Morane-Saulnier Tipo AR (M.S.35)

Morane-Saulnier Tipo AR (M.S.35)

Morane-Saulnier Tipo AR (M.S.35)

O Morane-Saulnier Tipo AR (M.S.35) foi o primeiro de uma longa série de treinadores de asa de guarda-sol Morane-Saulnier que foram usados ​​pelos serviços aéreos franceses até a década de 1930. Era baseado no Tipo LA, uma aeronave de reconhecimento de dois lugares de sucesso limitado, ele próprio um desenvolvimento do Tipo L do pré-guerra (nas mãos de Roland Garros, o Tipo L tornou-se o primeiro avião trator equipado com uma dianteira fixa metralhadora). O Tipo AR era um treinador principal de dois lugares, com uma asa de guarda-sol reforçada com arame e controles de empenamento de asa. O instrutor e o aluno foram transportados em cockpits abertos em tandem, com controles duplos. O Type AR tinha uma nova barbatana e leme, uma fuselagem esguia e bem projetada e um trem de pouso com eixo cruzado.

O Type AR voou pela primeira vez em 1915, mas entrou em produção em larga escala após o fim da Primeira Guerra Mundial, eventualmente recebendo a designação de M.S.35 E.P.2 (treinador de dois lugares). Mais de 400 foram construídos, a maioria da versão M.S.35R, movida por um motor rotativo Rhône 9C. A aeronave também foi produzida com um motor Anzani (M.S.35A) e um motor Clerget 9C de 80cv (M.S.35C). A maioria deles foi usada pela Écoles de Pilotage da Aéronautique Militaire e permaneceram em serviço até 1929. Algumas aeronaves sobreviventes foram então vendidas a mãos privadas. O M.S.35 também foi usado pela Marinha Francesa e foi um sucesso considerável de exportação. A Polônia recebeu 70 aeronaves, a União Soviética 30. A Bolívia encomendou quatro, que chegaram em julho de 1923 (junto com um instrutor francês). Essas aeronaves foram usadas como treinador principal até pelo menos dezembro de 1927. O Paraguai encomendou uma aeronave, que chegou em maio-junho de 1927 e recebeu o número de série local E.4. Argentina, Bélgica, Brasil, Guatemala, Romênia e Turquia também adquiriram o M.S.35,

O Tipo AR / MS35 foi seguido pelo MS50, um treinador principal que apresentava pontas de asas arredondadas, mas não entrou no serviço francês, então o Morane-Saulnier MS138 de 1927, que diferia por ter uma asa inclinada para trás, e depois o MS230, o principal treinador intermediário francês da década de 1930.

Motor: Le Rhône 9C rotativo
Potência: 80 cv
Tripulação: 2
Envergadura da asa: 34 pés 8 1/4 pol.
Peso máximo de decolagem: 1.684 lb
Velocidade máxima: 78 mph
Teto de serviço: 15.090 pés


Morane-Saulnier N

O Morane-Saulnier N foi um monoplano de asa média que se tornou o primeiro caça francês. Construído em 1913, ele estava em serviço com a Aeronautique Militaire nos primeiros dias da Primeira Guerra Mundial. Também utilizado pelas forças britânicas, principalmente como avião de reconhecimento de combate devido à escassez de aviões semelhantes na Inglaterra. Este avião também entrou com um número limitado em serviço com o 19º Esquadrão da Força Aérea Russa. As principais funções eram interceptação, batedor e lutador. Munida de uma única metralhadora Hotchkiss 7,7 mm ou 7,9 mm - posteriormente com uma metralhadora Vickers -, a hélice era equipada com placas defletoras de aço, à medida que a metralhadora disparava. Ao mesmo tempo, foi o primeiro caça a incorporar uma versão rudimentar de um mecanismo de sincronização para a metralhadora, de forma que a arma pudesse disparar entre as pás da hélice. Dada a sua imperfeição, as referidas placas foram necessárias para evitar que as balas “soltas” danificassem as lâminas. Mas também foi o primeiro modelo a incorporar uma metralhadora em uma aeronave de assento único, já que os modelos anteriores costumavam ter um homem adicional para servir a metralhadora. Apelidado de “a bala” pelos pilotos do Royal Flying Corps devido ao formato do spinner.

Projeto

Uma aeronave de asa média Monocoque, o parafuso de ar tinha um grande spinner, apelidado de ‘la casserole’, que deixava poucas aberturas para resfriar o motor. Isso deixou o avião inoperante em climas quentes. As asas da aeronave eram feitas de madeira com tecido, possuindo pontas flexíveis para permitir o empenamento. Apesar de seu design monocoque, na realidade a seção circular era formada por uma moldura de madeira com longarinas leves embutidas. O elevador era montado em uma barbatana triangular, enquanto o trem de pouso geralmente tinha a forma de M. Essas características fizeram do Saulnier N um avião muito aerodinâmico, mas também um avião bastante complicado de controlar. A aeronave era leve em um ponto que tinha uma velocidade de pouso muito rápida e um manuseio bastante complicado, pois os controles eram muito sensíveis.

A bala em serviço

O Morane-Saulnier N é um avião que, durante o serviço, fez história de várias maneiras. Começou a sua carreira como a maioria das aeronaves militares dos primeiros dias da Primeira Guerra Mundial: como avião de observação e reconhecimento. Depois que o mais tarde renomado pioneiro da aviação e primeiro piloto de combate Roland Garros realizou algumas ações de combate em 1915, este avião tornou-se o primeiro caça a engajar-se em combate aéreo em 1º de abril de 1915, próximo ao Canal da Mancha, na Bélgica. Como resultado desta ação, o Saulnier tornou-se por um período de tempo o caça padrão da Aeronautique Militaire, garantindo aos aliados alguma superioridade aérea. Além da Força Aérea Francesa anterior, o Saulnier N entrou em serviço com os Esquadrões Britânicos 3º e 60º, armados com Lewis Guns, o 19º Esquadrão Russo e três unidades da Força Aérea Ucraniana.

O ‘Acemaker’

Roland Garros foi o primeiro piloto de combate voando com um Saulnier-N, armado com uma metralhadora Hotchkiss. Mas o Saulnier N também foi o plano onde outros dois ases franceses da Primeira Guerra Mundial se tornaram ases. Ele primeiro foi Navarre, que foi o primeiro ás francês. O segundo ás foi Pegoud, um piloto de exibições antes da guerra, que abateu seis aeronaves inimigas.

Variações

  • Morane-Saulnier N & # 8211 Versão Básica
  • Morane-Saulnier Nm Variante com seção de cauda redesenhada, com unidades limitadas
  • Morane-Saulnier I Uma versão mais potente do Morane-Saulnier N (com motor Le Rhone de 110 cv), que entrou em serviço com o Royal Flying Corps com 4 unidades. Armado com uma metralhadora Vickers de 7,7 mm e tendo mais velocidade (168 Km / h / 104 mph) e teto de serviço (4.700 m / 15.420 pés), mas um pouco menos autonomia do que o modelo básico (10 minutos de diferença). Também uma versão maior do que o plano original.
  • Morane-Saulnier V A versão maior do Saulnier N, com maior autonomia (até três horas) graças aos tanques de combustível extras. Problemas com os controles fizeram com que a aeronave servisse por apenas 5 meses no Royal Flying Corps. 18 entrou em serviço no Imperial Russian Air Service, servindo mais tarde na Red Air Fleet durante a Revolução Russa.

Especificações de Morane-Saulnier N

Galeria

França & # 8217s Morane Saulnier N


Morane-Saulnier

o Empresa Morane-Saulnier foi um fabricante de aeronaves francês.

A empresa foi fundada sob o nome Société Anonyme des Aéroplanes Morane-Saulnier em 10 de outubro de 1911 em Puteaux pelos irmãos Léon e Robert Morane e seu amigo Raymond Saulnier.

Ao longo da história da empresa, cerca de 140 tipos diferentes de aeronaves foram desenvolvidos, dos quais o MS.406 era com 1.081 unidades o lutador mais construído e mais importante do Armée de l'air antes da rendição da França na Segunda Guerra Mundial.

O conhecido piloto de caça francês Roland Garros foi contratado como piloto de teste em Morane-Saulnier.

Em 1963 a empresa foi adquirida pela empresa Potez e passou a chamar-se Société d'exploitation établissements Morane-Saulnier . O nome Morane-Saulnier finalmente desapareceu em maio de 1965, quando as companhias de aviação francesas foram nacionalizadas. A partir de então, a empresa passou a operar com o nome de Socata.

O nome da aeronave "Morane" agora é usado nos aeroportos alemães quase exclusivamente para o Morane-Saulnier MS880 Rallye e Morane-Saulnier MS890 Rallye série, que são as aeronaves mais famosas da empresa no pós-guerra.


