prejudicado pela falta de um turbocompressor, nem o P-51. É como todas as fontes que você sempre encontra que dizem "o X foi prejudicado pela falta de um compressor". não, TODOS os aviões de combate da segunda guerra mundial, provavelmente sem exceção, tinham turbocompressores. Era o tipo de superalimentador que importava, e um turbo é apenas uma forma alternativa de superalimentador.

Idumea47b () 04:59, 9 de setembro de 2019 (UTC)

O Museu Beck está fechado há 3 a 4 anos, então tenho certeza de que não há nada em exibição. Pode valer a pena alterar isso.


Tuotteet

Kiinte & # xE4siipiset lentokoneet

  • Bell modelo 1 e # x2013 Bell YFM-1 Airacuda
  • Bell modelo 5 e # x2013 Bell XFL Airabonita
  • Bell modelo 12 e # x2013 Bell YP-39 Airacobra [2]
  • Bell modelo 13 e # x2013 Bell P-39C / P-45 / Airacobra I / P-39D-BE [2]
  • Bell modelo 14 e # x2013 Bell Airacobra IA [2]
  • Bell modelo 14A e # x2013 Bell P-39D Airacobra [2]
  • Bell modelo 15B e # x2013 Bell P-39F / P-39J Airacobra [2]
  • Bell modelo 16 e # x2013 Bell XP-52 e amp XP-59 (projetos de pusher fighter)
  • Bell modelo 23 e # x2013 Bell XP-39E Airacobra / Bell XP-76 [2]
  • Bell modelo 25 e # x2013 Bell P-63 Kingcobra
  • Bell modelo 26 e # x2013 Bell P-39G Airacobra [2]
  • Bell modelo 26A e # x2013 Bell P-39K Airacobra [2]
  • Bell modelo 26C e # x2013 Bell P-39L Airacobra [2]
  • Bell modelo 26D e # x2013 Bell P-39M Airacobra [2]
  • Bell modelo 26N e # x2013 Bell P-39N Airacobra [2]
  • Bell modelo 26Q & # x2013 Bell P-39Q Airacobra [2]
  • Bell modelo 27 e # x2013 Bell P-59 Airacomet
  • Bell modelo 35 e # x2013 Bell XP-77
  • Bell modelo 39 e # x2013 Bell L-39 (asa varrida P-63)
  • Bell modelo 40 e # x2013 Bell XP-83
  • Bell modelo 44 e # x2013 Bell X-1 [3]
  • Bell modelo 52 e # x2013 Bell X-2 [3]
  • Bell modelo 60 e # x2013 Bell X-5 [3]
  • Bell modelo 67 e # x2013 Bell X-16 [3]
  • Bell modelo 68 e # x2013 Bell X-14 [3]
  • Bell modelo 188 e # x2013 Bell D-188A (maquete apenas)
  • Bell modelo 2127/2424 e # x2013 Bell X-22 [3] (alihankkijana) (alihankkijana)

VTOL-lentokoneet

  • Veículo de teste aéreo Bell modelo 65
  • Bell Pogo
  • Bell Rocket Belt
  • Sistemas de Fuga Lunar
  • Veículo de pesquisa de pouso lunar

Ohjukset

Ilmatyynyalukset


Bell P-39 Airacobra (Crowood Aviation)

Bell p-39 airacobra (aviação crowood). Kit em excelente estado de novo. resina desmontada e kit photo etch ainda em sacolas e caixa original. Portanto, qualquer compra do ml será enviada sem rótulos na parte traseira ou frontal

Confira esses anúncios interessantes relacionados a "p39 airacobra"

Mais fotos

Modelos RS 1/72 P-39Q Airacobra Kit Primeira análise

Originalmente projetado como um interceptador de alta altitude, o P-39 da Bell, com seu potente cânone de 37 mm, ganhou fama como uma das primeiras aeronaves de ataque ao solo da Segunda Guerra Mundial. Relativamente malsucedido no uso dos EUA e RAF, ele se mostrou particularmente popular no serviço VVS soviético.

A reedição do P-39Q em escala 1/72 perfeitamente moldada dos modelos RS apresenta 95 componentes em 3 árvores em estireno cinza e transparente. Mais dois detalhes de resina, decalques e instruções de montagem completam o conteúdo.