Morane-Saulnier do outro lado do Mediterrâneo


Voando em uma réplica de Morane-Saulnier G, Baptiste Salis chega à Tunísia, tendo cruzado o Mediterrâneo um século depois que Roland Garros o fez pela primeira vez em um Morane-Saulnier H. [© 2013 Demotix]

É uma peculiaridade da história que a travessia do Canal da Mancha de Louis Blériot em julho de 1909, um salto de apenas 22 milhas, seja muito mais conhecida do que um vôo muito mais impressionante que ocorreu pouco mais de quatro anos depois, quando outro francês, Roland Garros, cruzou o Mar Mediterrâneo sem escalas, voando da França para a Tunísia em um monoplano H Morane-Saulnier. O voo de Garros durou sete horas e 53 minutos - ele supostamente tinha oito horas de combustível a bordo - e cobriu 470 milhas. Certamente, cerca de 240 milhas de distância foram sobrevoadas sobre as ilhas da Córsega e da Sardenha, mas ninguém jamais se arriscou a voar através de tanta água atrás de um motor tão primitivo - um rotativo Gnome de 9 cilindros e 80 cv. No entanto, Garros mais tarde ficou muito mais conhecido por instalar defletores em sua hélice, o que permitiu que uma metralhadora fosse disparada através dela, e por ter o estádio de tênis mais importante da França nomeado em sua homenagem.

Um grupo de jovens voluntários franceses, a Replic’Air Association, ampliou pelo menos um pouco dessa história negligenciada. Eles construíram uma quase réplica de Morane-Saulnier de Garros e, no último dia 22 de setembro, o 100º aniversário de seu voo, enviaram a máquina leve como uma pena através do Mediterrâneo mais uma vez. (O avião deles é um Morane-Saulnier G, uma versão de dois lugares do H. O grupo quer ser capaz de dar carona a seus membros e apoiadores em vez de deixar o piloto ter toda a diversão.) Mesmo assim, eles não estavam esportivo o suficiente para fazê-lo por trás de um motor Gnome, eles montaram um moderno Rotec australiano de 7 cilindros e 110 cv radial. Sua réplica também usou materiais modernos onde fazia sentido, e o projeto foi criado usando as mais recentes técnicas e ferramentas auxiliadas por computador, uma vez que o grupo tem apoio substancial da indústria aeroespacial francesa.

No entanto, a fuselagem foi construída exatamente de acordo com os planos originais, que foram usados ​​para criar documentos digitalizados 3D do Catia para que agora outros possam construir mais facilmente suas próprias réplicas. A fuselagem e as asas eram feitas de estruturas de freixo e abeto, com costelas tensionadas por teias de corda de piano e esticadores. O piloto dependia do empenamento de asas para o controle de rotação, mas os caças Morane-Saulnier da Primeira Guerra Mundial, um pouco diferentes do Tipo H, pareciam lutar muito bem com o empenamento de asas. De fato, Morane-Saulnier L de Garros, com o qual ele abateu três aeronaves alemãs durante abril de 1915 - marcando o primeiro uso de combate de uma arma disparando através da hélice - pode ser considerado o primeiro caça verdadeiro do mundo.


Marcações

Os decalques são da Propagteam e incluem marcações para as versões francesa, americana e argentina. A versão francesa é para uma aeronave da Marinha francesa e é responsável pela maior parte das marcações na folha de decalque. Ele exige um esquema de pintura de alumínio total ou metal natural, e é uma aeronave Aeronavale baseada em Landivisiau, unidade exata e período de tempo desconhecido. A versão americana tem apenas duas marcações para um número de registro civil e pede um esquema de pintura de branco brilhante geral. A primeira versão da Força Aérea Argentina tem marcas nacionais na cauda, ​​setas de resgate (em espanhol, & # 8220Rescate & # 8221) e o que parecem ser duas marcas de identificação de aeronaves. Ele exige um esquema de tinta de camuflagem de verde e marrom sobre cinza, indicando apenas os números das tintas Humbrol. A segunda versão argentina tem marcações idênticas e pede um esquema de pintura de metal natural geral.


One-Oh-Nine: Messerschmitt & # 8217s Killing Machine

O tenente Emil Josef Clade, um ás da Luftwaffe com 27 vitórias, pilota um Messerschmitt Me-109G-6 enquanto acompanha um Heinkel He-111H sobre Creta em 1 de dezembro de 1943.

A notoriedade que ganhou como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe & # 8217s mal é metade da história da criação onipresente de Willy Messerschmitt & # 8217s.

Poucos argumentos são mais fúteis & # 8211ainda mais perenemente atraentes & # 8211 do que a questão de quem foi o maior lutador da Segunda Guerra Mundial. Que critério se usa para definir & # 8220 ótimo? & # 8221 Desempenho? Versatilidade? Registro de combate? Não peça aos pilotos de caça veteranos para resolver a questão. Eles têm suas próprias opiniões, melhor expressas pelo falecido ás de ases soviético Ivan Kozhedub & # 8217s resposta à pergunta: & # 8220O La-7. Espero que você entenda o porquê. & # 8221 O Lavochkin La-7 foi indiscutivelmente um grande lutador. Mais importante, era seu lutador.

Uma marca de um grande caça foi a lealdade que conquistou de seus pilotos e de aeronaves como o Hawker Hurricane, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, North American P-51 Mustang, Yakovlev Yak-3 e Mitsubishi A6M Zero ainda têm seus partidários obstinados. Entusiastas da aviação & # 8217 o apego a alguns aviões, como o Supermarine Spitfire, transcende a lealdade e pode ser descrito como afeição total.

A essa lista deve ser inevitavelmente adicionado o Messerschmitt Me-109. Talvez não fosse o melhor executor da guerra, e até mesmo seus pilotos admitiam que não era o avião mais seguro ou confortável para voar. Mas seu recorde de combate, do início ao fim, foi monumental, e foi a arma preferida dos maiores pilotos de caça da história. Comparando o Me-109G com o Brewster B-239 que ele voou anteriormente, o ás de ases finlandês Eino Ilmari Juutilainen disse que & # 8220 embora o Brewster fosse um avião masculino & # 8217s, o Messerschmitt era uma máquina de matar. & # 8221

Essa impressão foi repetida por Eric Brown, um piloto da Marinha Real que fez um teste de voo com um Me-109G em 1944: & # 8220O Bf-109 sempre me trouxe à mente o adjetivo & # 8216sinister. & # 8217 Foi sugerido que ele evidenciava as características da nação que o concebeu, e para mim sempre pareceu letal de qualquer ângulo, no solo ou no ar, uma vez que subi em sua claustrofóbica cabine, parecia letal! & # 8221

Qualquer um que voou o Me-109, e qualquer um que o enfrentou em batalha, estaria inclinado a concordar. O P-47 inspirou admiração. O Zero conquistou lealdade. O Spitfire ganhou devoção. O Me-109 impunha respeito.

O homem por trás da máquina, Wilhelm Emil Messerschmitt, nasceu em 26 de junho de 1898, em Frankfurt-am-Main, filho de um comerciante de vinhos. Em 1931, ele era co-gerente da Bayerische Flugzeugwerke Allgemeine Gesellschaft (BFW), que entrou em processo de falência em 1º de junho daquele ano. BFW foi finalmente revivido em 1o de maio de 1933, mas então um dos principais detratores de Messerschmitt & # 8217s, Erhard Milch, havia se tornado o recém-nomeado subsecretário de aviação do Partido Nazista & # 8217s.

Em meados de 1933, Messerschmitt começou a trabalhar em um transporte leve para quatro passageiros de projeto monoplano de asa baixa cantilever, com trem de pouso retrátil. Concluído na primavera de 1934, o BFW M.37, posteriormente redesignado Bf-108 Taifun (& # 8220typhoon & # 8221), foi inscrito no quarto Challenge de Tourisme Internationale. Embora o Bf-108 não tenha vencido nenhum evento, seu desempenho foi impressionante e ele ganhou um contrato de produção.

Mesmo antes de o Bf-108 fazer seu primeiro vôo, Messerschmitt soube que o RLM (Reichsluftfahrtministerium, ou Ministério da Aeronáutica) estava prestes a emitir uma especificação para um caça, a ser movido pelo motor Junkers Jumo 210 e ser capaz de pelo menos 280 mph. Oficialmente, a maioria dos fabricantes de aviões alemães foi convidada a apresentar projetos extra-oficialmente, apenas as empresas estabelecidas como Arado, Heinkel, Fieseler e Focke Wulf poderiam esperar uma consideração séria. Milch nem mesmo informou a BFW sobre a competição, mas sem que ele soubesse, seu superior, o Ministro da Aviação Hermann Göring, havia enviado uma mensagem confidencial a Messerschmitt, pedindo-lhe que desenvolvesse & # 8220 um avião de correio rápido que precisa ser um único -seater. & # 8221 Era óbvio para Messerschmitt que Göring estava realmente se referindo a um lutador.

Messerschmitt e a equipe de design da fábrica BFW & # 8217s Augsburg & # 8211principalmente Robert Lusser, Richard Bauer e Hubert Bauer & # 8211 decidiram incorporar os recursos do Bf-108 & # 8217s em um caça monoplano de asa baixa com trem de pouso retrátil, cabine de comando fechada, ranhuras de borda e flaps de borda traseira nas asas. Enquanto o trabalho prosseguia no caça Versuchs (protótipo) Bf-109, a Alemanha oficialmente estabeleceu a Luftwaffe em 1 de março de 1935, e Adolf Hitler renunciou publicamente às restrições do Tratado de Versalhes ao rearmamento alemão em 16 de março.


O primeiro protótipo, o Bf-109V-1, voou pela primeira vez em 29 de maio de 1935, apenas três meses após o estabelecimento oficial da Luftwaffe. (Arquivos Nacionais)

O protótipo Bf-109V-1 foi concluído em agosto de 1935, e os voos de avaliação começaram no centro de testes RLM & # 8217s em Rechlin, inicialmente usando um motor Rolls-Royce Kestrel de 675 HP no lugar do Jumo. O Bf-109V-2, concluído em outubro, apresentou o Jumo 210A de 610 cv, bem como um chassi reforçado, e o Bf-109V-3, entregue em junho de 1936, foi o primeiro a ser armado com um motor 7.92 mm metralhadora MG 17.

Apesar de sua alta carga alar, que limitava sua manobrabilidade em baixas velocidades, o Bf-109 teve um desempenho tão notável que o RLM eliminou rapidamente o Arado Ar-80 e o Focke Wulf Fw-159. Isso deixou apenas o Heinkel He-112 como um possível competidor. Dez Bf-109B-0s de pré-produção foram encomendados, mas então ocorreram dois eventos que afetariam o destino do Bf-109 e # 8217s.

Junho de 1936 viu a emissão pela Força Aérea Real britânica & # 8217s de contratos de produção para 600 caças Hawker Hurricane e 310 Spitfires Supermarine. Este último, voado pela primeira vez em 5 de março, tinha características semelhantes aos Bf-109V-1 e # 8217s. A ameaça potencial representada por esses novos caças britânicos acrescentou urgência aos esforços de desenvolvimento de caças da Alemanha e # 8217, e o armamento do Bf-109V-4, introduzido em novembro, foi aumentado para três MG 17.

O outro evento crucial foi a revolta dos elementos conservadores da Espanha sob o comando do general Francisco Franco y Bahamonde contra o governo republicano, seguida pelo envio de aeronaves alemãs para ajuda de Franco, todos ocorridos em julho de 1936. Em novembro seguinte, ansiosos Voluntários da Luftwaffe foram formados na Legião Condor para lutar pelos nacionalistas Franco & # 8217s. Na época, a União Soviética já havia enviado aeronaves e pilotos para ajudar a República Espanhola, incluindo o biplano Polikarpov I-15 e o I-16, o primeiro caça monoplano de asa baixa do mundo & # 8217s com trem de pouso retrátil e velame fechado. Para alarme dos alemães e # 8217, os dois caças soviéticos superaram completamente seus biplanos Heinkel He-51. Em consequência, os alemães levaram o Bf-109V-4 para a Espanha em dezembro, a ser seguido pelo Bf-109B-1s (também conhecido como & # 8220Berthas & # 8221), o primeiro dos quais deixou a linha de produção em fevereiro de 1937. A Espanha forneceria um ambiente de combate no qual refinar o Bf-109 como um lutador & # 8211 e as táticas para usá-lo da melhor forma.

A primeira unidade operacional na Espanha, 2. Staffel de Jagdgruppe 88 (2.J / 88) sob Oberleutnant Günther Lützow, começou a receber seus novos caças em março. As operações foram inicialmente afetadas por acidentes, mas seus pilotos logo superaram o desafio de decolar e pousar em um trem de pouso estreito em um avião que tendia a tombar a asa esquerda, aplicando bastante compensação com o leme. Depois de superar as excentricidades do Bf-109B & # 8217s, eles iniciaram as operações no saliente de Brunete em 10 de julho de 1937.

O Bf-109B e seu principal rival, o I-16, foram no início muito próximos. O Bf-109B foi mais rápido em vôo nivelado e em mergulho, enquanto o I-16 tinha uma taxa de subida e capacidade de manobra superiores. O ás republicano e líder do esquadrão de caça Andrés Garcia Lacalle comentou em suas memórias que o I-16 era superior ao Messerschmitt até 3.000 metros (9.840 pés), mas daquela altitude para cima, o desempenho do Bf-109B & # 8217s atingiu o domínio completo sobre ele do I-16.


A Guerra Civil Espanhola forneceu um campo de testes quase ideal para o novo lutador e seus pilotos. (Museo del Aire-Madrid)

O Messerschmitt arrancou sangue pela primeira vez em 8 de julho, quando Leutnant Rolf Pingel e Unteroffizier Guido Höness foi creditado com dois bombardeiros Tupolev SB-2, embora os republicanos atribuíssem apenas uma dessas duas derrotas a um Bf-109, tendo o outro sido vítima de um Fiat C.R.32. Uma série de batalhas aéreas travadas em 12 de julho resultou na queda de dois Aero A-101s por Höness, um SB-2 de Pingel e três I-16s de Pingel, Feldwebel Peter Boddem e Feldwebel Adolf Buhl. Höness foi abatido e morto enquanto atacava outro SB-2 naquele mesmo dia & # 8211o primeiro de milhares de pilotos Messerschmitt a morrer em combate.

Durante a segunda campanha do Ebro, entre julho e outubro de 1938, Oberleutnant Werner Mölders de 3.J / 88 desenvolveu uma tática de lutador significativa. Ao combinar dois Rotte, os elementos básicos de dois homens dentro de um Staffel, em uma equipe frouxa, mas que se apoiava mutuamente, ele criou uma unidade ofensiva e defensiva infinitamente flexível que chamou de Vierfingerschwarm (& # 8220 formação de quatro dedos & # 8221). Esse conceito fundamental se tornaria a base para inúmeras variações. O próprio Mölders foi o principal ás da Legião Condor, com 14 vitórias, e em 15 de julho de 1941, ele se tornou o primeiro piloto de caça a ultrapassar a marca de 100 mortes. Quando ele morreu em um acidente de avião de transporte em 22 de novembro de 1941, sua pontuação foi de 115.

Enquanto o Bf-109 estava sendo sangrado sobre a Espanha, suas capacidades também estavam sendo demonstradas ao mundo na Suíça. No Quarto Encontro Internacional de Voo, realizado em Zurique em julho e agosto de 1937, os Bf-109Bs ganharam quatro primeiros prêmios. De volta à Alemanha, o Bf-109V-13, usando uma versão impulsionada de 1.650 cv do motor Daimler-Benz DB 601 e pilotado por Hermann Wurster, estabeleceu um recorde de velocidade de avião terrestre de 379,8 mph em 11 de novembro. Ernst Heinkel, cujo He- O 112 estava perdendo terreno rapidamente para o Messerschmitt, respondendo com um design mais elegante, o He-100. Com o caça-inspetor alemão Ernst Udet nos controles, um He-100V-3 atingiu uma velocidade de 394,4 mph em 6 de junho de 1938, e um He-100V-8, pilotado por Hans Dieterle, atingiu 463,92 mph em 30 de março de 1939 .

Para não ficar atrás, Messerschmitt realizou uma grande reformulação de seu caça básico, produzindo o Me-209V-1, com um motor especial DB 601ARJ que poderia aumentar sua potência de 1.500 cv para 2.300 cv por cerca de um minuto, aumentando a velocidade máxima para 469,22 mph em 29 de abril. Nesse ponto, o Bf-109 estava em plena produção, e o Ministério da Propaganda nazista designou erroneamente o avião recordista de & # 8220Bf-109R & # 8221 (para fazê-lo parecer uma variante menos radical em um tipo de lutador existente), enquanto o RLM impediu Heinkel de tentar superar o Messerschmitt. Como resultado, esse recorde oficial de velocidade do motor a pistão permaneceria pelos próximos 30 anos.