As molduras apresentam tudo o que você esperaria de um kit RS, incluindo:

  • molduras crocantes
  • bem, rabisco recesso
  • copa clara com moldura elevada e elevada
  • cockpit soberbamente detalhado com painel de instrumentos, anteparos, joystick, assento de balde, console, piso e mira de arma
  • moldados separadamente, inserções de poços de roda detalhadas
  • portas de entrada separadas da cabine com detalhes internos finamente elevados
  • superfícies de controle cobertas por tecido delicadamente renderizadas
  • decalques deslumbrantes

RS claramente pretende componentes de estireno para vários pacotes Airacobra. Todos os temas do kit, por exemplo, ostentam adereços de 3 lâminas. Mas você também obtém peças para unidades de 4 lâminas - e várias opções de exaustão.

As instruções de 6 páginas fáceis de seguir incluem um histórico da cápsula, mapa de peças, sequência de montagem de 10 fases, detalhes de pintura e instruções de localização do estêncil. Além da suíte de estêncil e das alas, os decalques cobrem 4 esquemas coloridos:

  • USAAF P-39Q-6, 82º TRS, 71º TRG, Nova Guiné, 1944
  • USAAF P-39Q-1-BE, 72º FS, 21º FG, Ilhas Marianas, 1944
  • Soviético Bell P-39Q, 9ª Divisão Aérea de Caça de Guardas, Polônia, 1944
  • USAAF P-39Q-1, 46th FS, 15th FG, Canton Island, 1943

RS ilustra lindamente tudo em seu guia de marcações colorido na parte superior da caixa.

Com melhores detalhes prontos para uso do que muitos fabricantes de kits "convencionais" oferecem, os Modelos RS continuam sendo uma referência mundial em qualidade de produto de "tiragem limitada".


Bell P-39 Airacobra em serviço RAAF

O Airacobra era uma aeronave polêmica, tanto em design quanto em aplicação. Liderada pelo dinâmico Larry Bell, a Bell Aircraft Corporation produziu seu primeiro projeto de caça ao construir um total de 15 aeronaves. Superando dúvidas consideráveis ​​nas fileiras dos pilotos militares, a empresa promoveu seu produto como tecnologicamente avançado. Infelizmente, o design foi prejudicado por pensamento inconsistente e vacilação governamental e quando a primeira venda do & # 8220big & # 8221 (para a Grã-Bretanha) foi realizada, a aeronave foi considerada deficiente em seu desempenho.

Os Airacobras foram introduzidos na Austrália em 1942, quando a ajuda americana foi enviada às pressas para o sudoeste do Pacífico. A RAAF estava lutando para formar novos esquadrões de caça devido à falta de aeronaves e solicitou ao Exército dos Estados Unidos o empréstimo de um pequeno número de aeronaves para ajudar a equipar esses esquadrões de caça recém-formados. A 5ª Força Aérea dos EUA disponibilizou cerca de 22 Bell Airacobras e essas aeronaves foram operadas pela RAAF com sucesso variável por um período de dois anos antes que as restantes fossem devolvidas aos americanos.

Este livro detalha o destino de cada aeronave, fornece notas detalhadas e discussão sobre esquemas de cores e marcações, cobre o uso de esquadrões e fornece uma história curta e abrangente do tipo em serviço RAAF. Dicas de modelagem também estão incluídas. Uma lista de tintas RAAF e números FS e BS correspondentes está incorporada e quatro chips de cores de fac-símile também estão incluídos.

O livro compreende 92 páginas impressas, encadernadas em espiral para permitir ao modelador colocá-lo na bancada de modelagem ao consultá-lo. Cerca de 35 fotografias cobrem o RAAF Airacobra desde a chegada até o uso final nos esquadrões da RAAF. Doze desenhos cobrem os detalhes estruturais, esquemas de cores e marcações usadas pelo Airacobra. Fichas de cores de fac-símile bônus estão incluídas. Este título é impresso sob demanda.


Bell P-39G Airacobra (Modelo 26) - História

P-39 Airacobra - Variantes (P-39F, P-39G, P-39H, P-39J, P-39K)




P-39F (Bell 15B)

Versão com une h & eacutelice trois-pales Aeroprodutos e agrave vitesse constante, 12 tubos de e cada um. 229 construções de avions.