Guiado por lições aprendidas na Espanha, Messerschmitt produziu uma rápida sucessão de lutadores aprimorados. O Bf-109C-1 (& # 8220Clara & # 8221), com um motor Jumo 210Ga com injeção de combustível e quatro metralhadoras, chegou à Espanha na primavera de 1938, seguido pelo Bf-109C-2, com uma quinta metralhadora montado no motor. O Bf-109D (& # 8220Dora & # 8221), cinco dos quais se juntou a 3./J88 em agosto, combinou o armamento de quatro canhões Bf-109C-1 & # 8217s com o Jumo 210Da equipado com carburador Bf-109B-1 & # 8217s motor. Enquanto isso, os experimentos de Messerschmitt & # 8217s com os motores Daimler-Benz DB 600 e DB 601 com injeção de combustível, que foram prejudicados por problemas de resfriamento, acabaram por enterrar dois radiadores nas asas do avião & # 8217s, deixando apenas um resfriador de óleo sob a fuselagem. Além disso, o armamento do Bf-109V-14 e # 8217s com motor DB 601A aumentou para duas metralhadoras MG 17 no nariz e dois canhões MG FF de 20 mm nas asas, junto com um parafuso VDM de três lâminas de passo controlável. O resultado foi colocado em produção no início de 1939 como o Me-109E-1, logo a ser apelidado de & # 8220Emil & # 8221 por seus pilotos.

A designação revisada do caça & # 8217s, que causou confusão e controvérsia entre os historiadores da aviação por décadas, refletiu a aquisição completa das ações da BFW por Willy Messerschmitt no final de 1938. De acordo com os próprios registros históricos da Luftwaffe & # 8217s, o antigo & # 8220Bf & # 8221 a referência foi mantida para os caças Bf-108, Bf-109B a D e os caças bimotores Bf-110A e B Zerstörer. Todos os outros produtos Messerschmitt, começando com o Me-109E e o Me-110C, usavam oficialmente o prefixo & # 8220Me & # 8221, embora o problema continuasse a ser confundido nos anos seguintes com o aparecimento do prefixo & # 8220Bf & # 8221 em placas estampadas em vários componentes do Me-109 até 1945.

Logo depois que o Me-109E-1 entrou em produção, Messerschmitt projetou uma versão naval com envergadura estendida, estrutura reforçada e gancho de proteção. Designado como Me-109T (para Träger, ou porta-aviões), foi projetado para uso a bordo do porta-aviões Graf Zeppelin. O projeto foi abandonado quando a construção do Graf Zeppelin foi interrompida em 1940, mas alguns Me-109T-1s de produção e uma variante de caça-bombardeiro, o Me-109T-2, viram o uso operacional com unidades terrestres até o verão de 1942 .

A Luftwaffe tinha 946 Me-109s operacionais quando a Alemanha invadiu a Polônia em 1 de setembro de 1939. Além disso, cerca de 300 Me-109Es foram exportados para a Suíça, Iugoslávia, Romênia e Espanha entre abril de 1939 e abril de 1940. Três Me-109E-3s foram também enviado ao Japão para avaliação no início de 1941. Os japoneses logo abandonaram a idéia de produzir Emils sob licença, mas os Aliados levaram a possibilidade a sério o suficiente para dar ao & # 8220Japanese Me-109 & # 8221 o codinome & # 8220Mike. & # 8221

Dois dos pedidos de exportação causariam algum embaraço mais tarde. Em maio de 1940, três Heinkel He-111s que se perderam no espaço aéreo suíço foram abatidos por Me-109Es de voo suíço. O Reichsmarschall Hermann Göring reagiu enviando deliberadamente formações de bombardeiros com destino à França sobre a Suíça, com uma escolta de Me-110. Os confrontos que se seguiram resultaram na perda de mais sete aeronaves alemãs e três suíças, após o que Göring cedeu prudentemente. Quando os alemães invadiram a Iugoslávia em abril de 1941, a Luftwaffe novamente teve que lidar com a oposição de seu próprio Me-109Es, ferozmente pilotado por pilotos iugoslavos.

O Emil liderou ofensivas aéreas alemãs contra Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda e França em 1940, vencendo oponentes como o Fokker D.XXI, Morane-Saulnier MS.406 e o ​​furacão Hawker. O Experten alemão (ases com 10 ou mais vitórias) finalmente enfrentou Dunquerque em maio de 1940, quando encontrou o Supermarine Spitfire pela primeira vez. A rivalidade entre esses dois lutadores clássicos continuaria durante a Batalha da Grã-Bretanha. O Messerschmitt tinha a vantagem no desempenho em alta altitude, bem como na capacidade de seu motor com injeção de combustível funcionar mesmo quando invertido, quando uma usina Spitfire & # 8217s Rolls-Royce Merlin ficaria sem combustível. O carregamento de asa inferior do Spitfire & # 8217s o dotou de capacidade de manobra superior, mas a principal desvantagem do Messerschmitt & # 8217s estava em seu alcance limitado. Depois de 20 a 30 minutos acima do alvo britânico médio, um piloto de Messerschmitt teria que interromper seu combate ou ficaria sem combustível antes de poder retornar à base através do Canal da Mancha.


Depois de rolar sobre a oposição nos estágios iniciais da guerra, o lutador encontrou seu igual na Grã-Bretanha no Supermarine Spitfire e no Hawker Hurricane. (IWM HU 1245)

Mesmo antes de os Me-109Es começarem sua luta malsucedida pelo domínio aéreo sobre a Grã-Bretanha, o trabalho começou em um novo modelo aerodinamicamente refinado na primavera de 1940. Um Me-109E foi equipado com um motor DB 601E-1 de 1.300 HP em uma nova carenagem simétrica, com a entrada de ar do superalimentador mais para trás para aumentar o efeito de aríete. Um spinner arredondado maior foi instalado na hélice, radiadores mais rasos com desvios de camada limite foram incorporados sob a asa e um plano de cauda em cantiléver substituiu a versão reforçada com suporte. Depois de ser testado em 10 de julho de 1940, o novo tipo foi ainda mais refinado com a adição de novas asas com pontas arredondadas, um leme menor e uma roda traseira totalmente retrátil.

Designado como Me-109F-0, o novo Messerschmitt foi testado no final de 1940 e aceito. O Me-109F-1 de produção, movido por um DB 601N de 1.200 cv, com um canhão MG FF de 20 mm montado no motor e duas metralhadoras MG 17 de 7,9 mm montadas no capô, começou a chegar às unidades operacionais em janeiro de 1941. O Me- A versão 109F-2 do & # 8220Franz, & # 8221 como seus pilotos o chamavam, substituiu o MG FF por um canhão de 15 mm MG 151 de maior velocidade, enquanto o Me-109F-3 retornou ao motor DB 601E no início de 1942.

Franz apareceu enquanto o Spitfire Mk.V estava levando a melhor sobre o Me-109E nos duelos através do Canal que se seguiram à Batalha da Grã-Bretanha, e restabeleceu a ascensão sobre o caça britânico, especialmente em grandes altitudes. Me-109F-4 / Bs, equipado com racks de fuselagem para uma única bomba SC 250 de 551 libras, freqüentemente disparou através do Canal em missões Jagdbomber de bater e correr, ou & # 8220Jabo, & # 8221. No primeiro ano da invasão alemã da União Soviética, os pilotos veteranos Me-109E e Me-109F subiram pontuações astronômicas contra os desatualizados I-16s, bem como os mais novos Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3s e Yakovlev Yak- 1s pilotados por pilotos soviéticos menos experientes. As variantes do Me-109F-4 / Trop, com filtros tropicais para proteger seus motores contra areia e poeira, tiveram um impacto igualmente pesado sobre os aviões britânicos no norte da África e no Mediterrâneo. Entre os pilotos de Messerschmitt do deserto de Jagdgeschwader 27 & # 8220Afrika & # 8221 estava o ás alemão com melhor pontuação no Ocidente, Hans-Joachim Marseille, que acumulou 158 vitórias, incluindo 17 em um dia, antes de sua morte em 30 de setembro de 1942.

A próxima melhoria na série envolveu a introdução do motor DB 605A de 1.475 HP no Me-109G-1, que entrou em serviço no final do verão de 1942. O primeiro & # 8220Gustav & # 8221 como o modelo G foi apelidado , tinha um armamento básico de um canhão MG 151 de 20 mm e duas metralhadoras MG 17 de 7,9 mm, mas o Me-109G-5 introduziu duas metralhadoras MG 131 de 13 mm no lugar das MG 17. As carenagens desse e dos modelos Me-109G subsequentes exigiam carenagens alargadas sobre as culatras e alimentações de munição que lhes valeram o apelido alternativo de Beule (& # 8220bump & # 8221).