Versão com hélice de três pás Aeroprodutos e velocidade constante agrave, 12 tubos de escape. 229 aeronaves construídas.

Un P-39F fut converti en avion d'entra & icircnement 2 lugares, sans armement.

Um P-39E foi convertido em uma aeronave de treinamento de 2 lugares sem armamento.

Versão para a foto de reconhecimento do P-39F-1 & eacutequip & eacute d'un blindage ventral plus et d'appareils photos in the fuselage arri & egravere. 29 avions convertis.

Versão para reconhecimento fotográfico do P-39F-1 com uma proteção da barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira. 29 aeronaves convertidas.

MG: 1 pistola de 37 mm, 2 x 12,7 mm (.50cal) MG e 4 x 7,62 mm (.30cal) MG
Bombas: -

P-39G (Bell Model 26)

Similaire au P-39D-2 mais avec une h & eacutelice Aeroproducts (et non une Curtiss-Electric), 1800 avions furent command & eacutes. Cependant de nombreuses modificações seront apport & eacutees durant la production et au final aucun appareil ne sera d & eacutelivr & eacutee sous l'app & eacutelation P-39G mais seront d & eacutelivr & eacutes sous les app & eacutelations P-39K & agrave P-39N.

Semelhante ao P-39D-2, mas com hélice Aeroproducts (não um Curtiss-Electric), 1.800 aeronaves foram encomendadas. No entanto, muitas mudanças serão feitas durante a produção e nenhuma aeronave no final será emitida sob a denominação P-39G, mas será emitida sob a denominação P-39K a P-39N.

Pour quelque obscure raison, il n'y eu pas de P-39 H.

Por alguma razão, não havia P-39 H.

P-39J (Bell Model 15B)

Variante du P-39F & eacutequip & eacutee d'un moteur V-1710-59 de 1100 cv com comandos automatiques de suralimentation. 25 construções de avions. Ce sont en fait les 25 derniers P-39F fabriqu & eacutes et livr & eacutes sous la d & eacutesignation de P-39J.

Variante do P-39F equipado com motor V-1710-59 de 1100 cv com comando de boost automático. 25 aeronaves construídas. Na verdade, esses são os últimos 25 P-39F fabricados e entregues com a designação P-39J.

P-39K (Bell Model 26A)

Variante similaire au P-39D-2 com um aeroprodutos h & eacutelice e um moteur V-1710-63 (E6) de 1325 cv. Des orifices furent ajout & eacutes au nez. 210 construções de avions.

Variante semelhante ao P-39D-2 com hélice Aeroproducts e motor V-1710-63 (E6) 1325 cv. Buracos foram adicionados ao nariz. 210 aeronaves construídas.

Seis fotos do P-39K-1 furent dot & eacutes d'un blindage ventral suppl & eacutementaire et d'appareils na fuselagem arri & egravere pour la reconnaissance photo.

Seis P-39K-1 foram equipados com uma blindagem de barriga adicional e câmeras na fuselagem traseira para reconhecimento fotográfico.

Version & eacutequip & eacutee d'un moteur V-1710-85 (E19). Na verdade o protótipo do futuro P-39N.

Versão equipada com motor V-1710-1785 (E19). Na verdade, o protótipo do futuro P-39N.

Les P-39K font partie de la commande iniciado de P-39G et cens & eacutes & ecirctre similar au P-39D-2 & agrave l'exception de l'h & eacutelice (Aeroproducts au lieu de Curtiss-Electrics), ils furent produits com um moteur diff & egraverent et un poids sup & eacuterieur et utilis & eacutes en Nouvelle Guin & eacutee par les Am & eacutericains.

Os P-39K fazem parte do pedido inicial do P-39G e supostamente são semelhantes ao P-39D-2, exceto pela hélice (Aeroprodutos em vez de Curtiss-Electrics), eles foram produzidos com um motor diferente e um peso maior e usados na Nova Guiné pelo americano s.


Sisällysluettelo

Bell-yhtiön pääsuunnittelija Robert J. Woods ja hänen avustajansa Harland M. Poyer näkivät 37 mm: n Oldsmobile T-9 -tykin esittelyn vuonna 1935. Ele päättivät suunnitella uuden hävittäjäe asis tiavittällisis, jiistttakän. Woods myös ymmärsi voimakkaan aseen rekyylin ongelmat ja katsoi sen synkronoinnin ampumaan potkurikehän läpi liian vaaralliseksi. [3] Hän päätyi sijoittamaan tykin koneen nokalle ampumaan potkurin navan läpi, mikä puolestaan ​​johti moottorin sijoittamiseen rungon keskiosaan. [4] Samalla laskutelineeksi valittiin nokkapyöräteline tuohon aikaan tavallisen kannuspyörän sijaan. Moottorista voima siirrettiin potkurille akselilla ja nokkaan sijoitetulla kierrosluvun alennusvaihteella, jonka läpi tykin putki kulki.

Protótipo de Bellin modelo 4 lensi Wright Fieldin kentällä Ohiossa 1938. Nimeksi vaihdettiin XP-39. Kone oli samalla yksi valmistajien ehdottamista moderneista hävittäjistä Yhdysvaltojen armeijan ilmavoimille. Ilmavoimat eivät tällöin vielä olleet oma puolustushaaransa. Muita olivat YP-38 eli tuleva Lockheed P-38 Lightning sekä YP-39 eli Republic Lancer, joka oli Thunderbolt-tyypin edeltäjä. Curtiss P-40 oli jo tuotannossa. XP-39: n moottori oli turboahdettu Allison V-1710-17. Teho oli rajoitettu 1 150: een hevosvoimaan. Prototyypissä ei ollut aseistusta eikä panssarointia. Suorituskyky oli hyvä nopeuden ollessa 624 km / h 6 000 metrin korkeudessa ja nousuaika 6 000 metriin viisi minuuttia. [3]

Kokeet paljastivat moottorin ylikuumenemisen. Ratkaisuksi kokeiltiin ahtimen ja jäähdytyksen ilmanoton ja -poiston parantamista. Ratkaisu oli öljyn kierron parantaminen. Tuulitunnelikokeissa parannuksia olivat uusi ohjaamon kuomu, öljynjäähdytyksen ilmanottojen sijoitus siipien tyveen ja moottorin ilmanoton sijoittaminen rungon yläpuolelle ohjaamon taakse. Siipien kärkiväliä lyhennettiin 55 cm ja runkoa pidennettiin 33 cm.

Koneen rooliin hävittäjänä vaikutti puolustusajattelu, jossa arveltiin, ettei Yhdysvaltojen tarvitsisi pelätä pommituksia sijaintinsa vuoksi. Näin Bell-hävittäjän rooliksi määriteltiin maavoimien tukitehtävät sekä tärkeimmäksi periaatteeksi hyvä suorituskyky matalalla. Moottoriksi vaihdettiin mekaanisella yksivaihteisella ja -vaiheisella ahtimella varustettu Allison V-1710-39, teholtaan 1 090 hv. Kokeilukone XP-39: n suorituskyky laski. Huippunopeus oli 600 km / h 4 500 metrin korkeudessa ja nousuaika 6 000 metriin 7 minuuttia 30 sekuntia. Koneen ketteryys kuitenkin parani ja suorituskyky matalalla oli lähes yhtä hyvä kuin alkuperäisellä prototyypillä. Huhtikuussa 1939 USAAC (US Army Aircorps) tilasi 13 konetta ahtamattomilla moottoreilla nimellä YP-39. [3]

Kokeilutuotannon koneisiin tuli aseistukseksi 37 mm: n tykki sekä kaksi 12,7 mm: n ja kaksi 7,62 mm: n tahditettua konekivääriä rungossa. Tyyppinimeksi piti tulla uusi P-45, mutta poliittisista syistä kone nimettiin ”vanhaksi” P-39-tyypiksi. Ensimmäistä alatyyppiä P-39 C valmistettiin 20 kappaletta. Koneeseen vaadittiin muutoksia ajateltuja tukitehtäviä varten. Muutosten tuloksena oli alatyyppi P-39 D, joka oli ensimmäinen varsinainen massatuotantomalli.