O Me-109G foi o mais numeroso dos Messerschmitts, com a produção atingindo 725 por mês em julho de 1943, e naquele ano o total chegou a 6.418 aeronaves. Apesar dos bombardeios aliados contra a indústria alemã, a produção de Me-109 em 1944 chegou a 14.212. Além dos Messerschmitts produzidos na Alemanha, a Hungria construiu cerca de 700 Me-109Gs sob licença em Budapeste e Györ até setembro de 1944. A Romênia também começou a produção licenciada na planta IAR em Brasov, mas completou apenas 16 Me-109G-6s e montou 30 outros de componentes entregues pela Alemanha antes que suas instalações fossem destruídas por bombardeiros da 15ª Força Aérea dos Estados Unidos em 6 de maio de 1944.

A Suíça neutra adquiriu 12 Me-109G-6s como parte de um acordo para destruir um Me-110G-4 / R7 equipado com o mais recente radar SN-2 de Liechtenstein e canhões Schräge-Musik 20 mm de disparo oblíquo, após o caça noturno ter pousado acidentalmente em Dübendorf infestado de espiões em 28 de abril de 1944. Os Gustavs e dois outros Me-109Gs que foram internados após se perderem no espaço aéreo suíço foram designados para Fliegerkompagnie 7, mas não eram confiáveis ​​devido à deterioração dos padrões de produção alemães naquele ponto do guerra, e viu pouco uso.

Embora um pouco além do seu auge como um caça de primeira linha, o Me-109G permaneceu um inimigo a ser considerado até o final da luta, em parte devido ao seu motor DB 605A com injeção de combustível, mas principalmente devido à experiência e engenhosidade de seus pilotos. Os Gustavs voaram em um momento ou outro por todos os maiores ases das potências do Eixo, incluindo Finlândia & # 8217s Eino Ilmari Juutilainen (94 vitórias), Alexandru Serbanescu da Romênia (45), Mato Dukovac da Croácia (40), Dezsö Szent- Györgyi da Hungria (32), Ján Reznak da Eslováquia (32), Stoyan Stoyanov da Bulgária (6) e o voluntário espanhol Gonzalo Hevia Alvarez Quiñones (12). Um esquadrão de russos anti-stalinistas que se aliaram aos alemães também estava equipado com Me-109E-1s, vários de seus pilotos obtiveram 15 ou mais vitórias, e um, Leonidas Maximciuc, obteve 52. Alguns ases italianos aumentaram suas pontuações voando Me-109Gs em 1943 e 1945. Os únicos ases do Axis dignos de nota que não fizeram algumas horas de voo nos Me-109s foram japoneses.


O ás da vitória 301, Gerhard Barkhorn, elogiou muito o Messerschmitt, assim como muitos pilotos de caça da Luftwaffe. (Bundesarchiv Bild 101I-649-5355-04A Bild Heinz))

Liderando todos eles, é claro, estavam os próprios alemães. O ás de ases de todos os tempos, Erich Hartmann, marcou todas as suas 352 vitórias no Me-109, preferindo ficar com ele em vez de se familiarizar com os tipos mais avançados. Gerhard Barkhorn, o segundo craque da Luftwaffe com 301 vitórias, considerou o Me-109F seu lutador favorito. Günther Rall, o terceiro craque alemão com 275 vitórias, voou todas as variantes do Me-109 de E para K, além de fazer uma breve passagem no Focke Wulf Fw-109D. Rall ecoou os sentimentos de Hartmann & # 8217s: & # 8220Eu gostei mais do 109 porque estava familiarizado com ele. & # 8221

Nem todo mundo que voou no Me-109 gostou. Walter Nowotny, o principal ás austríaco, obteve seus primeiros sucessos no Me-109Es, mas logo passou para o Fw-190A, no qual obteve a maioria de suas 258 vitórias. Para cada alemão que preferia a familiaridade com o Me-109, havia outro que ficava mais feliz pilotando o Fw-190, o jato Me-262 ou qualquer outra coisa.

Em meados de 1943, os Aliados estavam colocando em campo uma nova geração de caças igual ou superior ao Me-109G, como o Spitfire Mk.IX e XIV, o P-51B Mustang, o P-47D Thunderbolt e o Yak-9D. O capitão britânico Eric Brown disse que o Me-109G-6 / U2 capturado que ele fez o teste de voo em 1944 foi & # 8220delicioso de voar & # 8221 em sua velocidade de cruzeiro de 240 mph, mas em um mergulho de 400 mph & # 8220 os controles sentiram como se tivessem apreendido! & # 8221 No geral, ele concluiu que & # 8220 desde que o Gustav fosse mantido onde deveria estar (ou seja, acima de 25.000 pés / 7.620 metros), ele teve um desempenho eficiente tanto em brigas de cães quanto como atacante de formações de bombardeiros. & # 8221

Mesmo quando superado, o Messerschmitt pode surpreender seus adversários. Thomas L. Hayes, Jr., um ás do P-51 do 357th Fighter Group com 8 vitórias e meia, lembrou de mergulhar depois de um Me-109G em fuga até que ambas as aeronaves se aproximaram da barreira do som e seus controles travaram. Ambos os pilotos tomaram medidas para reduzir a velocidade, mas para espanto de Hayes e # 8217, o Me-109 foi o primeiro a sair de seu mergulho. Ao recuperar tardiamente o controle de seu Mustang, Hayes ficou grato pelo piloto alemão ter optado por desistir enquanto estava na frente e voar para casa em vez de tirar vantagem do desamparo momentâneo de Hayes e # 8217. Hayes também afirmou que, embora tenha visto vários Fw-190s estagnar e até mesmo cair durante os dogfights, ele nunca viu um Me-109 sair de controle.

Os pilotos aliados que tiveram a oportunidade de sentar na cabine do Me-109 & # 8217s afirmaram que ela era tão estreita que mal conseguiam trabalhar a coluna de controle entre os joelhos. " e seus colegas americanos também ficaram chocados com sua instrumentação mínima. O ás soviético Vitali I. Popkov, que obteve 41 vitórias em LaGG-3s e La-5FNs, voou em um Me-109 capturado e, como seus colegas ocidentais, saiu surpreso de que seus pilotos tivessem conseguido um desempenho tão bom.

Já foi dito, no entanto, que onde você se senta é onde você está, e os pilotos alemães do Me-109 viam as coisas de uma perspectiva decididamente diferente. Franz Stigler, um Experte com 28 vitórias, fez um teste de voo, capturou caças americanos e comentou: & # 8220Eu não & # 8217t gostava do Thunderbolt. Era muito grande. O cockpit era imenso e desconhecido. Depois de tantas horas nos confins confortáveis ​​do [Me-109], tudo parecia fora de alcance e muito longe do piloto. Embora o P-51 fosse um ótimo avião para voar & # 8230, ele também era desconcertante. Com todas aquelas alavancas, controles e interruptores na cabine, fiquei surpreso que os pilotos [americanos] pudessem encontrar tempo para lutar. & # 8221

À medida que a guerra se voltava contra a Alemanha, os Me-109Gs carregavam uma variedade de armamentos para conter as crescentes armadas de bombardeiros aliados. Uma dessas armas foi o foguete Nebelwerfer 42 de 210 mm, dois dos quais foram montados em lançadores Wfr.Gr.21 Dodel sob as asas do Me-109G-6 / R2 Pulk Zerstörer (& # 8220 destróieres de formação & # 8221). Embora imprecisos, os foguetes foram capazes de desorganizar grupos de bombardeiros. Os alemães adicionaram dois canhões MG 151 de 20 mm nas gôndolas montadas sob as asas Rüstsatz 6 no Me-109G-6 / R6 e MG 108s de 30 mm no Me-109G-6 / U4. Embora devastador contra os bombardeiros americanos, o Kanonenboote (& # 8220 canhoneiras & # 8221), como seus pilotos os chamavam, foram incapazes de manobrar ou ultrapassar as escoltas de caças Aliadas.


Atualizações constantes, armamento mais pesado e motores mais poderosos mantiveram o Me-109 na luta até o fim. (Arquivos Nacionais)

Em 1943, os pilotos do JG.1 & # 8217s Me-109G começaram a lançar bombas de 551 libras em formações de bombardeiros americanos na esperança de dispersá-las. O Me-109G-6 / N, equipado com uma variedade de equipamentos de navegação, incluindo um receptor FuG 350 Naxos Z em uma pequena cúpula de vidro à ré da cabine para localizar o radar H2S dos desbravadores da RAF, foi brevemente empregado pela JG. 300 no início de 1944 para ataques solitários de Wilde Sau (& # 8220wild pig & # 8221) contra bombardeiros britânicos à noite. Uma série de acidentes de pouso à noite e com mau tempo levou ao abandono dos Gustavs que lutavam durante a noite. No projeto Mistel (& # 8220mistletoe & # 8221), Me-109Fs e Fw-190As foram montados nas costas de Ju-88s não tripulados embalados com explosivos. Ao se aproximarem de um alvo, os caças tripulados se separariam dos Ju-88s e os pilotos guiariam as bombas voadoras até os alvos por rádio.