Natsi-Saksan uhan kasvaessa Iso-Britannia ja Ranska tarvitsivat nopeasti moderneja hävittäjiä. Bell toimitti prototyypin ateot Britannian hankintakomissiolle, joka tilasi heti 675 konetta. Britannia myös otti Ranskan tilaukset maan antauduttua.

Muunnos oli nimeltään P-400. T-9-tykin tilalle oli vaihdettu 20 mm: n Hispano-Suiza-tykki. Konekivääreiksi vaihdettiin 7,7 mm Browning-aseet jollaiset olivat muun muassa Supermarine Spitfire -hävittäjässä. Britanniassa koneesta käytettiin nimitystä Airacobra I. Moottorin tehottomuus korkealla tuli nopeasti ilmi eikä P 400 -konetta otettu laajemmin käyttöön. Osa koneista siirrettiin Guadalcanalille ja tyyppinimeksi tuli P-39-D1. 212 konetta vietiin Neuvostoliittoon siirron aikana niistä menetettiin 54.

Alatyypissä D-2 oli 1325-hevosvoimainen V-1710-63-moottori ja uudelleen 37 mm: n tykki. D-3 ja D-4 olivat maatukitehtäviin erityisesti muunnettuja versioita, joiden jäähdyttimet oli panssaroitu ja varustukseen kuuluivat takarunkoon sijoitetut kamerat. D-sarjan koneet olivat ensimmäisiä, joilla käytiin taisteluja.

F-sarjasta eteenpäin erilaisia ​​muutoksia ja parannuksia tehtiin varusteluun, polttoainesäiliöihin, potkureihin, järjestelmiin yms. Koneet nimettiin alatyypeiksi G, H, jne. M-versiossa moottori oli 1 200 hevosvoiman V-1710-63, jonka suorituskyky korkealla oli parempi. Tämän vaiheen viimeinen alatyyppi oli P-39 N, jota valmistettiin 2 095 kappaletta kolmena versiona.

P-39 Q oli viimeinen massatuotantoversio. Tähän aikaan alaversiot nimettiin erillisellä kasvavalla numerolla Q-1, Q-2 viimeisen ollessa Q-30. Tärkeimmät muutokset olivat 7,62 mm: n siipikonekiväärien vaihto 12,7 mm: n aseisiin ja lisätty polttoainemäärä. Suurin osa vietiin Neuvostoliittoon. Tuotanto päättyi syyskuussa 1944. Yhdysvallat käytti tyyppiä vain Italiassa kahden kuukauden ajan ja sen korvasi P-47 Thunderbolt.

Ohjaamoa pidettiin tilavana ja yleisesti hyvin järjestettynä aseiden viritinkahvoja lukuun ottamatta. Neuvostoliiton lentäjät pitivät sitä lämpimänä. Nokkateline tuotti hyvän näkyvyyden myös maassa ja kuomun materiaali oli korkealuokkaista. Rádio Tehokas edesauttoi myös yhteistyön ja taktiikan parantamista sotakokemuksen kertyessä.

Konekiväärit ja tykki viritettiin käsikahvoilla, mikä oli raskasta. Tykki juuttui helposti jo parin laukauksen jälkeen. Useiden yksiköiden asemestarit pyrkivät korvaamaan 37 mm: n aseen 20 mm: n Hispano-tykillä, joka oli luotettava. [5] Potkurin alennusvaihde oli herkkä vuotamaan öljyä, joka likasi ohjaamon kuomun.

Sisäänkäynti ohjaamoon tapahtui sivuovesta eikä perinteisen siirtyvän ohjaamon kuvun kautta. Toisaalta tämä ”autonovi” -malli oli vaarallinen, mikäli lentäjä yritti hypätä koneesta useat P-39: n lentäjät osuivat hypätessään koneen korkeusvakaimeen, jopa saaden surmansa.Neuvostoliitossa lentäjille annettiin kehotus aina jos mahdollista tekemään koneella mahalasku.

Massan jakauma oli syynä koneen taipumukseen joutua vaaralliseen lattakierteeseen, varsinkin silloin, kun tykin ammukset olivat lopussa. Lattakierretaipumus esiintyi silloin, kun koneen nokassa ei ollut ammuksia. Tällöin koneen painopiste siirtyi vaarallisen taakse, kohti nostovoimakeskiötä. Koneella kiellettiinkin lentämästä ”sileänä” ilman lisäpainoa nokassa, mikäli koneessa ei ollut ammuksia.

Allison V-1710 -moottorissa oli yksinopeuksinen, yksivaiheinen mekaaninen ahdin, joka oli tehottomampi kuin prototyypin turboahdin. Potkurin alennusvaihde oli herkkä öljyvuodoille. Osuma nestejäähdytykseen saattoi tuhota muutoin lentokuntoisen koneen. [3] Useat lentäjät Tyynellämerellä totesivat, että varustettuna tehokkaalla ahtimella kone olisi ollut parempi kuin Mitsubishi A6M Reisen (Zero) -hävittäjä. [6]

Guadalcanalilla Britannialle tarkoitettujen mallien lentäjän happijärjestelmä ei sopinut yhteen Yhdysvaltain käyttämän kanssa. Tämä rajoitti edelleen koneen käyttöä korkealla.

Yhdysvaltain asevoimien käyttö Muokkaa

P-39 Airacobran yhdysvaltalaisen version suorituskyky oli merkittävästi huonompi kuin vastaavien eurooppalaisten tyyppien. Tämä johtui version suuremmasta painosta ja Allison-moottorin huonommasta suorituskyvystä, joka heikkeni jyrkästi yli 5 000 metrin korkeuksissa. Tämä rajoitti sen toimintamahdollisuuksia Länsi-Euroopassa ja myös Tyynellämerellä, jossa japanilaisten pommittajat saattoivat lentää P-39: n saavuttamattomissa. Aloitteen siirtyessä Tyynellämerellä Japanilta liittoutuneille koneen lyhyt toimintasäde vaikeutti aloitteellista taistelua vihollisen ilmavoimia vastaan ​​etsimällä niitä ja tyyppi siirtyi kuljetusten saattotehtäviin ym. tukitehtäviin. USAAF: n ensimmäiset Euroopassa toimivat yksiköt varustettiinkin Spitfire-hävittäjäkoneilla. Välimerellä kone palveli saattuepartionnisaa ja aseistetuissa ateustelutehtävissä. Italiassa konetta käytettiin vuoteen 1944 saakka. Muualla P-39 palveli Yhdysvaltain Aleuttien saarilla sekä Panamá kanavan alueella. [7]

Neuvostoliiton asevoimien käyttö Muokkaa

Itärintamalla Airacobra kuitenkin suojasi pommittajia yläpuolelta. Taktinen tilanne ei vaatinut toimintaa korkealla. Suurin osa Neuvostoliiton käyttämistä Airacobrista lennettiin siirtokuljetuksina Siperian yli. Airacobraa käytettiin sodan lopulla pohjoisrintamalla, muun muassa viimeisessä suuressa Jäämeren ilmataistelussa 9. lokakuuta 1944.

Yhdysvaltojen Lend-Lease-sopimuksen eli vuokraus- ja lainalain perusteella luovutettiin Neuvostoliitolle huomattavan suuri määrä tämän konetyypin yksilöitä, peräti 4 773 konetta. [8] Nämä korvasivat paljolti Saksan aloittamassa yllätyshyökkäyksessä menetettyjä hävittäjäkoneita, joista monet olivat jo vuonna 1942 lisäksi ehtineet vanhentuneiksi.

Suomen ilmavoimat joutuivat vastakkain Airacobrien kanssa. Konetyyppi pärjäsi melko hyvin kun vastassa oli jo vanhentuneita suomalaishävittäjiä, kuten Moraneita, mutta Brewstereita ja Messerschmittejä vastaan ​​Airacobra jäi melko nopeasti tappiolle. Osaava lentäjä pystyi keskikorkeuksissa ja niiden alapuolella tasaväkiseen taisteluun Saksan parhaita hävittäjiä vastaan. [9]