No outono de 1944, uma série de motores DB 605 reforçados deu ao Me-109 outra nova vida. O DB 605D apresentava um sistema de injeção de óxido nitroso GM1, enquanto as variantes DB 605ASM, ASB, ASC, DB e DC tinham sistemas de injeção de metanol MW 50 que aumentaram brevemente sua potência de 1.550 para 2.000 CV. Os motores foram instalados no Me-109G-6AS, G-10 e G-14. O Me-106G-10, que também eliminou o Beule ao cobrir as culatras da metralhadora sob uma carenagem mais cuidadosamente aerodinâmica, foi o mais rápido dos Gustavs, com uma velocidade de 428 mph a 25.000 pés.

O último modelo Me-109G-6s, G-10s e G-14s apresentava um conjunto de leme e cauda de madeira mais alto e desequilibrado, bem como um velame modificado oferecendo melhor visibilidade ao piloto, conhecido como capô Galland. Versões de treinamento do Me-109 foram consideradas já em 1940, mas o trabalho sério em tal avião só começou em 1942, resultando no Me-109G-12, essencialmente uma conversão alongada de dois lugares do Me-109G-1 , Lutadores G-5 e G-6. Um gêmeo de um tipo diferente e mais literal era o Me-109Z Zwilling, um par de Me-109Fs unidos por uma asa central e extensão da cauda, ​​com a cabine direita aberta para transportar combustível extra. Uma versão de produção, baseada no Me-109G, carregaria cinco canhões MG 108 de 30 mm ou até 1.102 libras de bombas. O protótipo Me-109Z foi concluído em 1943, mas foi danificado em um ataque aéreo aliado antes de poder ser testado em vôo. O projeto foi abandonado em 1944, antes que o protótipo pudesse ser reparado, mas por uma curiosa coincidência, o conceito Zwilling foi aplicado com sucesso pelos americanos ao seu P-51 norte-americano, levando ao desenvolvimento do P-82 Twin Mustang em abril 1945.

Um pequeno número de interceptores de alta altitude Me-109H-0 e Me-109H-1, apresentando uma envergadura ampliada de 39 pés 1 1/4 polegadas e um motor DB 601E-1 com impulso de potência GM 1, foram testados na primavera de 1944. O modelo H podia atingir uma altitude de 47.000 pés, mas exibia sérias oscilações nos mergulhos, e o desenvolvimento foi cancelado em favor do Focke Wulf Ta-152. Não havia Me-109I, e o Me-109J era uma versão proposta em espanhol a ser licenciada para Hispano-Suiza. O experimental Me-109L deveria usar um motor Junkers Jumo 201E de 1.750 HP. O Me-109S teria flaps soprados para melhorar suas características de manuseio em baixa velocidade. O projeto Me-109TL previa a potência do jato, mas tantas modificações foram necessárias que ele foi descartado em favor do Me-262A.

A versão final da produção em tempo de guerra foi o Me-109K, movido por um motor DB 605 ASCM / DCM de 1.550 HP com injeção de metanol MW 50. O armamento padrão consistia em um canhão MK 103 ou MK 108 de 30 mm montado no motor e dois canhões MG 151 de 15 mm na carenagem. Sua velocidade máxima atingiu 452 mph a 19.685 pés. O Me-109K-2 e o Me-109K-4 fizeram sua estreia em combate durante a Operação Bodenplatte, um último ataque desesperado em massa de Jabo contra bases aéreas britânicas e americanas na França em 1º de janeiro de 1945. Nessa época, eles eram poucos e tarde demais para ter mais efeito no resultado da guerra do que os caças mais avançados que foram desenvolvidos por uma máquina de guerra nazista desesperada.

8 de maio de 1945 marcou o fim do Reich de Hitler e # 8217, mas, curiosamente, não o fim da história do Me-109. Entre 1939 e 1945, 45 Bf-109Bs, 15 Me-109Es, 10 Me-109Fs e 25 Me-109Gs foram entregues à Espanha. Após a guerra, a Hispano Aviación instalou motores Hispano Suiza 12-Z-89 de 1.300 cv na fuselagem Me-109G, o primeiro dos quais, designado HA-1109JIL, estreou em 2 de março de 1945. A empresa posteriormente produziu sua própria versão do Messerschmitt, movido por um motor Hispano-Suiza 122-17. O HA-1109-KIL voou pela primeira vez em março de 1951 e 200 foram construídos. Uma versão de treinamento de dois lugares, o HA-1110-KIL, foi adicionado em outubro de 1953, e o HA-1112-KIL tinha uma combinação de dois canhões montados nas asas e foguetes sob as asas. Uma versão final, o HA-1112-MIL Buchon (& # 8220Pigeon & # 8221), usava um motor Rolls-Royce Merlin 500/45 de 1.400 HP acionando uma hélice Rotol de quatro pás. Ironicamente, o Me-109 de construção espanhola, que usava o mesmo motor de seu antigo inimigo, o Spitfire, representou seu ancestral alemão no filme de 1969 A Batalha da Grã-Bretanha.

A história da versão do Messerschmitt construída pela Tchecoslováquia envolve mais uma reviravolta do destino. A fábrica da Avia em Prague-Cakovice deveria ter construído o Me-109G-14 sob licença, mas não havia começado a produção antes da queda do Reich. Com a ressurreição da República Tchecoslovaca, a Avia deu continuidade à produção do mesmo projeto, chamando-o de C-10, junto com um treinador de dois lugares, o C-110, que foram designados respectivamente S-99 e CS-99 pelo Força Aérea da Checoslováquia.

Quando o fornecimento de motores DB 605 acabou, a Avia foi obrigada a usar outro motor alemão que já estava produzindo, o Junkers Jumo 211F de 1.350 HP, revertendo assim para a usina original Me-109 & # 8217s. Infelizmente, o Jumo 211F era mais pesado, embora menos poderoso, do que o DB 605. Usando uma hélice larga com pás de remo, o C-210 exibiu um desempenho medíocre no ar, mas suas características de decolagem e pouso foram positivamente cruéis. Pressionado para o serviço militar como caça S-199 e treinador CS-199, o Jumo-motor Avia tornou-se conhecido como Mezec (& # 8220mule & # 8221) para seus pilotos insatisfeitos, embora tenha servido com a Guarda de Segurança Nacional Tcheca até tão tarde como 1957.

Em 1948, com os judeus da Palestina prestes a declarar um Estado em face de seus vizinhos árabes hostis, os tchecoslovacos encontraram uma saída para seus não amados Mezecs. Ignorando o embargo de armas imposto pelas Nações Unidas ao Oriente Médio, a Tchecoslováquia fez um acordo no início de abril para vender 10 S-199 aos judeus a uma taxa exorbitante de US $ 44.600 por caça, mais US $ 6.890 para equipamentos, US $ 120.229 para munições e US $ 10.000 carga de transporte. Quando o Estado de Israel foi declarado em 14 de maio, uma mistura de voluntários estrangeiros e judeus indígenas, estes incluindo Mordechai & # 8220Modi & # 8221 Allon e Ezer Weizmann, estavam se esforçando apressadamente para dominar o novo lutador.


Ironicamente, a versão construída por Cezch do Messerschmitt tornou-se a espinha dorsal da nascente Força Aérea Israelense durante sua luta pela independência em 1948. (IAF Museum)

Os israelenses apelidaram seu primeiro caça de Sakin (& # 8220knife & # 8221), mas a maioria dos pilotos considerou seu apelido tcheco não oficial como mais apropriado. Lou Lenart, um ex-fuzileiro naval americano Vought F4U Corsair veterano da Guerra do Pacífico, descreveu o S-199 como & # 8220 provavelmente o pior avião que já tive a infelicidade de voar & # 8230 você tinha aquela hélice monstruosa e tinha um torque e não trim do leme. & # 8221

No entanto, os Sakins foram levados às pressas para a Base Aérea de Tel-Nof, perto de Tel Aviv, e em 29 de maio, Lenart liderou Allon, Weizmann e o voluntário sul-africano Edward Cohen em um ataque com bombardeio e metralhamento contra cerca de 10.000 soldados egípcios que avançavam sobre Tel Aviv. O Sakins infligiu alguns danos, mas Eddie Cohen foi abatido.

Quando dois convertidos Douglas C-47 da Real Força Aérea Egípcia (REAF) tentaram bombardear o quartel-general israelense em Ramat-Gan fora de Tel Aviv em 3 de junho, Allon se levantou para interceptar e abater ambos. Ironicamente, as primeiras vitórias aéreas registradas para o Chel Ha & # 8217Avir (Força de Defesa / Força Aérea de Israel, ou IDF / AF) foram marcadas em uma variação do pós-guerra de um design de caça alemão. Um total de sete vitórias foram conquistadas em S-199s, incluindo um dos adversários tradicionais do Me-109 & # 8217s, um Spitfire, por Allon em 18 de julho. O último ás a voar em uma variante de Messerschmitt foi Rudolf Augarten, um judeu americano que tinha marcou suas duas primeiras vitórias & # 8211both Me-109s & # 8211 na Segunda Guerra Mundial enquanto voava P-47Ds com o 406º Esquadrão de Caça. Augarten estava voando S-199 de série nº D-121 quando derrubou um REAF Spitfire em 16 de outubro, no mesmo dia em que Modi Allon, o piloto de Sakin de maior sucesso, caiu fatalmente perto de Hertzeliya. Rudy Augarten mais tarde abateu mais três aeronaves egípcias enquanto pilotava Spitfires e P-51Ds.

Um total de 25 S-199 servidos no IDF / AF, dos quais três foram destruídos por fogo terrestre e oito naufragados ou danificados em acidentes. Em maio de 1949, Israel havia adquirido Spitfires suficientes para tornar os Sakins desnecessários e, no final do ano, todos, exceto um, haviam sido descartados. O sobrevivente serviu como & # 8220gate guardião & # 8221 na Base Aérea de Hatzerim até abril de 1988, quando foi resgatado para restauração e recebeu o status que merecia como uma relíquia histórica dos desesperados anos de formação do IDF / AF & # 8217.

A longa carreira operacional do Me-109 & # 8217s terminou onde havia começado & # 8211na Espanha. O último HA-1112-MIL emergiu da fábrica da Hispano & # 8217s em Sevilha no final de 1956, e os Messerschmitts espanhóis seguiram em frente na década de 1960.

Embora o bombardeio aliado tenha dificultado o cálculo de um número exato, estima-se que até 33.000 Me-109s de todos os modelos foram construídos, perdendo apenas para o soviético Ilyushin Il-2 Shturmovik como o avião de guerra mais produzido em massa em história. Além disso, o onipresente Me-109 foi creditado por derrubar mais aeronaves inimigas e produzir mais ases do que qualquer outro caça nos anais da guerra aérea. Embora não seja o avião mais esteticamente agradável já construído, o Messerschmitt ganhou seu lugar entre os clássicos da aviação & # 8211 e, se não afeto, pelo menos respeito.

Para mais leitura, História da Aviação o diretor de pesquisa Jon Guttman recomenda: Warplanes of the Third Reich, by William Green and Messerschmitt Bf-109 at War, by Armand van Ishoven.

This feature originally appeared in the May 1999 issue of Aviation History. Subscribe today!


Histórico operacional [editar | editar fonte]

During the second international aero meet, held at Wiener Neustadt in June 1913, Roland Garros won the precision landing prize in a Type H. Α] Later that same year, A Morane-Saulnier H was used to complete the first non-stop flight across the Mediterranean, from Fréjus in the south of France to Bizerte in Tunisia. & # 914 e # 93

The French Army ordered a batch of 26 aircraft, and the British Royal Flying Corps also acquired a small number, these latter machines purchased from Grahame-White, who was manufacturing the type in the UK under licence. ΐ] The French machines saw limited service in the opening stages of World War I, with pilots engaging in aerial combat using revolvers and carbines. & # 912 e # 93

The type was also produced under licence in Germany by Pfalz Flugzeugwerke, who built it as the E.I, E.II, E.IV, E.V, e E.VI, with increasingly powerful engines. Γ] Δ] These were armed with a single, synchronised lMG 08 machine gun. Γ] Δ]

Another German-built version, slightly longer, and featuring a steel-framed fuselage, a redesigned undercarriage integrated with the under-wing bracing pylons, and an enlarged, comma shaped rudder, entered production as the Fokker M.5. In 1915 this aircraft was fitted with a synchronised machine gun, forming the basis for the Fokker "Eindecker" monoplane fighters. & # 917 e # 93


Where to Buy a WWI Aeroplane

Robert Baslee doesn’t get any walk-in traffic. Nor does he get any drive-by traffic. Or even fly-in traffic, despite the grass airstrip at his shop. But working mostly by himself in a remote outpost an hour east of Kansas City, Missouri, accessible only by a gravel road that crunches past cornfields and a gun club, Baslee is the king of the Great War aircraft-lookalike industry.

Desta História

Video: World War I Replicas Over Kansas

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Flyable World War I airplanes come in three levels of accuracy. The most authentic are the original airplanes, which are exceedingly rare and valuable almost beyond measure. Javier Arango’s Aeroplane Collection in California, for example (see “Perfect Specimens,” Feb./Mar. 2013), includes two originals, a 1917 Sopwith Camel and a 1911 Blériot. Next in stature are reproductions, which are painstakingly built out of wood to mimic not only the dimensions but also the construction philosophy and flight characteristics of the real things. (Such a level is represented by the other 21 aircraft in the Aeroplane Collection. Arango’s goal is to experience what it was like to fly these airplanes a century ago.) Most common and least expensive are replicas, like Baslee’s, fabricated from metal and designed to evoke the lore and re-create the shape but not the flying qualities of the originals.

Altogether, there can’t be more than 150 flyable World War I-type airplanes in the world. Baslee has built more than 30 of them, and customers have assembled another 50 or 60 from his kits. “It’s not a huge market,” he says, grinning affably as he rivets a pair of aluminum tubes into a wing rib for a 7/8th-scale Fokker Triplane he’s building in a shop barely large enough to accommodate it. “But I created it, I developed it, and now I own it.”

Baslee, a stout 49-year-old, is the perfect man for the role—an obsessive aviation geek and master machinist who spent a decade working as a mechanical engineer. He grew up a few miles from his shop in rural Missouri with an interest in old airplanes and an affinity for tinkering. As a kid, he rode his bicycle 12 miles to an airport just to gawk, and he started building a Rand KR-2 from plans when he was 15. He soloed on his 16th birthday and earned his pilot’s license shortly after turning 17.

Sharon Starks, who built Baslee’s Morane-Saulnier L with her husband, demonstrates the parasol-type aircraft, which, she says, “flies like a little ballerina.” (Bob Punch / Dawn Patrol Photographer) Baslee, at left, works on a Blériot and chats up a customer. (Don Parsons) Eric Presten peeks over the wing of the full-scale Airdrome Blériot he built with his family and Baslee in one month. (Courtesy Robert Baslee)

Baslee then embarked on a series of homebuilts—a VariEze, a Long-EZ, a Glasair, which he built with a partner—financing each new project by selling the old one. In 1988, he was struck by a crazy thought: Man, I’d like to build a triplane. Working from photos in his one-car garage, he fashioned a full-scale airplane that looked remarkably like the Fokker Dr.1 flown by Manfred von Richthofen. He then hitched it to a VW Rabbit and towed it to Oshkosh, Wisconsin.

Baslee’s bright-red airplane was a hit at the Experimental Aircraft Association’s annual aviation bacchanal.

“Where’d you get that kit?” wide-eyed spectators asked.

“It’s not a kit,” he told them. “I built it myself.”

“Well,” they said, “when are you going to start offering one?”

Baslee went home and created Airdrome Aeroplanes. The next year, while continuing to hold down a full-time job as an engineer in the photo lab industry, he made his first sale: a kit for a three-quarter-scale Fokker D.VIII. It wasn’t until 1996 that he felt confident enough to buy property that could accommodate a purpose-built shop and private airfield. In 1999, he finally quit his day gig and devoted his professional life to World War I replicas.

The Airdrome Aeroplanes shop is a sprawling space that’s crammed floor to ceiling with stuff—a wing here, rolls of cable there. Baslee owns an impressive array of gear—everything from a computer-controlled plasma cutter to lathes that are older than he is—and he makes just about everything he needs in-house. But the secret of his success is his ability to reduce the complexity of a buildable kit.

Case in point: Baslee creates the French curve of the wing rib by bending aluminum tubes in a rudimentary but accurate fixture that he fashioned from plywood 20 years ago. As we talk, he assembles wing ribs for the Triplane, riveting a curved upper piece of 6061-T6 aluminum to a straight lower tube so that the notches for the scalloped trailing edges line up perfectly. If he’d been working in wood, each rib would have taken a full day of meticulous labor to shape properly. Baslee knocks out two dozen metal ones in less than an hour, as systematically as a robot working on an assembly line. “It’s all about the process,” he says without pausing. “I’m very good at making things simple to do and easy to repeat, repeat, repeat, repeat.”

Airdrome Aeroplanes offers kits for 25 airplanes, ranging from a Blériot XI—the first airplane to cross the English Channel—to a Sopwith Camel fighter similar to the one that shot down the Red Baron. All of them share the same basic fuselage, wing structure, and flight controls. Aside from obvious cosmetic discrepancies, the major differences between them are the dimensions. “They’re like Erector sets,” Baslee says.