Vuoden 1944 puolivälissä tehtiin Neuvostoliiton käytössä oleviin Airacobriin parannuksia. Q-versioiden, aina Q21: n saakka, takarungon kiertyminen ja verhouksen vääntyminen estettiin lisäämällä radio-osaston kohdalle vahvikepelti, vahvistamalla runkosalkoja, lisäämällä kaönksi jaspäämällä kaönisei tukäämälla kaöninisi tukäämällinisi tukälischis lisna kaönisi tukämällem kaöninisi tukämällinisi kaönise tukämälisis lisinisi tukämällemisi kaöninisi tukämälisie piramukinisi Q-sarjan koneisiin tehtiin myös pyrstöön muutoksia, jotka käsittivät johtoreunojen vahvistamisen, kolmannen pyrstön ja perärungon kiinnityspisteen lisäämisen, paneeleiden käsittivät johtoreunojen vahvistamisen, kolmannen pyrstön ja perärungon kiinnityspisteen lisäämisen, paneeleiden vahvistamisen ja lisälevyelle as sarentamisen Koneisiin lisättiin myös painoja, jotta painopiste muuttuisi peräpainoisesta keskemmälle konetta.

Korjaukset tehtiin Neuvostoliiton Lentotutkimusinstituutin sekä Ilmailun ja Hydrodynamiikan Keskusinstituutin mittavien kokeiden jälkeen.

Airacobran ongelmien korjaamiseksi Bell kehitti koneesta edelleen P-63 Kingcobra -koneen. Tämä konetyyppi ei tullut lainkaan Yhdysvaltain käyttöön, mutta sitä toimitettiin 2 400 Neuvostoliitolle.

Hyrylän ilmatorjuntamuseossa em yksi sotasaaliiksi saatu Airacobra, jonka entisöinnissä kului vuosia. [10] Inkeroisiin 17. kesäkuuta 1944 laskeutuneen AAF 44-3255 -koneen siivet ja Aunuksen Ylä-Uuksusta löydetyn AAF 44-2664: n runko entisöitiin Keski-Suomen Ilmailumuseolla vuosina 1995–2000. Koneen sivuvakain ja -peräsin ovat Norjan tuntureilla tuhoutuneista koneista.

  • Pituus: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp; amp & amp; amp; amp & amp & amp; amp & amp; amp; amp & amp; amp;
  • Kärkiväli: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp011.0100000 11,1 m
  • Korkeus: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp03.0580000 3,58 m
  • Lentopaino: 0Virhe lausekkeessa: odottamaton numero.0Virhe lausekkeessa: odottamaton numero 3 255 kg (P-39 C) [3]
  • Voimalaite: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp01. & amp & amp & amp & amp & amp00 1 × Allison V-1710-85 -nestejäähdytteinen V12-moottori & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp00 1 × Allison V-1710-85 -nestejäähdytteinen V12-moottori & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp00 & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp00 & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp0095 8 amp & amp & amp & amp & amp & amp0095 8Virhe lausekkeessa: odottamaton numero.0Virhe lausekkeessa: odottamaton numero 1 200 hv) merenpinnan tasolla
  • Suurin nopeus: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp0589. & amp & amp & amp & amp & amp00 589 km / h 7 500 metrissä
  • Matkalentonopeus: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp0384. & amp & amp & amp & amp & amp00 384 km / h
  • Lentomatka: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp0480. & amp & amp & amp & amp00 480 km suurimmalla matkateholla, 1.560 km 662 litran lisäsäiliöllä
  • 37 mm: n M4 (Oldsmobile T-9) tykki johon 30 laukausta, 4 × 12,7 mm Colt Browning konekivääriä. Rungossa 200 patruunaa / ase ja siivissä 450 ptr / ase
  • P-39 N-5 - M4 tykki, 4 × 7,62 mm konekiväärit siivissä 1 000 ptr. ase, 2 × 12,7 mm: n konekiväärit rungossa 200 ptr./ase. [11]

Varaosien puutteen vuoksi Neuvostoliitossa Leningradin alueen Lentovarikolla 1 useisiin kymmeniin P-39-koneisiin vaihdettiin Klimov M-105 P tai VK-105 - moottori. Samalla tykiksi vaihdettiin 20 mm Berezin B-20 ja konekivääreiksi 12,7 mm Berezin UB. Muualla erilaisia ​​varustelisäyksiä, esimerkiksi radiokompassi, ja modifikaatioita tehtiin useita. [12] Saksalainen ässä Peter Düttmann ja useat muut pitivät moottorimuunnosta vaarallisempana kuin alkuperäistä. [13]


Assista o vídeo: Аэрокобра на службе в СССР