Although he originally focused on three-quarter-scale kits, Baslee moved to full-size airplanes as the available engines—and pilots—grew. Almost all of his models fly under the Federal Aviation Administration’s Light-Sport Aircraft regulations. (The rest are considered ultra-lights.) Even the full-size replicas are substantially lighter than the originals. But fitted with modified Volkswagen engines, two-stroke Rotaxes, or Australian-built Rotec radials, the lookalikes benefit from power-to-weight ratios close to those of actual World War I aircraft. “They’re not about going fast,” Baslee says. “They’re not about being efficient. They’re not about going someplace. You fly them because you want the experience of flying old airplanes.”

Depending on the airplane, top speed is usually around 100 mph, and performance is similar to small tail-draggers, like an Aeronca Champ. “With pretty much everything he builds, you can just open the throttle, pull back on the stick, and start flying,” says Harvey Cleveland, who test-flies all of Baslee’s prototypes. Customers are equally complimentary. Sharon Starks built a Morane-Saulnier L with her husband, Dick, from an Airdrome Aeroplanes kit, and says: “She flies like a little ballerina.”

Although Baslee is passionate about his airplanes, his simple, highly structured, and easily repeatable construction techniques are designed to make his company a money-making proposition, not a labor of love. His kits sell from $3,500 (Dream Classic, inspired by the 1908 Santos-Dumont Demoiselle) to $15,000 (Sopwith Tabloid), not including the engine, and to date he’s sold more than 400 to customers in a dozen countries. He offers turnkey airplanes for $90,000 a pop, and he’s built airplanes for the movies Flyboys, Amelia, and the upcoming The Uberkanone. He’s also taken on one-off projects such as a Espírito de São Luís created for a TV commercial for a St. Louis bank.

Most of his customers are airline pilots and ex-military aviators—“I once had seven colonels in here at the same time,” Baslee says—so he rarely deals with blank-slate newcomers. Still, he insists that building one of his kits requires no special skills, such as welding. “You could take delivery on the back of a pickup truck, take it out to a cabin in the woods with no electricity, and put an airplane together with a vise, a portable drill, a file, basic wrenches, and a hammer,” he says. “I’ve done everything else.”

Retired Air Force Colonel Blake Thomas, who’d flown F-15s in combat, wanted a Nieuport 28 because that was the fighter his squadron had flown during World War I. “All the old guys I talked to told me, ‘Don’t build the original airplane because it was a POS,’ ” he says, explaining why he instead chose to build an Airdrome Aeroplanes kit that he accessorized with luxuries like cabin heat and GPS. “I wanted something that flew like a modern airplane and didn’t break down every two hours.”

To ensure his airplanes are safe and reliable, Baslee readily deviates from original specs, producing a more forgiving airfoil or a beefier metal structure, relocating the landing gear to adjust the center of gravity, and substituting rip-stop nylon for doped fabric. He also adds brakes, steerable tailwheels, and modern flight controls. (The Blériot was an exception. “I now know why we don’t use wing warping anymore,” he says.)

Each kit incorporates about 4,000 pieces, from tubes to bolts to gussets. The kits are divided into 12 sub-kits, and the pieces are numbered sequentially. Thus, R1 is the first piece in the rudder assembly, L6 is the sixth piece in the landing gear assembly and WG2 is the second gusset in the wing assembly. The kit comes with a DVD that shows the build and gives detailed instructions that begin: “Choose your workspace wisely. If you build [the aircraft] in a basement, just be sure you have a window or door large enough to get the assembled parts out!”
Baslee says kits can be completed in 400 to 600 hours. This seems optimistic. “Realistically,” Thomas says, “it’s more like 950 to 1,000 hours.” But for those who want to speed things up, or who aren’t confident about their construction skills, Baslee offers a “builder’s assist” program, which allows owners to assemble their kits at his shop under his direction.

This was the route the Starkses took. The good news was that they made progress on their Morane-Saulnier at an incredible clip. The bad news was that they made progress at an incredible clip. “We call it Bull Whip Baslee’s House of Pain,” Dick says. “When you work with Rob,” Sharon adds, “you don’t ever stop. You just go and go. When we got finished over there, we didn’t even want to look at the plane for a week.”

Although Baslee has no full-time employees, he calls on friends when he gets backed up—for instance, when he had to build four Nieuport 17s in 52 days for Flyboys. Baslee was running behind on the Triplane, which was destined for a museum and which had to be finished so he could start another Nieuport 17 that had been commissioned by a Canadian airport. (Although both airplanes will be static displays, Cleveland will fly them first—to give them “added credibility,” says Baslee—so no corners can be cut.)

That afternoon, Mark Anderson, a renowned collector and restorer of antique airplanes here in central Missouri, was attaching ribs to the wing spars pretty much as quickly as Baslee could rivet them together.

Baslee likes to unveil one new airplane a year. Thus far, the only major World War I fighter he hasn’t built is a Spad XIII (he doesn’t like the way it looks). But he wishes somebody would ask him to replicate the Flying Flea, a homebuilt that debuted in 1933. “It looks like a guppy,” he tells Anderson as he pulls up a photo on a dusty computer. “It’s so ugly that it’s cute. I just know I could make that thing fly.”


Swiss variants

D-3800

In 1938, Switzerland obtained a license for local production of the MS.406. Two MS.406H fighters were supplied to Switzerland in September 1938 and April 1939 to serve as pattern aircraft as the D-3800, [6] [7] retaining the earlier wing design of the 405, but powered by the newer Hispano-Suiza 12Y-31 engines as used by the MS.406.

Pre-production started with a run of eight aircraft from EKW with engines built by Adolph Saurer AG driving a new Escher-Wyss EW-V3 fully adjustable propeller. Instruments were replaced with Swiss versions and the drum-fed MAC machine guns with locally designed and built belt-fed guns, so eliminating the wing-bulges of the French version, and avoiding the freezing problems encountered by French guns. The first of these aircraft was completed in November 1939. The pre-production models were then followed with an order for a further 74 examples, which were all delivered by 29 August 1940. In 1942, a further two were assembled with spares originally set aside for the original production run. [8] [9] [10]

During 1944, surviving aircraft were modified with new cooling and hydraulic installations, and were fitted with ejector exhausts. These modifications were the same standard as the D-3801 series, making them identical with the exception of the engine installation. At the end of the war the remaining aircraft were used as trainers, until the last one was scrapped in 1954. [11]

D.3801/3803

The Swiss continued development of the MS.412 when French involvement stopped following the June 1940 Armistice. The Dornier-Altenrhein factory completed a prototype powered with a licensed-produced HS-51 12Y engine, generating 790.4 kW (1,060 hp) together with the fixed radiator and revised exhausts as tested on the MS.411, in October 1940. The new type retained the armament changes and other improvements introduced on the D.3800. [12] [13] This series was put into production in 1941 as the D-3801 with continued deliveries until 1945 with 207 completed. Another 17 were built from spares between 1947 and 1948. [12] Reliability of the new engine was at first extremely poor, with problems with crankshaft bearings causing several accidents. The engine problems slowed deliveries, with only 16 aircraft produced in 1942 and a single aircraft delivered in 1943. The engine problems were eventually resolved in 1944. [13] With 790.4 kW (1,060 hp) from the Hispano-Suiza 12Y-51, the speed was boosted to 534 km/h (332 mph), roughly equivalent to the D.520 or the Hurricane. Weights were between 2,124–2,725 kg (4,683–6,008 lb). After being retired from operational use as a fighter when the North American P-51 Mustang was acquired in 1948, the type remained in service as a trainer and target tug until 1959. [12] [14]

The D.3802 was based on the MS.450, emerging as the MS.540, with a Saurer YS-2 932.1 kW (1,250 hp) engine. The prototype flew in the autumn of 1944, revealing several shortcomings, but it was capable of 630 km/h (391 mph 340 kn). 12 were produced seeing limited use with Fliegerstaffel 17 and some other units.

The last development of this aircraft was the D.3803, with 1,118.5 kW (1,500 hp) Saurer YS-3 engine, and modified dorsal fuselage (with an all-round visibility canopy). The D.3803 was armed with three HS-404 20 mm (0.787 in) cannon (one in the nose, two in the wings), plus up to 200 kg (441 lb) bombs and rockets. Despite not having a powerful engine, the type reached 680 km/h (423 mph 367 kn) at 7,000 m (22,966 ft). The performance was impressive, but the last development of this 1935 fighter design had several shortcomings and was not entirely successful. Its development was halted as P-51D Mustangs became available. [15]


Assista o vídeo: Morane-Saulnier prototype No 01 display at Villacoublay in 1936